หลังการแถลงข่าวผลการศึกษา ‘ไฮเปอร์ลูป: ความเป็นไปได้ทางเศรษฐกิจและอุตสาหกรรมไทย’ ของพรรคอนาคตใหม่ เมื่อวันที่ 14 มีนาคมที่ผ่านมา กระแสตอบรับในโซเชียลมีเดียก็กระหึ่มขึ้นอีกครั้ง มีทั้งฝ่ายที่เห็นด้วย ฝ่ายที่ไม่เห็นด้วย และฝ่ายที่ยังลังเล เชื่อครึ่งไม่เชื่อครึ่ง และแน่นอนว่าตามมาด้วยการวิพากษ์วิจารณ์ที่เผ็ดร้อน

 

แรกๆ ผู้เขียนก็คิดว่าจะไม่พูดถึงเรื่องนี้ในระหว่างที่บรรยากาศการแข่งขันทางการเมืองกำลังทวีความเข้มข้นเมื่อใกล้วันลงคะแนนเลือกตั้งมากขึ้น อยากปล่อยให้สังคมตัดสินใจกันเอาเองจากข้อมูลที่ทางพรรคอนาคตใหม่เปิดเผย แต่ก็มีน้องๆ นักข่าว 2-3 คนที่คุ้นเคยกันพยายามสอบถามด้วยความอยากรู้ว่าอาจารย์ประมวลคิดเห็นอย่างไรกับโครงการไฮเปอร์ลูปนี้ ผู้เขียนจึงรับปากว่าจะลองพยายามเรียบเรียงความคิดแล้วเขียนออกมาให้อ่านกันดูเท่าที่พอจะเขียนได้

 

ก่อนอื่นถ้าคุณคิดว่าบทความฉบับนี้จะนำไปสู่บทสรุปว่าประเทศไทย ‘ควรทำ’ หรือ ‘ไม่ควรทำ’ ไฮเปอร์ลูป และพร้อมจะนำบทสรุปของบทความนี้ไปขยายผลเพื่อความขัดแย้งกันต่อไป ขอให้หยุดอ่านบทความฉบับนี้ไปได้เลยครับ ผู้เขียนจะไม่มีข้อสรุปในส่วนนี้ให้

 

เบื้องต้นคงต้องขอให้คุณผู้อ่านทำความเข้าใจกับ ‘ชุดความคิด’ ของผู้เขียน ก่อนที่จะนำไปสู่การขยายความในประเด็นอื่นต่อไป

 

ตลอดระยะเวลา 10 ปีที่ผ่านมา นับตั้งแต่เมื่อผู้เขียนมีโอกาสเข้ามาศึกษาเกี่ยวกับอุตสาหกรรมขนส่ง (อุตสาหกรรมต่อและซ่อมเรือ อุตสาหกรรมผลิตรถไฟ และอาจจะรวมเจ้าไฮเปอร์ลูปนี่อีกด้วยในไม่ช้านี้) ผู้เขียนพยายามอธิบายชุดความคิดนี้มาแล้วหลายรอบจนเหมือนแผ่นเสียงตกร่อง (โปรดลองค้นหาใน Google ดูนะครับ) ทุกครั้งที่อธิบายเรื่องนี้ก็จะพบว่ามีผู้คนจำนวนมากมายไม่เข้าใจว่าผู้เขียนกำลังชวนคุยเรื่องอะไร แล้วก็พานให้พูดจากันไม่รู้เรื่องมาหลายปี โดยเฉพาะในระยะ 6-7 ปีหลัง เมื่อสังคมไทยเข้าสู่สภาพติดกับดักความขัดแย้งกันเองภายในประเทศจนยากที่จะทำความเข้าใจอะไรกัน

 

ถ้าเราเริ่มต้นวิพากษ์วิจารณ์ด้วยชุดความคิดที่ต่างกัน เราคงยากที่จะเข้าใจกัน

 

10 ปีที่แล้ว เมื่อได้รับคำเชื้อเชิญให้มาร่วมงานกับสถาบันการขนส่งของจุฬาลงกรณ์มหาวิทยาลัย ผู้เขียนได้มีโอกาสเริ่มงานวิจัยในลักษณะ ‘วิจัยเชิงนโยบาย’ ด้วยการศึกษาแนวทางการส่งเสริมอุตสาหกรรมต่อเรือและซ่อมเรือของประเทศไทย โดยงบประมาณจากสำนักงานเศรษฐกิจอุตสาหกรรม กระทรวงอุตสาหกรรม (สศอ.) ซึ่งกำลังถูกพิจารณาจากภาครัฐในขณะนั้นว่าควรได้รับการส่งเสริมให้เป็นอุตสาหกรรมสำคัญของประเทศ หรือควรปล่อยให้ถดถอยไปตามการหดตัวของปริมาณความต้องการตามกลไกตลาด

 

