หลังรัฐบาลออกมาตรการควบคู่กันเพื่อส่งเสริมการสร้างตลาดรถยนต์ไฟฟ้าแบตเตอรี่ (Battery Electric Vehicle: BEV) ขึ้นในประเทศอย่างรวดเร็ว โดยการกระตุ้นทั้งในฝั่งผู้ซื้อและค่ายรถยนต์ ไม่ว่าจะเป็นการลดภาษีนำเข้าและภาษีสรรพสามิต รวมไปถึงการให้ส่วนลดเพิ่มเติมสำหรับผู้ซื้อระหว่าง 70,000-150,000 บาท
ทำให้เห็นได้ว่าภาพตลาดรถยนต์ BEV ในประเทศพลิกกลับมาคึกคักขึ้นทันที ทำให้ภาพตัวเลขคาดการณ์ของศูนย์วิจัยกสิกรไทยที่เคยมองไว้เมื่อต้นปี 2565 ว่ายอดขายรถยนต์ BEV ในปีนี้จะมีโอกาสพุ่งขึ้นไปอยู่ที่ระดับใกล้เคียงกับ 10,000 คัน เข้าใกล้ความจริงมากขึ้น และมีแนวโน้มที่ยอดขายรถยนต์ BEV จะยังคงเร่งตัวต่อเนื่องในปีถัดๆ ไป
ถึงการใช้ BEV จะตอบโจทย์ในเรื่องสิ่งแวดล้อมที่สะอาดเพื่อคนรุ่นหลัง การสร้างสังคมคาร์บอนสมดุล และพลังงานทางเลือกที่ดูจะหมดไปอย่างรวดเร็ว แต่คำถามที่น่าสนใจคือเมืองไทยพร้อมหรือยังสำหรับการใช้ BEV และจะมีอะไรที่เหมาะสมก่อนที่จะถึงเวลาเปลี่ยนผ่านหรือไม่?
ข่าวที่เกี่ยวข้อง:
- Toyota x รัฐหนุน EV การกลับลำทางนโยบายครั้งสำคัญ แต่ ‘ส้มหล่น’ อยู่กับ ‘ค่ายรถแดนมังกร’
- ‘รถยนต์ไฟฟ้า’ เทรนด์ที่กำลังมาแรง แต่มีทั้ง ‘ข้อดี’ และ ‘ข้อเสีย’ ต่อ อุตสาหกรรมยานยนต์ไทย
- รู้จัก BYD แบรนด์รถยนต์ไฟฟ้าชื่อนี้ ที่ Tesla อยากได้ และกำลังจะเข้ามาทำตลาดในไทยเป็นครั้งที่ 3
ต้องพัฒนา ‘จุดชาร์จไฟฟ้า’
ศูนย์วิจัยกสิกรไทยมองว่า สิ่งที่จำเป็นต้องมีการพัฒนาขึ้นควบคู่กันไปด้วยคือเรื่องของความสะดวกในการเข้าถึงจุดชาร์จไฟฟ้า ซึ่งจากรายงานของสมาคมยานยนต์ไฟฟ้าไทย พบว่าปัจจุบันไทยยังมีจุดชาร์จไฟฟ้าอยู่เพียง 693 จุด รวม 2,285 หัวจ่าย และกว่า 66% เป็นหัวจ่ายแบบ AC หรือระบบชาร์จแบบปกติ ซึ่งจะใช้เวลาในการชาร์จประมาณ 12-15 ชั่วโมง ไม่เหมาะกับการใช้งานของคนส่วนใหญ่ โดยเฉพาะคนในกรุงเทพฯ และปริมณฑล ซึ่งอาศัยอยู่คอนโดมิเนียมหรือตึกแถว
