ตัวเลขยอดผลิตรถยนต์ไทยในช่วง 4 เดือนแรกของปี 2569 ออกมาที่ 473,545 คัน เพิ่มขึ้น 4.0% จากช่วงเดียวกันของปีก่อนที่ผลิตได้ 455,312 คัน ฟังดูเหมือนสัญญาณบวกหลังจากอุตสาหกรรมยานยนต์ไทยเผชิญกับช่วงเวลาที่เลวร้ายที่สุดในรอบหลายปี

 

 
 

ขณะที่ผลประกอบการของหุ้นในกลุ่มผู้ผลิตชิ้นส่วนยานยนต์ไทย ก็ดูหมือนจะเริ่มฟื้นตัวได้ในช่วงไตรมาสแรกของปีนี้ บริษัทอย่าง อาปิโก ไฮเทค (AH) กำไรเพิ่มขึ้น 2.6% หรือ สมบูรณ์ แอ๊ดวานซ์ เทคโนโลยี (SAT) กำไรเพิ่มขึ้น 12% ขณะที่ ไทยสแตนเลย์การไฟฟ้า (STANLY) ที่ปิดงบรอบปีในเดือนมีนาคม กำไรเพิ่มขึ้น 38%

 

แต่คำถามที่ตามมาคือ การโต 4% ของยอดผลิตรถยนต์ในปีนี้ พร้อมกับกำไรของบริษัทผู้ผลิตชิ้นส่วนยานยนต์ไทยในครั้งนี้ คือสัญญาณการฟื้นตัวจริง หรือเป็นแค่ตัวเลขที่ดูดีบนพื้นฐานที่ยังเปราะบาง

 

ถกล บรรจงรักษ์ ผู้อำนวยการอาวุโส ฝ่ายวิเคราะห์การลงทุน บล.หยวนต้า (ประเทศไทย) มองว่าการฟื้นตัวครั้งนี้มาจากรถยนต์ไฟฟ้า (EV) เป็นหลัก แต่ผู้ผลิตชิ้นส่วนยานยนต์ไทยกลับได้รับคำสั่งซื้อไม่ถึง 10% ของความต้องการที่เพิ่มขึ้น

 

การเติบโตของ EV ที่ส่งมาไม่ถึงซัพพลายเออร์ไทย

 

หากไล่เลียงดูตัวเลขการผลิตของกลุ่มอุตสาหกรรมยานยนต์ สภาอุตสาหกรรมแห่งประเทศไทย แยกตามประเภทรถ พบว่าภาพจริงซับซ้อนกว่านั้น รถยนต์นั่งส่วนบุคคลทุกขนาดเครื่องยนต์รวมกันในช่วง 4 เดือนแรกของปีนี้กลับ ติดลบ 1.15% เมื่อเทียบกับปีก่อน ตัวที่ทำให้ยอดรวมเป็นบวกคือรถกระบะดับเบิลแค็บที่โต 9.2% และรถ PPV ที่โต 8.3% ซึ่งทั้งสองกลุ่มยังเป็นเครื่องยนต์สันดาปภายในเป็นส่วนใหญ่

 

ส่วนรถยนต์ไฟฟ้าแบบแบตเตอรี่ (BEV) ที่ถูกมองว่าเป็นพระเอกของการเติบโตนั้น

 

ตัวเลขการผลิตจริงในประเทศ 4 เดือนแรกปีนี้อยู่ที่ 15,089 คัน เทียบกับ 14,082 คันในปีก่อน คือโตเพียง 7.2% ขณะที่ทั้งปี 2568 การผลิต BEV กระโดดจาก 9,520 คัน ในปี 2567 เป็น 70,913 คัน คือโตกว่า 645%

 

ช่องว่างระหว่างอัตราการโตของปีก่อนกับปีนี้สะท้อนว่า ยอดขาย EV ในตลาดยังโตแรงต่อเนื่อง แต่การผลิตจริงในประเทศกลับโตช้าลงมาก ซึ่งสอดคล้องกับสิ่งที่แหล่งข่าวผู้ผลิตชิ้นส่วนยานยนต์ไทยเปิดเผยกับ THE STANDARD WEALTH ว่ารถยนต์ไฟฟ้าจากจีนจำนวนมากยังพึ่งพาชิ้นส่วนและรถยนต์สำเร็จรูปนำเข้าจากจีนเป็นหลัก แม้จะตั้งโรงงานประกอบในไทยแล้วก็ตาม

