หรือแลนด์บริดจ์เราต่างกัน? ย้อนรอยมหากาพย์ 40 ปี จากฝันคลองไทยสู่เกมเดิมพันยุคอนุทิน 2 เข็นต่อหรือพอแค่นี้

โครงการ ‘แลนด์บริดจ์’ ถูกผลักดันเป็นแผนแม่บท มาตั้งแต่ปี 2528 ในฐานะทางเลือกเชื่อมอ่าวไทย-อันดามัน เพื่อลดการพึ่งพาช่องแคบมะละกาและยกระดับไทยสู่ศูนย์กลางโลจิสติกส์โลก แต่ยังเผชิญข้อถกเถียงเรื่องความคุ้มค่า ต้นทุน และผลกระทบสิ่งแวดล้อมมาต่อเนื่องกว่า 40 ปี

 

 

ปัจจุบันด้วยภูมิรัฐศาสตร์ ความไม่แน่นอนสงครามการค้า วิกฤตตะวันออกกลาง รัฐบาล ‘อนุทิน 2’ หยิบโครงการกลับมาศึกษาใหม่ในรูปแบบ PPP โดยคาดว่าจะใช้งบราว 9 แสนล้านบาท พร้อมโครงสร้างท่อพลังงาน-รถ-เรือ-ราง

 

โดยย้ำว่า ‘แลนด์บริดจ์’ ใช้งบน้อย-คุ้มกว่า ‘คลองไทย’ จะช่วยลดเวลาขนส่งและต้นทุนได้ราว 15% และมีเอกชนต่างชาติสนใจ

 

อย่างไรก็ตาม ยังคงมีเสียงสะท้อน นักวิชาการและภาคเอกชน ยังตั้งคำถามว่า เมื่อรวมต้นทุนการขนถ่ายซ้ำซ้อนและดีมานด์จริง อาจไม่ประหยัดเวลาอย่างที่คาด และอาจไม่คุ้มเชิงพาณิชย์ในระยะยาว

 

ย้อนรอย 40 ปี แผนแม่บท ‘แลนด์บริดจ์’

 

‘แลนด์บริดจ์’ เป็นหนึ่งในโครงการขนาดใหญ่ที่ถูก หยิบยกขึ้นมาปัดฝุ่นในหลายรัฐบาล เรียกได้ว่าเป็นโครงการมหากาพย์ของไทย นับตั้งแต่เริ่มมีการจัดทำแผนแม่บทการพัฒนาพื้นที่ชายฝั่งทะเลภาคใต้ตั้งแต่ปี 2528

 

ในขณะนั้นก็วางเป้าหมายไว้ว่าเพื่ออำนวยความสะดวกในการขนถ่ายสินค้า ช่วยร่นระยะทางข้ามทะเลอันดามัน-อ่าวไทย ให้เป็นที่ตั้งศูนย์กลางด้านธุรกิจพลังงานและอุตสาหกรรมปิโตรเคมีและเพิ่มอัตราการจ้างงานในภูมิภาค

 

ทว่า การสร้างแลนด์บริดจ์ ต้องใช้งบประมาณในการลงทุนมหาศาล บวกกับศึกษาความคุ้มค่าที่ต้องแลกด้วยผลกระทบสิ่งแวดล้อม เพราะฉะนั้นในอดีตที่ผ่านมา แลนด์บริดจ์จึงเป็นเพียงภาพฝันที่ผ่านมา แล้วก็ผ่านไปในหลายรัฐบาล

 

เริ่มมาตั้งแต่ 2536 ญี่ปุ่นให้ทุนสนับสนุนในการศึกษาความเป็นไปได้ ต่อมารัฐบาล ทักษิณ ชินวัตร ก็ได้ยกโครงการแลนด์บริดจ์ให้บริษัทดูไบเวิลด์ไปศึกษา จนมาถึงรัฐบาล พล.อ. ประยุทธ์ จันทร์โอชา ปลุกโครงการขึ้นมาอีกครั้งและนำโครงการนี้บรรจุไว้ในแผนยุทธศาสตร์ชาติ 20 ปี