ขณะที่ปั๊มน้ำมันซึ่งใช้เวลาเติมไม่กี่นาทีกลับมีถึงกว่า 30,000 แห่ง และอาจมีหัวจ่ายรวมกันถึงหลายแสนหัวจ่าย สิ่งนี้จึงกลายมาเป็นสาเหตุหลักสำคัญหนึ่งที่ผู้บริโภคที่มีกำลังซื้อยังรั้งรอที่จะถือครองรถยนต์ BEV แม้จะมีความคิดอยากเปลี่ยนมาใช้รถยนต์ BEV ก็ตาม
โดยหากหันไปมองตัวอย่างของเกาหลีใต้ที่ในปี 2563 สามารถขายรถยนต์ BEV ได้ราว 30,000 คัน (ใกล้เคียงกับคาดการณ์ยอดขาย BEV ไทยปี 2568 ของศูนย์วิจัยกสิกรไทย) พบว่าจุดชาร์จไฟฟ้าในเกาหลีใต้มีจำนวนสูงถึง 70,000 จุด โดยเกือบ 10,000 จุด ใช้หัวจ่ายแบบ DC ซึ่งมีแผนที่จะเพิ่มจำนวนจุดชาร์จที่มีหัวจ่ายดังกล่าวขึ้นอีกต่อเนื่อง
ขณะที่ข้อมูลจาก ABeam Consulting เผยว่า ประมาณ 3% ของโครงการคอนโดมิเนียมในเขตกรุงเทพฯ และปริมณฑล มีจุดชาร์จรถยนต์ไฟฟ้า (EV) นอกจากนี้คอนโดมิเนียมประมาณ 74% ที่มีจุดชาร์จรถยนต์ไฟฟ้า (EV) มีจุดที่สามารถรองรับการชาร์จได้เพียง 1-2 คันพร้อมกันเท่านั้น โดยรวมแล้วมีพื้นที่สำหรับชาร์จรถยนต์ไฟฟ้าแบตเตอรี่ (BEV) ประมาณ 400 คันเท่านั้น
ในปัจจุบันคอนโดมิเนียมใช้รูปแบบการกำหนดราคาชาร์จรถยนต์ไฟฟ้าที่หลากหลาย โดยการกำหนดราคาตามเวลา (64%) เป็นรูปแบบที่พบบ่อยที่สุด รองลงมาคือการชำระค่าไฟฟ้าที่ใช้ไป (31%) มีเพียง 1% ที่ใช้รูปแบบการคิดราคาคงที่ ซึ่งไม่ได้ขึ้นอยู่กับเวลาหรือหน่วยไฟฟ้า และอีก 4% มีบริการแท่นชาร์จรถยนต์ไฟฟ้า (EV) แบบไม่คิดค่าใช้จ่าย
โดยส่วนใหญ่แล้วการชาร์จรถยนต์ไฟฟ้าแบตเตอรี่ (BEV) ในอาคารหรือคอนโดมิเนียมนั้นไม่ได้ถูกอย่างที่คิด เนื่องจากค่าไฟฟ้าที่มากกว่า 50% ของโครงการคอนโดมิเนียมคิดค่าไฟฟ้าตามหน่วยคือ 10 บาทต่อกิโลวัตต์ ซึ่งมากกว่า 2 เท่าของค่าไฟฟ้าสูงสุดที่การไฟฟ้านครหลวง (กฟน.) กำหนดที่ 4.7 บาท ซึ่งทำให้ผู้บริโภคที่คิดจะซื้อรถยนต์ไฟฟ้าแบตเตอรี่ (BEV) เพื่อลดค่าน้ำมันจำเป็นต้องกลับไปทบทวนการตัดสินใจอีกครั้ง
เพราะการเป็นเจ้าของรถยนต์ไฟฟ้าแบตเตอรี่ (BEV) ในคอนโดมิเนียมส่วนใหญ่จำเป็นต้องเสียค่าชาร์จไฟฟ้าที่เทียบเท่ากับการเติมน้ำมันในรถยนต์ที่ใช้เครื่องยนต์สันดาปภายใน (Internal Combustion Engine: ICE) ที่ประหยัดน้ำมัน โดยเฉพาะอย่างยิ่งรถยนต์ไฟฟ้าไฮบริดปลั๊กอิน (Plug-In Hybrid Electric Vehicle: PHEV)
