โครงการแลนด์บริดจ์มูลค่ากว่า 1 ล้านล้านบาท กำลังกลายเป็นเมกะโปรเจกต์ที่สังคมไทยตั้งคำถามและวิพากษ์วิจารณ์มากที่สุดในห้วงเวลานี้ แม้ภาครัฐจะพยายามผลักดันนโยบายนี้ด้วยความมุ่งหวังว่า จะสร้างเส้นทางเชื่อมต่อสองมหาสมุทรและประโยชน์ทางเศรษฐกิจที่จะตามมา
ประเด็นสำคัญ
แต่คำถามตัวโตที่ยังคงค้างคาใจประชาชนคือ โครงการนี้คือทางออกของประเทศจริงๆ หรือเป็นเพียงการวางยุทธศาสตร์แบบ ‘กลับหัวกลับหาง’ ที่อาจได้ไม่คุ้มเสีย ซ้ำยังกระทบกับสิ่งแวดล้อมและภูมิรัฐศาสตร์โลกในห้วงสงครามและความขัดแย้ง
เพื่อเปิดพื้นที่ให้เกิดการพูดคุยบนฐานของข้อเท็จจริง สถาบันการขนส่ง จุฬาลงกรณ์มหาวิทยาลัย ได้จัดเวทีเสวนาวิชาการครั้งสำคัญในหัวข้อ ‘วิพากษ์แลนด์บริดจ์: มิติโลจิสติกส์ ยุทธศาสตร์ และสิทธิชุมชน’ โดยรวบรวมนักวิชาการและผู้เชี่ยวชาญระดับแนวหน้ามาชำแหละปัญหาและเสนอทางออก
THE STANDARD สรุปเนื้อหาเสวนาครั้งนี้และพาทุกคนไปเจาะลึกความคิดเห็นนักวิชาการทั้ง 4 ท่าน ได้แก่ ศ.กิตติคุณ ดร.ธนวัฒน์ จารุพงษ์สกุล ผู้เชี่ยวชาญด้านสิ่งแวดล้อม, ศ.กิตติคุณ ดร.สุรชาติ บำรุงสุข ผู้เชี่ยวชาญด้านความมั่นคงและภูมิรัฐศาสตร์, รศ.ดร.สมพงษ์ ศิริโสภณศิลป์ ผู้เชี่ยวชาญด้านการขนส่งและโลจิสติกส์ และ ดร.วิภาวดี พันธุ์ยางน้อย ผู้เชี่ยวชาญด้านสิทธิชุมชนกับการพัฒนา ขณะที่ผู้ดำเนินรายการ คือ รศ.ดร.อภิวัฒน์ รัตนวราหะ รองผู้อำนวยการสถาบันการขนส่ง จุฬาฯ
ทำไมแลนด์บริดจ์ทดแทนช่องแคบมะละกาไม่ได้
รศ.ดร.สมพงษ์เปิดประเด็นว่า แลนด์บริดจ์ของไทยไม่สามารถทดแทนช่องแคบมะละกาได้ในทางความเป็นจริง เพราะพฤติกรรมของเรือแต่ละประเภท เช่น เรือน้ำมัน, เรือเทกองแห้ง และเรือคอนเทนเนอร์ ก็มีเส้นทางและรูปแบบการขนส่งข้ามฝั่งที่ต่างกัน ขณะที่เรือสินค้าขนาดใหญ่ก็มีเส้นทางช่องแคบสำรองอื่นอยู่แล้ว เช่น ช่องแคบซุนดาและลอมบอก
ผู้เชี่ยวชาญด้านการขนส่งและโลจิสติกส์ให้สัมภาษณ์กับ THE STANDARD เพิ่มเติมว่า สิงคโปร์ อินโดนีเซีย และมาเลเซียไม่มีทางจะปิดช่องแคบมะละกา เพราะจะสร้างผลกระทบให้กับเศรษกิจโดยตรง หากมีการปิดช่องแคบดังกล่าว นั่นหมายถึงสงครามใหญ่ที่ ‘มหาอำนาจ’ เป็นตัวการสั่งปิด และหากเป็นเช่นนั้นจริงๆ การที่มหาอำนาจจะมาสั่งปิดหรือบีบโครงการแลนด์บริดจ์ทำได้ง่ายกว่าการไปสั่งปิดช่องแคบทางทะเลเสียอีก
