เมื่อรถยังต้องอยู่กับรางใจกลางเมือง ถอดบทเรียนโศกนาฏกรรมแยกอโศก กับการหาทางรอดเชิงโครงสร้าง

เมื่อผังเมืองโตไม่ทันระบบคมนาคม ปล่อยให้ปริมาณ ‘รถ’ บนถนนต้องมาติดอยู่บนแนว ‘ราง’ รถไฟ จนกลายเป็นเหมือนกับดักที่สร้างความสูญเสียซ้ำซาก

THE STANDARD ชวนสำรวจข้อมูลเชิงวิศวกรรมจราจรและกฎหมายรางฉบับใหม่ เพื่อหาคำตอบว่าเมืองหลวงต้องปรับเปลี่ยนโครงสร้างอย่างไร ให้ทุกชีวิตเดินทางกลับบ้านได้อย่างปลอดภัยและ ‘รอด’ จากอุบัติเหตุอย่างถาวร

จุดเกิดเหตุ

เหตุการณ์รถไฟขนสินค้าชนรถเมล์สาย 206 เกิดขึ้นในวันเสาร์ที่ 16 พฤษภาคม พ.ศ. 2569 เวลาประมาณ 15.41 น. บริเวณจุดตัดทางรถไฟมักกะสัน ถนนอโศก-ดินแดง เขตราชเทวี กรุงเทพมหานคร ถือเป็นอุบัติเหตุทางระบบขนส่งสาธารณะที่ร้ายแรงกลางเมืองหลวง

ในขณะนั้นสภาพการจราจรบนถนนอโศก-ดินแดง ติดขัดสะสมอย่างหนัก รถเมล์ปรับอากาศ สาย 206 ติดค้างและต้องจอดคร่อมอยู่บนรางรถไฟ โดยไม่สามารถขยับตัวไปไหนได้ และการที่รถเมล์และรถคันอื่นๆจอดขวางอยู่ตรงนั้น ทำให้แผงไม้กั้นอัตโนมัติไม่สามารถเลื่อนลงมาปิดได้ตามปกติ

ในเวลาเดียวกัน มีรถไฟบรรทุกสินค้าตู้คอนเทนเนอร์วิ่งมาจากจังหวัดฉะเชิงเทรามุ่งหน้าไปบางซื่อ เมื่อรถไฟมาถึงจุดตัดก็ไม่สามารถหยุดรถได้ทันที เพราะรถไฟบรรทุกสินค้ามีน้ำหนักมากและมีแรงเฉื่อยสูง จึงพุ่งชนเข้ากลางลำรถเมล์สาย 206 อย่างรุนแรง แล้วลากรถเมล์ไปไกลเกือบ 50 เมตร แรงอัดจากการชนยังส่งผลกระทบไปชนรถจักรยานยนต์และรถยนต์คันอื่นๆ ที่อยู่ใกล้เคียงจนพังเสียหายไปด้วย

หลังการชนเพียงไม่กี่วินาที ตัวรถเมล์ก็เกิดไฟลุกไหม้ท่วมทั้งคันอย่างรวดเร็ว และมีเสียงระเบิดดังขึ้นหลายครั้ง ทำให้ผู้โดยสารบางส่วนติดอยู่ข้างในรถและเสียชีวิต ส่วนผู้บาดเจ็บรายอื่นๆ เจ้าหน้าที่กู้ภัยและพลเมืองดีช่วยกันลากออกมาจากซากรถ โดยเจ้าหน้าที่ดับเพลิงต้องใช้เวลาร่วมครึ่งชั่วโมงเพื่อควบคุมเพลิงและระบายก๊าซทั้งหมด

ความสูญเสียจากอุบัติเหตุครั้งนี้มีผู้เสียชีวิตยืนยันทั้งหมด 8 ราย โดยร่างของผู้เสียชีวิตทุกคนพบอยู่บนรถเมล์ ส่วนผู้ได้รับบาดเจ็บมีจำนวนรวมแล้วมากกว่า 30 ราย ซึ่งมีทั้งคนที่เจ็บจากแรงกระแทกและคนที่ถูกไฟลวก โดยเจ้าหน้าที่กู้ชีพได้นำตัวส่งโรงพยาบาลที่อยู่ใกล้เคียงทันที