ผู้เขียนมีโอกาสลงสำรวจภาคสนามด้วยการไปเยี่ยมเยือนอู่ต่อเรือหลักในประเทศไทยกว่าสิบแห่ง (ซึ่งมีทุนจดทะเบียนรวมกันเป็นมูลค่ามากกว่า 80% ของทั้งอุตสาหกรรม) มีโอกาสติดตามอุตสาหกรรมเหล่านี้ต่อเนื่องมาอีก 4-5 ปี และมีโอกาสเดินทางไปดูงานอุตสาหกรรมต่อเรือในต่างประเทศอีก 3-4 ประเทศ ก็ทำให้พอจะเห็นต้นตอของปัญหาอุตสาหกรรมต่อเรือของประเทศไทย (ที่มีขนาดเล็กมากเมื่อเทียบกับตลาดโลก ถามว่าเล็กแค่ไหน เฉพาะช่วงเวลาที่ผู้เขียนศึกษาอยู่ ถ้าดูปริมาณเรือที่ต่อในประเทศไทยก็จะพบว่าเราต่อเรือส่งออกต่างประเทศไม่ถึง 0.2% ของปริมาณความต้องการเรือของตลาดโลกเสียด้วยซ้ำ) ปัญหาของอุตสาหกรรมนี้ (ซึ่งในหลายประเทศจัดอยู่ในกลุ่มอุตสาหกรรมยุทธศาสตร์) แท้จริงแล้วไม่ใช่เรื่องขีดความสามารถ แต่เป็นเรื่องการบริหารความต้องการ (Demand) และการจัดการห่วงโซ่อุปทาน (Supply Chain Management) ซึ่งในประเทศไทยมีลักษณะที่ปล่อยให้ฝ่ายเอกชนบริหารจัดการกันเองตามกลไกตลาด ทำให้เกิดสภาวะขัดแย้งกันเองระหว่างผู้ใช้งานเรือ (เจ้าของเรือ) และผู้ผลิตเรือ (อุตสาหกรรมต่อเรือ) กล่าวคือการไม่มีกลไกบริหารจัดการเทคโนโลยี (ซึ่งผู้เขียนคิดว่าน่าจะเป็นกลไกของรัฐ) ทำให้ฝ่ายเจ้าของเรือไม่ค่อยให้ความสำคัญกับการต่อเรือในประเทศไทย เพราะมีทัศนคติว่าอู่ต่อเรือในประเทศไทยควบคุมต้นทุนการผลิตไม่ดี ทำให้ต้นทุนสูง บริหารเวลาการผลิตไม่ดี ทำให้ระยะเวลาส่งมอบช้า และบริหารคุณภาพไม่ดี ทำให้คุณภาพเรือสู้ต่างประเทศไม่ได้ (คำสบประมาทที่ได้ยินบ่อยมากคือเรือที่ต่อโดยอู่ต่อเรือในประเทศไทยแพง ช้า ห่วย) เจ้าของเรือในประเทศไทยจึงนิยมต่อเรือในต่างประเทศมากกว่าใช้บริการอู่ต่อเรือในประเทศ และหลายแห่งนิยมซื้อเรือที่ผ่านการใช้งานมาแล้วในต่างประเทศ (เรือมือสอง) มาปรับปรุงสภาพและใช้งานต่อ ส่งผลให้อายุเฉลี่ยของเรือประเภทต่างๆ ในประเทศไทย ทั้งเรือขนส่งสินค้า เรือบรรทุกน้ำมัน หรือแม้แต่เรือของราชการ มีอายุเฉลี่ยค่อนข้างสูง (30 ปีขึ้นไป)

 

ในขณะที่กรณีศึกษาในต่างประเทศพบว่ามีกลไกพิเศษที่สนับสนุนให้เจ้าของเรือใช้เรือเป็นระยะเวลาไม่ยาวนัก และขายเรือเก่าเพื่อต่อเรือลำใหม่ที่มีประสิทธิภาพสูงกว่า และกลไกพิเศษนี้เองจะเป็นเครื่องมือช่วยให้ปริมาณความต้องการใช้งานจากเจ้าของเรือถูกผลักเข้าสู่อุตสาหกรรมการผลิต ทำให้อุตสาหกรรมต่อเรือตลอดจนอุตสาหกรรมเกี่ยวเนื่องในห่วงโซ่อุปทานได้รับการพัฒนาต่อเนื่องกันไป

 

บทเรียนจากการศึกษาอุตสาหกรรมต่อเรือทำให้ผู้เขียนเริ่มสังเกตและติดตามนโยบายของภาครัฐที่มีต่ออุตสาหกรรมยุทธศาสตร์ ซึ่งในต่างประเทศจะถูกใช้เป็นเครื่องมือในการพัฒนาขีดความสามารถในการผลิต การซ่อมบำรุง การวิจัยพัฒนา ตลอดจนการพัฒนาบุคลากรทางวิศวกรรม วิทยาศาสตร์ และเทคโนโลยี

 

ในปี 2552 สำนักงานเศรษฐกิจอุตสาหกรรม กระทรวงอุตสาหกรรม มอบโจทย์ใหม่ให้กับผู้เขียนด้วยการศึกษาว่า เมื่อประเทศไทยเริ่มมีแนวคิดจะพัฒนาโครงข่ายระบบรถไฟฟ้าขนส่งมวลชน 10 สายทาง (ในขณะนั้นระบบรถไฟฟ้าใหม่ๆ เพิ่งจะมีเพียงรถไฟฟ้า BTS และรถไฟฟ้าใต้ดิน MRT สายสีน้ำเงิน) เป็นไปได้หรือไม่ที่จะริเริ่มส่งเสริมให้มีการผลิตชิ้นส่วนหรือการประกอบรถไฟในประเทศไทย