 

ก่อนจะถึงก้นเหว ไทยเคยอยู่บนยอดเขามาก่อน

 

ก่อนจะเข้าใจว่าวันนี้อุตสาหกรรมยานยนต์ไทยอยู่ตรงไหน ต้องย้อนกลับไปดูว่าเส้นทางการเติบโตของมันเริ่มต้นอย่างไร เพราะภาพ ‘หน้าผาของยานยนต์ไทย’ ที่อาจจะเกิดขึ้นในปี 2570 ไม่ใช่ครั้งแรกที่อุตสาหกรรมนี้เผชิญจุดเปลี่ยนใหญ่

 

จุดเริ่มต้นย้อนไปถึงปี 2504 เมื่อเกิดโรงงานประกอบรถยนต์ขึ้นในไทย ขณะที่รัฐบาลไทยเริ่มนโยบายทดแทนการนำเข้า ญี่ปุ่นเป็นชาติแรกที่เข้ามาอย่างจริงจัง นิสสันร่วมทุนกับสยามมอเตอร์สตั้งโรงงานในปี 2505 ก่อนที่รัฐบาลจะจัดตั้งสำนักงานคณะกรรมการส่งเสริมการลงทุน (BOI) ในปี 2509 เพื่อดึงดูดค่ายรถต่างชาติให้เข้ามาตั้งฐานการผลิตมากขึ้น

 

มาสด้าและเมอร์เซเดส-เบนซ์ตามมาในช่วงทศวรรษ 2510 ขณะที่รัฐบาลก็ค่อย ๆ บังคับใช้กฎ local content (วัตถุดิบที่ผลิตในประเทศไทย) เข้มขึ้นในช่วงทศวรรษ 2513-2523 ผลที่ตามมาคือค่ายรถญี่ปุ่นต้องสร้างเครือข่ายซัพพลายเออร์ในประเทศขึ้นมาเอง นี่คือจุดกำเนิดของผู้ผลิตชิ้นส่วนยานยนต์ไทยรุ่นแรกๆ

 

จุดเปลี่ยนสำคัญต่อมาคือวิกฤตการเงินปี 2540 ตลาดในประเทศพังทลาย ค่ายรถต้องหันไปพึ่งการส่งออกเป็นทางรอด รัฐบาลตอบสนองด้วยการยกเลิกข้อกำหนด local content ในปี 2546 เปิดทางให้ไทยผูกเข้ากับเครือข่ายการผลิตระดับโลกได้เต็มที่มากขึ้น ตามมาด้วยโครงการ Eco Car ปี 2550 และข้อตกลงการค้าเสรีกับหลายประเทศ ทำให้ไทยกลายเป็นฐานส่งออกรถกระบะและรถนั่งขนาดเล็กที่สำคัญของโลก

 

อุตสาหกรรมยานยนต์ไทยถึงกับประกาศแผน 6 ปีในปี 2545 เพื่อผลักดันให้ไทยเป็น “ดีทรอยต์แห่งเอเชีย” และไทยก็ทำได้จริง ระหว่างปี 2543-2560 ยอดผลิตรถยนต์ไทยโตขึ้นถึง 383% กลายเป็นผู้ผลิตรถยนต์อันดับหนึ่งของอาเซียนและติดอันดับ 10-12 ของโลก

 

จุดพีกที่สุดในประวัติศาสตร์การผลิตรถยนต์ไทยคือปี 2556 ซึ่งผลิตได้ถึง 2,457,057 คัน ตัวเลขนี้ไม่ได้มาจากพื้นฐานเศรษฐกิจปกติ แต่มาจากนโยบาย ‘รถยนต์คันแรก’ ของรัฐบาลยิ่งลักษณ์ ชินวัตร ที่คืนภาษีสรรพสามิตให้ผู้ซื้อรถใหม่คันแรกสูงสุด 100,000 บาทต่อคัน ระหว่างเดือนกันยายน 2554 ถึงธันวาคม 2555 มีผู้ใช้สิทธิ์เกือบ 1.26 ล้านคัน รัฐต้องคืนภาษีรวมกว่า 91,000 ล้านบาท ดึงดีมานด์การซื้อรถในอนาคตมาใช้ล่วงหน้า 1-2 ปี และสร้างยอดผลิตที่สูงเป็นประวัติการณ์ในปีถัดมา

