‘เมกะโปรเจกต์แลนด์บริดจ์’ 1 ล้านล้าน คุ้มค่าจริงหรือ เมื่อตัวเลขเศรษฐศาสตร์จากสองหน่วยงานรัฐยังสวนทาง ?

เมกะโปรเจกต์ ‘แลนด์บริดจ์’ มูลค่ากว่า 1 ล้านล้านบาท กำลังกลายเป็นเดิมพันครั้งสำคัญของเศรษฐกิจไทย ทว่าคำถามที่ใหญ่กว่าการเป็นเครื่องยนต์เศรษฐกิจใหม่ คือความคุ้มค่าที่แท้จริง เมื่อตัวเลขและมุมมองจากสองหน่วยงานรัฐกลับสวนทางกันอย่างสิ้นเชิง ด้านหนึ่งประเมินถึงศักยภาพในการร่นระยะเวลาและสร้างเม็ดเงินมหาศาล แต่อีกด้านกลับชี้ให้เห็นถึงความเสี่ยงที่ผลตอบแทนอาจไม่คุ้มทุน

 

 

ยิ่งไปกว่านั้น การผลักดันโปรเจกต์นี้อาจต้องแลกมาด้วยต้นทุนที่มองไม่เห็น ทั้งผลกระทบทางสิ่งแวดล้อมต่อระบบนิเวศภาคใต้ที่ยังขาดการประเมินระดับยุทธศาสตร์ (SEA) ตลอดจนความเสี่ยงต่อความมั่นคงของชาติ หากการประเคนสิทธิประโยชน์เพื่อดึงดูดทุนข้ามชาติแปรสภาพพื้นที่ให้กลายเป็น ‘กึ่งอาณานิคมทางเศรษฐกิจ’

 

รศ. ดร. อนุสรณ์ ธรรมใจ สส.กรุงเทพฯ พรรคประชาชน และอดีตผู้อำนวยการสำนักงานพัฒนานโยบายสาธารณะ สำนักนายกรัฐมนตรี ชี้โอกาสและความเสี่ยงของโครงการแลนด์บริดจ์ในการขับเคลื่อนเศรษฐกิจใหม่ โดยย้ำว่าต้องทำประชาพิจารณ์ผลกระทบชุมชน สิ่งแวดล้อม และเศรษฐกิจฐานเดิม ระบุหน่วยงานรัฐขัดแย้งความคุ้มค่าทางเศรษฐศาสตร์ ผลประโยชน์ทับซ้อนคือทุจริตเชิงนโยบาย และหากวางยุทธศาสตร์และวิเทโศบายไม่ดีอาจกลายเป็นพื้นที่แย่งชิงของมหาอำนาจ

 

โครงการแลนด์บริดจ์ริเริ่มมาตั้งแต่รัฐบาลประยุทธ์ และได้รับการผลักดันอย่างต่อเนื่องตั้งแต่สมัยรัฐบาลเศรษฐาจนถึงรัฐบาลชุดปัจจุบัน โดยกระทรวงคมนาคมได้ผลักดันเต็มที่ผ่านทางรัฐมนตรีคมนาคม อย่างไรก็ตาม หน่วยงานรัฐมีความขัดแย้งอย่างชัดเจนในเรื่องความเป็นไปได้ของโครงการและความคุ้มค่าทางเศรษฐศาสตร์

 

 

ที่มา : ศูนย์บริการวิชาการแห่งจุฬาลงกรณ์มหาวิทยาลัย

 

รายงานของสำนักงานนโยบายและแผนการขนส่งและจราจร (สนข.) กระทรวงคมนาคม ระบุว่าโครงการนี้มีศักยภาพในการดึงดูดการขนส่งสินค้าจากการประหยัดต้นทุนและเวลา คาดว่าจะช่วยลดระยะเวลาการเดินทางได้ประมาณ 4 วันเมื่อเทียบกับการอ้อมช่องแคบมะละกา และสนข. ประเมินอัตราผลตอบแทนทางเศรษฐกิจ (EIRR) ไว้ที่ประมาณ 17.43% ซึ่งถือว่าคุ้มค่าแก่การลงทุนเมื่อเทียบกับอัตราพื้นฐานของภาครัฐที่ 12% และประเมินว่าจะสร้างงานในพื้นที่ภาคใต้กว่า 280,000 อัตรา