 

โปรดสังเกตว่าโจทย์ในขณะนั้นคือต้องมีปริมาณความต้องการใช้รถไฟฟ้ามากเท่าไรจึงคุ้มค่าที่จะส่งเสริมการผลิต และหากมีปริมาณมากพอ รูปแบบการลงทุนควรจะเป็นอย่างไร (แปลว่าถ้าปริมาณความต้องการน้อย ยังไม่คุ้มทุน ก็ไม่ควรส่งเสริม) ซึ่งในขณะนั้นผู้เขียนยอมรับว่าเป็นโจทย์ที่ดูจะตรงไปตรงมา สอดคล้องกับตรรกะพื้นฐานในเชิงธุรกิจทั่วไป ต่อเมื่อเวลาผ่านไปอีก 10 ปี เมื่อมีประสบการณ์ศึกษาแนวคิดจากผู้เชี่ยวชาญในต่างประเทศมากขึ้น ผู้เขียนก็พบว่านี่อาจเป็นการตั้งโจทย์ที่ไม่ค่อยถูกต้องนัก (ซึ่งผู้เขียนจะขยายความเรื่องนี้ในส่วนต่อไป)

 

หลังจากผู้เขียนเสร็จสิ้นงานศึกษาความเป็นไปได้ของการพัฒนาอุตสาหกรรมการผลิตรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนในประเทศไทยแล้ว ในปีต่อมาผู้เขียนก็ได้รับโจทย์ให้ศึกษาความต้องการและแนวทางการพัฒนากำลังคนด้านปฏิบัติการระบบขนส่งทางรางให้กับสำนักงานนโยบายวิทยาศาสตร์ เทคโนโลยี และนวัตกรรมแห่งชาติ (สวทน.) อันเนื่องจากการเกิดขึ้นของโครงการระบบรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนที่กำลังเพิ่มมากขึ้น ทำให้ดูเหมือนปริมาณความต้องการใช้บุคลากรด้านเทคนิคกำลังมีแนวโน้มเพิ่มมากขึ้น

 

การศึกษาในครั้งนั้นทำให้ผู้เขียนเริ่มมองเห็นความสัมพันธ์ที่เกี่ยวเนื่องกัน สนับสนุนกัน เป็นระบบนิเวศทางธุรกิจ (Ecosystems) ที่จะช่วยค้ำจุนให้เกิดความยั่งยืนในการพัฒนาโครงข่าย ทั้งโครงการพัฒนาเส้นทางรถไฟฟ้าสายใหม่ๆ การเตรียมบุคลากรฝ่ายเทคนิค การพัฒนาอุตสาหกรรมการผลิตในประเทศ ซึ่งต้องยอมรับตรงๆ ว่าแม้ดูจะเป็นแนวคิดที่ดี แต่ในเวลานั้นผู้เขียนก็ยังไม่เข้าใจ ‘กลไกที่เป็นรูปธรรม’ เนื่องเพราะยังไม่ได้มีโอกาสได้พบ ‘ชุดความคิด’ ที่ต่างออกไป

 

ความคิดในขณะนั้นจึงวนเวียนอยู่เพียง ต้องมีปริมาณรถไฟมากแค่ไหนจึงจะคุ้มค่าในการผลิตด้วยตัวเอง เราควรจะผลิตชิ้นส่วนใดบ้าง รูปแบบการผลิตจะเป็นอย่างไร ใครจะเป็นผู้ลงทุน โรงงานจะอยู่ที่ไหน และที่สำคัญคือเราจะทำให้เกิดการประหยัดจากปริมาณการผลิต (Economy of Volume) ได้อย่างไร ทำอย่างไรเราจะได้ไม่มีรถไฟที่หลากหลายโมเดลจนเกินไป (BTS, MRT, Airport Link สายสีม่วง ฯลฯ ใช้รถไฟไม่เหมือนกันเลย ชิ้นส่วนไม่เหมือนกันเลย และไม่มีหลักประกันใดๆ ที่จะทำให้ทราบว่ารถไฟฟ้าสายใหม่ๆ ที่กำลังเกิดขึ้นจะแตกต่างไปจากระบบเดิมๆ อย่างไร ทำให้ยากจะส่งเสริมให้เกิดผู้ผลิตในประเทศ)

 

ผลจากการครุ่นคิดหาคำตอบให้กับคำถามเรื่องแนวทางการส่งเสริมอุตสาหกรรมการผลิตรถไฟฟ้าภายในประเทศไทยและการเริ่มเกิดปัญหาระบบรถไฟฟ้าขัดข้องเป็นระยะ หลายครั้งมีต้นเหตุจากการบริหารจัดการ การมีประสิทธิภาพการซ่อมบำรุงต่ำ และคุณผู้อ่านน่าจะจำเหตุปั่นป่วนหลายครั้ง (ทั้งระบบ BTS และ Airport Link) ที่ผู้เขียนถูกเชิญไปให้ความเห็นในสื่อต่างๆ หลายครั้ง ทำให้ในเวลาต่อมาผู้เขียนเริ่มศึกษารายละเอียดของระบบงานซ่อมบำรุง ซึ่งได้รับทุนสนับสนุนการวิจัยจากสำนักงานคณะกรรมการการวิจัยแห่งชาติ (วช.) ในช่วงปี 2557-2558 โดยมีสำนักงานพัฒนาวิทยาศาสตร์และเทคโนโลยีแห่งชาติ (สวทช.) เป็นผู้กำกับดูแล และช่วงเวลานี้เองที่ผู้เขียนได้มีโอกาสร่วมมือกับทาง สวทช. และสมาคมวิศวกรรมระบบขนส่งทางรางไทย (วศรท.) เชิญผู้เชี่ยวชาญด้านระบบรถไฟจาก 4 ประเทศ (เกาหลีใต้ มาเลเซีย ญี่ปุ่น และไต้หวัน) มาบรรยายพิเศษที่จุฬาลงกรณ์มหาวิทยาลัย จนทำให้ได้เห็น ‘ชุดความคิด’ ที่ต่างออกไป