 

แต่ผลพวงที่ตามมาคือหนี้ครัวเรือนไทยพุ่งขึ้นอย่างมีนัยสำคัญจากผู้กู้จำนวนมากที่กำลังซื้อไม่เพียงพอ และกลายเป็นจุดเริ่มต้นของปัญหาหนี้ครัวเรือนระดับสูงที่ยังตามหลอกหลอนอุตสาหกรรมมาจนถึงทุกวันนี้ จากจุดพีกในปี 2556 ยอดผลิตไทยไม่เคยกลับไปแตะระดับนั้นได้อีก และค่อยๆ ไหลลงต่อเนื่องตลอดทศวรรษถัดมา

 

ผ่านจุดต่ำสุดทางตัวเลข แต่กำไรฟื้นจากการตัดต้นทุน ไม่ใช่ยอดขาย

 

ถกลฉายภาพว่าผลประกอบการของหุ้นกลุ่มยานยนต์ไทยดูเหมือนฟื้นตัวได้ในไตรมาส 1 ที่ผ่านมา แต่ในความเป็นจริงยอดขายไม่ได้เติบโต กำไรที่ดีขึ้นมาจากการควบคุมต้นทุนและลดพนักงานบางส่วน

 

เดิมทีรัฐบาลกำหนดให้บริษัท EV ที่มาลงทุนในไทยต้องมีสัดส่วนการใช้ local content ราว 40-45% แต่ที่ผ่านมาจะเห็นว่าบริษัทผู้ผลิตยานยนต์จีนได้นำซัพพลายเออร์เข้ามาด้วย โดยมาจดทะเบียนเป็นบริษัทไทย ทำให้ยอดขายกลุ่มผู้ผลิตชิ้นส่วนยานยนต์ไทยไม่ได้เติบโตตามการเติบโตของ EV

 

ผลประกอบการของหุ้นกลุ่มยานยนต์ไทยดูเหมือนจะฟื้นตัวได้ในไตรมาส 1 ที่ผ่านมา อย่างไรก็ตาม ถกลมองว่า ในความเป็นจริงแล้วยอดขายของกลุ่มยานยนต์ไม่เติบโตขึ้นเลย แต่กำไรเติบโตเพราะการควบคุมต้นทุน เช่น การลดพนักงานบางส่วน รวมทั้งการควบคุมต้นทุนการผลิต

 

“ในมุมหนึ่งกลุ่มยานยนต์อาจผ่านจุดต่ำสุดไปแล้ว แต่ยังไม่ได้กลับมาเติบโตแรง เศรษฐกิจที่ชะลอตัวส่งผลต่อกำลังซื้อ ขณะที่ปัจจัยบวกใหม่ๆ ยังไม่เห็น”

 

อย่างไรก็ดี ในมุมของการลงทุน หุ้นกลุ่มยานยนต์ยังน่าสนใจในด้านอัตราเงินปันผลตอบแทนที่สูงระดับ 9-10%

 

ยานยนต์ไทยยังไม่พ้นจุดต่ำสุด และซัพพลายเชนที่ถูกทิ้งไว้ข้างหลัง

 

แหล่งข่าวผู้ผลิตชิ้นส่วนยานยนต์ไทยเปิดเผยกับ THE STANDARD WEALTH ว่าสถานการณ์อุตสาหกรรมยานยนต์และชิ้นส่วนของไทยยังไม่ผ่านจุดต่ำสุด เนื่องจากกำลังเผชิญแรงกดดันอย่างหนักจากทั้งปัจจัยภายในและภายนอกประเทศที่เข้ามารุมเร้าพร้อมกัน

 