 

ผลศึกษาโครงการมูลค่าติดลบ-รายได้ไม่พอทำกำไร

 

ขณะที่รายงานของสำนักงานพัฒนาการเศรษฐกิจและสังคมแห่งชาติ (สศช.) ซึ่งทำวิจัยร่วมกับศูนย์บริการวิชาการแห่งจุฬาลงกรณ์มหาวิทยาลัย มีความเห็นตรงกันข้าม โดยสรุปภาพรวมว่าโครงการแลนด์บริดจ์ไม่มีความเป็นไปได้เชิงเศรษฐศาสตร์ ความคุ้มค่าและผลประโยชน์ทางเศรษฐกิจไม่สูง เนื่องจากใช้เงินลงทุนเริ่มต้นกว่า 1 ล้านล้านบาท เพื่อสร้างระบบโครงข่ายเชื่อมโยงขนาดใหญ่ครอบคลุมท่าเรือน้ำลึก 2 ฝั่ง คือ ระนองและชุมพร, รถไฟทางคู่เชื่อม 2 ฝั่งทะเล, ทางหลวงพิเศษ (Motorway) และระบบท่อขนส่งพลังงาน

 

สิ่งนี้ส่งผลให้มูลค่าปัจจุบันสุทธิ ( Net Present Value : NPV) ติดลบ เพราะเงินลงทุนมหาศาลต้องจ่ายออกไปตั้งแต่ช่วงปีแรกๆ ขณะที่รายรับทยอยมาในอนาคต

 

รายงานระบุว่า รายได้อาจต่ำกว่าที่ควรจะเป็นจากการแข่งขันด้านราคากับช่องแคบมะละกา เพราะหากตั้งราคาค่าบริการสูงเพื่อให้คุ้มทุน สายการเดินเรือก็จะกลับไปใช้เส้นทางเดิม นอกจากนี้ สินค้าส่วนใหญ่อาจเป็นเพียงสินค้ากลุ่มเฉพาะ (Niche Market) ทำให้รายได้จากค่าธรรมเนียมผ่านท่าไม่มากพอที่จะทำกำไร รวมถึงมีต้นทุนการดำเนินงานและบำรุงรักษาในระดับโลก (World Class) ที่สูงมาก

 

เกิดความเสี่ยง ‘กึ่งอาณานิคมทางเศรษฐกิจ’ ในมิติความมั่นคง?

 

รศ. ดร. อนุสรณ์ กล่าวว่า เมื่อตัวโครงการไม่สามารถสร้างแรงจูงใจทางการเงินให้ทุนข้ามชาติเข้ามาลงทุน รัฐบาลก็ต้องมีสิทธิประโยชน์ต่างๆ ไปแลกกับการลงทุน แต่สิทธิประโยชน์เหล่านี้ต้องไม่ทำให้พื้นที่บริเวณแลนด์บริดจ์และเขตเศรษฐกิจพิเศษภาคใต้กลายสภาพเป็น ‘กึ่งอาณานิคมทางเศรษฐกิจ’ หรือเกิด ‘สิทธิสภาพนอกอาณาเขต’

 

หากรัฐบาลไปเสนอสิทธิประโยชน์เพิ่มเติม ไม่ว่าจะเป็นสิทธิในการเช่าและถือครองที่ดิน 99 ปี, การพัฒนาที่ดินโดยยกเว้นการบังคับใช้กฎหมายบางฉบับ, ตลอดจนการให้สิทธิพิเศษทางภาษี ประเทศมหาอำนาจผ่านทุนข้ามชาติอาจบังคับใช้กฎหมายของตนเองเหนือบุคคลหรือทรัพย์สินในประเทศไทยได้ ซึ่งจะกลายเป็นความอ่อนไหวทางด้านการเมืองและความมั่นคง

