ท้องทะเลคือ เส้นพรมแดนชนิดหนึ่งของประเทศ
Alfred T. Mahan
The Influence of Sea Power Upon History 1690-1783
ผู้ที่ปรารถนาจะใช้พลังอำนาจทางทะเลให้มีอิทธิพลต่อประวัติศาสตร์ได้นั้น จะต้องตระหนักในรายละเอียดว่า แล้วพวกเขาจะลงมือทำเรื่องนี้ [ให้ประสบความสำเร็จ] ได้จริงอย่างไร
Thomas M. Kane
Strategy (2013)
ที่ตั้งของดินแดนแห่งชาตินั้น มีความสำคัญอย่างยิ่ง เช่นเดียวกับเรื่องของระยะทาง … [ดังนั้น] ความหมายทางยุทธศาสตร์ของภูมิศาสตร์จึงเน้นเฉพาะในบริบททางการเมือง
Colin S. Gray
Maritime Strategy, Geopolitics, and the Defense of the West (1986)
ประเด็นสำคัญ
หมายเหตุผู้เขียน:
ผมอยากจะขออนุญาตตั้งชื่อบทความเป็นภาษาอังกฤษ เพราะวันนี้เมกะโปรเจ็กต์ที่รู้จักันในชื่อของ “โครงการแลนด์บริดจ์” นั้น พวกเราในสังคมไทยเรียกทับศัพท์ และเป็นที่เข้าใจกันได้โดยทั่วไป จะไม่ขอเรียกว่า “โครงการสะพานทางบก” แม้ในทางความคิดจะเป็นสะพานเช่นนั้นก็ตาม
ส่วนชื่อรองของบทความนั้น ก็จะขออนุญาตยืมเอาชื่อเพลงดังสมัยทศวรรษ 1970 ของ “Simon & Garfunkel” มาเป็นภาพสะท้อนถึงสถานะของโครงการนี้ ซึ่งเชื่อว่า ผู้อ่านหลายท่านน่าจะพอคุ้นเคยกับบทเพลงนี้อยู่บ้าง อยากชวนว่า นอกจากอ่านบทความแล้ว ลองฟังเพลงดังในยุค 70 ของคนรุ่นผมด้วยนะครับ และเพลงนี้ถือเป็นเพลงดังข้ามศตวรรษ เพราะได้รับการยกย่องอีกครั้งจาก The Guardian ในปี 2017 และจาก The Independent ในปี 2020 … ต้องถือว่าเป็นเพลงที่ไพเราะทั้งทำนองและเนื้อหาเพลงหนึ่งเลยครับ
แม้เนื้อหาของเพลงอาจจะไม่ได้สอดรับโดยตรงกับโครงการ Land Bridge ของไทย แต่ก็อยากขอถือโอกาสชวนฟังเพลงนี้นำร่อง เพราะมีสาระในการให้กำลังใจกันในยามที่ยากลำบาก เนื่องจาก หากรัฐบาลตัดสินใจทำโครงการนี้แล้ว เราคงต้องร้องเพลงนี้เป็นกำลังใจให้กับประเทศไทย ซึ่งประเทศน่าจะเผชิญกับผลที่ตามมาอย่างน่ากังวลในอนาคต เสมือนเป็น “bridge over troubled water” ฉันใด ฉันนั้น
แต่หากไม่ตีความจากสาระของเพลงแล้ว ผมอยากจะเรียกสถานะของโครงการนี้ว่า “สะพานทางบก: สะพานเหนือมหานทีแห่งความปั่นป่วน” เพราะการผลักดันเมกะโปรเจ็กต์นี้ จะเป็นหนึ่งใน “มหานทีแห่งความปั่นป่วน” ทางการเมืองสำหรับรัฐบาลอย่างแน่นอน
เกริ่นนำ
อัลเฟรด ที. มาฮาน นักยุทธศาสตร์ทางทะเลคนสำคัญของโลก เริ่มต้นบทแรกของหนังสือที่ถือเป็นต้นทางของ “สำนักยุทธศาสตร์ทางทะล” (Maritime School) ว่า ทะเลในมุมมองทางการเมืองและสังคมนั้น เป็นดัง “มหาทางหลวง” คือเป็น “Great Highway” ที่ผู้คนต้องใช้สัญจรผ่านไปมา และเส้นทางการสัญจรเช่นนี้เอง ที่ทำให้เกิดการเดินทางและการท่องเที่ยว การเชื่อมต่อทางการค้า และการส่งผ่านทางวัฒนธรรม