รถยนต์ไฟฟ้าแบบ PHEV อาจเหมาะสมกว่า
จุดนี้เองทำให้หลายฝ่ายมองว่าในช่วงแรกนี้รถยนต์ไฟฟ้าแบบ PHEV ยังคงเป็นเทคโนโลยีที่มีความเหมาะสมและสอดคล้องกับระบบโครงสร้างพื้นฐานของประเทศเป็นอย่างมาก
โดยหากภาครัฐมีการสนับสนุนรถยนต์ไฟฟ้าแบบ PHEV มากขึ้น ย่อมจะเป็นผลดีต่อผู้บริโภคในแง่ของการใช้งานที่ตอบโจทย์ ซึ่งผู้บริโภคสามารถสนุกไปกับการขับขี่ด้วยระบบไฟฟ้า 100% สำหรับการใช้งานในเมือง และยังสามารถขับขี่ในระยะทางไกลได้ด้วยระบบไฮบริด โดยไม่ต้องกังวลเรื่องสถานีชาร์จ ทำให้คนเริ่มคุ้นชินกับการใช้รถยนต์ไฟฟ้าแบบไร้กังวล แล้วจะทำให้เกิดการเปลี่ยนผ่านสู่ BEV ได้อย่างราบรื่น
และเมื่อคนเริ่มใช้ PHEV มากขึ้น ความต้องการการใช้รถไฟฟ้ามากขึ้น Infrastructure มีมากขึ้น จุดชาร์จและแบตเตอรี่ได้รับการพัฒนาและมีราคาที่ถูกลง ก็จะส่งผลให้รถไฟฟ้ามีราคาถูกลงและจูงใจให้คนใช้รถ BEV มากขึ้น
สิ่งที่น่าสนใจคือในแง่สิ่งแวดล้อม จากการศึกษาการประเมินการปล่อยก๊าซคาร์บอนไดออกไซด์ตามวัฏจักรชีวิตของผลิตภัณฑ์ (Life Cycle Assessment: LCA) ของมิตซูบิชิ มอเตอร์ส คอร์ปอเรชั่น พบว่า ตราบจนปัจจุบันรถยนต์ไฟฟ้าประเภทปลั๊กอินไฮบริดเป็นหนึ่งในทางเลือกที่ดีที่สุดเพื่อการอนุรักษ์สิ่งแวดล้อมเมื่อพิจารณาปริมาณการปล่อยก๊าซคาร์บอนไดออกไซด์ ไม่เฉพาะจากปลายท่อไอเสียรถยนต์ แต่หมายรวมถึงทั้งกระบวนการการผลิตทั้งหมด ทั้งจากการผลิตกระแสไฟฟ้าและจากกระบวนการการผลิตรถยนต์อีกด้วย (ตั้งแต่ขั้นตอนการผลิตจนถึงทำลายซาก PHEV ปล่อยมลพิษน้อยที่สุด)
ด้วยสถานการณ์การผลิตไฟฟ้าของประเทศในปัจจุบัน (Power Generation Mix) ส่งผลให้รถยนต์ไฟฟ้าแบบ BEV ยังก่อให้เกิดปริมาณก๊าซคาร์บอนไดออกไซด์ตามวัฏจักรชีวิตของผลิตภัณฑ์ (LCA) มากกว่าเครื่องยนต์ประเภทอื่นๆ รวมทั้งเครื่องยนต์สันดาปภายใน โดยรถยนต์ไฟฟ้าแบบ PHEV ยังถือเป็นระบบที่มีการปล่อยคาร์บอนไดออกไซด์น้อยที่สุด