 

 

 

ภาพ : สัดส่วนจำนวนเรือ จำแนกตามรูปแบบการเดินเรือ

ที่มา : ศูนย์บริการวิชาการแห่งจุฬาลงกรณ์มหาวิทยาลัย

 

ผลกระทบและต้นทุนทางสิ่งแวดล้อมที่ต้องประเมินด้วย SEA

 

ผลกระทบและต้นทุนทางสิ่งแวดล้อมของโครงการนี้สูงมาก โดยจะกระทบต่อพื้นที่ป่าสงวนแห่งชาติประมาณ 12.59 ตารางกิโลเมตร, พื้นที่เขตรักษาพันธุ์สัตว์ป่าควนแม่ยายหม่อนขนาด 0.62 ตารางกิโลเมตร และพื้นที่ชุ่มน้ำที่มีความสำคัญระหว่างประเทศบริเวณปากคลองกะเปอร์ 1.15 ตารางกิโลเมตร รวมถึงอุทยานแห่งชาติแหลมสน-ปากคลองกะเปอร์-ปากแม่น้ำกระบุรี

 

รายงานของสภาพัฒน์และจุฬาฯ ตั้งข้อสังเกตว่าที่ผ่านมามักทำเพียงการประเมินผลกระทบสิ่งแวดล้อมรายโครงการ (EIA) แต่ขาดการประเมินภาพรวมแบบ SEA (Strategic Environmental Assessment) โดยจะต้องคำนึงถึง ประเด็นดังนี้

 

• ผลกระทบสะสม (Cumulative Impact) มีความกังวลว่าเมื่อมีท่าเรือ จะมีโรงงานอุตสาหกรรมปิโตรเคมีหรืออุตสาหกรรมหนักตามมา ซึ่งจะสร้างมลพิษทางอากาศและขยะอุตสาหกรรมในปริมาณที่ระบบนิเวศภาคใต้ไม่สามารถรองรับได้
• ความขัดแย้งกับชุมชน โดยคนในพื้นที่พึ่งพาทรัพยากรธรรมชาติทั้งการประมงและการท่องเที่ยว การทำลายสิ่งแวดล้อมจึงเท่ากับเป็นการทำลายแหล่งรายได้ของชาวบ้าน อาจนำไปสู่การต่อต้านและปัญหาทางสังคมรุนแรง

 

 

ภาพ : รศ. ดร. อนุสรณ์ ธรรมใจ สส.กรุงเทพฯ พรรคประชาชน และอดีตผู้อำนวยการสำนักงานพัฒนานโยบายสาธารณะ สำนักนายกรัฐมนตรี

 

ข้อเสนอแนะในการขับเคลื่อนนโยบายและการศึกษาเพิ่มเติม

 

เนื่องจากผลการศึกษาโดยหน่วยงานของรัฐขัดแย้งกันเอง รศ. ดร. อนุสรณ์ จึงเห็นควรว่าควรมีการศึกษาโดยหน่วยงานที่เป็นกลางและเป็นอิสระเพิ่มเติม รวมถึงควรเพิ่มเติมการศึกษาในมิติทางภูมิรัฐศาสตร์และความมั่นคง การเปลี่ยนแปลงจากสงครามในตะวันออกกลาง การปิดช่องแคบฮอร์มูซ หรือสถานการณ์ที่อินโดนีเซียอาจเก็บค่าผ่านทางช่องแคบมะละกาในอนาคต

 

ก่อนเดินหน้าการดำเนินการ จำเป็นต้องทำประเมินผลกระทบของนโยบายของการลงทุนขนาดใหญ่ (Policy Impact Assessment of Megaprojects) ต้องมีกลไกคณะกรรมการร่วมที่มีภาควิชาการ ภาคศึกษาวิจัยนโยบาย และภาคประชาสังคมเข้าร่วมด้วย โดยใช้ Open Data เพื่อส่งเสริมการออกแบบกระบวนการนโยบายที่ไม่ทิ้งใครไว้ข้างหลัง (Inclusive Policy Design) ภายใต้กระบวนการประชาธิปไตยและการมีส่วนร่วม เพื่อไม่ให้ซ้ำเติมปัญหาความเหลื่อมล้ำ

