เปิดข้อเสนอโครงการ ‘รถเก่าแลกรถใหม่’ จากสมาคมยานยนต์ฯ ถึงรัฐบาล ชงรัฐอัดฉีดส่วนลด 8.5 หมื่นบาทต่อคัน

เปิดข้อเสนอโครงการ ‘รถเก่าแลกรถใหม่’ จากสมาคมยานยนต์ฯ ถึงรัฐบาล ชงรัฐอุดหนุน 8.5 หมื่นบาทต่อคัน จี้ดึง ‘กระบะ’ เข้าร่วม เหตุเป็นกระดูกสันหลังเศรษฐกิจ ที่ใช้ชิ้นส่วนในไทยกว่า 90% วอนรัฐเร่งความชัดเจน หลังข่าวคลุมเครือทำยอดจองรถชะงัก ขณะที่ KResearch ถอดบทเรียนความสำเร็จจากต่างประเทศ แนะรัฐยืดเวลาโครงการให้นานพอ หวังดึงคนร่วมโครงการเพิ่ม หากงบอุดหนุนมีจำกัด

 

 
 

เปิดที่มา ‘โครงการรถเก่าแลกรถใหม่’

 

ดร.เอกนิติ นิติทัณฑ์ประภาศ รองนายกรัฐมนตรีและรัฐมนตรีว่าการกระทรวงการคลัง กล่าวว่า เตรียมผลักนโยบาย ‘รถเก่าแลกรถใหม่’ เพื่อให้คนได้เปลี่ยนผ่านไปสู่รถยนต์ไฮบริดและรถไฟฟ้า เพื่อช่วยลดมลพิษ PM 2.5

 

โดยเบื้องต้นได้มอบหมายให้กับทางปลัดกระทรวงการคลังและกรมสรรพสามิตร่วมกันพิจารณาออกแบบนโยบาย และมีเงื่อนไขคร่าวๆ ดังนี้

 

• รถยนต์ที่ปล่อยคาร์บอนต่ำ ตามเกณฑ์ของกรมสรรพสามิต เช่น รถยนต์ไฮบริด (HEV) รถยนต์ไฟฟ้า (BEV) มอเตอร์ไซค์ไฟฟ้า
• ต้องเป็นรถที่ผลิตในประเทศไทยเท่านั้น เพื่อให้เกิดการพัฒนาอุตสาหกรรมในประเทศ

 

สำหรับลักษณะการอุดหนุน ดร.เอกนิติระบุว่า จะทำการอุดหนุนผ่านผู้ประกอบการ และทอนมาเป็นส่วนลดราคาขายรถยนต์ใหม่ พร้อมกับการออกมาตรการสินเชื่อดอกเบี้ยต่ำควบคู่กันไป

 

“เหมือนญี่ปุ่นที่เขาเอารถเก่าแลกรถใหม่ แล้วก็ส่งออกรถไปประเทศที่ต้องการรถยนต์ เราก็จะออกแบบลักษณะเดียวกัน แต่ที่สำคัญคือ เราจะมีสินเชื่อดอกเบี้ยต่ำให้ด้วย” ดร.เอกนิติกล่าว

 

สุวัชร์ ศุภกาญจน์เดชากุล นายกสมาคมอุตสาหกรรมยานยนต์ไทย (TAIA) ให้สัมภาษณ์กับ THE STANDARD WEALTH ระบุว่า จุดเริ่มต้นของ ‘โครงการรถเก่าแลกรถใหม่’ ไม่ได้มาจากแนวคิดเรื่องการแลกรถเพียงอย่างเดียว แต่เริ่มจากการศึกษาเรื่องการจัดการซากรถยนต์เมื่อหมดอายุการใช้งานอย่างถูกวิธี หรือ End of Life Vehicle (ELV) เนื่องจากประเทศไทยมีปัญหารถเก่าสะสมจำนวนมาก ก่อให้เกิดมลพิษสูงและขัดต่อเป้าหมายความเป็นกลางทางคาร์บอน (Carbon Neutrality) รัฐบาลจึงมุ่งเป้าไปที่การกำจัดรถเก่าที่มีอายุ 25-30 ปีขึ้นไป

 

แต่เมื่อผนวกกับสถานการณ์เศรษฐกิจที่ย่ำแย่ โดยเฉพาะยอดขายรถกระบะที่หดตัวลงกว่าครึ่งในช่วง 3 ปีหลัง จากที่เคยขายได้ปีละ 3 แสนคัน เหลือเพียง 1.5 แสนคัน ดังนั้น แนวคิดการทำ Trade In จึงถูกนำมาใช้เป็นโครงการนำร่องเพื่อดึงรถเก่าออกจากระบบและกระตุ้นยอดขายรถใหม่ไปพร้อมกัน