“กรณีของฮอร์มุซ ซึ่งประเทศที่อยู่บริเวณนั้นเป็นฝ่ายปิด แต่จริงๆ แล้วฮอร์มุซไม่ใช่ช่องแคบเสียทีเดียว ลักษณะของมันเป็นปากอ่าวมากกว่า อิหร่านเป็นฝ่ายต้องสั่งปิด
“กรณีที่อิหร่านปิดช่องแคบฮอร์มุซนั้น ส่งผลกระทบต่อความมั่นคงแบบตรงๆ ซึ่งเป็นคนละเรื่องและเอามาเปรียบเทียบกับช่องแคบมะละกาไม่ได้เลย” อาจารย์ย้ำกับ THE STANDARD
นอกจากนี้ รศ.ดร.สมพงษ์ย้ำในการเสวนาว่า ปัจจัยทางภูมิศาสตร์ไม่ใช่ตัวตัดสินความสำเร็จของท่าเรือ โดยยกตัวอย่างกรณีศึกษาระหว่างสิงคโปร์และมาเลเซีย ซึ่งมีท่าเรือติดกันในเชิงภูมิศาสตร์ที่แทบจะมองเห็นกันได้ แต่เมื่อพิจารณาจากปริมาณตู้สินค้าที่เข้ามาใช้บริการ ปรากฏว่า ท่าเรือสิงคโปร์มีตู้สินค้าสูงถึง 30 ล้านตู้ ขณะที่มาเลเซียมีเพียงแค่ 14 ล้านตู้เท่านั้น
ขณะที่เมื่อนำข้อมูลจากรายงานผลศึกษาความเป็นไปได้ของสำนักงานนโยบายและแผนการขนส่งและจราจร (สนข.) มาประกอบก็จะพบว่า โครงการแลนด์บริดจ์ไม่ได้ออกแบบมาเพื่อสินค้าไทยตั้งแต่แรก โดยในรายละเอียด มีการกล่าวถึงทางหลวงพิเศษ รถไฟทางคู่ 2 สาย และท่าเรือน้ำลึก 2 ฝั่ง ขณะที่ ‘ท่อส่งน้ำมัน’ มีไว้เพื่อใช้ในกิจการท่าเรือเท่านั้น
ส่วนแผนอื่นๆ เช่น นิคมอุตสาหกรรมหรือศูนย์กลางน้ำมัน ไม่มีการกล่าวถึงในรายงาน แต่ตั้งเป้าสร้างแลนด์บริดจ์ให้เป็น ‘ท่าเรือถ่ายลำ’ โดยสัดส่วนถึง 78% คือสินค้าถ่ายลำ (Transshipment Port) จากต่างประเทศ ขณะที่สินค้าไทยแท้ (Gateway Port) มีเพียง 18% และจำนวนที่เหลือเป็นสินค้าจีนอีก 4%
เมื่อประเมินข้อมูลทั้งหมด อาจารย์มองว่า การลงทุนนี้จึงมีความเสี่ยงสูงมาก เพราะความคุ้มทุน ‘ผูกติด’ อยู่กับการรอให้เรือต่างชาติมาแวะจอดเพื่อเปลี่ยนถ่ายสินค้า ซึ่งเป็นปัจจัยภายนอกที่ประเทศไทยไม่สามารถควบคุมได้
รศ.ดร.สมพงษ์ยังทิ้งท้ายว่า หากจะเปลี่ยนรูปแบบโครงการไปรองรับอุตสาหกรรมอื่น เช่น ศูนย์กลางน้ำมัน รัฐบาลจำเป็นต้อง ‘ยกเครื่อง’ ศึกษาใหม่ทั้งหมดตั้งแต่แรก เพราะยังไม่มีการรายงานประเมินผลกระทบสิ่งแวดล้อมเฉพาะด้าน (EIA)
ถอดรหัสแลนด์บริดจ์ เลิกฝันแทนที่ ‘มะละกา’ ไทยไร้ยุทธศาสตร์ จีนมีทางเลือกอื่น
ศ.กิตติคุณ ดร.สุรชาติมองว่า คนไทยจำนวนรู้เรื่องโครงการแลนด์บริดจ์และพื้นที่ทับซ้อนทางทะเลอย่าง MOU 44 น้อยมาก โดยแบ่งประเด็นการนำเสนอ 3 หัวข้อย่อย ได้แก่ มิติด้านสมุทรานุภาพ, ข้อสังเกตทางยุทธศาสตร์ และข้อสังเกตทางวิชาการ (Antithesis)