 

ทั้งนี้ โครงการนี้หากดำเนินการอย่างรอบคอบ ไม่มีการทุจริต จะสร้างโอกาสทางเศรษฐกิจและสถานะของประเทศบนเวทีโลกได้ แต่หากมีผลประโยชน์ทับซ้อน โครงการนี้จะกลายเป็นโครงการทุจริตเชิงนโยบายสำคัญในรอบหลายทศวรรษและทำลายอนาคตของลูกหลานไทย พร้อมย้ำทิ้งท้ายว่า การยืนยันในหลักการพัฒนาอย่างยั่งยืนต้องไม่ใช่เพียงวาทกรรม (Discourse) เพื่อต่อต้านการลงทุนซึ่งเป็นการถ่วงการพัฒนา

 

นอกจากนี้ การทำให้เกิดการกระจายผลประโยชน์จากการลงทุนของต่างชาติภายใต้ระบบการเมืองและเศรษฐกิจผูกขาดแบบไทยก็ยังเป็นเรื่องที่ยากมาก

 

‘ความคุ้มค่าของโครงการ’ คำถามใหญ่ใน ‘เมกะโปรเจกต์แลนด์บริดจ์’

 

ขณะที่เมื่อวันที่ 2 พฤษภาคม 2569 ที่ผ่านมา Facebook ของ TDRI โพสต์ข้อความระบุว่า ‘โครงการแลนด์บริดจ์’ เมกะโปรเจกต์ที่มีมูลค่าการลงทุนสูงถึง 1 ล้านล้านบาท ซึ่งมีความชัดเจนแล้วว่ารัฐบาลภายใต้การนำของ นายกอนุทิน ชาญวีรกูล จะเดินหน้าพิจารณาโครงการดังกล่าว

 

สอดรับกับ รมว.คมนาคม ที่ระบุว่าเตรียมเรียกดูข้อมูลผลการศึกษาที่สำนักงานนโยบายและแผนการขนส่งและจราจรที่เคยดำเนินการเอาไว้ และเร่งสรุปเพื่อนำเสนอคณะรัฐมนตรี ในช่วงเดือนมิถุนายน – กรกฎาคม ปีนี้นี้ โดยให้เหตุผลถึงความไม่แน่นอนจากสถานการณ์ภูมิรัฐศาสตร์ ท่ามกลางเสียงคัดค้านจากภาคประชาสังคม

 

อย่างไรก็ตาม มีการตั้งข้อสังเกตกันว่าโครงการดังกล่าวที่รัฐบาลไฟเขียวเดินหน้านี้ ไม่ได้ถูกบรรจุอยู่ในเอกสารนโยบายที่ใช้ในการหาเสียงของพรรคภูมิใจไทยที่ยื่นต่อกกต.ก่อนการเลือกตั้ง อีกทั้งยังไม่ได้อยู่ในคำแถลงนโยบายต่อรัฐสภาแต่อย่างใด

 

ทีดีอาร์ไอ ชวนหาคำตอบกับดร.สมเกียรติ ตั้งกิจวานิชย์ ประธานทีดีอาร์ไอ ที่พาไปสำรวจผลการศึกษาโครงการแลนด์บริดจ์ทั้ง 2 ฉบับ ที่มีผลสรุปออกมาแตกต่างกันสุดขั้วถึงความคุ้มค่าทางเศรษฐกิจ กับคิดยกกำลังสอง: จะลุยทำแลนด์บริดจ์คิดดี ๆ (ออกอากาศครั้งแรกช่วงเดือนมกราคม 2567)

 