 

อย่างไรก็ตาม บริบทของภาครัฐในปัจจุบันได้พุ่งเป้าไปที่เรื่องวิกฤตพลังงาน จากสงครามในตะวันออกกลาง รัฐบาลจึงต้องการลดการใช้น้ำมันของประเทศ และมีแนวโน้มที่จะตีกรอบให้สิทธิเฉพาะการแลกซื้อกลุ่มรถยนต์ไฟฟ้า (xEV) ได้แก่ Hybrid, PHEV และ BEV เท่านั้นในเฟสแรก

 

นอกจากนี้ สุวัชร์ยังเผยว่า ภาครัฐยังอาจมีแนวคิดที่จะนำรถเก่าบางส่วนส่งออกไปขายในต่างประเทศแทนการนำไปทำลายทิ้งอีกด้วย

 

เปิด Proposal จากสมาคมอุตสาหกรรมยานยนต์ไทยที่เสนอต่อรัฐบาล

 

สุวัชร์กล่าวอีกว่า ในฐานะตัวแทนผู้ประกอบการ สมาคมอุตสาหกรรมยานยนต์ไทย ได้ยื่นข้อเสนอแนะต่อภาครัฐ ดังนี้

 

• เสนอให้รัฐจ่ายเงินอุดหนุน (Subsidy) ที่ประมาณ 85,000 บาท ซึ่งเป็นตัวเลขที่ประเมินจากราคาเฉลี่ยของรถเก่า 25 ปีในท้องตลาด เพราะหากให้เงินอุดหนุนน้อยกว่ามูลค่าตลาดหรือน้อยกว่าการนำไปขายเป็นเศษเหล็ก ผู้บริโภคก็จะไม่ยอมนำรถมาเข้าโครงการเพื่อทำลายซาก

 

• แยกเงินอุดหนุนรถเก่า (Subsidy) ออกจากมาตรการลดหย่อนภาษี สมาคมฯ เสนอให้รัฐจ่ายเงินอุดหนุนตรงให้กับผู้ถือครองรถเก่าที่ยินยอมนำรถมาทำลาย เพื่อนำเงินก้อนนี้ไปสมทบซื้อรถใหม่ นอกเหนือจากการทำแคมเปญลดแลกแจกแถมของค่ายรถ ซึ่งจะจูงใจได้มากกว่ามาตรการลดหย่อนภาษีเงินได้

 

• ขยายสิทธิรวมถึงรถกระบะ (B20 / ยูโร 5): แม้รัฐจะเล็งเฉพาะกลุ่ม xEV แต่สมาคมฯ เสนอให้รวมรถกระบะที่รองรับน้ำมัน B20 เข้าไปด้วย เนื่องจากกว่าร้อยละ 50 ของรถเก่าควันดำบนท้องถนนคือรถกระบะ หากตัดรถกลุ่มนี้ออก โครงการจะหายไปครึ่งหนึ่งทันที นอกจากนี้ รถกระบะยังเป็น “กระดูกสันหลัง” ของระบบเศรษฐกิจไทย มีการใช้ชิ้นส่วนในประเทศ (Local Content) สูงกว่า 90% การกระตุ้นกลุ่มนี้จะช่วยต่อลมหายใจให้กับ Supply Chain และ SME ทั้งระบบ

 

• กำหนดเงื่อนไขสกัดนักเก็งกำไร เพื่อป้องกันพ่อค้าคนกลางกว้านซื้อรถเก่ามาเพื่อฟันกำไร สมาคมฯ เสนอให้กำหนดเงื่อนไขการใช้สิทธิให้ชัดเจน เช่น อนุญาตให้โอนสิทธิแลกรถใหม่ได้เฉพาะในกลุ่มเครือญาติ พ่อแม่ หรือลูก เท่านั้น

 

• ออกมาตรการสินเชื่อเพื่อประชาชนควบคู่ เนื่องจากผู้ครอบครองรถเก่าส่วนใหญ่มักไม่มีกำลังทรัพย์เพียงพอในการวางเงินดาวน์รถใหม่ จึงเสนอให้รัฐบาลจับมือกับสถาบันการเงินของรัฐ เช่น ธนาคารออมสิน หรือ บสย. เพื่อปล่อยสินเชื่อดอกเบี้ยต่ำและมีกลไกค้ำประกันให้ประชาชนเข้าถึงได้ง่ายขึ้น

