โครงการรถไฟความเร็วสูงเชื่อม 3 สนามบิน (ดอนเมือง สุวรรณภูมิ และอู่ตะเภา) ถือเป็นหนึ่งใน 4 เมกะโปรเจกต์ ปลุกการลงทุนพื้นที่เขตพัฒนาพิเศษภาคตะวันออก (EEC) มูลค่า 224,544 ล้านบาท นับตั้งแต่เดือนกุมภาพันธ์ 2561 ที่มีการประกาศเชิญชวนผู้ประมูล แต่ด้วยวิกฤตโควิด เศรษฐกิจชะลอ
ความล่าช้าของโครงการ โดยบริษัท เอเชีย เอรา วัน คู่สัญญา ที่ยังไม่เริ่มดำเนินการก่อสร้างโดยอ้างเงื่อนไขการออกหนังสือแจ้งให้เริ่มงาน (Notice to Proceed หรือ NTP) หลังการลงนามในสัญญาร่วมลงทุนกับ การรถไฟแห่งประเทศไทย (ร.ฟ.ท.) ตั้งแต่เดือนตุลาคม 2562
เมกะโปรเจกต์ยักษ์กับการเดิมพันของ 5 รัฐบาล
ผ่านมา 5 รัฐบาล (รัฐบาล พล.อ.ประยุทธ์1-2, รัฐบาลเศรษฐา, รัฐบาลแพทองธาร) กระทั่งรัฐบาล อนุทิน ชาญวีรกูล ที่มีอายุเพียง 4 เดือน ซึ่งได้ส่งสัญญาณ ‘ไม่เห็นด้วย’ กับร่างสัญญาแก้ไขเพิ่มเติม ก็นับเป็นเวลายาวนาน 6 ปี
ขณะที่ พิพัฒน์ รัชกิจประการ รองนายกรัฐมนตรีและรัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคม พร้อมเดินหน้าโครงการต่อ เพียงแต่ไม่เห็นด้วยกับแนวคิด ‘แก้ไขสัญญา สร้างไปจ่ายไป’ โดยอ้างความเห็นของสำนักงานอัยการสูงสุดถึงเงื่อนไข 18 ข้อ สัญญาแก้หลักการเงิน ‘อาจขัดกฎหมายวินัยการคลัง’
วันที่ 24 พ.ย.2568 เลขาธิการ EEC เผยความคืบหน้าล่าสุด ว่า เตรียมเสนอ ครม.ให้ขยับการจ่ายเงินจากปีที่ 6 มาเป็น 2-3 ปี หลังเปิดเดินรถ ลดความเสี่ยงให้โครงการเดินหน้าต่อไปได้
โดยหวังว่าระหว่างนี้ ‘เอเชีย เอรา วัน’ คู่สัญญาจะหาแบงก์กู้เงินได้ และย้ำว่าต้องรอบคอบเพราะการแก้วิธีการชำระเงินเป็นเรื่องใหญ่ อาจส่งผลกระทบต่อ ภาระการคลังในอนาคต
ดังนั้น จึงจำต้องเสนอขออนุมัติคณะรัฐมนตรี (ครม.) ตาม พ.ร.บ.วินัยการเงินการคลัง ให้อนุมัติก่อนถึงจะ ‘แก้ไขสัญญาร่วมทุน’ ได้
ส่งผลให้ ณ วันนี้โครงการอยู่ในสภาวะที่ยังไปต่อไม่ได้ จึงนำมาซึ่งการหารือระหว่างคู่สัญญา ทุกฝ่าย และคณะกรรมการนโยบายเขตพัฒนาพิเศษภาคตะวันออก (กพอ.) ท่ามกลางรอยต่อแรงกดดันทางการเมือง
จุฬา สุขมานพ เลขาธิการคณะกรรมการนโยบายเขตพัฒนาพิเศษภาคตะวันออก (EEC)
โควิด-เศรษฐกิจชะลอ เป็นเหตุ
จุฬา เปิดเผย ขณะลงพื้นที่โครงการเขตพัฒนาพิเศษภาคตะวันออก (EEC) ในจังหวัดชลบุรี ถึงปมปัญหาและเหตุผลความจำเป็นในการแก้ไขสัญญาโครงการรถไฟความเร็วสูงเชื่อม 3 สนามบิน ว่า “เป็นประเด็นที่อยู่ระหว่างการพิจารณา”