ดร.สมเกียรติ ตั้งกิจวานิช สถาบันวิจัยเพื่อการพัฒนาประเทศไทย (TDRI) ได้ให้สัมภาษณ์ในรายการแนวคิดคิดยกกำลังสอง ในช่อง ThaiPBS ระบุว่า แนวคิดหลักของแลนด์บริดจ์คือการสร้างเส้นทางเชื่อมสองฝั่งมหาสมุทร คือมหาสมุทรอินเดียและมหาสมุทรแปซิฟิก (ฝั่งอ่าวไทย) เพื่อเป็นทางเลือกให้เรือขนส่งสินค้าจำนวนมากไม่ต้องผ่านช่องแคบมะละกา ซึ่งเป็นเส้นทางที่ค่อนข้างแออัด รัฐบาลมองว่านี่คือโอกาสที่ประเทศไทยจะได้รับประโยชน์มหาศาลจากการเป็นศูนย์กลางโลจิสติกส์แห่งใหม่

 

ดร. สมเกียรติ ยังชี้ให้เห็นว่า โครงการขนาดใหญ่ระดับ ‘อภิมหาโปรเจกต์’ โดยส่วนใหญ่มักจะล้มเหลว ไม่ว่าจะสร้างไม่สำเร็จ สร้างช้ากว่ากำหนด หรือใช้งบประมาณบานปลายกว่าที่คาดการณ์ไว้มาก สาเหตุหลักๆ มักมาจาก 2 ประการ คือ ‘การมองโลกในแง่ดีเกินจริง’ ด้วยเจตนาบริสุทธิ์ที่อยากเห็นโครงการที่มีประโยชน์เกิดขึ้น และอีกสาเหตุคือ ‘ผู้มีอำนาจใช้พลังบิดเบือนตัวเลขให้สวยงาม’ ทั้งที่รู้ว่าโครงการนั้นอาจไม่ดีจริง

 

หัวใจสำคัญของการทำให้โครงการใหญ่สำเร็จคือ ‘การวางแผนที่ดี’ ซึ่งต้องเริ่มต้นด้วยการศึกษาความเป็นไปได้ (feasibility study) อย่างรอบคอบ เพื่อประเมินผลกระทบทางเศรษฐกิจและความคุ้มค่า ก่อนจะนำไปสู่การศึกษาด้านสิ่งแวดล้อมและอื่นๆ ต่อไป

 

 

ภาพ : ดร.สมเกียรติ ตั้งกิจวานิช สถาบันวิจัยเพื่อการพัฒนาประเทศไทย (TDRI)

 

ผลศึกษาที่ ‘สวนทาง’ ความจริงที่ต้องทบทวน

 

สิ่งที่น่าตกใจคือ ผลการศึกษาความเป็นไปได้ของโครงการแลนด์บริดจ์ที่รัฐบาลมีอยู่ กลับมีความแตกต่างกันอย่างมาก

 

• ผลการศึกษาของกระทรวงคมนาคม ซึ่งคณะรัฐมนตรีใช้ในการตัดสินใจ เห็นว่าโครงการจะมีมูลค่าปัจจุบันเป็นบวก หรือ มีกำไร และให้ผลตอบแทนทั้งทางการเงินและเศรษฐกิจที่ดีเยี่ยม
• แต่ ผลการศึกษาที่สำนักงานสภาพัฒนาการเศรษฐกิจและสังคมแห่งชาติ (สภาพัฒน์ฯ) จ้างจุฬาลงกรณ์มหาวิทยาลัย ศึกษามา กลับมองโลกในแง่ร้ายกว่ามาก โดยระบุว่าโครงการนี้จะ ‘ขาดทุน’ และต่อให้รวมผลประโยชน์ทางเศรษฐกิจอื่นๆ แล้ว ก็ยังให้ผลตอบแทนไม่สูงนัก เพียงไม่กี่เปอร์เซ็นต์ จึงไม่ควรดำเนินการ และควรหาวิธีอื่นแทน

 

 

ก่อนหน้านี้ สภาพัฒน์ฯ ว่าจ้างจุฬาลงกรณ์มหาวิทยาลัย ให้ทำการศึกษา และได้ผลสรุปว่า ‘แลนด์บริดจ์’ ไม่คุ้มค่าทางเศรษฐศาสตร์และไม่เหมาะที่จะลงทุน

