×

วิเคราะห์ Tesla ลงทุนในไทย มีโอกาสเกิดขึ้นแค่ไหน

13.11.2020
  • LOADING...
วิเคราะห์ Tesla ลงทุนในไทย มีโอกาสเกิดขึ้นแค่ไหน

HIGHLIGHTS

12 mins read
  • ช่วงปลายสัปดาห์ที่ผ่านมา มีกระแสข่าวว่า Tesla แสดงความสนใจที่จะเข้ามาลงทุนตั้งฐานการผลิตแห่งที่ 6 เพื่อพัฒนายานยนต์ไฟฟ้าในประเทศไทย ซึ่งเป็นช่วงเวลาเดียวกันกับที่ BOI ได้ผ่านโครงการส่งเสริม EV ในเฟสที่ 2
  • ไทยไม่ใช่ประเทศเดียวที่แสดงความสนใจในตัว Tesla เพราะประเทศเพื่อนบ้านย่านอาเซียนของเราอย่าง ‘อินโดนีเซีย’ ก็ต้องการจะให้ Tesla เข้ามาลงทุนในประเทศของพวกเขาเช่นเดียวกัน
  • จุดตัดที่จะทำให้ Tesla เลือกตัดสินใจลงทุนในประเทศใดประเทศหนึ่งคือความพร้อมของตลาดรถไฟฟ้าในประเทศนั้นๆ และข้อเสนอที่พวกเขาไม่อาจต้านทานได้ (เหมือนกรณีการขยายไปตั้งโรงงานในเซี่ยงไฮ้ ประเทศจีน)

อีลอน มัสก์ จะเข้ามาลงทุนตั้งฐานการผลิตรถยนต์พลังงานไฟฟ้า Tesla ในไทยจริงไหม โอกาสที่เราจะได้เห็นป้าย Tesla ตัวโตๆ ขึ้นอยู่ตามนิคมอุตสาหกรรมสำคัญในประเทศไทยเป็นไปได้มากน้อยแค่ไหน 

 

และเมื่อถึงเวลานั้นแล้ว ก็เท่ากับว่าเราจะมีโอกาสได้ซื้อรถไฟฟ้าเทคโนโลยีสูงของ Tesla ในราคาที่จับต้องได้จริงๆ ใช่ไหม

 

คำถามมากมายในทำนองเดียวกันนี้ผุดขึ้นมาเป็นพัลวัน ทันทีที่ข่าวคราวความสนใจที่จะเข้ามาลงทุนตั้งโรงงานในไทยของ Tesla ผ่านการพูดคุยกับ BOI หรือสำนักงานคณะกรรมการส่งเสริมการลงทุนได้เผยแพร่ออกไป

 

โดย ทองชัย ชวลิตพิเชฐ ผู้อำนวยการสำนักงานเศรษฐกิจอุตสาหกรรม (สศอ.) ได้เปิดเผยข้อมูลเพิ่มเติมว่ารัฐบาลกำลังอยู่ในระหว่างการเตรียมจัดประชุมทางไกลกับทาง Tesla เพื่อให้ข้อมูลด้านการลงทุน รวมถึงภาพรวมของนโยบายสนับสนุนอุตสาหกรรมดังกล่าว

 

แต่โอกาสที่ Tesla จะเข้ามาลงทุนในไทยนั้นเป็นไปได้มากน้อยแค่ไหนในแง่ของการเป็นฐานการผลิตรถยนต์ (เครื่องยนต์สันดาป) ส่งออกสำคัญอีกแห่งหนึ่งของโลกในลำดับที่ 11 เรามีศักยภาพและความน่าสนใจที่จะดึงดูดค่ายผู้พัฒนาเทคโนโลยีแบตเตอรี่และรถยนต์ไฟฟ้ารายนี้ได้อยู่หมัดหรือเปล่า THE STANDARD ชวนคุณมาไขคำตอบและคาดการณ์รูปการณ์ที่อาจจะเกิดขึ้นในอนาคตไปพร้อมๆ กัน

 

 

เปิดรายละเอียดนโยบายกระตุ้นผลิตรถยนต์ไฟฟ้าเฟสที่ 2 โดย BOI ต่างจากเฟสแรกอย่างไร

ก่อนอื่นต้องทำความเข้าใจกันก่อนว่าก่อนหน้านี้ในช่วงระหว่างปี 2560-2562 ทาง BOI ได้เคยผ่านโครงการส่งเสริมการลงทุนผลิตรถยนต์พลังงานไฟฟ้าในเฟสแรกมาแล้ว ซึ่งจากเฟสแรกนั้นมีโครงการผลิตรถยนต์ไฟฟ้าที่ได้รับการอนุมัติให้การส่งเสริมฯ รวม 26 โครงการ คิดเป็นมูลค่าการลงทุนกว่า 78,099 ล้านบาท จำแนกออกเป็น 7 โครงการที่มีการผลิตและจำหน่ายเชิงพาณิชย์แล้ว ได้แก่

 