สถิติภาพรวมของจุดตัดรถไฟทั่วประเทศ

เมื่อพิจารณาจากข้อมูลรายงานโครงสร้างพื้นฐานทางราง ณ เดือนธันวาคม พ.ศ. 2568 จะเห็นว่าอุบัติเหตุตรงจุดตัดรถไฟเกิดขึ้นบ่อยมาก โดยในปี 2568 มีอุบัติเหตุบริเวณจุดตัดทางรถไฟเกิดขึ้นทั้งหมด 153 ครั้ง มีผู้เสียชีวิต 21 ราย และบาดเจ็บ 51 ราย เมื่อแยกสัดส่วนตามประเภทของเส้นทาง จะพบข้อมูลว่า อุบัติเหตุร้อยละ 53 หรือ 84 ครั้ง เกิดขึ้นบริเวณทางผ่านที่มีเครื่องกั้นถูกต้อง ส่วนอุบัติเหตุร้อยละ 26 หรือ 43 ครั้ง เกิดขึ้นบริเวณทางลักผ่านหรือทางผ่านที่ไม่มีเครื่องกั้น และอีกร้อยละ 21 หรือ 26 ครั้ง เกิดจากการขับรถล้ำเข้าไปในเขตโครงสร้างทางรถไฟ

ปัจจุบันประเทศไทยมีจุดตัดทางรถไฟกับถนนรวมกันทั้งหมดประมาณ 2,632 – 2,639 แห่งทั่วประเทศ ซึ่งแบ่งออกเป็น 3 รูปแบบหลักๆ คือ รูปแบบแรกคือจุดตัดเสมอระดับดิน หรือทางผ่านราบที่มีเครื่องกั้น ป้ายจราจร หรือสัญญาณไฟเตือน รูปแบบที่สองคือจุดตัดต่างระดับ เช่น สะพานข้ามทางรถไฟ และทางลอดใต้ทางรถไฟ และรูปแบบสุดท้ายคือจุดตัดที่ไม่ได้รับอนุญาต หรือที่เรียกกันว่าทางลักผ่าน ซึ่งตอนนี้มีจำนวนสูงถึง 677 – 686 แห่งทั่วประเทศ ถือเป็นพื้นที่ที่มีความเสี่ยงสูงมาก เพราะไม่มีเจ้าหน้าที่คอยเฝ้า และไม่มีอุปกรณ์ความปลอดภัย

จากข้อมูลเชิงวิศวกรรมและกายภาพ ปัจจัยที่ทำให้ทางลักผ่านเสี่ยงเกิดอุบัติเหตุสูงกว่าจุดตัดประเภทอื่นมีอยู่ 4 ข้อหลักๆ ข้อแรกคือการขาดอุปกรณ์อำนวยความปลอดภัย เพราะทางลักผ่านไม่ใช่ทางที่ได้รับอนุญาตอย่างถูกต้อง จึงไม่มีการติดตั้งเครื่องกั้นถนน ป้ายจราจรเตือน หรือสัญญาณไฟวับวาบ ข้อต่อมาคือไม่มีเจ้าหน้าที่เฝ้าระวัง คอยทำหน้าที่ให้สัญญาณตอนรถไฟวิ่งผ่าน

ข้อที่สามคือเรื่องข้อจำกัดด้านทัศนวิสัย บริเวณทางลักผ่านมักจะมีสภาพทางกายภาพที่ไม่พร้อม เช่น มีต้นไม้ขึ้นหนาทึบ มีสิ่งปลูกสร้างบดบังสายตา อยู่ตรงช่วงทางโค้ง หรือเป็นจุดอับสายตา ทำให้คนที่ขับรถมีระยะการมองเห็นรถไฟไม่พอ โดยเฉพาะตอนกลางคืน และข้อสุดท้ายคือพฤติกรรมของผู้ขับขี่ พอสภาพแวดล้อมไม่มีระบบแจ้งเตือนและทัศนวิสัยไม่ดี คนใช้ถนนก็มักจะไม่ทันสังเกตเห็นรถไฟและขาดความระมัดระวังก่อนที่จะขับรถข้ามทางไป

จุดตัดอโศก-มักกะสัน กับดักคอขวดใจกลางเมือง

ในเขตกรุงเทพมหานครมีจุดตัดบนถนนสายหลักหลายแห่งที่กลายเป็นคอขวดและเสี่ยงเกิดอุบัติเหตุสูง เพราะเมืองขยายตัวเร็วแต่ผังเมืองไม่รองรับปริมาณรถยนต์ โดยมี 4 จุดตัดหลักที่ต้องเฝ้าระวังคือ ถนนอโศก-ดินแดง (มักกะสัน), ถนนพระราม 6, ถนนพญาไท และถนนราชปรารภ