ทำให้มีการมองว่านโยบายสนับสนุนรถยนต์ไฟฟ้าแบบ PHEV จะเข้ามาช่วยให้การเปลี่ยนผ่านของอุตสาหกรรมยานยนต์สู่ยุคยานยนต์ไฟฟ้าเป็นไปได้อย่างราบรื่น ลดผลกระทบต่อ Value Chain ของอุตสาหกรรมยานยนต์ โดยเฉพาะอย่างยิ่งที่เกี่ยวข้องกับระบบเครื่องยนต์สันดาปภายใน ที่จะมีผลเป็นอย่างมากกับการจ้างงานและการกระตุ้นการเติบโตทางเศรษฐกิจ
ขณะที่ในแง่ของการแข่งขันนั้น ศูนย์วิจัยกสิกรไทยมองว่าการแข่งขันเพื่อชิงส่วนแบ่งตลาดรถยนต์ไทย โดยเฉพาะรถยนต์ BEV นั้นอาจต้องมองกันในระยะยาว และไม่อาจตัดสินได้ในตอนนี้ว่าการเข้ามาช้าหรือเร็วในตลาดจะมีผลต่อยอดขายในอนาคตอย่างมีนัยสําคัญ เพราะตลาดรถยนต์ BEV สําหรับไทยและโลกยังเป็นตลาดใหม่ เทคโนโลยีรถยนต์ BEV เองก็ยังมีการเปลี่ยนแปลงที่รวดเร็วมากและพัฒนาไม่หยุด นอกจากนี้ความสําเร็จของค่ายรถ โดยเฉพาะในไทยยังมีอีกหลายปัจจัยที่เกี่ยวข้องซึ่งผู้ซื้อใช้ในการพิจารณา
โดยนอกจากเรื่องความรู้สึกดีในการขับขี่ซึ่งอาจมาจากฟีเจอร์ประกอบต่างๆ ที่ให้มาในรถแล้ว ยังรวมไปถึงบริการหลังการขาย การเข้าถึงความช่วยเหลือได้อย่างรวดเร็ว โดยเฉพาะในเรื่องการหาอะไหล่ง่าย การใช้เวลาไม่นานในการซ่อมบํารุง การมีรถสํารองให้ใช้ระหว่างซ่อม เป็นต้น ซึ่งในระยะยาวข้างหน้าค่ายรถที่สามารถตอบโจทย์ในเรื่องเหล่านี้ได้ดี ก็จะมีโอกาสได้ส่วนแบ่งตลาดเยอะกว่าค่ายอื่น
อย่างในบ้านเราจะเห็นการเปิดตัวรถ PHEV จากค่ายฝั่งยุโรป เช่น Volvo XC40, Mercedes-Benz E 300 e, BMW X3, BMW X5, Audi Q7 และ Audi Q8
Mitsubishi ดัน ‘Outlander PHEV’
หรือในฝั่งเจ้าตลาดอย่างแบรนด์ญี่ปุ่นเองก็มีเหมือนกัน ตัวอย่างเช่น มิตซูบิชิ มอเตอร์ส ที่เชื่อว่า PHEV เป็นรถยนต์ที่เหมาะสมกับช่วงการเปลี่ยนถ่ายสู่ BEV ซึ่งก่อนหน้านี้แม้จะเป็นผู้ผลิตรถยนต์ไฟฟ้าแบบแบตเตอรี่รุ่นแรกของโลกที่มีการผลิตเพื่อการจำหน่าย ชื่อ Mitsubishi i-MiEV ในปี 2552 แล้วก็มีการยุติไป เนื่องจากอาจจะยังเป็นเรื่องใหม่ของคนในสมัยนั้นที่ยังไม่คุ้นชินกับการใช้รถยนต์ไฟฟ้า
