ถอดบทเรียนอุบัติเหตุจุดตัดทางรถไฟ ถึงเวลาเชื่อมข้อมูลถนน-ราง อุดช่องโหว่ที่ไม่ได้จบแค่การหาคนผิด

จากกรณีเหตุการณ์รถไฟชนรถโดยสารประจำทางบริเวณจุดตัดทางรถไฟมักกะสันกับถนนอโศก-ดินแดง ดร.ภานุเดช ชุ่มเย็น อาจารย์ประจำภาควิชาวิศวกรรมโยธา คณะวิศวกรรมศาสตร์ มหาวิทยาลัยธรรมศาสตร์ (มธ.) ได้ออกมาวิเคราะห์ถึงสถานการณ์ดังกล่าว โดยชี้ให้เห็นว่าจุดตัดทางรถไฟ เป็นพื้นที่เสี่ยงที่ต้องเร่งทบทวนในเชิงระบบ พร้อมทั้งมุ่งหวังให้สังคมหันมาพูดคุยถึงแนวทางการป้องกันอุบัติเหตุอย่างจริงจัง เพื่อยับยั้งการเกิดเหตุการณ์ซ้ำรอย

ดร.ภานุเดช ระบุว่า นอกเหนือจากประเด็นด้านวินัยจราจรหรือการตัดสินใจในระดับบุคคลแล้ว สิ่งที่สังคมควรหยิบยกขึ้นมาพิจารณาอย่างจริงจังคือ แนวทางการลดความเสี่ยงเชิงระบบ โดยเฉพาะอย่างยิ่งการบริหารจัดการพื้นที่จุดตัดระหว่างระบบถนนและระบบราง ซึ่งถือเป็นพื้นที่ที่มีความซับซ้อนและมีโอกาสเกิดความขัดแย้งของการจราจรอยู่ตลอดเวลา

ความขัดแย้งของ ‘ระบบถนน’ และ ‘ระบบราง’

หากพิจารณาในมุมมองของการจัดการจราจร ระบบถนนจะมีความพยายามระบายรถให้เคลื่อนตัวได้อย่างต่อเนื่อง เพื่อลดปัญหารถสะสมบริเวณทางแยก ในขณะเดียวกัน ระบบรางก็มีความจำเป็นต้องรักษาแนวรางให้ปลอดจากสิ่งกีดขวาง และสามารถเดินรถได้อย่างต่อเนื่องเช่นเดียวกัน ดังนั้น จุดตัดระหว่างถนนกับทางรถไฟจึงเป็นพื้นที่ที่ต้องได้รับการบริหารจัดการอย่างใกล้ชิด เพื่อให้ทั้งสองระบบสามารถทำงานร่วมกันได้อย่างปลอดภัยและสอดคล้องกับสภาพการจราจรที่เปลี่ยนแปลงไป

“ขบวนรถไฟมีระยะเบรกสูงและไม่สามารถหลบหลีกสิ่งกีดขวางได้เหมือนรถยนต์ ดังนั้นแม้ผู้ควบคุมขบวนจะมองเห็นสิ่งกีดขวางด้านหน้า ก็อาจไม่สามารถหยุดรถได้ทันในบางสถานการณ์ หลายประเทศจึงไม่ได้พึ่งพาเพียงป้ายเตือนหรือการเพิ่มความระมัดระวังของผู้ใช้ถนนเท่านั้น แต่ยังพยายามออกแบบและบริหารจัดการจุดตัด เพื่อลดโอกาสการเกิดความเสี่ยงตั้งแต่ต้นทาง” ดร.ภานุเดช กล่าว

เร่งอัปเดตข้อมูลเมือง ยกระดับการบริหารจัดการจุดตัด

ดร.ภานุเดช เสนอแนะว่า การปรับปรุงการบริหารจัดการบริเวณจุดตัด จำเป็นต้องอาศัยข้อมูลที่เป็นปัจจุบันร่วมกันระหว่างหน่วยงานด้านระบบราง ระบบถนน และการจราจร เนื่องด้วยบริบทของเมืองที่เปลี่ยนแปลงไปอย่างมาก ทั้งในมิติของจำนวนประชากร กิจกรรมการใช้พื้นที่ สิ่งปลูกสร้าง ปริมาณการจราจร ตลอดจนรูปแบบของทางแยกและโครงข่ายถนนโดยรอบ

ข้อมูลเหล่านี้มีความสำคัญอย่างยิ่งต่อการออกแบบและปรับปรุงการควบคุมสัญญาณไฟจราจร การระบายรถ และการประเมินความเสี่ยงบริเวณจุดตัด เพื่อให้การบริหารจัดการสามารถสอดคล้องกับสภาพการใช้งานจริงของแต่ละพื้นที่ได้มากยิ่งขึ้น ซึ่งหากสามารถบริหารจัดการได้อย่างเหมาะสม จะช่วยลดโอกาสการเกิดปัญหารถค้างบริเวณจุดตัดทางรถไฟ หรือลดกรณีที่สัญญาณจราจรยังคงปล่อยรถเข้าสู่พื้นที่แม้ว่าด้านหน้าจะเริ่มเกิดการสะสมของปริมาณรถแล้วก็ตาม

ดร.ภานุเดช เชื่อมั่นว่า ผู้ขับขี่ส่วนใหญ่ไม่มีใครต้องการจอดค้างบนรางรถไฟ เนื่องจากทุกคนต่างทราบถึงความเสี่ยงของอุบัติเหตุ ดังนั้น ระบบจราจรควรสามารถตอบสนองต่อสภาพการจราจรที่เปลี่ยนแปลงได้อย่างสอดคล้อง เช่น เมื่อพื้นที่หลังจุดตัดเริ่มเต็ม ระบบสัญญาณก็ควรมีกลไกช่วยชะลอหรือจำกัดการปล่อยรถเข้าสู่พื้นที่เพิ่มเติม