ด้วยเส้นทางสัญจรทางทะเลเช่นนี้ ผู้เดินทางอาจจะต้องเผชิญกับความอันตรายจากความผันแปรของท้องทะเล ทั้งที่มนุษย์เคยชินและไม่เคยชิน แต่ประวัติศาสตร์ในอีกด้าน ก็ตอบเราว่า ทะเลเป็นเส้นทางที่ง่ายที่สุดและถูกที่สุดในการเดินทางและขนส่งสินค้า
สำหรับประเทศไทยที่มีที่ตั้งทางภูมิศาสตร์ที่มีชายฝั่งทะเลของ 2 มหาสมุทร จึงเป็นความท้าทายต่อรัฐบาลในการกำหนดยุทธศาสตร์ทางทะเล ทั้งในมิติทางเศรษฐกิจและทางทหารเป็นอย่างยิ่ง กล่าวคือ รัฐบาลไทยจะใช้ประโยชน์จากที่ตั้งทางภูมิศาสตร์ที่มีทะเล 2 ด้านของประเทศอย่างไร
คำตอบของการใช้ประโยชน์นี้ ตรงไปตรงมา ดังปรากฏจากข้อเสนอของรัฐบาล โดยนายกรัฐมนตรีในการลงทุนเพื่อทำถนนเชื่อมชายฝั่งทะเลระหว่างมหาสมุทรอินเดียกับอ่าวไทย หรือที่รู้จักกันในชื่อของ “โครงการ Land Bridge” นั้น ได้กลายเป็นข้อถกเถียงอย่างมีนัยสำคัญในสังคมไทย และกลายเป็น “อภิมหาโปรเจ็กต์” ที่สังคมต้องสนใจด้วยมูลค่าของเงินลงทุนมหาศาล อันทำให้เกิดคำถามที่ตามมาในหลายๆ ด้าน ทั้งในเรื่องของการใช้ประโยชน์ได้จริง และความคุ้มค่าที่เกิดขึ้นในอนาคต
ดังนั้น บทความนี้จะทดลองนำเสนอข้อพิจารณาบางประการ โดยจะเน้นในเรื่องของความมั่นคงเป็นประเด็นสำคัญ ด้วยข้อสังเกต 3 ส่วนที่สำคัญดังต่อไปนี้
ข้อสังเกตทางภูมิรัฐศาสตร์
- สถานการณ์สงครามอิหร่านสะท้อนให้เห็นถึงความสำคัญของภูมิศาสตร์ทางทะเลของโลกในศตวรรษที่ 21 โดยเฉพาะพื้นที่ทางทะเลที่มีความสำคัญทั้งทางการเมืองและเศรษฐกิจ จะมีความเป็น “ทะเลทางยุทธศาสตร์” ในตัวเอง และอำนาจในการ “ควบคุมทะเล” (Command of the Sea) จะมีความสำคัญต่ออำนาจของรัฐทั้งในยามสันติและยามสงคราม ดังนั้น ผู้นำประเทศควรจะต้องมีข้อพิจารณาถึงยุทธศาสตร์ของประเทศในมิติทางทะเล ซึ่งประเด็นเช่นนี้เป็นเสมือนการเชิญชวนให้พวกเราต้องหันกลับมาเป็น “นักเรียนน้อย” ของนักยุทธศาสตร์อย่าง “มาฮาน” กันอีกครั้ง
- ในบริบทของเศรษฐศาสตร์การเมืองนั้น ใครที่คิดว่า ทะเลไม่มีความสำคัญทางยุทธศาสตร์ในโลกยุคปัจจุบันแล้ว อาจจะต้องคิดใหม่ทั้งหมด แม้ระบบการขนส่งสินค้าและบริการสมัยใหม่ทั้งระบบถนน ระบบราง และระบบเดินอากาศจะมีความก้าวหน้าอย่างมากก็ตาม เพราะอย่างน้อยสงครามอิหร่านเป็นคำตอบในตัวเองถึง ความสำคัญของทะเลต่อปัจจัยเศรษฐกิจและการเมืองในสถานการณ์ความขัดแย้งปัจจุบัน เพราะในโลกสมัยใหม่ ทะเลไม่ใช่เป็นเพียง “Highway” ของโลกเท่านั้น หากยังเป็น “Super Highway” ของโลกในศตวรรษที่ 21 อีกด้วย