ปัจจัยแรกที่ส่งผลกระทบอย่างหลีกเลี่ยงไม่ได้คือ ปัจจัยเหนือการควบคุมอย่างปัญหาเศรษฐกิจโลกที่ชะลอตัว ซึ่งส่งผลกระทบโดยตรงต่อตัวเลขการส่งออกรถยนต์ โดยเฉพาะตลาดตะวันออกกลางที่ยอดส่งออกหายไปราว 20,000 คัน รวมถึงตลาดเพื่อนบ้านอย่างกัมพูชาที่ยอดส่งออกหดตัวลงเช่นกัน

 

แต่สิ่งที่น่ากังวลและส่งผลกระทบอย่างหนักคือปัจจัยพื้นฐานภายในประเทศ โดยเฉพาะปัญหาหนี้ครัวเรือนที่อยู่ในระดับสูง ซึ่งเข้ามาทำลายกำลังซื้อของคนไทยโดยตรง ส่งผลให้ยอดขายรถยนต์ในประเทศชะลอตัวอย่างเห็นได้ชัด

 

อย่างไรก็ตาม เมื่อเจาะลึกลงไปถึงคำถามที่ว่า ทำไมยอดขายรถยนต์ไฟฟ้า (EV) ถึงยังเติบโตได้? แหล่งข่าวระบุว่า ต้นเหตุสำคัญมาจาก ‘สิทธิประโยชน์’ ที่ค่ายรถยนต์จากจีนได้เปรียบกว่าชาติต่างๆ อย่างมหาศาล โดยเฉพาะการนำเข้ารถยนต์สำเร็จรูปทั้งคัน (CBU: Completely Built Up) จากต่างประเทศ ซึ่งได้อานิสงส์กำแพงภาษี 0%

 

นอกจากนี้ แม้จะมีการตั้งโรงงานประกอบในไทย แต่ชิ้นส่วนที่นำมาใช้ประกอบก็ยังคงเป็นชิ้นส่วนที่นำเข้ามาจากจีนแทบทั้งสิ้น ปรากฏการณ์นี้ทำให้เกิดระบบนิเวศการค้าที่คล้ายคลึงกับโมเดล ‘ทัวร์ศูนย์เหรียญ’ กล่าวคือ ค่ายรถจีนได้ประโยชน์ตั้งแต่ต้นน้ำยันปลายน้ำ ในขณะที่ผู้ผลิตชิ้นส่วนชาวไทย (Local Supplier) กลับไม่ได้รับอานิสงส์หรือส่วนแบ่งทางธุรกิจจากเทรนด์นี้เลย

 

แหล่งข่าวกล่าวต่อว่า ล่าสุด ภาคเอกชนและผู้ผลิตกำลังอยู่ระหว่างการตั้งคณะทำงานร่วมกัน เพื่อผลักดันและหาข้อสรุปในประเด็นนี้อย่างเร่งด่วนเพื่อหาทางออกในเรื่องนี้ พร้อมเสนอแนะว่า ภาครัฐและหน่วยงานที่เกี่ยวข้องจำเป็นต้องบังคับใช้กฎเกณฑ์ให้เกิดขึ้นจริง โดยต้องระบุให้ชัดเจนและเฉพาะเจาะจงไปเลยว่า ค่ายรถยนต์ต่างชาติจะต้องสร้างมูลค่าทางเศรษฐกิจ หรือบังคับใช้สัดส่วนชิ้นส่วนที่มาจากบริษัทคนไทยเป็นมูลค่าเท่าใด เพื่อปกป้องและพยุงอุตสาหกรรมชิ้นส่วนยานยนต์ในประเทศ

 

ปัจจุบันไทยมีผู้ผลิตชิ้นส่วนยานยนต์มากที่สุดในอาเซียน-6 (ไทย มาเลเซีย อินโดนีเซีย เวียดนาม ฟิลิปปินส์ และสิงคโปร์) ถึงประมาณ 2,100 ราย มากกว่าอินโดนีเซีย (1,500 ราย) และเวียดนาม (360 ราย) นั่นแปลว่าความเสี่ยงจากการที่ห่วงโซ่อุปทาน EV ไม่ไหลลงมาถึงผู้ผลิตท้องถิ่นจะกระทบคนจำนวนมากเป็นพิเศษ