พร้อมยืนยันว่าการดำเนินการแก้ไขสัญญาครั้งนี้ ‘ไม่ได้มีเจตนาเอื้อเอกชน’ แต่เป็นการแก้ปัญหาเพื่อให้โครงการขนาดใหญ่ของประเทศสามารถเดินหน้าต่อไปได้ ท่ามกลางสถานการณ์เศรษฐกิจโลกและสภาวะเศรษฐกิจชะลอ
โดยสาเหตุหลักที่ทำให้โครงการรถไฟความเร็วสูงเชื่อม 3 สนามบิน ไม่สามารถเดินหน้าต่อไปได้ หลักๆ คือเอกชน (บริษัท เอเชีย เอรา วัน) ไม่สามารถกู้เงินจากสถาบันการเงินได้
ประกอบกับ มาจากต้นทุนโครงการปรับตัวสูงขึ้นอย่างต่อเนื่อง ในขณะที่รายได้ลดลง เมื่อเทียบกับแผนเดิมที่ศึกษาไว้ตั้งแต่ปี 2560 โดยดอกเบี้ยและต้นทุนสูงขึ้น ตั้งแต่ปี 2560 จนถึงปัจจุบัน ทำให้ต้นทุนของผู้ดำเนินทำโครงการสูงขึ้น ค่าก่อสร้างเพิ่มขึ้นประมาณ 5% อีกทั้งค่าใช้จ่ายในการเดินรถ (Operation and Maintenance) หรือ O&M เพิ่มขึ้นถึง 10%
รวมถึงรายได้จากค่าโดยสารลดลง หลังจากสถานการณ์โควิด-19 รูปแบบการเดินทางของประชาชนไม่เหมือนเดิม ส่งผลกระทบต่อรายได้หลักของโครงการที่มาจากค่าโดยสาร
สถานการณ์เปลี่ยน เร่งหารือทุกฝ่าย ‘แก้ไขสัญญา’
ขณะที่อัตราผลตอบแทนของผู้ถือหุ้นที่คาดว่าจะได้รับ ลดลงจากประมาณ 5.5% เหลือเพียง 1.1% ซึ่งต่ำมากจนทำให้นักลงทุนพิจารณาแล้วเห็นว่าการนำเงินไปลงทุนในทางอื่นจะดีกว่า
“โครงการในลักษณะนี้ไม่มีแบงก์ไหนสามารถให้กู้ได้ เพราะต้นทุนที่สูงขึ้นและความเสี่ยงด้านรายได้ ทำให้ธนาคารขนาดใหญ่อย่าง China Development Bank รวมถึงสถาบันการเงินอื่นอย่าง ธนาคารเพื่อความร่วมมือระหว่างประเทศแห่งญี่ปุ่น (JBIC) ไม่สามารถปล่อยกู้ให้ได้”
ข่าวที่เกี่ยวข้อง:
- ลุ้นไฮสปีดเชื่อม 3 สนามบิน ไปต่อหรือพอแค่นี้
- BOI เคลียร์ปม ‘รถไฟไฮสปีด’ เชื่อม 3 สนามบิน
- ส่องเมกะโปรเจกต์ EEC ในรัฐบาลเศรษฐา ขอเวลา 4 ปี รถไฟไฮสปีดเชื่อม 3 สนามบินและอู่ตะเภา ต้องเกิด
- อัยการสูงสุด ท้วง 18 ข้อแก้ไขสัญญารถไฟเชื่อม 3 สนามบิน ชี้แก้หลักการเงิน อาจขัดกฎหมายวินัยการคลัง
ขณะเดียวกันสถานการณ์โควิดก็ส่งผลกระทบด้านระยะเวลาและการส่งมอบพื้นที่ให้ล่าช้าไม่สามารถเริ่มต้นก่อสร้างได้อย่างราบรื่น
ด้วยเหตุนี้หากเอกชนรายปัจจุบันไม่ดำเนินการต่อและนำโครงการไปปล่อยในตลาดก็อาจจะไม่มีใครเข้ามาทำอยู่ดี เนื่องจากค่าก่อสร้างและค่าใช้จ่ายในการเดินรถไม่มีแนวโน้มที่จะลดลง และการเริ่มโครงการใหม่จากศูนย์ อาจนำมาซึ่งการสูญเสียเวลาและผลประโยชน์มากกว่าเดิมอีก
