ยอดจำหน่ายรถยนต์ทั้งปี 2567 ของค่ายรถยนต์ ‘อีซูซุ’ มีจำนวนทั้งสิ้น 85,582 คัน ลดลง  43.67% เมื่อเทียบกับปีก่อนหน้า ลดลงไปเกือบครึ่งหนึ่ง เรียกได้ว่าเป็นอัตราการจำหน่ายที่ลดลงมากที่สุดในประวัติศาสตร์หลังจากวิกฤตต้มยำกุ้ง (ปี 2540) และกลายเป็นยอดจำหน่ายที่ต่ำที่สุดในรอบ 15 ปี เราขอเรียกสิ่งนี้ว่า ‘วิกฤต’ 

สำหรับสินค้าอื่นๆ ยอดขายหายไปครึ่งหนึ่ง บริษัทฯ ส่วนใหญ่จะมีการปรับตัว ปรับโครงสร้างต่างๆ โดยเฉพาะการผลิต ให้เหมาะสมกับยอดขาย เพราะยอดขายที่หายไปเท่ากับกำไรหายไปและกลายเป็นต้นทุนที่เพิ่มขึ้น แต่สำหรับอุตสาหกรรมยานยนต์ การปรับไลน์การผลิตไม่ใช่เรื่องง่าย คำถามคือเหตุใดจึงเป็นเช่นนั้น?

THE STANDARD WEALTH จะชวนวิเคราะห์ถึงแนวทางการฝ่าวิกฤตครั้งนี้ของ ‘อีซูซุ’ และ มองถึงอนาคต ‘ปิกอัพไฟฟ้า’ ของค่ายนี้ ว่าจะมาแบบไหนอย่างไร

‘มิตซูบิชิ’ เกี่ยวอะไรกับ ‘อีซูซุ’

ลำดับแรกต้องมาทำความเข้าใจถึงโครงสร้างของการขายรถ อีซูซุ ในประเทศไทยเสียก่อน โดยปกติค่ายรถยนต์จะแบ่งเป็น 2 ส่วนหลัก หนึ่งคือ ฝ่ายโรงงานผลิต (Manufactor) และ สองคือ ฝ่ายจัดจำหน่าย (Distributor) ทั้งสองส่วนจะอยู่ภายใต้การบริหารของแบรนด์นั้นๆ หรือไม่ก็ได้ ขึ้นกับว่า แต่ละแบรนด์มีแผนธุรกิจแบบใด 

ในส่วนของ อีซูซุ ฝั่งของการผลิตเป็น ‘บริษัท อีซูซุ มอเตอร์ (ประเทศไทย) จำกัด’ ซึ่งเป็นบริษัทร่วมทุนในเครือของ อีซูซุ มอเตอร์ ประเทศญี่ปุ่นและมิตซูบิชิ คอร์ปอเรชัน ขณะที่ ฝั่งของการจัดจำหน่ายในไทยเป็นของ ‘บริษัท ตรีเพชรอีซูซุเซลส์ จำกัด’ ซึ่งเป็นบริษัทในเครือ มิตซูบิชิ คอร์ปอเรชัน 

จริงๆ แล้วถ้าถอดรหัสจากชื่อก็น่าจะพอรู้เพราะคำว่า ‘ตรีเพชร’ หมายถึง เพชร 3 ชิ้น อันเป็นชื่อเรียกของสัญลักษณ์ของ มิตซูบิชิ นั่นเอง (Three Diamond)

สรุปแบบเข้าใจง่ายๆ เจ้าของบริษัทฯ ผลิตรถ อีซูซุ ในไทยคือ อีซูซุ ส่วนเจ้าของบริษัทฯ ที่ขาย คือ มิตซูบิชิ 

ท่านคงมีคำถามว่า แล้ว มิตซูบิชิ เข้ามาเกี่ยวอะไรด้วย คำตอบคือ มิตซูบิชิ คอร์ปอเรชัน เป็นผู้ถือหุ้นใหญ่ของ อีซูซุ มอเตอร์ 

และขออธิบายเพิ่มเพื่อกันความสับสน มิตซูบิชิ คอร์ปอเรชัน เป็นกลุ่มธุรกิจขนาดใหญ่ ที่มีธุรกิจหลากหลาย เช่น เงินทุน เครื่องใช้ไฟฟ้า รวมถึงยังเป็น บริษัทแม่ของ มิตซูบิชิ มอเตอร์ อีกด้วย