สำหรับจุดตัดทางรถไฟอโศก ตรงถนนอโศก-ดินแดง ถูกประเมินว่าเป็นจุดตัดที่อันตรายและเสี่ยงเกิดอุบัติเหตุสูงในกรุงเทพฯ เนื่องจากสาเหตุหลัก 4 ประการ

ประการแรกคือ ปริมาณการจราจรที่มากและสภาพถนนที่เป็นคอขวด จุดตัดนี้อยู่ตรงกลางระหว่างแยกพระราม 9 ที่มีรถวิ่งผ่านกว่า 100,000 คันต่อวัน กับแยกอโศก-เพชรบุรี ที่มีรถผ่านอีกกว่า 60,000 คันต่อวัน พอรถจำนวนมากเคลื่อนมารวมกันบนถนนอโศกมนตรีที่เป็นคอขวด และยังมีรถจากถนนกำแพงเพชร 7 เข้ามาเบียดแทรกในระยะกระชั้นชิด การจราจรจุดนั้นจึงติดขัดเป็นอัมพาตได้ง่าย

ประการที่สองคือ สภาวะเป้านิ่งจากการจอดติดคร่อมรางรถไฟ เมื่อรถติดหนัก คนที่ขับรถข้ามทางรถไฟมักจะตกอยู่ในสภาพเดินหน้าไม่ได้ถอยหลังก็ติด บ่อยครั้งต้องจอดรถแช่อยู่บนรางรถไฟ เมื่อรถไฟแล่นมาและไม้กั้นลดตัวลง รถที่ติดอยู่จะถูกบล็อกทั้งหน้าและหลังจนกลายเป็นเป้านิ่งขวางทางรถไฟ ซึ่งเป็นต้นเหตุของอุบัติเหตุร้ายแรง

ประการที่สามคือ ความเสี่ยงที่จะเกิดความสูญเสียหมู่ เพราะจุดตัดนี้อยู่ติดกับป้ายหยุดรถอโศก ช่วงเวลาเร่งด่วนจะมีคนมายืนรอรถไฟริมรางเยอะ ถ้าเกิดเหตุรถไฟชนรถที่จอดขวางหรือรถไฟตกราง ย่อมเสี่ยงที่จะเกิดอันตรายต่อคนที่ยืนรออยู่รอบๆ

ประการสุดท้ายคือ ปัญหาเชิงโครงสร้างและผังเมือง แม้ทางรถไฟเส้นนี้จะตั้งมานานแล้ว แต่เมืองโตตามไม่ทัน สภาพแวดล้อมเปลี่ยนเป็นย่านธุรกิจที่หนาแน่นมาก แต่จุดตัดนี้กลับยังเป็นพื้นที่ราบระดับดินที่ใช้ทางร่วมกันระหว่างรถยนต์กับรถไฟ โดยไม่มีการแยกโครงสร้างออกจากกัน

ค่าคูณควบจราจร เกณฑ์วัดความปลอดภัยเชิงวิศวกรรม

ในทางวิศวกรรมจราจร จะมีการใช้เกณฑ์ที่เรียกว่า ค่าคูณควบจราจร หรือ Traffic Moment (T.M.) มาเป็นตัวประเมินความหนาแน่นของการจราจรตรงจุดตัดทางรถไฟกับถนน มีหน่วยวัดเป็น ‘ขบวน-คันต่อวัน โดยคำนวณจากจำนวนขบวนรถไฟคูณกับจำนวนรถยนต์

ซึ่งการรถไฟแห่งประเทศไทย (รฟท.) มีหลักเกณฑ์ในการกำหนดรูปแบบอุปกรณ์ความปลอดภัยตามค่า T.M. ดังนี้