 

จนถึงช่วงปี 2566 รัฐบาลเศรษฐาก็กลับมาพัฒนาแผนและโรดโชว์ดึงดูดนักลงทุนต่างประเทศอย่างจีน ซาอุดิอาระเบีย ก็ยังไม่สำเร็จ

 

สิริพงศ์ อังคสกุลเกียรติ รัฐมนตรีช่วยว่าการกระทรวงคมนาคม กล่าวกับ THE STANDARD WEALTH ว่า “แนวคิดเรื่องนี้ไม่ใช่เรื่องใหม่ เพราะคนไทยได้ยินการพูดถึง ‘คลองไทย’ หรือ ‘คอคอดกระ’ มาตั้งแต่หลายสิบปีก่อน มีการศึกษาและถกเถียงกันมาอย่างต่อเนื่อง เพียงแต่ในช่วงหลังเรื่องเงียบหายไป”

 

 

ชี้ปรับแผนรับบริบทภูมิรัฐศาตร์และความไม่แน่นอนตะวันออกกลาง

 

อย่างไรก็ตาม สถานการณ์โลกในปัจจุบัน โดยเฉพาะวิกฤตความขัดแย้งในตะวันออกกลาง ปัญหาการควบคุมเส้นทางเดินเรือสำคัญ เช่น คลองปานามา ช่องแคบฮอร์มุซ และความกังวลเกี่ยวกับช่องแคบมะละกา ทำให้ประเทศไทยกลับมาทบทวนอีกครั้งว่า ควรมีโครงสร้างพื้นฐานทางเลือกเพื่อรองรับการค้าระหว่างประเทศหรือไม่

 

“แนวคิดของ แลนด์บริดจ์ คือ การเชื่อมท่าเรือน้ำลึกฝั่งอันดามันเข้ากับฝั่งอ่าวไทย เพื่อเพิ่มศักยภาพด้านการค้าและโลจิสติกส์ของประเทศ”

 

โดยในรอบนี้ โครงการไม่ได้มีเพียงระบบถนนและรางเท่านั้น แต่ยังรวมถึงระบบท่อส่งน้ำมันและก๊าซธรรมชาติด้วย เพื่อให้สามารถขนส่งพลังงานข้ามฝั่งได้อย่างมีประสิทธิภาพ

 

เมื่อคำถามว่า เหตุใดจึงไม่เลือก ‘ขุดคลอง’ แบบคลองสุเอซหรือคลองปานามา

 

สิริพงษ์ ระบุว่า รูปแบบการลงทุนต่างกันอย่างสิ้นเชิง การขุดคลองไทยต้องใช้งบประมาณมหาศาล โดยผลศึกษาก่อนหน้านี้ประเมินไว้ราว 2 ล้านล้านบาท

 

ขณะที่โครงการแลนด์บริดจ์ ล่าสุดใช้งบประมาณประมาณ 9 แสนล้านบาท และสามารถดำเนินการในรูปแบบ PPP หรือการร่วมลงทุนระหว่างรัฐและเอกชนได้

 

---

ข่าวที่เกี่ยวข้อง:

• ‘แลนด์บริดจ์’ (ฝัน) ที่อาจได้ไม่คุ้มเสีย?
• ไขความลับ ‘แลนด์บริดจ์’ อภิมหาโปรเจกต์ 1 ล้านล้านในฝันของรัฐบาลเศรษฐา ขุมทรัพย์แห่งนี้ตั้งอยู่ตรงไหนของไทย มีที่มาอย่างไร
• ‘เมกะโปรเจกต์แลนด์บริดจ์’ 1 ล้านล้าน คุ้มค่าจริงหรือ เมื่อตัวเลขเศรษฐศาสตร์จากสองหน่วยงานรัฐยังสวนทาง?