- การควบคุมทะเลมีนัยอย่างมากถึงการควบคุมจุดยุทธศาสตร์ของเส้นทางคมนาคมทางทะเล (Sea Lanes of Communication- SLOC) ที่แทบจะไม่แตกต่างจากยุคอาณานิคม ดังเห็นได้จากการขยายอำนาจของจักรวรรดิอังกฤษผ่านการควบคุมและใช้ประโยชน์ทางทะเลในบริบททางประวัติศาสตร์ และด้วยการสร้างอำนาจผ่านทะเลเช่นนี้ จึงทำให้จักรวรรดิอังกฤษ ซึ่งเป็นประเทศที่เป็นเกาะ แต่กลับสามารถขยับบทบาทของตนเองขึ้นเป็นมหาอำนาจใหญ่ของโลก และดำรงสถานะของความเป็น “เจ้าทะเล” ที่มีอิทธิพลเหนือรัฐมหาอำนาจอื่นๆ ทั้งยังนำไปสู่การขยายจักรวรรดิในดินแดนโพ้นทะเล จนจักรวรรดิอังกฤษได้รับการขนานนามว่าเป็นดินแดนที่ “พระอาทิตย์ไม่เคยตกดิน” เพราะอังกฤษครอบครองดินแดนอาณานิคมทั่วโลก
- ในบริบททางเศรษฐกิจและการค้า ทะเลเป็นฐานรองรับต่อการขยายตัวของการค้าระหว่างประเทศนับตั้งแต่อดีตจนถึงปัจจุบัน หรือในอีกทางหนึ่ง ทะเลคือ เส้นเลือดของการเชื่อมต่อการผลิตของระบบทุนนิยมโลก หรือสำหรับชีวิตทางเศรษฐกิจปัจจุบัน ทะเลเป็นเส้นทางของห่วงโซ่อุปทานของโลก ดังนั้น เราจึงอาจกล่าวได้ว่า ทะเลก็คือ “ถนนซูเปอร์ไฮเวย์” ของยุคโลกาภิวัฒน์นั่นเอง
- จุดยุทธศาสตร์สำคัญคือ “คอขวด” ทางทะเล (choke points) ที่จะควบคุมการเดินทางผ่านเข้าออกพื้นที่จากจุดหนึ่งไปอีกจุดหนึ่งในทะเล คอขวดเช่นนี้จึงมีความสำคัญโดยตรงต่อยุทธศาสตร์ทางทะเล โดยเฉพาะในกรณีของรัฐมหาอำนาจ ซึ่งในอดีตเราเคยเห็นการควบคุมคอขวดเช่นนี้ของจักรวรรดิอังกฤษมาแล้ว ดังนั้น สงครามอิหร่านจึงสะท้อนให้เห็นอีกครั้งของความเป็นจุดยุทธศาสตร์ของคอขวดที่ช่องแคบฮอร์มุซ ไม่ต่างจากที่มาฮานกล่าวถึง ความสำคัญในการควบคุมที่ตั้งสำคัญทางทะเลที่มีคุณค่าในทางยุทธศาสตร์
- เงื่อนไขทางภูมิศาสตร์เช่นนี้ตอบเราว่า ยังไม่มีปัจจัยทางภูมิศาสตร์ใดที่จะทดแทนต่อการปิดช่องแคบได้จริง แม้จะมีการก่อสร้างทางบกเพื่อหลีกเลี่ยงปัญหาที่จะกระทบต่อการสัญจร แต่สิ่งที่ถูกสร้างขึ้นก็ไม่ใช่สิ่งที่จะทดแทนการผ่านช่องแคบได้จริง ปัญหาเช่นนี้ส่งผลให้การปิดช่องแคบคือ “หายนะของเศรษฐกิจโลก” ดังเช่นที่ปรากฏให้เห็นจากสงครามอิหร่าน และส่งผลกระทบทางเศรษฐกิจและสังคมมากกว่าที่เราคิด สภาวะเช่นนี้ในโลกยุคปัจจุบัน สะท้อนให้เห็นว่า ความพยายามในการแก้ปัญหาการปิดล้อมทางทะเล ด้วยการสร้างท่อส่งน้ำมันผ่านเส้นทางทางบกนั้น ยังไม่สามารถตอบโจทย์ได้จริง