 

ข้อมูลจากรายงาน PwC Automotive ASEAN Centre of Excellence ยังชี้ภาพเดียวกันจากมุมตลาดทุน กลุ่มชิ้นส่วน “เครื่องยนต์ ระบบส่งกำลัง และโลหะ” ของบริษัทจดทะเบียนในอาเซียนเทรดที่ multiple ต่ำกว่ากลุ่มยางและล้อ เพราะเป็นธุรกิจที่ใช้เงินทุนเข้มข้นและมาร์จิ้นบางกว่า สอดคล้องกับภาพที่ผู้ผลิตชิ้นส่วนยานยนต์ไทยกำลังเผชิญอยู่ในตอนนี้พอดี

 

เมื่อค่ายญี่ปุ่น-อเมริกันเดินออก ค่ายจีนเดินเข้า

 

สัญลักษณ์ของการเปลี่ยนมือครั้งใหญ่ในอุตสาหกรรมยานยนต์ไทยเริ่มต้นชัดเจนตั้งแต่ปี 2563 เมื่อเจนเนอรัล มอเตอร์ส (GM) ประกาศถอนตัวจากตลาดไทยอย่างเป็นทางการ ยุติการขายรถเชฟโรเลตและขายโรงงานผลิตรถยนต์และเครื่องยนต์ที่ระยองให้กับเกรท วอลล์ มอเตอร์ส (GWM) ค่ายรถจีนที่ใช้โรงงานเดิมของ GM เป็นฐานการผลิตรถยนต์ไฟฟ้าและปิกอัพส่งออกไปทั่วอาเซียนและออสเตรเลีย ดีลนี้กลายเป็นจุดเริ่มต้นเชิงสัญลักษณ์ของการที่ทุนจีนเข้ามาแทนที่ทุนตะวันตกในฐานการผลิตของไทย

 

สี่ปีต่อมา ค่ายญี่ปุ่นก็เริ่มทยอยถอนตัวเช่นกัน ซูบารุประกาศยุติสายการผลิตที่โรงงานลาดกระบังหลังวันที่ 30 ธันวาคม 2567 หลังขาดทุนต่อเนื่องทุกปีนับตั้งแต่จดทะเบียนธุรกิจในไทย ตามมาด้วยซูซูกิที่ประกาศยุติการผลิตที่โรงงานปลวกแดง ระยอง ภายในสิ้นปี 2568 หลังขาดทุนสุทธิต่อเนื่อง 2 ปี ทั้งสองค่ายยังคงขายและให้บริการหลังการขายในไทยต่อไป เพียงแต่เปลี่ยนมาเป็นการนำเข้ารถสำเร็จรูปจากโรงงานในอาเซียน ญี่ปุ่น และอินเดียแทน ผู้บริหารค่ายรถญี่ปุ่นบางรายให้ความเห็นว่าการถอนตัวครั้งนี้ไม่ใช่เพราะ EV จีนเพียงอย่างเดียว เพราะส่วนแบ่งตลาดของ EV จีนตอนนั้นยังอยู่ที่ราว 10% เท่านั้น แต่เป็นผลรวมของเศรษฐกิจที่ชะลอตัวและการขาดรุ่นรถใหม่มาทำตลาดมากกว่า

 

นักวิเคราะห์จาก Krungthai COMPASS ประเมินในช่วงนั้นว่าการหยุดสายผลิตของซูบารุและซูซูกิเป็นเพียง downside risk ที่จำกัด กระทบยอดผลิตโดยรวมเพียง 5,000-6,500 คันต่อปี แต่สิ่งที่สำคัญกว่าตัวเลขคือทิศทาง เพราะมันสะท้อนว่าฐานการผลิตที่ครั้งหนึ่งญี่ปุ่นและตะวันตกครองตลาด กำลังถูกแทนที่ด้วยทุนจีนทีละขั้น เหมือนที่ GWM เคยทำกับโรงงานของ GM มาก่อน

 