---

 

 

ปรับแผนรับทั้งระบบ ‘ถนน เรือ ราง ท่อส่งน้ำมันและก๊าซ’ ย้ำใช้งบน้อยกว่าคลองไทย

 

ในโมเดลนี้ ภาครัฐจะรับหน้าที่จัดเตรียมที่ดินและโครงสร้างพื้นฐานบางส่วน ส่วนเอกชนจะเข้ามาลงทุนและบริหารจัดการ ทั้งท่าเรือ ระบบราง และระบบขนส่งต่าง ๆ ซึ่งช่วยลดภาระหนี้ของภาครัฐได้มาก

 

อีกเหตุผลสำคัญคือ ภูมิประเทศภาคใต้ของไทยมีลักษณะเป็นภูเขาจำนวนมาก การขุดคลองจึงมีความซับซ้อนสูง ทั้งด้านวิศวกรรมและต้นทุน

 

ประเด็นที่ถูกตั้งคำถามมากที่สุด คือ ความคุ้มค่าทางเศรษฐกิจ เพราะการขนส่งผ่าน แลนด์บริดจ์ดูเหมือนจะมีขั้นตอนเพิ่มขึ้น ทั้งการขนถ่ายตู้คอนเทนเนอร์จากเรือขึ้นรถหรือรถไฟ ก่อนส่งต่อไปยังอีกฝั่งเพื่อโหลดขึ้นเรืออีกครั้ง

 

ดึงบริษัทระดับโลก Royal Haskoning เนเธอร์แลนด์ ศึกษาความคุ้มค่าลงทุน

 

ทั้งนี้ ปัจจุบัน สำนักงานนโยบายและแผนการขนส่งและจราจร (สนข.) ได้ศึกษาร่วมกับบริษัทที่ปรึกษาระดับโลกอย่าง Royal Haskoning เป็นบริษัทที่ปรึกษาด้านวิศวกรรมและการบริหารโครงการระดับโลกจากเนเธอร์แลนด์ ซึ่งเชี่ยวชาญด้านการประเมินโครงการลักษณะนี้

 

โดยผลการศึกษาล่าสุดระบุว่า ตัวเลขผลตอบแทนทางการเงิน (FIRR) อยู่ที่ประมาณ 11.8% และผลตอบแทนทางเศรษฐกิจ (EIRR) ราว 8.7% ซึ่งถือว่าอยู่ในเกณฑ์ที่สามารถลงทุนได้

 

นอกจากนี้ ยังมีการหารือกับบริษัทเดินเรือและผู้เชี่ยวชาญจากดูไบและจีน เพื่อประเมินศักยภาพในการดำเนินงานจริง

 

ผลศึกษาแลนด์บริดจ์ช่วยลดต้นทุนโลจิสติกส์สูง 15%

 

โดยมุมมองของผู้เชี่ยวชาญต่างประเทศยังเชื่อว่า “แม้จะต้องมีการเปลี่ยนถ่ายสินค้า แต่ก็ช่วยประหยัดต้นทุนได้ เมื่อเทียบกับการเดินเรืออ้อมช่องแคบมะละกา ซึ่งอาจใช้เวลามากกว่าเดิมถึง 4 วัน”

 

สำหรับการขนส่งตู้คอนเทนเนอร์ มีการประเมินว่าการใช้ แลนด์บริดจ์อาจช่วยลดต้นทุนได้ประมาณ 15% ขณะที่การขนส่งน้ำมันและก๊าซธรรมชาติผ่านระบบท่อ จะช่วยลดต้นทุนได้มากกว่านั้นอีก

 

อย่างไรก็ตาม ยังมีเสียงวิจารณ์ว่า ผลการศึกษาของหลายหน่วยงานให้ตัวเลขแตกต่างกัน ทั้งจาก สนข. และจากงานศึกษาของสถาบันการศึกษา เช่น จุฬาลงกรณ์มหาวิทยาลัย

 