 

อุตสาหกรรมระบบขนส่ง (ทั้งเรือ รถไฟ รถไฟฟ้า รถเมล์ เครื่องบิน หรือแม้แต่ไฮเปอร์ลูป) ต้องถูกจัดเป็นอุตสาหกรรมยุทธศาสตร์ของประเทศ บริหารปริมาณความต้องการใช้ภายในประเทศเพื่อส่งเสริมให้อุตสาหกรรมการผลิตภายในประเทศ (และห่วงโซ่อุปทานในภูมิภาคหรือในระดับนานาชาติ) เติบโตได้อย่างยั่งยืน โดยรัฐต้องมีกลไกในการส่งเสริมระบบนิเวศทางธุรกิจอย่างเป็นรูปธรรม ไม่ใช่ปล่อยให้เอกชนหาทางออกด้วยกลไกตลาดเฉกเช่นอุตสาหกรรมประเภทอื่นๆ

 

โจทย์ต้องเปลี่ยนจาก ‘ต้องมีปริมาณความต้องการเท่าไรจึงจะคุ้มค่าการผลิต และหากคุ้มค่าจึงจะส่งเสริมให้มีการผลิต’ ไปเป็น ‘ขีดความสามารถทางเทคโนโลยีที่เกี่ยวข้องกับความต้องการนั้นเป็นขีดความสามารถที่ประเทศต้องการหรือไม่ หากเป็นขีดความสามารถที่ประเทศต้องการ ประเทศต้องมีกลไกที่ทำให้เกิดการพัฒนาขีดความสามารถนั้นอย่างเป็นรูปธรรมและยั่งยืน’

 

ขีดความสามารถทางเทคโนโลยีจะเป็นเครื่องมือในการเพิ่มขีดความสามารถในการแข่งขัน เพิ่มอำนาจต่อรองกับนานาประเทศ และที่สำคัญจะเป็นตลาดงานทักษะฝีมือขั้นสูงที่สร้างรายได้ให้กับคนรุ่นใหม่ของประเทศในอนาคต เรื่องนี้คือประเด็นสำคัญที่ผู้เขียนได้เรียนรู้เพิ่มเติมในเวลาต่อมาเมื่อได้มีโอกาสศึกษายุทธศาสตร์อุตสาหกรรมของต่างประเทศ เช่น สหราชอาณาจักร มาเลเซีย และจีน

 

ประเทศไทยไม่เคยผูกโยงความต้องการในการลงทุนของรัฐ (เช่น โครงการระบบรถไฟฟ้าขนส่งมวลชน ระบบรถไฟทางคู่ทั่วประเทศ ระบบรถไฟฟ้าความเร็วสูง หรือแม้แต่ระบบขนส่งอื่นๆ) เข้ากับการยกระดับขีดความสามารถในการผลิตภายในประเทศ และไม่เคยมีแนวคิดที่จะผูกโยงสิ่งเหล่านี้เข้ากับภาคการศึกษาอย่างเป็นระบบ ทุกกิจกรรมที่กำลังเกิดขึ้นในปัจจุบันล้วนเกิดขึ้นอย่างกระจัดกระจาย สถาบันการศึกษาต่างๆ กำลังแย่งชิงเงินงบประมาณไปสร้างศูนย์วิจัยด้านระบบราง ศูนย์เชี่ยวชาญด้านระบบรถไฟฟ้าความเร็วสูง ศูนย์ความเป็นเลิศทางวิชาการด้านระบบรถไฟฟ้า หรือแม้แต่หลักสูตรวิศวกรรมระบบราง โดยไม่มีการผูกโยงใดๆ จากความต้องการใช้ (ซึ่งนำโดยกระทรวงคมนาคม) เลยแม้แต่น้อย

 