 

• ระยะเวลาโครงการต้องยาวนานพอ ควรมีระยะเวลาดำเนินการอย่างน้อย 1 ปี เพื่อให้ประชาชนมีเวลาไตร่ตรองและตัดสินใจ

 

คาดการณ์เป้าหมาย หวัง 59,000 คัน นำร่องเฟสแรก

 

สำหรับขอบเขตอายุรถที่เข้าร่วมโครงการ สุวัชร์เปิดเผยว่า จากการตั้งสมมติฐานของภาครัฐ อาจมีการพิจารณารถเก่าที่อายุประมาณ 13 ปี หรือกลุ่มรถที่มาตรฐานต่ำกว่ายูโร 4 ซึ่งปัจจุบันมีอยู่ในระบบถึง 21 ล้านคัน (แบ่งเป็นรถยนต์นั่ง 4 ล้านกว่าคัน และกระบะเกือบ 7 ล้านคัน ในกลุ่มที่ต่ำกว่ายูโร 3)

 

หากพิจารณาบนพื้นฐานที่มีการสนับสนุนอย่างเต็มที่จากภาครัฐ สมาคมฯ ประเมินว่าอัตราการเปลี่ยนรถจะอยู่ที่ประมาณ 1.5% หรือคิดเป็นจำนวนรถเข้าร่วมโครงการในเฟสแรกราว 59,000 คัน แบ่งเป็นรถกระบะ 33,000 คัน และรถยนต์นั่ง 25,000 คัน

 

นอกจากนี้ ในแง่ของการรองรับการทำลายซากรถอย่างถูกวิธี ปัจจุบันไทยมีบริษัทที่ได้มาตรฐานพร้อมดำเนินการประมาณ 5-6 แห่ง ซึ่งรวมถึงบริษัท กรีน เมทัลส์ ในเครือโตโยต้า ทูโช ที่นำโมเดลจากญี่ปุ่นมาใช้จัดการขยะอันตรายและสารทำความเย็นอย่างถูกต้อง

 

ขณะที่แหล่งข่าวจากในอุตสาหกรรมยานยนต์ไทยเปิดเผยกับ THE STANDARD WEALTH ว่า จากการหารือกับรัฐบาล กรมสรรพสามิต และภาคส่วนอื่นๆ ที่เกี่ยวข้องกับโครงการ ‘รถใหม่แลกรถเก่า’ พบว่า ตุ๊กตาที่กรมสรรพสามิตเสนอมามีรายละเอียดต่างๆ ดังนี้

 

• คาดว่าจะกำหนดกลุ่มเป้าหมายผู้เข้าร่วมโครงการอยู่ที่ 10,000-20,000 คัน
• อายุรถเก่าที่เข้าร่วมได้จะต้องจดทะเบียนภายในปี 2556 (รถเก่าอายุ 13 ปีขึ้นไป)
• กำลังพิจารณาให้ ‘นิติบุคคล’ เข้าร่วมโครงการด้วยได้
• รถยนต์ที่เข้าร่วมมาตรการสนับสนุนการใช้ยานยนต์ไฟฟ้า EV 3.0 และ EV 3.5 อาจไม่มีสิทธิ์เข้าร่วม
• สำหรับสิทธิประโยชน์ ‘ส่วนลด’ ของผู้เข้าร่วมโครงการ แหล่งข่าวเปิดเผยว่า กรมสรรพสามิตกำลังศึกษาตัวเลือกต่างๆ อยู่ ตั้งแต่ ให้ส่วนลดผ่านการลดหย่อนภาษี การให้เงินส่วนลดเป็นเงินในวงเงิน 50,000 บาท 80,000 บาท และ 100,000 บาท

 

กรมสรรพสามิตเร่งทำสมมติฐาน ตั้งเป้าชงกระทรวงการคลังกลาง พ.ค. นี้

 

พรชัย ฐีระเวช อธิบดีสรรพสามิต เปิดเผยกับ THE STANDARD WEALTH ว่าความคืบหน้าของโครงการ ‘รถเก่าแลกใหม่’ คือ ปัจจุบัน กรมสรรพสามิตยังคงศึกษาและจัดทำสมมติฐานต่างๆ อยู่กับทางกระทรวงการคลัง โดยตั้งเป้าจะส่งผลการศึกษาให้กับ ดร.เอกนิติ นิติทัณฑ์ประภาศ รองนายกรัฐมนตรี และรัฐมนตรีว่าการกระทรวงการคลังภายในกลางเดือนพฤษภาคมนี้ ไม่ใช่การเสนอต่อคณะรัฐมนตรี (ครม.)