1.สมุทรานุภาพ (Sea Power) – อาจารย์มองว่า อำนาจทางทะเลยังคงมีความสำคัญในศตวรรษที่ 21 สะท้อนจากสถานการณ์ปัจจุบันอย่างสงครามอิหร่าน โดยทะเลเปรียบเสมือน ‘Superhighway’ ของโลกและเส้นชีวิตของรัฐ ขณะที่จุดคอขวดคือยุทธศาสตร์ทางทะเลในรูปแบบหนึ่ง ซึ่งไม่สามารถทดแทนได้ รวมถึงกระทบกับเศรษฐกิจและชีวิตประจำวันของมนุษย์
2. ข้อพิจารณาทางยุทธศาสตร์ – อาจารย์ตั้งคำถามว่า แลนด์บริดจ์ตอบโจทย์ยุทธศาสตร์อะไรของไทย ซึ่งปัจจุบันยังไร้ความชัดเจน ทำให้โครงการนี้กลายเป็นเพียงวาทกรรมทางการเมืองเท่านั้น พร้อมกับตั้งคำถามว่า วิสัยทัศน์ทางทะเลของผู้นำคืออะไร โดยต้องมองทะเลในฐานะสิ่งที่เชื่อมโลกทั้งใบเข้าด้วยกัน ซึ่งต้องไปไกลกว่าเรื่องการสู้รบไปสู่การมองมิติอำนาจโน้มนำ (Soft Power) ด้านการต่างประเทศ
อาจารย์มองว่า ปัญหาใหญ่ในขณะนี้ คือ การสื่อสารทางการเมือง เพราะรัฐบาลมีปัญหาในการสื่อสาร สะท้อนจากข้อมูลรัฐบาลกับของสื่อหรือนักวิชาการที่เป็นคนละชุดกัน ก่อนจะทิ้งท้ายว่า การรักษาสมดุลทางภูมิรัฐศาสตร์ของโครงการสำคัญ เพราะหากพึ่งพาฝั่งใดฝั่งหนึ่งมากเกินไป ท้ายที่สุดไทยอาจตกอยู่ใน ‘กับดักหนี้’ (Debt Trap) เหมือนกรณีของจีน-ศรีลังกา
3. ข้อโต้แย้ง – ศ.กิตติคุณ ดร.สุรชาติเห็นต่างว่า แลนด์บริดจ์ทดแทนช่องแคบมะละกาไม่ได้ และโอกาสที่ช่องแคบจะถูกปิดมีน้อยมาก เพราะปัญหาจริงๆ ของช่องแคบคือเรื่องโจรสลัด หากมะละกาถูกปิดจริง นั่นแปลว่า ต้องเกิดสงครามครั้งใหญ่ระดับโลก พร้อมย้ำว่า จุดคอขวดของเอเชียที่น่ากังวลที่สุดในทางยุทธศาสตร์ คือ ‘ช่องแคบไต้หวัน’
อาจารย์เสนอว่า หากสร้างแลนด์บริดจ์ ควรเปลี่ยนทิศทางเชื่อมกับทิศเหนือของไทย หรือออกไปทางกัมพูชาและเวียดนามเพื่อสร้างมูลค่าทางเศรษฐกิจ แต่ที่สำคัญ คือ รัฐบาลต้องเลิกทะเลาะกับกัมพูชาและประเทศเพื่อนบ้าน ต้องมีวิสัยทัศน์ในการอยู่ร่วมกันในภูมิภาค ไม่ใช่คิดว่าใครจะเป็นใหญ่
ศ.กิตติคุณ ดร.สุรชาติยังตั้งคำถามไปถึงกรณีท่าเรือทวาย ซึ่งขณะนี้มีข่าวว่า เมียนมาอาจจะยกท่าเรือทวายให้รัสเซียหรือจีน หากประเทศใดประเทศหนึ่งได้สัมปทานท่าเรือทวาย 30 ปี คำถามที่ตามมา คือ สิ่งนี้จะเป็นผลบวกหรือผลลบต่อโครงข่ายโลจิสติกส์และยุทธศาสตร์แลนด์บริดจ์ของไทย