‘หน้าผา’ ที่ใกล้เข้ามา เส้นตาย EV 3.5 ปี 2570

 

นี่คือใจกลางของความเสี่ยงที่ SCB EIC เรียกว่า “หน้าผาอุตสาหกรรมยานยนต์ไทย” เดิมทีรัฐบาลกำหนดให้บริษัท EV ที่มาลงทุนในไทยต้องมีสัดส่วนการใช้ local content ราว 40-45% แต่ค่ายรถ EV จีนสามารถนำเข้ารถหรือชิ้นส่วนสำเร็จรูปจากจีนโดยใช้สิทธิภาษี 0% ภายใต้ความตกลงการค้าเสรีอาเซียน-จีน (ACFTA) และทำตลาดในประเทศได้ก่อนโดยยังไม่ต้องเร่งสร้างฐานการผลิตในช่วงแรก

 

กลไกที่ใช้บังคับให้ผลิตชดเชยการนำเข้าคือมาตรการ EV 3.0 (ปี 2565-2568) ที่กำหนดสัดส่วน 1:1 ภายในปี 2567 และเข้มขึ้นเป็น 1:1.5 ภายในปี 2568 ก่อนจะถูกแทนที่ด้วยมาตรการ EV 3.5 (ปี 2567-2570) ซึ่งยกระดับสัดส่วนขึ้นไปอีกเป็น 1:2 สำหรับการผลิตชดเชยที่ทำได้ภายในปี 2569 และ 1:3 ภายในปี 2570

 

พูดง่าย ๆ คือยิ่งค่ายรถผลิตชดเชยช้า ยิ่งต้องผลิตมากขึ้นเพื่อตามให้ทันโควต้าที่นำเข้าไปก่อนหน้านี้ กรมสรรพสามิตประเมินว่ามาตรการ EV 3.5 ทั้งโครงการจะสนับสนุนยานยนต์ไฟฟ้าได้ประมาณ 830,000 คันตลอด 4 ปี ใช้งบอุดหนุนรวมราว 34,000 ล้านบาท

 

นั่นคือผู้ผลิตชิ้นส่วนไทยเหลือเวลาไม่มากที่จะต้องยกระดับเทคโนโลยีเข้าไปร่วมในห่วงโซ่อุปทานการผลิตรถ EV ให้ได้ก่อนมาตรการ EV 3.5 สิ้นสุดในปี 2570 ความเสี่ยงคือหากผู้ผลิตต่างชาติไม่มีแรงจูงใจภาษีจากภาครัฐแล้ว แต่ต้นทุนการผลิต EV ในไทยยังแพงกว่าจีน ค่ายรถอาจเลือกนำเข้าจากจีนด้วยภาษี 0% แทนการลงทุนผลิตเพื่อขายในประเทศหรือส่งออกต่อไป

 

ที่น่าสนใจคือสถานการณ์ล่าสุดกลับซับซ้อนกว่าภาพ ‘ผลิตไม่ทันโควต้า’ เพียงด้านเดียว เมื่อวันที่ 25 พฤศจิกายน 2568 คณะกรรมการนโยบายยานยนต์ไฟฟ้าแห่งชาติ (บอร์ดอีวี) ได้ปรับเงื่อนไขมาตรการ EV 3 และ EV 3.5 ใหม่ โดยส่วนหนึ่งของเหตุผลคือเพื่อ “ลดหรือป้องกันปัญหาการผลิตล้นตลาดในประเทศ” (oversupply) สะท้อนว่าในบางกลุ่มผลิตภัณฑ์กลับมีกำลังผลิตมากเกินความต้องการแล้วด้วยซ้ำ บอร์ดอีวีจึงขยายเวลาจดทะเบียนยานยนต์ไฟฟ้าที่ผลิตในประเทศออกไปอีก 1 เดือน และเพิ่มกลไกใหม่ให้การผลิตเพื่อส่งออก 1 คัน นับเป็นการผลิตชดเชย 1.5 คัน เพื่อจูงใจให้ผู้ผลิตขยายตลาดส่งออกมากกว่าพึ่งตลาดในประเทศอย่างเดียว

 