กลับมาเข้าเรื่องของ วิกฤต ที่เราพูดถึงคือยอดจำหน่ายที่ลดลงของ อีซูซุ ในประเทศไทย เหตุที่ต้องใช้คำว่า วิกฤต เนื่องจาก ยอดจำหน่ายรถยนต์ของอีซูซุ โดยสถิติย้อนหลัง ตลาดไทยครองส่วนแบ่งมากกว่าครึ่งหนึ่งของยอดจำหน่ายทั้งหมดของอีซูซุ สรุปสั้นๆ คือ ขายไทยประเทศเดียวมากกว่าขายทั้งโลกรวมกัน 

แสดงให้เห็นถึงความสำคัญของตลาดเมืองไทยได้อย่างชัดเจน ดูตารางการรายงานผลประกอบการของอีซูซุจะเห็นได้ชัด ยอดจำหน่ายรวมหายไปมากถึง 24% (เฉพาะไทย 65%) เมื่อเทียบกับช่วงเวลาเดียวกันของปีก่อนหน้า กระทบรายรับรวมลดลงถึง 31% (ในตารางเป็นการรายงานตาม Physical Year ของญี่ปุ่น คือ เริ่มตั้งแต่ 1 เมษายน ถึง 31 มีนาคมของปีถัดไป) 

ซึ่งเมื่อตลาดของไทยประสบปัญหายอดจำหน่ายตกต่ำอย่างที่ไม่เคยเป็นมาก่อน อีซูซุ จำเป็นต้องปรับตัวอย่างไม่ต้องสงสัย แต่ธุรกิจรถยนต์ไม่เหมือนธุรกิจอื่น เนื่องจากในกระบวนการผลิตจะเป็นการวางแผนงานล่วงหน้านานนับปี การสั่งชิ้นส่วนจากซัพพลายเออร์ ต้องใช้ระยะเวลาในการผลิตและกว่าจะส่งมาถึงโรงงานประกอบ 

รวมถึงการสั่งต่างๆ จะเป็นตัวเลขที่แน่นอน เช่น ปีนี้สั่งน็อต 100,000 ตัว เพื่อการผลิตรถ 100,000 คัน ซัพพลายเออร์ จำเป็นต้องส่งให้ครบตามจำนวนที่เซ็นสัญญากันเอาไว้ 

ดังนั้น เมื่อเกิดเหตุยอดจำหน่ายตกต่ำ แต่สัญญาการสั่งชิ้นส่วนไม่สามารถปรับลดลงได้ ชิ้นส่วนต่างๆ จะถูกส่งมาไว้ที่โรงงาน โรงงานจำเป็นต้องมีการผลิตรถออกมา หรือ อย่างดีที่สุดคือ ชะลอการประกอบออกไปจนกว่าตลาดจะกลับมาเป็นขาขึ้น หรือต้องหาตลาดใหม่ในการระบายสต็อกสินค้า 

ถ้าเป็นในอดีต วิกฤตรอบนี้จะหนักมาก แต่จากการผ่านวิกฤตต้มยำกุ้งมาแล้วทำให้ อีซูซุ มีบทเรียนและได้เตรียมขยายตลาดต่างประเทศไว้ โดยตั้งบริษัท อีซูซุมอเตอร์ อินเตอร์เนชั่นแนล จำกัด ทำหน้าที่จัดจำหน่ายไปยังตลาดอื่นๆ ทั่วโลก 

ยกเว้น ประเทศไทยและประเทศที่ ตรีเพชร อีซูซุ เซลส์ ถือสิทธิ์ในการจัดจำหน่าย

อย่างไรก็ตาม การทำตลาดไปยังประเทศอื่นๆ ปัจจุบันไม่ใช่เรื่องง่าย เพราะเหตุใด คำตอบอยู่ตรงนี้ 

‘ดีเซล’ ตัวร้ายมลพิษ

ด้วยตัวผลิตภัณฑ์ของอีซูซุ คือ รถปิกอัพที่มีหัวใจเป็นเครื่องยนต์ดีเซลที่สร้างชื่อเสียงให้อีซูซุมาอย่างยาวนาน แต่ด้วยนโยบายด้านสิ่งแวดล้อมในปัจจุบันของประเทศพัฒนาแล้ว ไม่ว่าจะเป็นอเมริกาหรือยุโรป ต่างออกกฎระเบียบที่เข้มงวดจนทำให้รถที่ใช้เครื่องยนต์ดีเซล ไม่สามารถทำตลาดต่อไป 