- ในสภาวะของการแข่งขันทางภูมิศาสตร์เช่นปัจจุบัน การควบคุมทะเลและบรรดาคอขวดจึงเป็นส่วนหนึ่งของการแข่งขันดังกล่าว และอำนาจในการควบคุมทะเลและจุดคอขวดของโลก เป็น “อำนาจทางยุทธศาสตร์” ในตัวเอง และบทเรียนของจักรวรรดิอังกฤษตอบเราจนถึงปัจจุบันว่า ไม่มีรัฐมหาอำนาจใดไม่สร้างอำนาจทางทะเล แต่ก็มิใช่การสร้างอำนาจเช่นนี้จะเป็นไปอย่างไร้ทิศทาง เพราะการลงทุนในการสร้างสมุททานุภาพนั้น มีค่าใช้จ่ายในการลงทุนสูง จึงต้องการการพิจารณาในเรื่องนี้ด้วยการมียุทธศาสตร์ทางทะเลที่ชัดเจน และต้องตระหนักว่า การสร้างอำนาจทางทะเลจะต้องไม่ยึดติดเพียงการมีเรือรบจำนวนมากเท่านั้น เพราะอำนาจในบริบททางทะเลมีองค์ประกอบอื่นๆ
- การสร้างอำนาจในยุทธศาสตร์ทางทะเลนั้น มีองค์ประกอบดังคำสอนที่นักยุทธศาสตร์เรียกว่า “หลัก 6 ประการ” ของมาฮานคือ 1] ที่ตั้งทางภูมิศาสตร์ 2] ลักษณะทางกายภาพของประเทศในบริบททางทะเล 3] ขนาดของดินแดน 4] จำนวนประชากร 5] คุณลักษณะของประชาชนภายในชาติ และ 6] คุณลักษณะของรัฐบาล ซึ่งหลัก 6 ประการเช่นนี้ เป็นคำตอบในตัวเองที่รัฐบาลจะต้องนำมาประยุกต์ใช้ในการสร้างอำนาจทางทะเลของรัฐ
- ในสถานการณ์การเมืองโลกปัจจุบันนั้น หลีกเลี่ยงไม่ได้ที่รัฐมหาอำนาจใหญ่ของโลกจะต้องสร้างอำนาจในการควบคุมทะเล ฉะนั้น การแข่งขันของรัฐมหาอำนาจใหญ่จึงมีเรื่องของ “การแข่งขันทางทะเล” เป็นองค์ประกอบสำคัญเสมอ ดังเช่นบทเรียนของการแข่งขันทางทะเลในยุคก่อนสงครามโลกครั้งที่ 1 ระหว่างจักรวรรดิอังกฤษกับเยอรมนี การแข่งขันการสร้างกองเรือรบขนาดใหญ่ของสหรัฐฯ และจีนอาจไม่แตกต่างจากการแข่งขันสะสมอาวุธทางทะเลในยุคก่อนสงครามโลกครั้งที่ 1 นั่นเอง
- ในความขัดแย้งระหว่างประเทศนั้น การควบคุมจุดยุทธศาสตร์ของเส้นทางทางทะเลที่สำคัญในภูมิภาค ดังเช่นการควบคุมของช่องแคบยิบรอลตาร์ แหลมกู๊ดโฮป คลองปานามา หรือคลองสุเอซ เป็นตัวอย่างในประวัติศาสตร์ และการควบคุมช่องแคบฮอร์มุซในยุคปัจจุบันคือ การย้อนรอยประวัติศาสตร์สงครามทางทะเลของโลกในอดีต
ข้อสังเกตทางยุทธศาสตร์ของไทย
- ผู้นำไทยคิดอย่างไรกับทะเลในมิติทางยุทธศาสตร์ หรืออะไรคือ “วิสัยทัศน์ทางยุทธศาสตร์” ในเรื่องทางทะเล ที่ไม่ใช่มีแต่เรื่องของการซื้ออาวุธเท่านั้น ประเด็นเช่นนี้อาจจะดูเป็นเรื่องซับซ้อน แต่โลกในอนาคตที่ความสำคัญของทะเล/มหาสมุทรไม่ได้เปลี่ยนแปลงนั้น รัฐชายฝั่งอย่างไทยที่มีที่ตั้งในลักษณะ “รัฐ 2 ฝั่งทะเล” จะใช้ประโยชน์จากที่ตั้งทางภูมิศาสตร์อย่างไร เป็นประเด็นที่ต้องคิดในมิติทางยุทธศาสตร์