สิริพงษ์ ยอมรับว่า ตัวเลขบางส่วนอาจคลาดเคลื่อน เพราะมีการนำผลศึกษาคนละโครงการมาเปรียบเทียบกัน เช่น ตัวเลข 2 ล้านล้านบาทที่ถูกพูดถึงนั้น เป็นของ ‘คลองไทย’ ไม่ใช่แลนด์บริดจ์

 

ขณะนี้ รัฐบาลได้ตั้งคณะกรรมการขึ้นมาศึกษาโครงการอย่างรอบด้าน ภายในระยะเวลา 90 วัน โดยมีรองนายกรัฐมนตรีเป็นประธาน เพื่อพิจารณาทั้งด้านเศรษฐกิจ ความมั่นคง และผลกระทบต่อประชาชน

 

อย่างไรก็ตาม สิริพงษ์ ย้ำว่า รัฐบาลไม่ได้ตั้งใจจะนำงบประมาณแผ่นดินจำนวนมหาศาลมาลงทุนเอง แต่จะใช้บทบาทของรัฐในการจัดทำข้อมูล ศึกษาความเป็นไปได้ และเชิญชวนภาคเอกชนเข้ามาร่วมลงทุน ซึ่งหากเอกชนสนใจลงทุนจริง ความเสี่ยงทางการเงินก็จะไม่ตกอยู่กับภาครัฐโดยตรง

 

สำหรับความสนใจจากภาคเอกชน ในปี 2567 กระทรวงคมนาคมเคยจัดโรดโชว์และได้รับความสนใจจากบริษัทเดินเรือชั้นนำระดับโลกกว่า 400 บริษัท ซึ่งถือเป็นสัญญาณบวกต่อการเดินหน้าโครงการ แต่หลังจากผลศึกษาฉบับใหม่เสร็จสิ้น ก็จะต้องมีการเปิดหารือและเชิญชวนผู้ลงทุนอีกครั้ง

 

อีกประเด็นที่ถูกพูดถึงคือ เรื่องภูมิรัฐศาสตร์และความเป็นกลางของไทย จุดแข็งสำคัญของประเทศไทยคือ ‘ความเป็นกลาง’ และรัฐบาลให้ความสำคัญกับเรื่องนี้อย่างมาก

 

ทั้งกระทรวงการต่างประเทศและกระทรวงกลาโหมต่างมีส่วนร่วมในการพิจารณา “โครงการนี้ไม่ได้เกี่ยวข้องเฉพาะเศรษฐกิจ แต่ยังเชื่อมโยงกับยุทธศาสตร์ความมั่นคงระหว่างประเทศด้วย”

 

เข็นเขตเศรษฐกิจพิเศษ (พ.ร.บ. SEC) รูปแบบ EEC

 

ขณะเดียวกัน ในด้านไทม์ไลน์จากนี้ ขั้นตอนแรก คือการผลักดันกฎหมายเขตเศรษฐกิจพิเศษ หรือ พ.ร.บ. SEC ในลักษณะใกล้เคียงกับ EEC เพื่อกำหนดสิทธิประโยชน์ด้านภาษี เงื่อนไขการลงทุน และมาตรการจูงใจต่าง ๆ สำหรับนักลงทุน

 

ขณะเดียวกัน รัฐบาลยืนยันว่าจะต้องนำบทเรียนจาก EEC มาปรับใช้ โดยเฉพาะเรื่องผลกระทบต่อชุมชน วิถีชีวิต และการกระจายประโยชน์ให้คนในพื้นที่ได้รับประโยชน์สูงสุด

 

หากทุกอย่างเป็นไปตามแผน และมีเอกชนตัดสินใจลงทุนจริง โครงการอาจเริ่มดำเนินการได้เร็วที่สุดในปี 2573

 