 

อย่างไรก็ตาม พรชัยกล่าวย้ำว่า ไทม์ไลน์ดังกล่าวเป็นเพียงเป้าหมายเท่านั้น แต่ว่ายังต้องขึ้นอยู่ที่ความเรียบร้อยของข้อมูลต่างๆ ด้วย เนื่องจากโครงการนี้ต้องคุยกับผู้มีส่วนเกี่ยวข้องหลายฝ่าย

 

พรชัยยอมรับว่า ได้ศึกษาทางเลือกสิทธิประโยชน์ของผู้เข้าร่วมโครงการไปหลายตัวเลือก (option) โดยยังต้อง ‘หารือ’ ต่อไปว่า แนวทางใดจะเป็นแนวทางที่ดีที่สุด และรัฐบาลเห็นด้วยหรือไม่

 

“ปัจจุบัน ยังอยู่ในขั้นทำสมมติฐานต่างๆ เพราะสมมุติฐานมาลอยๆ ไม่ได้ มันต้องมีการอ้างอิง (Reference) ว่าสมมุติฐานต่างๆ มีที่มาที่ไป และเหตุผลอย่างไร” พรชัยกล่าว

 

สำหรับประเด็นเรื่องผลกระทบต่อการจัดเก็บรายได้ของกรม พรชัยตอบว่า ต้องดูตัวเลือกที่รัฐบาลเคาะ

 

รถเก่าในไทย 55% เป็นปิกอัพ แต่ยอดผลิตปิกอัพ BEV ยังมีน้อย

 

ตามข้อมูลจากบริษัท ศูนย์วิจัยกสิกรไทย จำกัด (KResearch) แสดงให้เห็นว่า รถเก่าอายุมากกว่า 20 ปีในไทยปัจจุบัน อยู่ที่ 4.5 ล้านคัน โดยจำนวนนี้เป็นรถปิกอัพราว 55% สะท้อนว่า ปิกอัพส่วนใหญ่เป็นรถเก่าและผลิตโดยใช้ชิ้นส่วนในประเทศ 90%

 

นอกจากนี้ ปิกอัพยังผลิตกลุ่ม xEV น้อยมาก โดยในช่วง 2 เดือนแรกของปี 2569 นี้ยอดการผลิตปิกอัพ BEV อยู่ที่ 1,348 คัน โดยจำนวนนี้ส่งออกไปราว 37%

 

ดังนั้น “หากรัฐพิจารณารถเก่าในประเทศที่ปล่อยมลพิษสูงอย่างกลุ่มอายุ มากกว่า 20 ปี ซึ่งส่วนใหญ่เป็นปิกอัพ ที่มีการผลิตโดยใช้ชิ้นส่วนในประเทศสูงถึงราว 90% พบปัจจุบันยังผลิตในกลุ่ม xEV น้อยมาก หากสนับสนุนให้มีการแลกรถปิกอัพ การหาแนวทางพัฒนาร่วมกันเพิ่มเติมกับภาคเอกชนอาจมีความจำเป็น” KResearch กล่าว

 

 

KResearch มองระยะเวลาทำโครงการควร ‘นานพอ’

 

KResearch แนะว่า รัฐควรกำหนดระยะเวลาโครงการรถเก่าแลกใหม่ให้ ‘นานพอ’ หากเงินส่วนลดจากภาครัฐมีจำกัด โดยเปรียบเทียบกับญี่ปุ่น และสหรัฐฯ ที่เคยดำเนินโครงการที่คล้ายคลึงนี้ในช่วงปี 2009-2010

 

โดยจากการถอดบทเรียนญี่ปุ่น ซึ่งให้เงินส่วนลดเพื่อไปแลกรถใหม่อยู่ที่ 42,875-85,750 บาทต่อคัน โดยกำหนดอายุรถเก่าไว้ที่ มากกว่า 13 ปี และดำเนินโครงการนาน 17 เดือน พบว่า จำนวนรถเก่าที่นำแลกสูงถึง 7.3 แสนคัน

 

ขณะที่ สหรัฐฯ ซึ่งให้เงินส่วนลดเพื่อไปแลกรถใหม่อยู่ที่ 120,050-154,350 บาทต่อคัน โดยกำหนดอายุรถเก่าไว้ที่ มากกว่า 1 ปี และดำเนินโครงการนาน 2 เดือน พบว่า จำนวนรถเก่าที่นำแลกอยู่ที่ 6.8 แสนคัน