ถ้าค่า T.M. ต่ำกว่า 10,000 ขบวน-คัน/วัน จุดตัดนั้นจะต้องติดตั้งป้ายจราจรตามแบบมาตรฐานของ รฟท. แต่ถ้าค่า T.M. อยู่ระหว่าง 10,000 ถึง 100,000 ขบวน-คัน/วัน จุดตัดนั้นจะต้องติดตั้งเครื่องกั้นถนนอัตโนมัติควบคู่กับป้ายจราจร ส่วนกรณีที่ค่า T.M. อยู่ที่ 60,000 ถึง 100,000 ขบวน-คัน/วัน จะใช้เป็นเกณฑ์พิจารณาขอขยายทางตัดผ่านเสมอระดับเดิมได้ แต่ต้องเป็นทางที่ได้รับอนุญาตถูกต้องและมีเครื่องกั้นอยู่แล้ว

เงื่อนไขสำคัญคือ ถ้าค่า T.M. มากกว่า 100,000 ขบวน-คัน/วัน หากปริมาณการจราจรสูงเกินเกณฑ์นี้ตามหลักวิศวกรรมจะไม่ได้รับอนุญาตให้ทำเป็นจุดตัดเสมอระดับดินเด็ดขาด แต่บังคับให้สร้างเป็นทางตัดผ่านต่างระดับเท่านั้น เช่น สะพานข้ามทางรถไฟ หรือทางลอด เพื่อป้องกันอุบัติเหตุ ซึ่งถ้าพิจารณาจากปริมาณรถและรถไฟที่แยกอโศก ค่า T.M. ตรงจุดนี้ถือว่าเกินเกณฑ์มาตรฐานนี้ไปไกลมากแล้ว

พ.ร.บ. การขนส่งทางราง พ.ศ. 2568 เครื่องมือทางกฎหมายฉบับใหม่

กลไกทางกฎหมายที่นำมาใช้ควบคุมความปลอดภัยในปัจจุบันคือ พระราชบัญญัติการขนส่งทางราง พ.ศ. 2568 ซึ่งมีผลบังคับใช้ตั้งแต่เดือนมีนาคม พ.ศ. 2569 ได้มีการกำหนดโครงสร้างเชิงกฎหมายใหม่เพื่อยกระดับความปลอดภัยบริเวณจุดตัดทางรถไฟและการเดินรถไว้หลายส่วน

ข้อแรกคือการกำหนดเขตปลอดภัยที่ชัดเจนในหมวด 3 โดยบังคับให้เจ้าของโครงการต้องกำหนด เขตระบบรถขนส่งทางราง และ เขตปลอดภัยระบบรถขนส่งทางราง ให้ชัดเจน พร้อมทำเครื่องหมายแสดงแนวเขตให้ประชาชนรู้ เพื่อควบคุมพื้นที่และลดความเสี่ยงการเกิดทางลักผ่านที่ไม่ได้มาตรฐาน

ข้อต่อมาคือการยกระดับมาตรฐานวิศวกรรมโครงสร้างและจุดตัด ภายใต้การดูแลของกรมการขนส่งทางราง ได้มีการกำหนดมาตรฐาน มขร. สำหรับโครงสร้างพื้นฐานเพื่อความปลอดภัย เช่น มาตรฐานทางตัดผ่านต่างระดับ ระหว่างทางรถไฟกับถนน (มขร. C 013 2568), มาตรฐานการป้องกันโครงสร้างสะพานรถไฟ จากการชนโดยยานพาหนะทางถนน (มขร. C 014 2568) และมาตรฐานการก่อสร้างสิ่งปลูกสร้างในเขตขนส่งทางรางระดับดิน (มขร. C 015 2568) เพื่อลดความสูญเสียในกรณีที่รถไฟตกรางแล้วไปชนกับสิ่งปลูกสร้างริมทาง

นอกจากนี้ ในหมวด 6 ยังกำหนดให้มี คณะกรรมการสอบสวนอุบัติเหตุและอุบัติการณ์การขนส่งทางราง เพื่อลงพื้นที่ตรวจสอบหาสาเหตุที่แท้จริงเวลามีอุบัติเหตุ นำไปสู่การแก้ปัญหาที่ตรงจุด ส่วนในหมวด 8 มีการควบคุมมาตรฐานพนักงานขับรถไฟและเจ้าหน้าที่ โดยกำหนดให้พนักงานขับรถไฟและพนักงานควบคุมรถไฟต้องผ่านการทดสอบและต้องได้รับใบอนุญาตปฏิบัติหน้าที่

รวมถึงหมวด 9 ที่บังคับให้มีการตรวจสอบความพร้อมของขบวนรถไฟก่อนนำมาวิ่งผ่านจุดตัดและชุมชน เพื่อยืนยันว่าโครงสร้างตัวรถและระบบเบรกมีความสมบูรณ์ และข้อสุดท้ายในหมวด 7 และ 11 ได้ให้อำนาจแต่งตั้งผู้ตรวจการขนส่งทางราง เพื่อลงพื้นที่ตรวจการทำงาน และมีบทลงโทษทางปกครองด้วยการปรับเงินหากผู้ได้รับใบอนุญาตหรือเจ้าหน้าที่ฝ่าฝืนข้อบังคับความปลอดภัย

การแยกโครงสร้างแบบ 100% ทางออกที่ยั่งยืน ?