ทั้งนี้ ยังต้องติดตามผลการศึกษาฉบับใหม่อย่างใกล้ชิด เพราะแม้ฝ่ายสนับสนุนจะมองว่าแลนด์บริดจ์ เป็นโอกาสสำคัญของประเทศไทยในยุคภูมิรัฐศาสตร์ใหม่ แต่อีกหลายฝ่ายก็ยังตั้งคำถามถึงความคุ้มค่า ความเป็นไปได้ทางธุรกิจ และผลกระทบระยะยาว ซึ่งทั้งหมดจะเป็นปัจจัยสำคัญในการตัดสิน อนาคตของโครงการนี้ต่อไป

 

“จุดแข็งที่สุดของประเทศไทย คือความเป็นกลางทางภูมิรัฐศาสตร์ และเราต้องรักษาสิ่งนี้ไว้ให้ได้ เพราะในวันที่โลกเปลี่ยน เส้นทางการค้าก็กำลังเปลี่ยนเช่นกัน ประเทศไทยจึงไม่ควรพลาดโอกาสครั้งสำคัญนี้”

 

แลนด์บริดจ์ ไม่ได้เป็นเพียงถนนหรือรถไฟ แต่คือการเชื่อมเศรษฐกิจ พลังงาน และอนาคตใหม่ของประเทศเข้าด้วยกัน

 

ขณะเดียวกัน รัฐบาลก็ไม่ได้ตั้งใจนำเงินภาษีประชาชนมาลงทุนทั้งหมด หากแต่มีหน้าที่สร้างข้อมูลที่รอบด้าน โปร่งใส และเปิดทางให้ภาคเอกชนตัดสินใจลงทุนอย่างมั่นใจ

 

ท้ายที่สุด “โครงการจะเดินหน้าหรือไม่ ไม่ได้ขึ้นอยู่กับกระแสหรือความคาดหวัง แต่ต้องตอบคำถามเรื่องความคุ้มค่าให้สังคมเห็นอย่างชัดเจนที่สุด”

 

 

อีกหนึ่งมุมมองสำคัญต่อโครงการ แลนด์บริดจ์ มาจากภาคเอกชน THE STANDARD WEALTH พูดคุยกับ ดร.ธนิต โสรัตน์ ผู้เชี่ยวชาญด้านโลจิสติกส์ชั้นนำ ประธานกรรมการกลุ่ม V-SERVE GROUP และอดีตคณะทำงานด้านความมั่นคง อนุกรรมการที่ปรึกษาและจัดการความมั่นคงผลประโยชน์ทางทะเล สภาความมั่นคงแห่งชาติ (สมช.)

 

มองต่าง ความคุ้มค่า ‘คลองไทย’ สู่ ‘แลนด์บริดจ์’

 

โครงการลงทุนแลนด์บริดจ์ ชุมพร-ระนอง มูลค่าลงทุนมากกว่า 1 ล้านล้านบาท โครงการนี้ผลักดันมาหลายรัฐบาล กลับมาฟื้นคืนชีพพร้อมกับเขตพัฒนาเศรษฐกิจพิเศษภาคใต้ (SEC) เดิมพันภาคใต้จะกลายเป็นเส้นทางเดินเรือข้ามทวีประดับโลก โดยมีท่าเรือขนาดใหญ่กว่าแหลมฉบังเกือบสองเท่าทั้งฝั่งอ่าวไทยและอันดามัน

 

ทั้งนี้ คาดหวังว่าจะเป็นแม่เหล็กดึงการลงทุนและสร้างงาน 2.8 แสนตำแหน่ง คิดเป็นสัดส่วนเกือบ 1 ใน 4 ของแรงงานจังหวัดชลบุรี มูลค่าทางเศรษฐกิจปีละ 5 แสนล้านบาท รัฐบาลอนุทิน ชาญวีระกูล ประกาศเป็นนโยบายเรือธงของพรรคภูมิใจไทยเดินหน้าเร่งผ่านครม.เพื่อเปิดเฟสแรกปี 2573

 