- ที่ตั้งทางภูมิศาสตร์จะไม่มีประโยชน์อะไรเลย ถ้ารัฐไม่มียุทธศาสตร์ทางทะเลรองรับบริบทของที่ตั้งทางภูมิศาสตร์เช่นนั้น หรืออย่างน้อย จะต้องมีความชัดเจนในทางความคิดว่า รัฐไทยจะใช้ประโยชน์จากบริบทของที่ตั้ง 2 ชายฝั่งทะเลอย่างไร หรือในอีกด้านหนึ่ง รัฐไทยมีแผนทางยุทธศาสตร์ในการพัฒนาภาคใต้อย่างไร และแผนนี้จะต้องไม่ทำแบบ “ยุทธศาสตร์ชาติ 20 ปี” ที่ไม่ได้มีความเป็นแผนยุทธศาสตร์อะไร นอกจากการเป็น “เอกสารโครงการเย็บเล่ม” ที่ให้หน่วยราชการมาแสดงความจำนงในการทำโครงการใน กรอบเวลา 20 ปี
- การคิดในเรื่อง Land Bridge ของรัฐบาล จะบอกอะไรในมิติของการใช้ทะเลในมิติทางยุทธศาสตร์ เพราะการเชื่อม 2 ฝั่งทะเลต้องคิดให้ได้มากกว่าเรื่องทางเศรษฐกิจ หรือคำถามคือ ไทยต้องการอะไรจากโครงการนี้ในทางยุทธศาสตร์ คำถามนี้ อาจจะดูเป็นข้อเรียกร้องทางวิชาการ แต่การคิดโครงการขนาดใหญ่ของระบบคมนาคม โดยไม่คำตอบทางยุทธศาสตร์นั้น ระบบคมนาคมดังกล่าวอาจจะไม่ตอบโจทย์ความต้องการของประเทศอย่างแท้จริง หรืออย่างน้อยต้องตอบให้ได้ว่า ไทยต้องการ Land Bridge ไปเพื่อทำอะไร หรืออะไรคือวัตถุประสงค์ทางยุทธศาสตร์ของโครงการนี้
- มีคำถามสำคัญในทางเศรษฐศาสตร์อีกด้วยว่า Land Bridge จะให้ผลตอบแทนอย่างมากแก่ประเทศนั้น เป็นความจริงเพียงใด ดังนั้น การศึกษาความคุ้มค่า จะต้องไม่ใช่ “การปั้นตัวเลข” หรือ “การแต่งบัญชีปลอม” โดยเฉพาะตัวเลขของระยะเวลาที่มักจะหยิบยกขึ้นมาเป็นข้ออ้างเสมอว่า การเดินทางผ่านช่องแคบมะละกาจะมากกว่าการใช้เส้นทางผ่านไทยถึง 4 วัน มีคำถามในสังคมอย่างมากว่า เป็นความจริงเพียงใด หรือตัวเลขจริงอาจใช้มากกว่าเพียง 2 วันเท่านั้น
- ความคุ้มค่าในอีกส่วนมีนัยโดยตรงถึงการต้องยกสินค้าขึ้นลง 2 ครั้ง คือย้ายจากเรือทางฝั่งทะเลหนึ่ง ไปสู่อีกฝั่งทะเลหนึ่ง ซึ่งคิดค่าใช้จ่ายในความเป็นจริงแล้ว ไม่น่าจะเป็นความคุ้มค่าในทางเศรษฐกิจ เพราะมีค่าใช้จ่ายถึง 2 ครั้ง และต้องเสียเวลาในการโยกย้ายสินค้า ซึ่งเรือบรรทุกสินค้าขนาดใหญ่อาจจะง่ายกว่า และคุ้มค่ามากกว่า ที่จะเดินทางผ่านช่องแคบมะละกา ตรงไปยังประเทศปลายทางผ่านทะเลจีนใต้ แทนเลือกการเดินทางผ่านเส้นทางไทย
- การทำ “อภิมหาโปรเจ็กต์” นั้น รัฐบาลไม่อาจคิดด้วยความฝัน เนื่องจากเป็นโครงการที่มีการลงทุนมหาศาล และความผิดพลาดอาจส่งผลกระทบกับสถานะด้านการคลังของประเทศในระยะยาว และการศึกษาในการจัดทำโครงการเช่นนี้ จะต้องไม่เริ่มต้นด้วยการเอาความต้องการของฝ่ายการเมืองเป็นวัตถุประสงค์หลัก และถ้าจะให้การศึกษาเช่นนี้มีความรอบครอบ ฝ่ายการเมืองไม่ควรเริ่มต้นด้วยประกาศ “ชี้นำ” ถึงความต้องการอย่างออกหน้า เสมือนประกาศว่า “ทุกอย่างดีหมด รัฐบาลจะทำ … สังคมควรต้องยอมตาม” ทั้งที่การศึกษาที่มีมาก่อน ไม่มีความชัดเจน