แต่ด้วยความพร้อมในหลายๆ ด้าน ตอนนี้ มิตซูบิชิ มอเตอร์ส ประเทศไทย จึงได้ทำตลาด ‘Mitsubishi Outlander PHEV’ ที่มีจำหน่ายไปแล้วกว่า 60 ประเทศทั่วโลก สำหรับรุ่นที่เปิดตัวในประเทศไทยเป็นรถยนต์ไฟฟ้าปลั๊กอินไฮบริดสัญชาติญี่ปุ่นรุ่นแรกที่ผลิตโดยคนไทยและที่ศูนย์การผลิตในประเทศไทย และได้รับสิทธิประโยชน์ทางภาษี จึงทำให้สามารถจำหน่ายได้ในราคาใกล้เคียงกับราคารถยนต์ SUV เครื่องยนต์เบนซิน
โดยทาง มิตซูบิชิ มอเตอร์ส ประเทศไทย ระบุว่า เทคโนโลยีที่มากับ Outlander PHEV สามารถจ่ายไฟได้สูงถึง 1,500 วัตต์ มาพร้อมเต้ารับ AC ในถึงสองตัว ตอบโจทย์ผู้ที่รักการเดินทางท่องเที่ยวในสไตล์แคมปิ้งและกิจกรรมเอาต์ดอร์ ซึ่งสามารถนำเครื่องใช้ไฟฟ้าที่มีกำลังไฟไม่เกิน 1,500 วัตต์ เช่น ไมโครเวฟ หม้อหุงข้าว ไดร์เป่าผม มาเชื่อมต่อกับตัวรถและเปิดใช้งานได้ทันทีโดยไม่จำเป็นต้องสตาร์ทเครื่องยนต์ทิ้งไว้
ขณะเดียวกัน Mitsubishi Outlander PHEV สามารถวิ่งด้วยพลังงานจากแบตเตอรี่ไฟฟ้า 100% ได้ระยะทางสูงสุดถึง 55 กิโลเมตรจากการชาร์จไฟเพียงหนึ่งรอบ และยังสามารถใช้พลังงานไฟฟ้าแบบผสม (แบบไฮบริด) สำหรับการวิ่งในระยะทางที่ไกลขึ้นได้อีก
อีกหนึ่งเทคโนโลยีที่แตกต่างเมื่อเทียบกับแบรนด์อื่นที่จำหน่ายอยู่ในตลาดรถเมืองไทย คือการเชื่อมต่อระบบพลังงานหมุนเวียนระหว่างบ้านและรถยนต์ที่ชื่อว่า ‘เดนโด ไดร์ฟ เฮ้าส์’ (Dendo Drive House) อาศัยหลักการทำงานร่วมกันของรถยนต์พร้อมกับเครื่องอัดและจ่ายประจุไฟฟ้า แผงโซลาร์เซลล์และแบตเตอรี่สำรองกระแสไฟฟ้าในที่พักอาศัย ทำให้สามารถผลิตกระแสไฟฟ้าจากที่พักอาศัยได้เองเพื่อนำไปใช้ชาร์จกระแสไฟฟ้าแก่รถยนต์ และในทางกลับกันยังสามารถดึงกระแสไฟฟ้าออกจากรถยนต์กลับมาใช้ในที่พักอาศัยได้อีกด้วย
อย่างไรก็ตาม จากจุดเริ่มต้นด้วยรถยนต์ไฟฟ้าแบบ PHEV มิตซูบิชิ มอเตอร์ส ประเทศไทย มีแผนที่จะปรับผลิตภัณฑ์รถยนต์นั่งทั้งหมดให้เป็นระบบขับเคลื่อนไฟฟ้าประเภทอื่นๆ ทั้งรถยนต์ไฟฟ้าแบบผสม (Hybrid Electric Vehicle: HEV) และรถยนต์ไฟฟ้าแบบแบตเตอรี่ (Battery Electric Vehicles: BEV) ตั้งแต่ปี 2567 เป็นต้นไป