หากอีซูซุอยากสู้ต่อในตลาดเหล่านั้น จำเป็นต้องออกผลิตภัณฑ์ใหม่ที่เป็นไปตามกฎระเบียบของแต่ละประเทศ ซึ่งถ้าไม่ใช่ ไฮบริด(HEV) ก็ต้องเป็นรถไฟฟ้า (BEV) หรือที่เรียกกันแบบเข้าใจง่ายว่า อีวี

ทั้งนี้จากแผนการแถลงข่าวของอีซูซุ ได้มีการประกาศเรื่องการพัฒนาผลิตภัณฑ์ทั้ง ไฮบริดและอีวี โดยมีกำหนดเผยโฉมในปีนี้ (2568) สำหรับตัวแรกที่จะเปิดก่อนคือไฮบริด แต่เป็นเพียง Mild Hybrid (MHEV) คือมีมอเตอร์และแบตเตอรี่ขนาดเล็ก ซึ่งคาดว่าจะช่วยลดมลพิษจากปลายท่อไอเสียได้ราว 3-8% 

ขณะที่ ปิกอัพ อีวี นั้น จากข่าวที่มีออกมา จะถูกพัฒนาขึ้นในรุ่น 4 ประตู ขับเคลื่อนสี่ล้อ แบตเตอรี่ขนาดความจุ 66.9 kWh ระยะทางวิ่งไกลสุดอยู่ระหว่าง 200-300 กม. ต่อการชาร์จเต็มหนึ่งครั้ง รองรับน้ำหนักบรรทุกได้ไม่แตกต่างจากรถดีเซลคือราว 1 ตัน ซึ่งจะนำมาเป็นจุดขายของ ปิกอัพ อีวี ของอีซูซุ 

ด้านพละกำลังเพียงพอต่อการใช้งานตามสไตล์อีซูซุ ด้วย มอเตอร์ไฟฟ้า 2 ตัว กำลังรวมสูงสุด 130 kW แรงบิดสูงสุด 325 นิวตันเมตร ผลิตในประเทศไทย 

ส่วนตลาดที่จะขายเป็นที่แรกของโลกจากเดิมที่อีซูซุหมายมั่นปั้นมือว่าจะเป็น ประเทศนอร์เวย์ แต่ล่าสุดอยู่ระหว่างการทบทวนแผนงาน อาจจะมีการเปลี่ยนมาเป็น อังกฤษ เนื่องด้วยทาง อีซูซุ มอเตอร์ ยังคงแผนการทำตลาดในสหราชอาณาจักรเอาไว้ รวมถึงเป็นรถรุ่นพวงมาลัยขวาเช่นเดียวกับประเทศไทย 

ประเด็นสำคัญของ ปิกอัพ อีวี อีซูซุ คงเป็นเรื่องของราคาค่าตัว ที่เราวิเคราะห์ว่า หากจะคงสัดส่วนกำไรให้อยู่ในระดับใกล้เคียงกับรถปิกอัพดีเซล ราคาจำหน่ายของรุ่นอีวี อาจจะสูงถึง 2 ล้านบาทได้ ด้วยต้นทุนการผลิตที่สูงกว่าและจำนวนการผลิตที่น้อยกว่า (Economy of scale) 

ฉะนั้น เมื่อสภาพตลาดเกิดการเปลี่ยนแปลง คู่แข่งปิกอัพ อีวี จากประเทศจีน เริ่มเข้ามาทำตลาดราคาอยู่ในระดับ ล้านต้นๆ ทำให้แผนงานต่างๆ ต้องทบทวนกันใหม่ 

โดยเฉพาะประเทศไทย อีซูซุ จำเป็นต้องทำราคาให้แข่งขันในตลาดได้ แต่หากทำราคาไม่ได้ อาจจะ ‘พับแผน’ เพราะหากฝืนออกมา แล้วขายไม่ได้จะเจ็บหนักกว่า

ซึ่งการจะทำให้ต้นทุนต่ำลงได้จำนวนการผลิตต้องมากขึ้น ดังนั้นแนวทางในการทำให้ผลิตจำนวนมากได้คือ การขยายตลาดเพิ่ม หรือ หาพันธมิตรมาจับมือร่วมกันพัฒนา 

เมื่อหันไปดูรายชื่อผู้ถือหุ้นสูงสุด 5 ลำดับแรกของอีซูซุ มอเตอร์ มีดังนี้ Mitsubishi Corporation, ITOCHU Corporation, Nomura Asset Management, Toyota Motor Corporation และ Isuzu Motors Limited

สุดท้าย ปีนี้ ไม่แน่ว่าเราอาจจะได้เห็นข่าวใหญ่ของอุตสาหกรรมยานยนต์อีกก็เป็นได้