มีความพยายามจากภาควิชาการและสมาคมวิชาชีพทางวิศวกรรมพยายามผลักดันให้ภาครัฐให้ความสำคัญกับโครงการถ่ายทอดเทคโนโลยีควบคู่ไปกับการลงทุนในโครงสร้างพื้นฐานขนาดใหญ่หลายครั้ง และดูเหมือนภาครัฐก็มีท่าทีว่าจะให้ความสำคัญ มีการแถลงข่าว มีการตอบโต้ มีการให้ข่าวหลายครั้ง แต่เรื่องจริงที่ควรทราบคือตลอดระยะเวลากว่า 5 ปีที่รัฐบาล คสช. บริหารงานโดยมีอำนาจเบ็ดเสร็จ ยังไม่เคยมีแผนการถ่ายทอดเทคโนโลยีที่มีเป้าหมายในการยกระดับขีดความสามารถทางวิศวกรรมของประเทศไทยเกิดขึ้นอย่างเป็นรูปธรรมเลยแม้แต่โครงการเดียว ไม่เคยมีรูปธรรมที่ชัดเจนว่าประเทศไทยจะผลิตอะไร มากแค่ไหน อย่างไร รวมทั้งแผนการจัดตั้งสถาบันพัฒนาเทคโนโลยีระบบขนส่งทางรางแห่งชาติ (สถาบันรางฯ) ซึ่งเดิมเคยมีผู้หลักผู้ใหญ่พยายามผลักดันอยู่ที่ สวทช. แต่ดูเหมือนโครงการดังกล่าวกำลังค่อยๆ ลดระดับความสำคัญลง และเท่าที่ผู้เขียนทราบ ขณะนี้ก็เรื่องการจัดตั้งสถาบันรางฯ ก็ยังคงค้างเติ่งอยู่ที่กระทรวงคมนาคม

 

เดือนกันยายน 2555 ในระหว่างที่ ดร.ชัชชาติ สิทธิพันธุ์ ยังดำรงตำแหน่งเป็นรัฐมนตรีช่วยว่าการกระทรวงคมนาคม ผู้เขียนได้รับเชิญไปร่วมเป็นวิทยากรเสวนาเรื่อง ‘ขนส่งระบบราง ปูทางสู่ AEC’ ซึ่งจัดโดยคณะกรรมาธิการการคมนาคม สภาผู้แทนราษฎร (ขณะนั้น คุณเจือ ราชสีห์ พรรคประชาธิปัตย์ ดำรงตำแหน่งเป็นประธานคณะกรรมาธิการการคมนาคม) หลังงานเสวนานั้น ในที่สุดผู้เขียนก็ได้รับการเชื้อเชิญให้เป็นที่ปรึกษาของคณะอนุกรรมาธิการพิจารณาศึกษาการคมนาคมระบบราง สภาผู้แทนราษฎร (ดร.สามารถ ราชพลสิทธิ์ แห่งพรรคประชาธิปัตย์เป็นประธาน) และที่ปรึกษาประธานคณะกรรมาธิการการคมนาคม อันเป็นเหตุให้มีโอกาสได้เข้าร่วมประชุมติดตามความก้าวหน้าของการพัฒนาโครงการขนส่งระบบรางในประเทศไทยที่รัฐสภามาตั้งแต่เดือนตุลาคม 2555 จวบจนกระทั่งเกิดโครงการการพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานด้านคมนาคมขนส่งของประเทศ หรือโครงการ 2 ล้านล้านบาทของพรรคเพื่อไทย ที่ก่อให้เกิดวิกฤตทางการเมืองจนนำไปสู่การรัฐประหาร และรัฐบาลภายใต้คณะรักษาความสงบแห่งชาติ (คสช.) ก็เข้ามาบริหารจัดการโครงการต่างๆ ต่อเนื่องมาจนกระทั่งปัจจุบัน

 

ผู้เขียนอยากเล่าเกร็ดประวัติศาสตร์ที่สำคัญจากมุมมองของผู้เขียน เมื่อรัฐบาลของคุณยิ่งลักษณ์มีนโยบายที่จะกู้เงินเพื่อการลงทุนพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานด้านคมนาคมขนส่งของประเทศในวงเงิน 2 ล้านล้านบาท (ซึ่งผู้เขียนเชื่อว่าก่อให้เกิดความเข้าใจผิด เป็นดราม่าติดตามมาอีกหลายปีจวบจนถึงปัจจุบัน) ผู้เขียนได้รับการเชิญให้เข้าร่วมประชุมกับคณะกรรมาธิการการคมนาคมเป็นครั้งแรกในวันที่ 7 มีนาคม 2556

 

ผู้เขียนได้รับเอกสารประกอบการพิจารณาร่างพระราชบัญญัติให้อำนาจกระทรวงการคลังกู้เงินเพื่อการพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานด้านคมนาคมขนส่งของประเทศ พ.ศ. …. รายละเอียดโครงการภายใต้แผนงานตามยุทธศาสตร์การพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานด้านคมนาคมขนส่งของประเทศ (โครงการ 2 ล้านล้านบาทนั่นล่ะครับ) โดยกระทรวงการคลัง ความยาว 232 หน้า ในช่วงเช้าวันอังคารที่ 26 มีนาคม 2556 (ซึ่งประธานคณะกรรมาธิการการคมนาคมก็เพิ่งจะได้รับเอกสารในเช้าวันเดียวกันนี้ และได้กรุณานำมามอบให้ผมด้วยตัวเองที่จุฬาฯ พร้อมคณะ ส.ส. จากพรรคประชาธิปัตย์อีก 3-4 คน)

 