หากโครงการเสร็จในอีก 5 ปีข้างหน้าเศรษฐกิจไทยจะขยายตัว 5% จากค่าเฉลี่ย 2.5% และภาคใต้เศรษฐกิจอาจขยายตัว 9 -10% จากปัจจุบัน 2.0%

 

ดร.ธนิต สะท้อนมุมมองอย่างตรงไปตรงมาว่า มีความเห็นต่างจากหลายฝ่ายที่กำลังผลักดันโครงการนี้ เพราะตลอดกว่า 10 ปีที่ผ่านมา ได้ศึกษาและบรรยายเรื่องผลประโยชน์แห่งชาติทางทะเล รวมถึงแนวคิดเรื่อง ‘คลองไทย’ และ ‘แลนด์บริดจ์’ มาอย่างต่อเนื่อง อีกทั้งยังเคยมีส่วนร่วมในคณะทำงานด้านความมั่นคงที่เกี่ยวข้องโดยตรง

 

โดยย้อนให้เห็นว่า แนวคิดแลนด์บริดจ์ เป็นการต่อยอดมาจากโครงการคลองไทยที่มีการศึกษามาตั้งแต่หลายสิบปีก่อน

 

แต่สุดท้ายก็ไม่ผ่านการพิจารณา กระทั่งในยุครัฐบาลเศรษฐา ทวีสิน แนวคิดนี้ถูกผลักดันกลับมาอีกครั้ง ภายใต้กรอบ ‘Southern Economic Corridor’ หรือระเบียงเศรษฐกิจภาคใต้ ซึ่งรัฐบาลมองว่าเป็นโครงการระดับโลกด้านการขนส่งทางทะเล

 

ดร.ธนิต อธิบายว่า หากโครงการเกิดขึ้นจริง ไทยกำลังจะสร้างท่าเรือขนาดมหึมา ระดับรองรับตู้คอนเทนเนอร์ได้ถึง 20 ล้าน TEU ต่อปี หรือประมาณ ‘ครึ่งหนึ่งของสิงคโปร์’ ซึ่งถือเป็นหนึ่งในศูนย์กลางท่าเรือที่ใหญ่ที่สุดของโลก และมีขนาดใหญ่กว่าท่าเรือแหลมฉบังในปัจจุบันถึงราว 2 เท่า

 

“นี่ไม่ใช่โครงการขนาดเล็ก แต่เป็นเมกะโปรเจกต์ระดับโลก ที่จะเปลี่ยนภูมิทัศน์ของทั้งจังหวัดชุมพรและระนองอย่างมหาศาล”

 

ถามรัฐ ‘ความคุ้มค่าเชิงพาณิชย์’ คุ้มจริงหรือ?

 

แม้แนวคิดหลักของแลนด์บริดจ์ คือการลดระยะเวลาเดินเรือ โดยไม่ต้องอ้อมช่องแคบมะละกาที่มีระยะทางราว 930 กิโลเมตร แต่ ดร.ธนิต มองว่า ข้อมูลเรื่องการประหยัดเวลาอาจไม่สอดคล้องกับความเป็นจริงในปัจจุบัน

 

ในอดีตเรือเดินสมุทรมีความเร็วเฉลี่ยเพียงประมาณ 15 นอต แต่ปัจจุบันเรือขนาดใหญ่สามารถวิ่งได้ถึง 20 นอต ทำให้เวลาที่ประหยัดได้จริงอาจเหลือเพียงไม่ถึง 2 วัน ไม่ใช่ 4 วันอย่างที่มีการกล่าวอ้าง

 

ผู้เชี่ยวชาญโลจิสติกส์แนะหัวใจของโครงการ คือ ‘Time Economy’ เศรษฐศาสตร์เวลา

 

ทั้งนี้ หัวใจของโครงการนี้คือ Time Economy หรือเศรษฐศาสตร์ของเวลา “ถ้าประหยัดเวลาได้ไม่มากพอ ความคุ้มค่าทางธุรกิจก็จะลดลงทันที” ดร.ธนิต กล่าว

 