ในช่วงท้าย อาจารย์ยังตอบคำถามของผู้สื่อข่าว THE STANDARD ว่า แลนด์บริดจ์ไม่ใช่แผนสำรองเดียวของจีน โดยย้ำว่า จีนคิดเยอะกว่าไทยมาก และมีทางเลือกอื่นเตรียมพร้อมภายใต้ยุทธศาสตร์ ‘สร้อยไข่มุก’ ไว้แล้ว เช่น การสร้างท่อน้ำมันจากปากีสถาน ท่าเรือจ้าวผิ่วในเมียนมา ท่าเรือเรียมในกัมพูชา รวมถึงพื้นที่อื่นๆ เช่น ซีเชลส์, จิบูตี และศรีลังกา ดังนั้น ไทยจึงต้องตั้งคำถามว่า เส้นทางสายไหมทางทะเลของจีนจำเป็นต้องมาผ่านมาที่ไทยจริงหรือไม่
ศ.กิตติคุณ ดร.สุรชาติยังแนะนำการวางตัวของไทยท่ามกลางมหาอำนาจว่า นโยบายการต่างประเทศของไทยต้องรู้จักสร้างสมดุล เปรียบเสมือนการ ‘ใส่เสื้อคอจีน สวมสูทฝรั่ง’ โดยต้องรักษาสมดุลระหว่างจีนกับสหรัฐฯ ให้ดี ไม่ทิ้งใคร และไม่พึ่งพาฝั่งใดฝั่งหนึ่งมากจนเกินไป
ทำลายธรรมชาติและวิถีชีวิตชุมชน ผลกระทบของแลนด์บริดจ์ที่มองไม่เห็น
ดร.วิภาวดีชี้ให้เห็นว่า ในรายงานการศึกษาของ สนข. ก็ระบุชัดเจนว่า โครงการแลนด์บริดจ์ไม่มีศักยภาพในการแข่งขันด้านการขนส่งเลย ทั้งเวลาและต้นทุนที่สูงกว่า โดยจุดที่จะทำให้โครงการนี้คุ้มทุนได้ คือต้องมีการพัฒนาพื้นที่อุตสาหกรรมขนาดใหญ่ถึง 7 หมื่นไร่ ดังนั้น เป้าหมายที่แท้จริงของโครงการจึงไม่ใช่แค่การเป็นท่าเรือถ่ายลำสินค้า แต่คือการสร้างโครงสร้างพื้นฐานเพื่อรองรับอุตสาหกรรมพลังงานและปิโตรเคมี หรือ ‘สะพานน้ำมัน’
อาจารย์ย้ำว่า การกำหนดโครงการนี้เป็นยุทธศาสตร์แบบสั่งการจากบนลงล่าง (Top-Down) โดยไม่ได้ประเมินศักยภาพที่แท้จริงของพื้นที่ ซึ่งในปัจจุบัน เศรษฐกิจภาคใต้ขับเคลื่อนด้วยการท่องเที่ยวและบริการมากกว่า 50% ขณะที่รายได้จากอุตสาหกรรมอยู่ที่ตัวเลขประมาณ 30% การพยายามเปลี่ยนภาคใต้ให้เป็นพื้นที่อุตสาหกรรมหนัก อาจทำให้ต้องเผชิญปัญหามลพิษเหมือนภาคตะวันออก ซึ่งเป็นการลงทุนได้ไม่คุ้มเสียและทำลายจุดแข็งของพื้นที่
จากข้อมูลในรายงานการศึกษาของรัฐ ดร.วิภาวดีอธิบายว่า ข้อมูลระบุว่า โครงการแลนด์บริดจ์ในระนองต้องขุดลอกถมทะเลกว่า 1 หมื่นไร่เพื่อรองรับตู้สินค้า 20 ล้านตู้ โดยใช้เงินลงทุน 1 ล้านล้านบาท ขณะที่รัฐกำหนดรัศมีการศึกษาผลกระทบไว้แค่ 3-5 กิโลเมตรจากพื้นที่ก่อสร้าง
อย่างไรก็ตาม ผลกระทบในความเป็นจริงซับซ้อนกว่านั้น เพราะจุดที่กำหนดให้สร้างท่าเรือสำหรับแลนด์บริดจ์ทับซ้อนกับระบบนิเวศที่มีคุณค่าระดับโลก เช่น พื้นที่สงวนชีวมณฑล (Biosphere Reserve), พื้นที่ชุ่มน้ำที่มีความสำคัญระหว่างประเทศ (Ramsar Site) แหล่งเตรียมขึ้นทะเบียนมรดกโลก แหล่งประมงที่อุดมสมบูรณ์ และเขตท่องเที่ยวที่คนท้องถิ่นใช้ทำมาหากิน ขณะที่รายงานของรัฐยังละเลยคุณค่าทางวัฒนธรรมและจิตใจของชาวบ้าน เช่น มัสยิดเก่าแก่บนเกาะที่ชาวมุสลิมในพื้นที่ให้ความศรัทธาอย่างมาก