แนวทางในการแก้ปัญหาจุดตัดที่อันตรายในเขตเมืองตามหลักวิศวกรรมจราจร คือการใช้หลักแยกโครงสร้างอย่างเด็ดขาด 100% ซึ่งหมายความว่าระบบรถไฟยังสามารถให้บริการในเมืองได้ตามปกติ แต่เส้นทางเดินรถไฟจะไม่ตัดขวางกับถนนในแนวราบอีกต่อไป โดยสามารถทำได้ 3 รูปแบบหลักๆ คือ

รูปแบบแรก การยกระดับทางรถไฟ เป็นการยกโครงสร้างรางรถไฟให้สูงขึ้นเหนือระดับดิน เพื่อให้รถยนต์บนถนนสามารถวิ่งผ่านจุดตัดด้านล่างได้อย่างต่อเนื่องโดยไม่ต้องหยุดรอรถไฟ รูปแบบที่สอง การทำอุโมงค์ลอดใต้ดิน สร้างทางลอดเพื่อแยกกระแสการจราจรออกจากกัน ซึ่งวิธีนี้จะช่วยลดผลกระทบทางด้านทัศนียภาพและลดมลพิษทางเสียงในเขตเมืองได้ด้วย และรูปแบบที่สาม การสร้างทางเลี่ยงเมือง จัดโครงข่ายถนนใหม่เพื่อเบี่ยงเส้นทางจราจร ช่วยลดปริมาณรถยนต์และลดความหนาแน่นของรถที่ต้องวิ่งเข้ามารวมกันตรงจุดตัดในย่านธุรกิจใจกลางเมือง

ทั้งนี้เมื่อวันที่ 18 พฤษภาคม พ.ศ. 2569 พิพัฒน์ รัชกิจประการ รองนายกรัฐมนตรี และรัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคม ได้แถลงข้อสั่งการเร่งด่วนที่ดูคล้ายเป็นทางออกของทางออกในเรื่องนี้โดยให้การรถไฟแห่งประเทศไทย (รฟท.) เร่งศึกษาแนวทาง ลดและยกเลิกการเดินรถไฟดีเซลรางเข้าสู่พื้นที่กรุงเทพมหานครชั้นใน เพื่อแก้ปัญหาอุบัติเหตุบริเวณจุดตัดทางรถไฟกับถนนอย่างถาวร โดยมีจุดเริ่มต้นมาจากโศกนาฏกรรมทางตัดรถไฟชนรถเมล์บริเวณแยกมักกะสันที่เกิดขึ้นก่อนหน้านี้

สำหรับกรอบเวลาและมาตรการเร่งด่วนในเบื้องต้น กระทรวงคมนาคมได้ให้เวลา รฟท. ในการศึกษาความเป็นไปได้รวมถึงข้อดีและข้อเสียทั้งหมดของแผนงานนี้ภายในเวลา 3 เดือน พร้อมกันนี้ยังได้แต่งตั้งคณะกรรมการตรวจสอบข้อเท็จจริงจำนวน 14 คน เพื่อสืบสวนอุบัติเหตุชนรถเมล์สาย 206 โดยกำหนดให้สรุปผลให้เสร็จสิ้นภายใน 15 วัน ส่วนในด้านการเยียวยาผู้สูญเสีย ได้มีคำสั่งให้ดำเนินการชดเชยเยียวยาครอบครัวผู้เสียชีวิตจากเหตุการณ์ดังกล่าวอย่างเต็มที่ในวงเงินสูงสุด 2.39 ล้านบาท