ควรทราบว่าโดยเงื่อนของเวลา คณะรัฐมนตรีมีมติเมื่อวันที่ 19 มีนาคม 2556 เห็นชอบให้นำเสนอร่าง พ.ร.บ. ให้อำนาจกระทรวงการคลังกู้เงินเพื่อพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานด้านคมนาคมขนส่งของประเทศ พ.ศ. …. วงเงินไม่เกิน 2 ล้านล้านบาท และสภาผู้แทนราษฎรได้ออกหนังสือเชิญสมาชิกสภาผู้แทนราษฎร ลงวันที่ 22 มีนาคม 2556 มาประชุมสมัยสามัญนิติบัญญัตินัดพิเศษในวันพฤหัสบดีที่ 28 และวันศุกร์ที่ 29 มีนาคม 2556 เพื่อพิจารณาร่าง พ.ร.บ. เงินกู้ 2 ล้านล้านบาท (นั่นหมายความว่าบรรดาผู้เข้าร่วมประชุมเพื่อทำหน้าที่กลั่นกรองคงจะได้มีโอกาสศึกษารายละเอียดโครงการภายใต้แผนงานความหนาประมาณ 232 หน้า ไม่นับรวมเอกสารประกอบอื่นๆ ล่วงหน้าประมาณ 2 วัน)

 

เอกสาร 232 หน้าที่ว่านั้นเริ่มต้นด้วยการร่ายถึงการผูกโยงยุทธศาสตร์ประเทศตามความเห็นของสำนักงานพัฒนาการเศรษฐกิจและสังคมแห่งชาติ (สศช.) ซึ่งมุ่งเป้า 3 ประการคือ 1.สร้างความสามารถในการแข่งขัน 2.สร้างโอกาส ความเสมอภาค และเท่าเทียมกันในสังคม และ 3.สร้างการเติบโตบนคุณภาพชีวิตที่เป็นมิตรกับสิ่งแวดล้อม และเมื่อจะนำมาใช้กับโครงการ 2 ล้านล้านบาทก็แปรออกมาเป็นประเด็นยุทธศาสตร์การพัฒนาโครงสร้างพื้นฐาน 3 ประการคือ การเปลี่ยนโหมดการขนส่งจากโหมดที่แพงไปสู่โหมดที่ประหยัดกว่า สะอาดกว่า (Modal Shift) การเชื่อมโยงกับประเทศเพื่อนบ้าน (Connectivity) และความสะดวกในการคมนาคมขนส่ง (Mobility) และจากยุทธศาสตร์เหล่านี้ก็ถูกแปรไปเป็นโครงการต่างๆ เช่น ระบบรถไฟฟ้าความเร็วสูงเส้นทางกรุงเทพฯ-เชียงใหม่ มูลค่า 387,821 ล้านบาท, กรุงเทพฯ-หนองคาย มูลค่า 170,450 ล้านบาท, กรุงเทพฯ-ปาดังเบซาร์ มูลค่า 124,327.90 ล้านบาท และสุวรรณภูมิ-ชลบุรี-พัทยา-ระยอง มูลค่า 100,631 ล้านบาท รวมเป็นมูลค่า 783,229.90 ล้านบาท จากยอดรวม 2 ล้านล้านบาท ซึ่งคิดเป็น 39.16% ของทั้งโครงการเงินกู้ทั้งหมด

 

ความน่าสนใจที่คนส่วนใหญ่อาจจะไม่ทราบคือในเอกสารที่นำมาพิจารณากันนั้นยังไม่มีรายละเอียดผลการศึกษาความเป็นไปได้ใดๆ ของแต่ละโครงการ โดยเฉพาะโครงการรถไฟฟ้าความเร็วสูงที่มีมูลค่ารวมกันเกือบ 40% ของโครงการเงินกู้ 2 ล้านล้านบาท มีเพียงแต่ชื่อโครงการ รายละเอียดมูลค่าโครงการ และแนวแผนที่คร่าวๆ บนหน้ากระดาษ A4 จำนวน 1 แผ่น (รวม 4 แผ่น สำหรับ 4 โครงการ) และนั่นอาจทำให้กองเชียร์ที่ไม่เคยทราบรายละเอียดส่วนนี้มักนำมาเยาะเย้ยกันว่าโครงการรถไฟฟ้าความเร็วสูงในยุคนั้นราคาถูกกว่าและครอบคลุมมากกว่า ซึ่งผู้เขียนคิดว่าไม่น่าจะถูกต้องนัก เพราะในขณะนั้นแม้แต่ทีมคณะกรรมาธิการการคมนาคมของสภาผู้แทนราษฎรเองก็ยังไม่ได้เห็นข้อมูลที่มากกว่ากระดาษ 4 แผ่นนั้น

 

และเมื่อเอกสารทั้งหมดเข้าสู่การพิจารณาของสภาผู้แทนราษฎร ข้อถกเถียงที่เกิดขึ้นในการถ่ายทอดสดการประชุมครั้งนั้นก็ไม่เคยมีการถกเถียงกันในประเด็นเชิงยุทธศาสตร์ ความต้องการใช้งาน การส่งเสริมการพัฒนาเทคโนโลยีในประเทศไทย การผูกโยงความต้องการใช้งานมาสู่ภาคการผลิต การวิจัยและพัฒนา การศึกษา ฯลฯ หากคุณผู้อ่านจำได้ ประเด็นที่นักการเมืองไทยพูดกันในสภาในขณะนั้นคงมีเพียง นี่จะเป็นการกู้เงินครั้งใหญ่ที่สุดในประวัติศาสตร์ หากนำเงินมาใส่ในรถบรรทุกจะใส่ได้กี่คัน เอาธนบัตรมาวางเรียงกันรอบโลกได้กี่รอบ ฯลฯ เคยมี ส.ส. ท่านหนึ่งบอกกับผู้เขียนว่า “พวกเราเข้าใจประเด็นของอาจารย์นะครับ แต่สิ่งที่อาจารย์เพียรนำเสนอคงยากที่จะทำให้ประชาชนที่นั่งดูทีวีอยู่ที่บ้านจะเข้าใจ และอาจารย์ต้องเข้าใจว่าพวกเราเป็น ส.ส. ได้ด้วยคะแนนเสียงจากประชาชน เราคงต้องเลือกที่จะสื่อสารสิ่งที่ประชาชนเข้าใจ”