ส่วนมิติกระบวนการรับฟังความคิดเห็น รัฐไทยก็ยังถูกตั้งคำถามอย่างหนัก โดย ดร.วิภาวดียกตัวอย่างเหตุการณ์จริงในเวทีรับฟังความเห็นครั้งที่ 3 ที่จังหวัดระนอง ขณะนั้น มีชาวบ้าน 200 กว่าคน ไปประท้วงคัดค้านและขอให้รัฐยกเลิกเพื่อกลับไปศึกษาใหม่ แต่ในวันต่อมา รัฐกลับออกจดหมายข่าวว่า ชาวบ้านสนับสนุนและอยากให้เร่งสร้างโครงการ ซึ่งการสื่อสารที่คลาดเคลื่อนและย้อนแย้งเช่นนี้ นำไปสู่ความหวาดระแวงและทำให้ประชาชนหมดความไว้วางใจในตัวรัฐ
อ.ยังมองว่า หากไทยต้องการแข่งขันในมิติของการค้าระหว่างประเทศ รัฐควรให้ความสำคัญกับมาตรการด้านมาตรฐานแรงงาน เช่น การแก้ไขปัญหา IUU หรือการเตรียมเข้าสู่กลุ่ม OECD แทนที่จะทุ่มเงินมหาศาลสร้างโครงการใหม่ทั้งหมด ขณะที่ควรกลับไปพิจารณาพัฒนาท่าเรือฝั่งอันดามันที่มีอยู่แล้วให้มีประสิทธิภาพ และแก้ปัญหาเดิมให้ดีขึ้นก่อน
ในตอนท้าย ดร.วิภาวดีให้ข้อคิดว่า รัฐไทยไม่ควรใช้เพียงตัวเลข GDP เป็นตัวชี้วัดความสำเร็จ โดยยกตัวอย่างว่า จังหวัดระยองที่มี GDP สูงสุดในประเทศ หากพิจารณาค่าเฉลี่ยต่อประชากร คือ 1 ล้านบาทต่อคน แต่รายได้เกือบ 80% กระจุกตัวอยู่ในภาคอุตสาหกรรม ผลประโยชน์ไม่ได้ตกถึงมือประชาชนอย่างเท่าเทียม เพราะการพัฒนาที่แท้จริงจะต้องให้ชุมชนเข้าถึงโอกาส มีส่วนร่วมในการจัดการทรัพยากร และไม่ทิ้งคนท้องถิ่นไว้ข้างหลัง
พลิกวิกฤต ‘เสียของ’ แลนด์บริดจ์ ชูโมเดล ‘One Belt, Two Oceans’
ขณะที่ ศ.กิตติคุณ ดร.ธนวัฒน์ ฉายภาพให้เห็นความเชื่อมโยงระหว่างแลนด์บริดจ์กับสิ่งแวดล้อม โดยมองว่า รัฐไทยต้องเปลี่ยนมุมมองจากการแก้ปัญหาภายหลังการสร้างแลนด์บริดจ์ เป็นการมองยุทธศาสตร์สิ่งแวดล้อมในระยะยาว ซึ่งมีแนวคิดเศรษฐกิจสีน้ำเงิน (Blue Economy) เป็นตัวขับเคลื่อนการพัฒนา เพราะประเทศไทยมีจุดแข็งคือพื้นที่ทางทะเลใหญ่ และมีทรัพยากรมหาศาลในการสร้างมูลค่ามหาศาล
อาจารย์ยังย้อนประวัติศาสตร์ภาคใต้ว่า เป็น ‘แหลมทอง’ มีจุดศูนย์กลางการค้าและเส้นทางการเดินเรือทั่วโลกมานับพันปีก่อนยุโรปจะเรืองอำนาจ โดยยกตัวอย่างว่า ในสมัยสมเด็จพระรามาธิบดีที่ 2 อาณาจักรของไทยเคยแผ่อิทธิพลครอบคลุมไปจนถึงพื้นที่สิงคโปร์ในปัจจุบัน ซึ่งแสดงให้เห็นถึงความยิ่งใหญ่ทางทะเลที่เราเคยมีในอดีต