 

นอกจากนี้ ภาคเอกชนส่วนใหญ่ยังมีเสียงไปในทิศทางที่ว่าแลนด์บริดจ์อาจไม่ตอบโจทย์ของประเทศ และอาจเพิ่มต้นทุนให้สายเดินเรือและการค้า ทำให้ภาคเอกชนอยากให้ทำโครงการอื่นมากกว่า สมเกียรติ ย้ำว่าความแตกต่างของข้อมูลเหล่านี้ ‘ควรนำมาสู่การทบทวนอย่างจริงจัง’ ว่าตัวเลขประมาณการถูกต้องหรือไม่

 

บทเรียนจากอดีต รถไฟความเร็วสูงเชื่อม 3 สนามบิน

 

บทเรียนจากอดีตที่ยังไม่จางหายคือ โครงการรถไฟความเร็วสูงเชื่อม 3 สนามบิน ซึ่งมีอัตราผลตอบแทนทางเศรษฐกิจสูงถึง 14% และตั้งอยู่ในพื้นที่ภาคตะวันออกที่มีความพร้อมสูงกว่า รัฐบาลยังได้ช่วยอุดหนุนในวงเงินไม่เกิน 150,000 ล้านบาท ทว่าผ่านมา 4 ปีหลังเซ็นสัญญากับเอกชน โครงการนี้ก็ยังไม่มีการก่อสร้างเกิดขึ้นเลย นี่เป็นตัวอย่างที่ตอกย้ำว่า แม้ผลตอบแทนจะดูดีและมีแรงหนุนจากภาครัฐ โครงการใหญ่ก็ยังติดขัดได้

 

 

ข้อเสนอแนะ ‘คิดช้า’ เพื่อ ‘ทำเร็ว’ และเห็นภาพใหญ่ของประเทศ

 

TDRI เน้นย้ำว่าโครงการเศรษฐกิจขนาดใหญ่ ‘ต้องคิดช้าถึงจะทำเร็ว’ หากเร่งรีบในการวางแผน ผลักดัน และนำเสนอขาย สุดท้ายอาจไม่สามารถปฏิบัติได้จริงและไม่เกิดประโยชน์ตามที่คาดฝัน สิ่งสำคัญที่สุดคือการ ‘วางแผนให้ดี’ โดยเฉพาะการศึกษาความเป็นไปได้ที่ต้องระวังไม่ให้มองโลกในแง่ดีเกินจริง ตัวเลขรายได้ที่แตกต่างกันมากในผลการศึกษาควรนำมาถกเถียงกันอย่างจริงจัง

 

 

ดร. สมเกียรติ เชื่อว่าการพัฒนาภาคใต้เป็นประโยชน์และสอดคล้องกับยุทธศาสตร์ของประเทศได้จริง แต่หากจะดำเนินโครงการใดๆ รัฐบาลควรมอง ‘ภาพใหญ่’ ก่อนว่าประเทศไทยจะวางตำแหน่งตัวเองอย่างไร และจะเชื่อมต่อกับประเทศต่างๆ เช่น จีน อินเดีย อย่างไร จากนั้นจึงค่อยมาพิจารณาว่าจะทำโครงการอะไร ‘อย่าเพิ่งกระโดด’ ทำโครงการใดโครงการหนึ่งโดยที่ยังไม่เห็นภาพใหญ่ของการเชื่อมโยงทั้งประเทศ

 

หากโครงการเป็นโครงการที่ดีจริง แม้จะมีผู้ไม่เห็นด้วยบ้าง ก็สามารถนำทรัพยากรที่เกิดขึ้นไปช่วยเหลือประชาชนได้ ในทางตรงกันข้าม หากโครงการมีปัญหาและไม่มีผลตอบแทนทางเศรษฐกิจที่ดีพอ นอกจากรัฐบาลจะขาดทุนแล้ว ประชาชนยังอาจเดือดร้อนด้วย

 

ภาพปก: La Terase/ Shutterstock