 

สำหรับประเด็นนี้ ผู้เขียนอยากฝากไปถึงคนรุ่นใหม่ๆ เมื่อจะพิจารณานโยบายของพรรคการเมืองต่างๆ ต้องศึกษาแนวคิดพื้นฐาน ที่มาที่ไป ความจำเป็น การต่อยอด ประโยชน์ในระยะยาวของโครงการต่างๆ มากกว่าเพียงหัวเรื่องโครงการเท่ๆ ที่ดูดี แต่อาจจะทำให้ประเทศวนไปติดกับดักของตัวเองครับ

 

ความน่าเสียดายที่ผู้เขียนค้างคาใจมาตลอดหลายปีนับตั้งแต่การประชุมสภาในครั้งนั้น จนมีการเดินขบวน มีการปิดเมือง มีการปฏิวัติ และในที่สุด คสช. ก็เข้ามาบริหารประเทศและเดินหน้าโครงการโครงสร้างพื้นฐานต่างๆ ต่อไป เราไม่เคยมีโอกาสถกเถียงกันในรายละเอียดถึงแผนการพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานด้านคมนาคมขนส่งว่าควรจะถูกต่อยอดไปสู่แผนการพัฒนาขีดความสามารถด้านเทคโนโลยีของประเทศอย่างไร

 

ทุกอย่างดูเป็นประเด็นการเมืองไปเสียหมด และกองเชียร์ของสองฝ่ายต่างก็ไม่เคยให้ความสำคัญกับเหตุผลความจำเป็น ต่างเพียงพร้อมจะสนับสนุนนโยบายของพรรคที่ตัวเองเชียร์ และพร้อมจะถล่มนโยบายของพรรคที่เป็นฝ่ายตรงข้าม

 

หากเรายังคงมองโครงการพัฒนาระบบรถไฟ รถไฟฟ้าขนส่งมวลชน รถไฟฟ้าความเร็วสูง หรือแม้แต่ไฮเปอร์ลูป เป็นโครงการลงทุนจัดหาระบบจากต่างประเทศมาใช้งาน ประเด็นที่จะถกเถียงกันก็คงวนเวียนอยู่กับเรื่องเงิน เรื่องความคุ้มค่า เรื่องกำไร-ขาดทุน เรื่องความน่าเชื่อถือของเทคโนโลยี ประเทศไทยก็คงไปไหนไม่ได้ไกลกว่านี้ และสงครามกีฬาสีก็คงจะมีอยู่ต่อไป

 

ในขณะที่ประเทศอื่นๆ เช่น จีน ใช้ความต้องการใช้การขนส่งนี้ (รวมไปถึงเครื่องบิน ดาวเทียม ยานอวกาศ ฯลฯ) เป็นเครื่องมือในการส่งเสริมภาคการผลิตของประเทศผ่านกลไกการแทรกแซงของรัฐในรูปทุน ในรูปรัฐวิสาหกิจ ฯลฯ เรียกว่าใช้ตลาดแลกเทคโนโลยี ใช้ทุนของรัฐสร้างขีดความสามารถในการแข่งขัน (ซึ่งยังคงต้องถกเถียงกันต่อไปถึงรูปแบบที่อาจไม่สามารถลอกเลียนแบบได้ง่ายนัก) และผูกโยงไปสู่การพัฒนาด้านวิทยาศาสตร์และเทคโนโลยีที่กลายเป็นหัวใจสำคัญที่ทำให้จีนก้าวกระโดดจากประเทศที่มีคนจนกว่า 90% ไม่อยู่ในแผนที่โลก กลายเป็นผู้นำด้านเศรษฐกิจที่กำลังแข่งกับสหรัฐอเมริกาในปัจจุบัน

 