ด้วยทำเลที่ตั้งที่ได้เปรียบ ทำให้มหาอำนาจมีความคิดที่จะเชื่อมสองฝั่งมหาสมุทรบริเวณแหลมทองมาอย่างยาวนาน เช่น ในสมัยอยุธยา ยุคสมเด็จพระนารายณ์มหาราชก็เคยมีการเสนอให้ขุดคลองข้ามฝั่ง ซึ่งเป็นแนวคิดที่เกิดขึ้นก่อนการขุดคลองสุเอซด้วยซ้ำ ขณะที่ต่อมาในยุครัตนโกสินทร์ช่วงรัชกาลที่ 1, 3, 4 และ 5 ก็มีชาวต่างชาติเข้ามาสำรวจเพื่อพยายามผลักดันการตัดคลองผ่านแหลมทองเช่นกัน
ศ.กิตติคุณ ดร.ธนวัฒน์ย้ำว่า ที่น่าสนใจคือ แนวเส้นทางที่รัฐบาลกำลังจะสร้างโครงการแลนด์บริดจ์ในระนอง-ชุมพร ล้วนทับซ้อนกับเส้นทางการค้าโบราณเหล่านี้ โดยมีการค้นพบแหล่งโบราณคดีที่สำคัญตั้งอยู่บนภูเขาและในสวนทุเรียนตามแนวเส้นทางก่อสร้าง แต่ปัจจุบันยังไม่ได้รับการศึกษาหรือปกป้องอย่างจริงจัง
อาจารย์โต้แย้งว่า การที่รัฐบาลพยายามผลักดันโครงการแลนด์บริดจ์ด้วยแนวคิดเดิม แต่คาดหวังถึงผลลัพธ์ที่ยิ่งใหญ่กว่าอดีต ถือเป็นเรื่องที่เป็นไปไม่ได้ แม้ไทยจะมีมหาสมุทรขนาบสองข้าง ซึ่งเป็นข้อได้เปรียบทางภูมิรัฐศาสตร์ที่ไม่มีใครเหมือนในเอเชีย แต่หากวางยุทธศาสตร์ไม่ดีหรือทำโครงการแบบเดิม ถือเป็นการ ‘เสียของ’ อย่างยิ่ง
อ.ยังย้ำว่า หัวใจสำคัญของการแข่งขันทางทะเลคือ ‘เวลา’ เพราะหากโครงการทำแล้วใช้เวลาขนส่งมากกว่าหรือเทียบเท่าเส้นทางเดิม โอกาสแข่งขันก็แทบไม่มีเลย ขณะที่โครงการแลนด์บริดจ์ปัจจุบัน ยังละเลยการประเมินผลกระทบสิ่งแวดล้อมระดับยุทธศาสตร์เชิงพื้นที่ (SEA) โดยรัฐมักเลือกตัดตอนศึกษา EIA แยกส่วนเป็นชิ้นๆ ทั้งที่แนวเส้นทางก่อสร้างทับซ้อนกับป่าที่อุดมสมบูรณ์และแหล่งโบราณคดีที่สำคัญหลายแห่ง
ศ.กิตติคุณ ดร.ธนวัฒน์ เสนอโมเดลแก้ไขปัญหาคือ ‘One Belt, Two Oceans’ หรือการสร้างระเบียงเศรษฐกิจสองฝั่ง โดยเสนอให้ใช้วิธีขุดคลองน้ำลึกเข้ามาในฝั่งเพียงระยะสั้นๆ ตั้งแต่ 1-10 กิโลเมตร ภายใต้เงื่อนไขคือไม่ไปยุ่งกับเส้นทางแม่น้ำหลัก ขณะที่กำหนดให้พื้นที่สองข้างเป็นระเบียงเศรษฐกิจขนาบกัน คือ ระเบียงเศรษฐกิจแปซิฟิก (Pacific Economic Corridor) และ ระเบียงเศรษฐกิจอินเดีย (Indian Economic Corridor)
ขณะที่อาจารย์ยังเสนอให้ใช้ระบบรางลากเรือ (Reverse Technology) แทนการขุดคลองทะลุแผ่นดินแบบแลนด์บริดจ์ โดยหลักการทำงานของระบบนี้ คือ การนำเรือเดินสมุทรขนาดใหญ่ลากขึ้นระบบรางเพื่อข้ามไปแผ่นดินอีกฝั่ง ซึ่งทางการไทยได้ศึกษาข้อมูลร่วมกับเกาหลีใต้แล้วค้นพบว่า เทคโนโลยีนี้เป็นไปได้จริง