ขณะเดียวกัน แม้จะลดเวลาเดินเรือได้บางส่วน แต่กลับมีต้นทุนใหม่จำนวนมากเกิดขึ้น ทั้งค่าขนถ่ายสินค้า ค่าขนส่งทางรางและถนน ค่าผ่านทาง รวมถึงต้นทุนด้านเวลารอคอยในการถ่ายลำสินค้า

 

ดร.ธนิต ยกตัวอย่างให้เห็นภาพว่า การขนส่งผ่านแลนด์บริดจ์ เปรียบเสมือนการต่อเครื่องบินระหว่างประเทศ แม้ปลายทางจะใกล้ขึ้น แต่ก็ต้องเสียเวลารอเปลี่ยนเที่ยวบิน เช่นเดียวกับเรือสินค้าที่อาจต้องรอจังหวะการขนถ่ายระหว่างสองฝั่งทะเล

 

เรือไม่ได้มารอพร้อมกันพอดีทุกลำ

 

นอกจากนี้ เรือไม่ได้มารอพร้อมกันพอดีทุกลำหากระบบไม่ไหลลื่นเพียงพอ ต้นทุนเวลาและต้นทุนพื้นที่ คือ พื้นที่ภาคใต้ของไทยยังไม่ได้มีฐานอุตสาหกรรมขนาดใหญ่รองรับเพียงพอ

 

จึงเกิดคำถามว่า เมื่อเรือมาส่งสินค้าแล้ว จะมีสินค้าอะไรส่งกลับหรือไม่ เพราะหากไม่มี ‘Demand Base’ ที่แข็งแรง โครงการก็อาจไม่สามารถสร้างรายได้อย่างยั่งยืน

 

หากประเมินทั้งเรื่องต้นทุน เวลา และอุปสงค์ทางเศรษฐกิจร่วมกันแล้ว ‘โครงการยังไม่คุ้มค่าในเชิงพาณิชย์’

 

ทรัพยากรทางทะเลและการท่องเที่ยวเสี่ยงกระทบรุนแรง

 

นอกจากมิติด้านเศรษฐกิจ ยังแสดงความกังวลเรื่องสิ่งแวดล้อม โดยเฉพาะพื้นที่อันดามันและจังหวัดระนอง ซึ่งมีทรัพยากรทางทะเลและการท่องเที่ยวที่สำคัญ หากเกิดอุบัติเหตุทางทะเลหรือการรั่วไหลของน้ำมัน อาจส่งผลกระทบอย่างรุนแรงต่อระบบนิเวศและเศรษฐกิจท้องถิ่น

 

รัฐควรสร้าง ‘Local Port’ รองรับเศรษฐกิจในประเทศให้แข็งแรงก่อน

 

อย่างไรก็ตาม ดร.ธนิต ไม่ได้ปฏิเสธการพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานทั้งหมดแต่อย่างใด แต่มองว่า “หากรัฐต้องการยกระดับโลจิสติกส์ของประเทศจริง ควรพัฒนาในระดับที่สอดคล้องกับศักยภาพของพื้นที่มากกว่า เช่น การสร้าง Local Port” เพื่อรองรับเศรษฐกิจภายในประเทศ หรือการพัฒนาท่าเรือด้านพลังงานและปิโตรเคมี ซึ่งอาจตอบโจทย์ได้มากกว่าในเชิงเศรษฐกิจ

 

หากรัฐบาลจะเดินหน้าโครงการขนาดใหญ่เช่นนี้ สิ่งสำคัญที่สุดคือ ‘อย่าใช้เงินภาครัฐลงทุนทั้งหมด’ แต่ควรเปิดให้เอกชนที่เชื่อมั่นในศักยภาพของโครงการเข้ามารับความเสี่ยงเอง และต้องออกแบบสัญญาให้รัดกุม เพื่อไม่ให้เกิดปัญหาโครงการถูกทิ้งกลางทางเหมือนหลายกรณีในอดีต