กล่าวเฉพาะเรื่องเทคโนโลยีด้านขนส่งทางรางไทย ผู้เขียนมีโอกาสศึกษาประวัติศาสตร์ของการรถไฟไทย และพบว่านอกเหนือไปจากการริเริ่มให้มีการขนส่งระบบรางตั้งแต่ยุคล้นเกล้ารัชกาลที่ 5 แล้ว กว่าร้อยปีที่ผ่านมาประเทศไทยยังมีโรงงานมักกะสันที่เคยมีขีดความสามารถในการสร้างชิ้นส่วนรถจักรไอน้ำใช้งานได้เอง (มีเครื่องจักร มีโรงกระสวน มีแม่พิมพ์ มีหลักฐานเชิงประจักษ์มากมายที่ยังถูกเก็บรักษาอยู่ที่โรงงานมักกะสัน) มีความพยายามในการสร้างตู้ขนส่งสินค้า ตู้โดยสาร และหัวรถจักร แต่ก็ถูกนโยบายของรัฐบาลในอดีตบังคับให้ยุติกิจกรรมดังกล่าวลงจนขีดความสามารถดังกล่าวนี้ค่อยๆ เลือนหายไปนับเป็นเวลากว่า 50 ปี และวันนี้บรรดาช่างอาวุโสที่เคยผ่านประสบการณ์สร้างเครื่องจักรและสร้างตู้รถไฟที่โรงงานมักกะสันก็มีอายุกันกว่า 60-70 ปี หากประเทศไทยมีนโยบายส่งเสริมขีดความสามารถดังกล่าวอย่างต่อเนื่อง วันนี้เราอาจจะมีความสามารถที่จะผลิตตู้รถไฟแบบ EMU (Electric Multiple Units) ได้ด้วยตัวเองก็เป็นได้

 

กล่าวถึงเรื่อง ‘ไฮเปอร์ลูป’ ที่ผู้เขียนจั่วหัวมาแต่เริ่มต้น หากการเกิดขึ้นของโครงการไฮเปอร์ลูปโดยพรรคอนาคตใหม่จะเป็นแบบโครงการ 2 ล้านล้านบาท หรือโครงการรถไฟฟ้าแบบต่างๆ ที่รัฐบาล คสช. กำลังเร่งเดินหน้า คือเน้นการจัดหาจากต่างประเทศมาเพื่อใช้ในกิจการคมนาคมขนส่ง ผู้เขียนคงจะไม่เห็นด้วย (แต่ก็คงไม่ขัดขวาง) และคงจะวิพากษ์วิจารณ์โครงการดังกล่าวว่าไม่แตกต่างจากที่ได้เคยวิพากษ์วิจารณ์โครงการรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนและโครงการรถไฟฟ้าความเร็วสูงต่างๆ มาหลายปี (กรุณาค้นหาจาก Google ดูครับ) กล่าวคือรัฐบาลไหนก็ตามที่อยากทำ ต้องส่งเสริมให้เกิดกระบวนการถ่ายทอดเทคโนโลยีและส่งเสริมอุตสาหกรรมภายในประเทศควบคู่ไปด้วย

 

แต่นั่นก็เป็นแนวคิดภายใต้พื้นฐานบนความคิดว่ารัฐบาลที่จะทำโครงการนี้ยังไม่คิดหรือยังไม่มีแผนจะปฏิรูปการพัฒนาด้านวิทยาศาสตร์และเทคโนโลยีของประเทศด้วยวิธีการที่ต่างไปจากเดิมนัก

 

ผู้เขียนจะเชียร์พรรคอนาคตใหม่ (และพรรคอื่นๆ) เต็มที่ ถ้าในที่สุดโครงการไฮเปอร์ลูป (หรือโครงการเทคโนโลยีชั้นสูงอื่นๆ) จะถูกใช้เป็น ‘เครื่องมือ’ หรือ ‘ตัวอย่าง’ อย่างหนึ่งที่พรรคจะใช้เป็น ‘โจทย์’ สำหรับนำไปสู่การปฏิรูปการศึกษาด้านวิทยาศาสตร์และเทคโนโลยีของประเทศ (ถ้าจะกล่าวให้เข้าเป้าไปอีกคือการพัฒนา STEM (Science, Technology, Engineering, Mathematics)) ซึ่งที่ผ่านมาผู้เขียนคิดว่าประเทศไทยไม่เคยมีแผนพัฒนา STEM ที่ครบเครื่องนัก ต่างคนต่างทำ แข่งกันเอง และไม่เคยมีผลงานที่ใช้งานได้จริงในระดับประเทศ

 

เรื่องน่าเศร้าของผู้เขียนในวันนี้คือถ้าเทคโนโลยีไฮเปอร์ลูป (หรือเทคโนโลยีอื่นๆ) จะเป็นเทคโนโลยีสำคัญในอนาคต และในที่สุดไม่ช้าก็เร็ว วิศวกรไทย ช่างไทย อุตสาหกรรมไทย ก็ต้องกลายเป็นส่วนหนึ่งของห่วงโซ่อุปทานของการผลิตเทคโนโลยีที่ว่าของโลก (หรือภูมิภาค) คำถามคือถ้าวันนี้พรรคอนาคตใหม่ไม่ใช่คนหยิบเรื่องนี้ขึ้นมาขายฝัน จะมีหน่วยงานไหนของประเทศไทยที่ประกาศกร้าวว่าจะเป็นแกนนำในการศึกษา พัฒนาต้นแบบ หรือสร้างระบบคมนาคมใหม่ๆ ที่สะดวก รวดเร็ว ประหยัด ปลอดภัย เป็นมิตรกับสิ่งแวดล้อม

 

กระทรวงคมนาคม? กระทรวงวิทยาศาสตร์และเทคโนโลยี? กระทรวงอุตสาหกรรม? กระทรวงศึกษาธิการ? สภาพัฒน์ฯ? รฟท.? รฟม.? หรือใครดีครับ

 

พิสูจน์อักษร: ภาสิณี เพิ่มพันธุ์พงศ์