- ต้องระมัดระวังไม่ให้เกิดสิ่งที่เรียกว่า “ความคาดหวังในทางภูมิศาสตร์ที่ไม่เป็นจริง” ของไทย กล่าวคือ Land Bridge อาจไม่สามารถทดแทนต่อการเดินทางผ่านช่องแคบมะละกาได้เช่นที่ฝ่ายการเมืองพยายามนำเสนอขายในเวทีสาธารณะ และต้องยอมรับข้อเท็จจริงว่า การจราจรทางทะเลผ่านช่องแคบมะละกานั้น มีปริมาณและขนาดใหญ่เกินกว่าที่จะทดแทนด้วย Land Bridge ของไทย
- การประกอบสร้างแนวคิดว่าด้วย ไทยควรเร่งลงทุนในการสร้าง Land Bridge เพราะช่องแคบมะละกาอาจจะถูกปิดด้วยปัญหาความขัดแย้งของรัฐมหาอำนาจใหญ่ โดยอ้างอิงจากปัญหาการปิดช่องแคบฮอร์มุซมาเป็นตัวอย่าง และนำเสนอต่อว่า ถ้ามะละกาถูกปิดแล้ว การจราจรทางทะเลจะย้ายจากมะละกามาใช้เส้นทางของ Land Bridge แต่ในความเป็นจริง เราอาจต้องตระหนักว่า รัฐชายฝั่งของช่องแคบมะละกาไม่ได้มีปัญหาเช่นในแบบของสถานการณ์ความขัดแย้งแบบอิหร่าน การปิดช่องแคบมะละกาจากเหตุผลของรัฐชายฝั่งจึงดูจะไม่มีน้ำหนักอะไร และอาจต้องกล่าวในทางวิชาการว่า เป็นคำอธิบายที่อาจไม่เป็นจริงในทางการเมืองระหว่างประเทศ
- ทฤษฎี “การปิดช่องแคบมะละกา” อาจมาจากความกังวลทางยุทธศาสตร์ของจีน ที่กังวลถึงการที่สหรัฐฯ จะปิดช่องแคบนี้ จนเรือขนส่งน้ำมันและสินค้าของจีน ไม่สามารถผ่านเส้นทางนี้ได้ ซึ่งในความเป็นจริงแล้ว การปิดเช่นนี้ย่อมไม่ใช่เรื่องง่ายทั้งในทางทฤษฎีและปฏิบัติ เพราะผลกระทบใช่ว่าจะเกิดกับจีนเท่านั้น หากยังเกิดกับญี่ปุ่น ไต้หวัน เกาหลีใต้ ฟิลิปปินส์ และทั้งเวียดนาม และกัมพูชาด้วย
- ในอีกด้านหนึ่งของปัญหา น่าตั้งคำถามว่า ทำไมรัฐบาลไทยจึงเชื่อเรื่อง “การปิดช่องแคบมะละกา” อย่างง่ายๆ นักการเมืองไทยได้ศึกษาถึงปัญหาของยุทธศาสตร์ทางทะเลของช่องแคบในภูมิภาคเอเชียตะวันออกเฉียงใต้เพียงใด เพราะในภูมิภาคมิใช่มีแต่ช่องแคบมะละกาเท่านั้น หากยังมีช่องแคบซุนดา และลอมบอก ที่ใช้เป็นเส้นทางเดินเรือผ่านจากมหาสมุทรอินเดียออกไปยังทะเลจีนใต้
- ในการดำเนินการ การลงทุนต้องมีความคุ้มค่า และต้องคุ้มค่าใน 3 ส่วนคือ เศรษฐกิจ สิ่งแวดล้อม และความมั่นคง ดังที่กล่าวแล้วว่า ความเป็น “อภิมหาโปรเจ็กต์” นั้น ทำให้ตัวโครงการมีความเกี่ยวข้องใน 3 ส่วนที่สำคัญ ดังนั้น โครงการจะต้องตอบให้ได้ในผลกระทบทั้ง 3 ส่วน โดยเฉพาะในโลกปัจจุบันนั้น ผลกระทบด้านสิ่งแวดล้อมที่รวมถึงสิทธิของชุมชนในเรื่องทรัพยากรเป็นประเด็นที่รัฐไม่อาจละเลยได้