ซึ่งคาดว่าจะช่วยดันยอดส่งออกยานยนต์ไฟฟ้าขึ้นเป็นประมาณ 12,500 คันในปี 2568 และ 52,000 คันในปี 2569 ขณะเดียวกัน ตัวเลขจดทะเบียนรถยนต์ไฟฟ้า BEV ในรอบ 9 เดือนที่ผ่านมาก็เพิ่มขึ้นถึง 59% สะท้อนว่าฝั่งดีมานด์ยังโตต่อเนื่อง

 

ภาพที่ค่อย ๆ ปรากฏคือไทยกำลังเดินเข้าใกล้ทางแยกสำคัญในปี 2570 ฝั่งหนึ่งคือค่ายรถที่ลงทุนสร้างฐานผลิตจริงและผลิตทันโควต้า จะกลายเป็นผู้เล่นถาวรในระบบนิเวศ EV ไทย อีกฝั่งคือค่ายที่ยังไม่ได้ลงทุนจริงจัง อาจเลือกเดินออกหรือเปลี่ยนเป็นผู้นำเข้าล้วนๆ เหมือนที่ซูบารุและซูซูกิทำไปแล้วกับรถสันดาป

 

มาเลเซียให้บทเรียนที่ใกล้เคียงกันมากในช่วงเวลาเดียวกัน รายงาน PwC ASEAN-6 Automotive Market Snapshot ฉบับล่าสุดระบุว่ามาตรการยกเว้นภาษีนำเข้ารถยนต์ไฟฟ้าสำเร็จรูป (CBU EV) ของมาเลเซียสิ้นสุดลงวันที่ 31 ธันวาคม 2568 โดยไม่มีแผนต่ออายุ ทำให้เกิดการเร่งซื้อ EV ในช่วงปลายปี 2568 ก่อนมาตรการหมดอายุ

 

PwC คาดว่ายอดขายรถยนต์ไฟฟ้าในมาเลเซียปี 2569 จะกลับเข้าสู่ภาวะปกติหลังจากนั้น เป็นภาพของการเร่งซื้อก่อนมาตรการหมดอายุ ตามด้วยการชะลอตัวหลังมาตรการสิ้นสุดลง แบบเดียวกับที่ไทยอาจเผชิญซ้ำเมื่อมาตรการ EV 3.0 หมดอายุไปแล้วในเดือนมกราคม 2569 ซึ่ง PwC ประเมินว่าราคารถยนต์ไฟฟ้าในไทยอาจปรับขึ้นได้สูงสุดถึง 150,000 บาทต่อคันหลังหมดมาตรการ ขณะที่มาตรการ EV 3.5 ที่เหลืออยู่ก็ให้เงินอุดหนุนน้อยกว่าเดิม

 

อุตสาหกรรมยานยนต์ไทยกำลังอยู่ในช่วงเปลี่ยนผ่านที่ใหญ่ที่สุดนับตั้งแต่วิกฤตปี 2540 ตัวเลขการผลิตโดยรวมพ้นจุดต่ำสุดไปแล้วในทางสถิติ จาก -19.9% ในปี 2567 มาเป็น -0.9% ในปี 2568 และ +4% ในช่วง 4 เดือนแรกของปี 2569 แต่โครงสร้างข้างใต้ตัวเลขนี้ยังไม่ฟื้น รถยนต์นั่งส่วนบุคคลยังหดตัว การผลิต EV ในประเทศยังโตช้ากว่ายอดขายมาก ผู้ผลิตชิ้นส่วนไทยกว่า 2,100 รายยังไม่เห็นทางที่จะได้ส่วนแบ่งจากเทรนด์ EV อย่างเป็นรูปธรรม และเส้นตายมาตรการ EV 3.5 ในปี 2570 จะเป็นบทพิสูจน์ว่าค่ายรถ EV จีนจะเลือกลงหลักปักฐานในไทยอย่างจริงจัง หรือเลือกใช้ไทยเป็นแค่ประตูส่งออกชั่วคราวก่อนภาษี 0% จากความตกลง ACFTA จะดึงดูดให้นำเข้าจากจีนแทนการผลิตในประเทศ

 

ภาพ: Romilly Lockyer / Getty Images