หากพิจารณารายละเอียดเชิงโครงสร้าง แผนการลดและยกเลิกเดินรถไฟดีเซลรางนี้จะพุ่งเป้าไปที่จุดตัดระดับดินที่มีความเสี่ยงสูงจำนวน 27 จุดทั่วกรุงเทพมหานคร โดยมีแนวคิดหลักในการปรับเปลี่ยนสถานีปลายทางของรถไฟชานเมืองและรถเดินสายยาวเพื่อไม่ให้เข้าสู่ใจกลางเมือง

• รถไฟสายตะวันออก (ผ่านจุดตัด 16 แห่ง): มีแนวคิดปรับปรุงให้ขบวนรถโดยสารสิ้นสุดระยะการเดินทางที่สถานีลาดกระบัง แล้วให้ผู้โดยสารเปลี่ยนไปเชื่อมต่อเข้าเมืองด้วยรถไฟฟ้าแอร์พอร์ต เรล ลิงก์ หรือรถเมล์ ขสมก. แทน
• รถไฟสายใต้และสายตะวันตก (ผ่านจุดตัด 3 แห่ง): มีแนวคิดให้ขบวนรถสิ้นสุดระยะการเดินทางที่สถานีตลิ่งชัน เพื่อให้ผู้โดยสารเชื่อมต่อเข้าเมืองด้วยรถไฟฟ้าสายสีแดงและระบบขนส่งสาธารณะอื่นๆ
• การเดินรถขนส่งสินค้า: กำหนดกฎเหล็กห้ามไม่ให้รถไฟขนส่งสินค้าวิ่งเข้าพื้นที่ใจกลางเมืองในช่วงกลางวันโดยเด็ดขาด โดยจะอนุญาตให้วิ่งผ่านกรุงเทพฯ ชั้นในได้เฉพาะช่วงเวลากลางคืน ตั้งแต่เวลา 22.00 น. ถึง 04.00 น. เท่านั้น และจะให้เปลี่ยนถ่ายการขนส่งสินค้าไปใช้รถบรรทุกขนาดเล็กที่สถานีรอบนอกแทน
• ขบวนรถน้ำมัน: มีข้อสั่งการห้ามไม่ให้ขบวนรถน้ำมันวิ่งเข้าสู่พื้นที่ใจกลางกรุงเทพมหานครโดยเด็ดขาดในทุกช่วงเวลา

เพื่อบรรเทาผลกระทบของประชาชนที่จะเกิดขึ้นจากแนวคิดการตัดตอนเส้นทางรถไฟดังกล่าว กระทรวงคมนาคมจะพิจารณามาตรการช่วยเหลือค่าใช้จ่ายในการต่อรถไฟฟ้าหรือรถเมล์ ผ่านระบบบัตรสวัสดิการแห่งรัฐหรือนโยบายตั๋วร่วม เพื่อไม่ให้ผู้โดยสารต้องแบกรับภาระค่าโดยสารหลายต่อ ขณะที่ในระยะสั้นได้สั่งการให้ใช้กฎเหล็กไม้กั้นไม่ลง รถไฟไม่เคลื่อนขบวน พร้อมเร่งเชื่อมโยงระบบสัญญาณไฟจราจรร่วมกันระหว่าง รฟท. ขสมก. และเจ้าหน้าที่ตำรวจในพื้นที่ทันที

อย่างไรก็ตาม แนวคิดการตัดตอนรถไฟไม่ให้เข้าเมืองหลวงเริ่มเกิดกระแสวิพากษ์วิจารณ์และมีข้อคัดค้านจากนักวิชาการรวมถึงภาคประชาชนบางส่วน เช่น พริษฐ์ วัชรสินธุ ที่ให้ความเห็นว่า มาตรการนี้อาจเป็นการแก้ปัญหาที่ไม่ตรงจุดและเป็นการผลักภาระค่าเดินทางที่ต้องต่อรถหลายต่อให้กับกลุ่มผู้มีรายได้น้อย ซึ่งความชัดเจนทั้งหมดของแนวทางนโยบายนี้ยังคงต้องรอข้อสรุปอย่างเป็นทางการจากผลการศึกษาของ รฟท. อีก 3 เดือนข้างหน้า

อ้างอิง :

• รายงานโครงสร้างพื้นฐานทางราง ประจำปี 2568 (กรมการขนส่งทางราง)
• ข้อมูลปริมาณจราจรบริเวณทางแยก สำนักการจราจรและขนส่ง กทม.
• หลักเกณฑ์การพิจารณาจุดตัดทางรถไฟ สนข. และ รฟท.