จุฬา ระบุว่า จึงต้องหาวิธี “ขยับการจ่ายเงินเพื่อลดความเสี่ยง เพื่อช่วยให้โครงการเดินหน้าต่อได้”
โดยที่ยังคงความเป็นโครงการที่เอกชนจำต้องรับความเสี่ยงในการเดินรถและขาดทุน หากไม่มีผู้โดยสาร (PPP Net Cost) โดยการรถไฟแห่งประเทศไทย (ร.ฟ.ท.) และสำนักงานคณะกรรมการนโยบายเขตพัฒนาพิเศษภาคตะวันออก (EEC) ได้เสนอแนวทางการแก้ไขเนื้อหาในสัญญาฉบับใหม่
EEC แนะ 2 ทางออก ยันแผน ‘สร้างไป จ่ายไป’ หวังเพื่อไปต่อ
1. เร่งรัดการจ่ายเงินที่รัฐจะต้องจ่ายให้เอกชนจากเดิมปีที่ 6 มาเป็นปีที่ 2-3 ของการเดินรถ หรืออาจจะเรียกว่า ‘สร้างไป จ่ายไป’ เพื่อให้เอกชนได้รับกระแสเงินสดเร็วขึ้น ที่พยายามทำคือ ไม่ได้ช่วยเอกชน แต่ช่วยให้โครงการเดินต่อไปได้และลดความเสี่ยงจากการไม่ได้รับเงินในช่วงต้นโครงการ
ซึ่งจะช่วยให้เอกชนสามารถขอเงินกู้จากสถาบันการเงินได้ง่ายขึ้น และการขยับการจ่ายเงินเร็วขึ้นนี้ก็จะช่วยลดภาระดอกเบี้ยของรัฐ ทำให้เม็ดเงินที่รัฐจะต้องจ่ายทั้งหมดลดลงประมาณ 20,000 ล้านบาท จากเดิมที่ต้องจ่ายรวม 40,000 กว่าล้านบาท
แม้ว่าหลักการปรับการจ่ายเงินจะเป็นไปเพื่อประโยชน์ของโครงการและลดภาระดอกเบี้ยของรัฐบาลในภาพรวม แต่การขยับวาระการจ่ายเงินถือเป็น “ภาระผูกพันทางการคลัง” ที่มีผลกระทบต่องบประมาณแผ่นดิน และจากคำแนะนำของสำนักงานอัยการสูงสุด ได้เสนอข้อสังเกตและมีประเด็นให้แก้ไขสัญญา
โดยมีประเด็นสำคัญคือ การขยับการจ่ายเงินจะต้องดำเนินการตามกฎหมายวินัยการเงินการคลังของประเทศ ดังนั้นการแก้ไขสัญญาจึงต้องนำเรื่องเข้าคณะรัฐมนตรี (ครม.) ก่อน เพื่อขออนุมัติการจ่ายเงินในส่วนนี้ และกำหนดภาระผูกพันของเงินที่ต้องจ่ายให้ถูกต้องตามกฎหมายวินัยการเงินการคลัง อีกทั้งยังมีประเด็นที่ต้องเคลียร์กับอัยการเพิ่มเติม
2. เงินประกัน 120,000 ล้านบาท ที่จะปรับให้ครอบคลุมเฉพาะความเสียหายของงานโยธาหรือความผิดสัญญาในกรณีอื่น ๆ ด้วย การนำเสนอหลักการให้ ครม.ในรอบนี้ จึงเป็นการขอไฟเขียว ให้รัฐบาลเห็นชอบกับการเปลี่ยนวิธีการจ่ายเงิน เพื่อให้สามารถ ‘เดินหน้า’ การลงนามแก้ไขสัญญาได้ต่อไปเท่านั้น
ทั้งนี้ แนวทางดังกล่าว ขึ้นอยู่กับการพิจารณาจากรัฐบาล
มองปี 2569 อานิสงส์ Geopolitics ดูดลงทุน EEC ชี้ระหว่างรอรถไฟไฮสปีด ลุยเดินหน้าเมืองการบินอู่ตะเภา
จุฬา กล่าวอีกว่า ปีนี้ การลงทุนใน EEC มี FDI เข้ามาต่อเนื่อง ซึ่งจะเห็นได้ว่า ปีนี้เรามียื่นคำขอรับการส่งเสริมจาก BOI ถึง 4 แสนล้านบาท ซึ่งเป็นตัวเลขที่เยอะที่สุดตั้งแต่เคยมีการลงทุนในพื้นที่นี้มา