เชื่อมโยงข้อมูล Real-time ลดการพึ่งพามนุษย์เพียงชั้นเดียว

นักวิชาการจากมหาวิทยาลัยธรรมศาสตร์ กล่าวเพิ่มเติมว่า หากหน่วยงานที่เกี่ยวข้องสามารถพัฒนาการแลกเปลี่ยนข้อมูลระหว่างกันในลักษณะเรียลไทม์ (Real-time) ได้ จะช่วยเพิ่มประสิทธิภาพในการบริหารจัดการความเสี่ยงบริเวณจุดตัดได้มากขึ้น โดยเฉพาะการเชื่อมโยงข้อมูลด้านสัญญาณจราจร สถานะการจราจร และข้อมูลการเตือนความเสี่ยงต่างๆ ซึ่งในระยะยาวอาจสามารถพัฒนาไปสู่ระบบสนับสนุนการตัดสินใจ ของผู้ปฏิบัติงาน ที่เชื่อมข้อมูลระหว่างระบบถนนและระบบรางร่วมกัน

“ปัจจุบัน ความปลอดภัยบริเวณจุดตัดหลายแห่งยังคงขึ้นอยู่กับการตัดสินใจของผู้ปฏิบัติงานและผู้ขับขี่ภายในระยะเวลาอันสั้น ซึ่งย่อมมีโอกาสเกิดความผิดพลาดได้ ดังนั้น สิ่งสำคัญจึงไม่ใช่เพียงการที่แต่ละส่วนทำงานได้ดีแยกจากกัน แต่คือการทำให้ทุกฝ่ายสามารถทำงานร่วมกันเพื่อลดความเสี่ยงได้อย่างมีประสิทธิภาพมากขึ้น ในมุมมองของวิศวกรรมความปลอดภัย ระบบที่ดีต้องได้รับการออกแบบภายใต้การยอมรับความจริงที่ว่า ความผิดพลาดของมนุษย์มีโอกาสเกิดขึ้นได้ และควรมีมาตรการหรือกลไกที่ช่วยลดโอกาสที่ความผิดพลาดเพียงครั้งเดียวจะนำไปสู่อุบัติเหตุร้ายแรง” ดร.ภานุเดช ระบุ

นอกจากนี้ ดร.ภานุเดช ยังระบุว่า ปัจจุบันหลายประเทศได้เริ่มนำเทคโนโลยีตรวจจับสิ่งกีดขวาง กล้องอัจฉริยะ และระบบวิเคราะห์ข้อมูลแบบ Real-time มาใช้เพื่อเพิ่มความปลอดภัยบริเวณจุดตัดมากขึ้น ซึ่งในอนาคตประเทศไทยอาจพิจารณาประยุกต์ใช้เทคโนโลยีในลักษณะดังกล่าวให้มีความเหมาะสมกับบริบทของแต่ละพื้นที่ รวมถึงควรจัดทำฐานข้อมูลด้านการจราจรและจุดเสี่ยงที่สามารถเข้าถึงได้ง่าย เพื่อให้ทั้งหน่วยงานและประชาชนสามารถติดตามสภาพการจราจรหรือความเสี่ยงในพื้นที่ได้มากขึ้น ในลักษณะที่คล้ายคลึงกับข้อมูลที่แสดงบนแอปพลิเคชันนำทางต่างๆ

ถอดบทเรียนเพื่ออุดช่องโหว่ มากกว่าเพียงหาผู้กระทำผิด

สำหรับการดำเนินการหลังเกิดเหตุ ดร.ภานุเดช เน้นย้ำว่า การระบุความรับผิดชอบของผู้ที่เกี่ยวข้องยังคงเป็นสิ่งสำคัญตามกระบวนการ แต่การถอดบทเรียนจากอุบัติเหตุที่ดีนั้น ไม่ควรจบลงเพียงแค่การชี้ความผิดของบุคคล ทว่าควรนำไปสู่การกลับมาตรวจสอบและอุดช่องโหว่ที่เกิดขึ้นในระบบ เพื่อยับยั้งและป้องกันไม่ให้เกิดความผิดพลาดในลักษณะเดียวกันซ้ำรอยอีกในอนาคต

ส่วนประเด็นแนวคิดเรื่องการลดจำนวนขบวนรถไฟที่เข้าสู่พื้นที่ชั้นในของเมืองนั้น ดร.ภานุเดช ประเมินว่า อาจจะช่วยลดความถี่ของความขัดแย้งบริเวณจุดตัดในระยะสั้นได้เพียงบางส่วน

อย่างไรก็ตาม แนวทางดังกล่าวควรต้องพิจารณาถึงผลกระทบต่อผู้โดยสารและประสิทธิภาพของโครงข่ายระบบรางโดยรวมควบคู่กันไปด้วย เนื่องจากอาจทำให้เกิดภาระในการเปลี่ยนถ่ายการเดินทางที่เพิ่มขึ้น รวมถึงส่งผลกระทบต่อระยะเวลาในการเดินทางและความสะดวกในการเข้าถึงระบบขนส่งสาธารณะ

ดังนั้นในระยะยาวการแก้ไขปัญหาจึงควรมุ่งเน้นไปที่การลดความเสี่ยงของจุดตัด และการพัฒนาการบริหารจัดการร่วมกันระหว่างระบบถนนและระบบราง มากกว่าการใช้วิธีลดศักยภาพของระบบขนส่งทางรางในการเข้าสู่เมือง