 

“เนื่องจากงบประมาณมีจำกัด หากส่วนลดที่ให้ได้ไม่สูง หรือต้องมีการวางกรอบให้สอดคล้องกับประเภทรถหรืออายุรถที่แลกซึ่งแตกต่างกัน การวางกรอบระยะเวลาทำโครงการให้นานขึ้น อาจช่วยให้จำนวนรถที่เข้าร่วมโครงการมีจำนวนมากขึ้นได้ ซึ่งจะส่งผลดีต่อการผลิตรถในประเทศและการลดมลพิษทางอากาศ” KResearch ระบุ

 

 

จับตาการแก้ปัญหา ‘ซากรถเก่า’ ไม่ง่าย

 

KResearch ยังมองว่า การส่งออกรถเก่ามือสองไปขายต่างประเทศไม่ควรเป็นแนวทางหลัก นอกจากนี้ การพิจารณาโครงการกำจัดซากยังเป็นสิ่งจำเป็นที่ควรพัฒนาควบคู่กัน เนื่องจาก ตลาดรถพวงมาลัยขวา ‘มีน้อยและแข่งขันสูง’ โดยปัจจุบัน ตลาดรถพวงมาลัยขวามีเพียง 75 ประเทศจาก 240 ประเทศเท่านั้น

 

ยิ่งไปกว่านั้น รถเก่าพวงมาลัยขวาที่มีอายุ 20 ปี มีประเทศที่ยอมรับ ‘ไม่กี่แห่ง’ ตัวอย่างเช่น มาลาวี แซมเบีย โมซัมบิก ยูกันดา ปาปัวนิวกินี และวานูอาตู เป็นต้น ซึ่งแม้ได้รับอนุญาตนำเข้า ก็ยังต้องผ่านการตรวจสอบสภาพรถ และอาจต้องเสียภาษีในอัตราสูงกว่าปกติ

 

“ดังนั้น การพิจารณาโครงการกำจัดซากเป็นสิ่งจำเป็นที่ควรพัฒนาให้เกิดขึ้นควบคู่กัน” KResearch ระบุ

 

 

ความแตกต่างระหว่างไทยกับต่างประเทศ เมื่อรถเก่าไทยยังมีมูลค่า

 

เมื่อเปรียบเทียบกับประเทศต้นแบบอย่างญี่ปุ่น สุวัชร์ชี้ให้เห็นความแตกต่างที่สำคัญคือ ในญี่ปุ่น การครอบครองรถเก่าถือเป็นภาระจากข้อบังคับทางกฎหมาย ผู้บริโภคจึงยินดีนำรถมาทำลาย อีกทั้งยังมีการจ่ายเงินมัดจำล่วงหน้าสำหรับเป็นค่าทำลายรถยนต์ตั้งแต่ตอนซื้อรถใหม่

 

ขณะที่ประเทศไทย รถเก่าอายุ 20-30 ปี ยังคงมีมูลค่าในตลาด และยังถูกนำไปใช้งานตามต่างจังหวัดหรือถิ่นทุรกันดาร การจะดึงรถเหล่านี้ออกจากระบบได้จึงจำเป็นต้องมี เงินอุดหนุน (Subsidy) ที่จูงใจมากพอ โดยประเมินจากมูลค่าตลาดเป็นหลัก ซึ่งสมาคมฯ ได้เสนอตัวเลขเงินอุดหนุนที่ประมาณ 85,000 บาท/คัน สำหรับรถอายุ 25 ปีขึ้นไป หากรัฐให้เงินสนับสนุนน้อยเกินไป ประชาชนก็จะไม่ยอมนำรถมาเข้าโครงการ

 

สุวัชร์ ได้ฝากข้อคิดไปถึงผู้บริโภคที่กำลังลังเลใจว่า การตัดสินใจซื้อรถยนต์ซึ่งเป็นสินทรัพย์ที่มีราคาสูงและอายุการใช้งานยาวนาน ขอให้พิจารณาถึงความจำเป็นและประโยชน์ใช้สอยที่ตอบโจทย์ตัวเองเป็นหลัก ขณะเดียวกัน ก็เรียกร้องให้ภาครัฐเร่งสร้างความชัดเจน เนื่องจากกระแสข่าวที่คลุมเครือกำลังส่งผลกระทบต่อยอดจองรถใหม่และการฟื้นตัวของเศรษฐกิจในภาพรวม

 
ภาพ: Shutterstock AI Generator