“ผมอยากจะเห็นเงินลงทุนจริง มากกว่าการที่มายื่น ดังนั้น ปีหน้าคาดว่าจะมีมาต่อเนื่อง เพราะความขัดแย้งระหว่างสหรัฐอเมริกากับจีน ภาษีสหรัฐฯ Geopolitics ก็ทำให้ผู้ลงทุนจีน ย้ายฐานการผลิตออกมานอกประเทศ นี่คืออานิสงส์ภูมิรัฐศาสตร์ ซึ่งการลงทุนจะยิ่งเข้ามาในพื้นที่อาเซียน”
ดังนั้น ไทยต้องพร้อมแข่งขันกับประเทศอื่นทุกด้านทั้งบุคลากร โครงสร้างพื้นฐาน ต้นทุน เพื่อดึงดูดการลงทุนทันสมัย High-tech, Smart Industry เข้ามา
โครงการเมืองการบินอู่ตะเภา จึงเป็นอีกโปรเจกต์ EEC ที่ความคืบหน้านั้นอยู่ระหว่างเจรจา เรื่องสิทธิประโยชน์ที่จะให้กับผู้พัฒนาโครงการ
“โดยตั้งอยู่บนพื้นฐานที่ว่า หากรถไฟความเร็วสูงเชื่อม 3 สนามบิน ยังไม่พร้อม จะทำอย่างไรให้เมืองการบินสามารถเริ่มโครงการได้เลย”
หมายความว่า ผู้พัฒนาไม่ต้องการที่จะรอรถไฟที่อาจจะล่าช้า จึงอยากให้เริ่มในส่วนของตัวเมือง (City) ก่อน ซึ่งสามารถทำไปก่อนได้เลย ทั้งรันเวย์ อาคาร น่าจะเสร็จได้ใน 4 ปี เพื่อรับทั้งนักลงทุนและการท่องเที่ยว
เผย ‘วิศวกรเมคาทรอนิกส์’ เนื้อหอม เงินเดือนสูง
สำหรับความก้าวหน้าการพัฒนาบุคลากรภาคอุตสาหกรรมในพื้นที่ EEC พบว่า ที่วิทยาลัยเทคนิคสัตหีบ มหาวิทยาลัยบูรพามหาวิทยาลัยเทคโนโลยีราชมงคลตะวันออก และโรงเรียนเมืองพัทยา 11 (มัธยมสาธิตพัทยา) เป็นสถาบันต้นแบบการสร้างระบบนิเวศการลงทุนด้านการยกระดับทักษะบุคลากรและการศึกษา (EEC Model) ในพื้นที่อีอีซี ตามแผน Demand Driven Human Resource Development
ทั้งนี้ ตั้งแต่ปี 2563 จนถึงปัจจุบันประสบความสำเร็จ ผลิตบุคลากรแล้วกว่า 118,691 คน ปี 2568 ผลิตบุคลากรได้เพิ่ม 24,377 คน
โดยเฉพาะใน 5 คลัสเตอร์หลัก มีความต้องการกำลังคนสูงถึง 156,879 คน แบ่งเป็น
- อุตสาหกรรมดิจิทัล รวม 66,600 คน
- อุตสาหกรรมบริการ 50,600 คน
- อุตสาหกรรมยานยนต์แห่งอนาคต รวม 20,403 คน
- อุตสาหกรรมการแพทย์และสุขภาพรวม 10,857 คน
- อุตสาหกรรม BCG รวม 8,419 คน
คณบดี ราชมงคลตะวันออก ระบุว่า ที่นี่ใช้โมเดล การศึกษาจาก Nanyang University สิงคโปร์ เรียกได้ว่า วิศวกรเมคาทรอนิกส์ดีมานด์สูงมาก ให้เงินเดือนสูง
“แต่ละปีอุตสาหกรรมนี้มาแรง ผลิตนักศึกษาป้อนตลาดและบริษัทชั้นนำในไทยแทบไม่เพียงพอ”
ภาพ: Marc Scruton/Getty images