 

ทั้งหมดนี้คืออีกหนึ่งมุมมองจากภาคเอกชนและผู้ที่คลุกคลีอยู่กับธุรกิจเดินเรือและความมั่นคงทางทะเลมาอย่างยาวนาน ซึ่งสะท้อนให้เห็นว่า โครงการ Land Bridge ยังมีทั้งโอกาส ความหวัง และคำถามสำคัญที่สังคมไทยต้องร่วมกันพิจารณาอย่างรอบด้านต่อไป

 

 

มองอีกมุม ผ่านเลนส์ ‘สภาพัฒน์-จุฬาฯ’ ชี้อาจได้ไม่คุ้มเสีย

 

ล่าสุด โครงการศึกษาความเป็นไปได้ ในการเชื่อมโยงเส้นทางขนส่งทางทะเลฝั่งอ่าวไทยและอันดามันของประเทศไทย (รายงานฉบับสมบูรณ์) โดยสำนักงานสภาพัฒนาการเศรษฐกิจและสังคมแห่งชาติ (สศช.) ร่วมกับศูนย์บริการวิชาการแห่งจุฬาลงกรณ์มหาวิทยาลัย เผยแพร่เมื่อเดือน เม.ย.2568 ระบุว่า เมื่อพิจารณาด้านระยะเวลาในการขนส่ง ก็พบว่า การขนส่งผ่านสะพานเศรษฐกิจทางบก ‘ไม่ได้ช่วยประหยัดเวลารวมของการเดินเรือ’

 

เนื่องจากถึงแม้การขนส่งผ่านสะพานเศรษฐกิจทางบกจะใช้ระยะทางการเดินเรือในทะเลที่สั้นกว่าและอาจประหยัดเวลาของเรือไปได้สูงสุดประมาณ 2 วัน

 

แต่การใช้สะพานเศรษฐกิจทางบกจะต้องมีเรือมาเสียเวลาเทียบท่าขนถ่ายสินค้าฝั่งละประมาณ 1 วัน เท่ากับเสียเวลารวมทั้งหมดในการเทียบท่าไม่น้อยกว่า 2 วัน

 

อีกทั้ง การเสียเวลาของเรือในการเทียบท่าขนถ่ายสินค้าและการเสียค่าใช้จ่ายเพิ่มขึ้นจำนวนมากจากการขนถ่ายซ้ำซ้อน (Double Handling) จะเกิดกับเรือทุกประเภท ไม่ได้เป็นเฉพาะกับสินค้าตู้คอนเทนเนอร์เท่านั้น

 

ดังนั้น เมื่อพิจารณาจากทั้งค่าใช้จ่ายและระยะเวลาจะเห็นว่า เรือที่แล่นผ่านช่องแคบมะละกาที่ไม่มีความจำเป็นต้องแวะเทียบท่า จะไม่มาเดินเรือผ่านโครงการสะพานเศรษฐกิจทางบกเลย

 

‘เอกนิติ’ นั่งหัวโต๊ะ ศึกษาทุกมิติ ขีดเส้น 90 วัน

 

หลังจากนี้ คงต้องติดตาม เมื่ออนุทิน ชาญวีรกูล นายกรัฐมนตรี และรมว.มหาดไทย ได้มีคำสั่งแต่งตั้ง เอกนิติ นิติทัณฑ์ประภาศ รองนายกรัฐมนตรี และรัฐมนตรีว่าการกระทรวงการคลัง เป็นประธานคณะกรรมการศึกษา

 

โดยย้ำว่าต้อง สร้างความชัดเจนให้กับสังคมในมิติทางเศรษฐกิจภาพรวม เนื่องจากสถานการณ์โลกในปัจจุบันมีการเปลี่ยนแปลงไปอย่างมาก จำเป็นต้องมีการศึกษาที่ครอบคลุมมิติที่กว้างขึ้น 90 วัน

 

ภาพ: Nature’sLens21 / Shutterstock