- อะไรคือผลตอบแทนที่แท้จริงต่อไทย และผลตอบแทนต้องชัดเจนใน 2 ส่วนคือ เศรษฐกิจ และความมั่นคง ดังนั้น ถ้าตัดสินใจทำโครงการแล้ว ไทยจะมีฐานะทางเศรษฐกิจที่มั่งคั่งขึ้นตามที่รัฐได้โฆษณาไว้ หรือทำแล้ว ไทยจะกลายเป็น “รัฐลูกหนี้” ที่ถูกควบคุมโดยรัฐมหาอำนาจเจ้าของเงินกู้ อันมีนัยของการสูญเสียอธิปไตย อันเป็นผลจากการ “ติดกับดักหนี้” (debt trap) ที่ไทยไม่มีความสามารถในการจ่ายคืนเงินลงทุน และดอกเบี้ยให้แก่รัฐเจ้าของเงินกู้ได้ และเพื่อป้องกันการล้มละลายทางเศรษฐกิจ รัฐผู้กู้จึงต้องยอมสละอำนาจอธิปไตยของดินแดนบางส่วนให้แก่รัฐเจ้าของเงิน เงื่อนไขเช่นนี้เป็นสิ่งที่ไทยต้องระมัดระวังให้มาก
- รัฐบาลไทยมีความเข้าใจและความตระหนักในปัญหา “กับดักหนี้” เช่นนี้เพียงใด เพราะความผิดพลาดและข้อจำกัดของเศรษฐกิจไทย อาจนำไปสู่การพาประเทศไปติด “กับดักหนี้” ได้เช่นที่เกิดขึ้นกับหลายประเทศในเวทีโลก ซึ่งไม่ต่างอะไรกับ “การขายชาติ” ในอีกรูปแบบหนึ่ง เพราะผลที่ตามมาคือ การสูญเสียอธิปไตยของรัฐ (น่าแปลกใจที่รัฐบาลนี้ ประกาศตัวเป็น “รัฐบาลชาตินิยม-อนุรักษนิยม” แต่กลับละเลยปัญหาผลกระทบต่อประเด็นอธิปไตยของประเทศ หรือจะเป็นรัฐบาลชาตินิยมในกรณีกัมพูชา เพื่อใช้หาเสียงเท่านั้น)
- ต้องพิจารณาถึงข้อจำกัด 4 ประการของไทยคือ “ปัญหา 4 ไม่” ได้แก่ ไม่มีทุน ไม่มีแรงงาน ไม่มีเทคโนโลยีในการก่อสร้าง ไม่มีทักษะการบริหารจัดการ ทำให้ไทยต้องพึ่งต่างชาติเจ้าของเงินกู้อย่างมากใน 4 ปัจจัยดังกล่าว หรือพื้นที่ส่วนนี้ถูกควบคุมโดยรัฐมหาอำนาจเจ้าของเงินด้วยการเป็น “พื้นที่สัมปทาน” ดังเช่นกรณีสัมปทานของจีนในโครงการรถไฟความเร็วสูงในลาว ดังนั้น ไทยจะต้องไม่พาตัวเองด้วยความต้องการที่ไม่ชัดเจน เพื่อเข้าไป “ติดกับดักสัมปทานจีน” เช่นในตัวอย่างของลาว
- รัฐบาลจะตัดสินใจพึ่งพาประเทศใดในทางเศรษฐกิจเป็นหลัก ถ้าพึ่งจีน ต้องระมัดระวังไม่เข้าสู่ “กับดักหนี้จีน” ดังที่กล่าวแล้ว แต่ในอีกด้านของปัญหาทางการเมืองระหว่างประเทศคือ ทำอย่างไรที่รัฐบาลไทยจะต้องสร้าง “สมดุลทางภูมิรัฐศาสตร์” ในการทำโครงการนี้ให้ได้ มิเช่นนั้นแล้ว การทำโครงการขนาดใหญ่ของรัฐ จะกลายเป็นการเลือกข้างทางการเมืองในเวทีโลก
ข้อพิจารณาเพิ่มเติมบางประการ
- รัฐบาลต้องตระหนักถึง การทำโครงการให้โปร่งใส และแสดงให้เห็นผลได้ที่ชัดเจน มิฉะนั้น โครงการจะกลายเป็นสัญลักษณ์ของการ “หากิน” ของกลุ่มผู้มีอำนาจในรัฐบาล เพราะภาพลักษณ์จากวิกฤตน้ำมัน ทำให้เกิด “วิกฤตศรัทธา” และต้องระวังไม่ให้โครงการนี้กลายเป็น “วิกฤตศรัทธา” ซ้ำรอย และต้องหลีกเลี่ยงไม่ให้เกิดสภาวะ “อภิมหาโปรเจ็กต์=อภิมหาคอร์รัปชัน” อันจะทำลายความเชื่อมั่นของสังคมต่อรัฐบาล
- สังคมไม่อยากเห็นการเริ่มต้นเมกาโปรเจ็กต์ด้วยปัญหาการแสวงหาผลประโยชน์ของนักการเมือง เช่น โครงการเริ่มต้นด้วยการปั่นราคาที่ดิน หรือเริ่มด้วยการกว้านซื้อที่ดิน และทั้งไม่อยากเห็นโครงการดังกล่าวกลายเป็น “EEC 2” ที่สุดท้ายแล้ว โครงการดังกล่าวมีแต่คำสัญญา และความฝันที่เลื่อนลอย (ภาษาชาวบ้านคือ “ฝันเพ้อเจ้อ”) เพราะแทบไม่มีอะไรเป็นจริง เสมือนการทำโครงการเพียงเพื่อหาประโยชน์คนบางกลุ่มบางคน แต่คนในพื้นที่ไม่ได้รับผลตอบแทน และต้องทนรับกับสภาพปัญหาที่เกิดขึ้น
- หันทิศทางความคิดเรื่อง Land Bridge ใหม่ โดยใช้โครงการนี้ในการเชื่อมต่อพื้นที่ตอนในของภูมิภาค และเมืองท่าตามแนวชายฝั่งของอ่าวไทย ทั้งไทย กัมพูชา และเวียดนาม (บางส่วน) ไม่ใช่การขนสินค้าข้ามฝั่งแบบที่คิด เพราะการทำเช่นนั้น มีค่าใช้จ่ายสูงเกินความจำเป็น และโครงการอาจจะไม่ต้องใหญ่และมีมูลค่าสูงเช่นที่รัฐบาลนำเสนอ
- เร่งพัฒนาระบบรางด้วยรถไฟความเร็วสูงเชื่อมเมืองท่าด้านฝั่งตะวันตกของประเทศ เพื่อก่อให้เกิดการส่งสินค้าเข้าสู่พื้นที่ตอนในของภูมิภาคในอนาคต และท่าเรือนี้อาจไม่จำเป็นต้องอยู่ในไทย เช่น กรณีของท่าเรือทวาย ที่เอกชนไทยเคยเข้าไปลงทุน แต่ไม่มีขีดความสามารถจริง จึงทำให้โครงการดังกล่าวของไทยต้องล้มลง และเป็นการเสียโอกาสครั้งสำคัญของไทยในมิติของการขนส่ง ซึ่งวันนี้ แทบจะไม่มีใครกล่าวถึงโครงการทวายแล้ว
- การทำอภิมหาโปรเจ็กต์เช่นนี้ รัฐบาลควรหาบุคคลคนที่มี “เครดิต” ทางการเมืองในการสื่อสารกับประชาชน นักการเมืองบางคนที่ออกมาโฆษณาและ “เสนอขาย” โครงการนั้น หมดสิ้นสภาพไปตั้งแต่ “วิกฤตน้ำมัน” ในสังคมไทยแล้ว ข้อเสนอจึงก่อให้เกิดความแคลงใจ มากกว่าจะสร้างความมั่นใจ อีกทั้ง รัฐบาลควรหาองค์กรที่มี “ความน่าเชื่อถือ” ในการสำรวจวิจัยในเรื่องที่เกี่ยวข้อง เพราะต้องยอมรับว่า ผู้คนในสังคมไทยวันนี้ ทั้งไม่เชื่อใจและไม่มั่นใจกับรัฐบาลในภาวะเช่นนี้ เพราะต้องยอมรับว่า ในมิติทางการเมืองนั้น รัฐบาลเองก็เผชิญกับ “วิกฤตศรัทธา” อยู่พอสมควร
ท้ายบท
บทความนี้ อยากขอปิดท้ายด้วยข้อความของ Hammond Innes ในหนังสือเรื่อง The Wreck of the Mary Deare (1956) ว่า “คนที่ถูกทะเลกล่อมจนมีความรู้สึกผิดพลาดด้านความมั่นคงคือ คนที่กำลังตกอยู่ในอันตรายอย่างใหญ่หลวง” … ก็หวังว่า คนในรัฐบาลไทยจะไม่ใช่พวกที่ถูกทะเลกล่อมจนเกิดความรู้สึกที่ผิดพลาดเช่นนั้นนะครับ !
ภาพ: Yakcuteboy via ShutterStock