  1. ประเภทกิจการ HEV (Hybrid Electric Vehicles) 3 ราย คือ Nissan, Honda และ Toyota
  2. ประเภทกิจการ PHEV (Plug-in Hybrid Electric Vehicles) 2 ราย คือ Mercedes-Benz และ BMW
  3. ประเภทกิจการ BEV (Battery Electric Vehicles) 2 ราย คือ FOMM และ Takano

 

นอกจากนี้ยังมีผู้ผลิตชิ้นส่วนสำคัญที่ได้รับการส่งเสริมการลงทุนแล้วจำนวน 14 โครงการ โดยในจำนวนนี้เป็นผู้ผลิตแบตเตอรี่ไฟฟ้า 10 โครงการ

 

ขณะที่เมื่อวันที่ 4 พฤศจิกายนที่ผ่านมา บอร์ด BOI เพิ่งไฟเขียวมาตรการการกระตุ้นส่งเสริมการผลิตรถยนต์พลังงานไฟฟ้าในเฟสที่ 2 เป็นที่เรียบร้อยแล้ว โดยมีรายละเอียดของสิทธิประโยชน์และเงื่อนไขที่ระบุไว้ในข้อกำหนดการลงทุน ดังนี้

 

  1. ผลิตรถยนต์ไฟฟ้า มุ่งเน้นการผลิตรถยนต์ไฟฟ้าแบบแบตเตอรี่เป็นหลัก (Battery Electric Vehicles: BEV) แต่ให้มีการผลิตรถยนต์ไฟฟ้าแบบผสมควบคู่ไปด้วยกันได้
  • ผลิตรถยนต์ไฟฟ้า BEV ‘กรณีมีขนาดการลงทุนไม่น้อยกว่า 5,000 ล้านบาท’ ได้รับสิทธิยกเว้นภาษีเงินได้นิติบุคคล 8 ปี และหากมีการลงทุนด้านวิจัยและพัฒนา (R&D) ก็สามารถได้รับสิทธิเพิ่ม
  • ผลิตรถยนต์ไฟฟ้า BEV ‘กรณีขนาดการลงทุนน้อยกว่า 5,000 ล้านบาท’ ได้รับสิทธิยกเว้นภาษีเงินได้นิติบุคคล 3 ปี และจะได้รับสิทธิเพิ่มขึ้นหากดำเนินการได้ตามหลักเกณฑ์ที่กำหนด เช่น เริ่มผลิตรถยนต์ภายในปี 2565 มีการผลิตชิ้นส่วนสำคัญเพิ่มเติมจากข้อกำหนดพื้นฐาน มีปริมาณการผลิตจริงมากกว่า 10,000 คันต่อปี และมีการลงทุนด้านวิจัยและพัฒนา
  • ถ้ามีโครงการผลิตรถยนต์ไฟฟ้าแบบ ‘Plug-in Hybrid Electric Vehicles’ หรือ PHEV พ่วงรวมอยู่ด้วย จะได้รับสิทธิยกเว้นภาษีเงินได้นิติบุคคล 3 ปี โดยจำเป็นจะต้องผลิตชิ้นส่วนรถยนต์ไฟฟ้าอย่างน้อย 3 ชิ้น

 

  1. กิจการผลิตรถจักรยานยนต์ไฟฟ้าแบบแบตเตอรี่ 
  • ได้รับสิทธิ ‘ยกเว้นภาษีเงินได้นิติบุคคล 3 ปี’ 
  • ได้รับสิทธิเพิ่มขึ้น หากดำเนินได้ตามหลักเกณฑ์ที่กำหนด เช่น เริ่มผลิตภายในปี 2565 มีการผลิตแบตเตอรี่ไฟฟ้าที่เริ่มจากขั้นตอน Module มีการผลิตชิ้นส่วนสำคัญอื่นๆ เพิ่มเติม เช่น Traction Motor และมีการลงทุนด้านวิจัยและพัฒนา

 

  1. กิจการผลิตสามล้อไฟฟ้าแบบแบตเตอรี่
  • ได้รับสิทธิ ‘ยกเว้นภาษีเงินได้นิติบุคคล 3 ปี’ 
  • ได้รับสิทธิเพิ่มขึ้นหากดำเนินได้ตามหลักเกณฑ์ที่กำหนด เช่น มีการผลิตแบตเตอรี่ไฟฟ้าที่เริ่มจากขั้นตอน Module มีการผลิตชิ้นส่วนสำคัญอื่นๆ เพิ่มเติม เช่น Traction Motor และมีการลงทุนด้านวิจัยและพัฒนา

 

  1. กิจการผลิตรถโดยสารไฟฟ้าและรถบรรทุกไฟฟ้าแบบแบตเตอรี่
  • ได้รับสิทธิ ‘ยกเว้นภาษีเงินได้นิติบุคคล 3 ปี’ 
  • ได้รับสิทธิเพิ่มขึ้นหากดำเนินได้ตามหลักเกณฑ์ที่กำหนด เช่น มีการผลิตแบตเตอรี่ไฟฟ้าที่เริ่มจากขั้นตอน Module มีการผลิตชิ้นส่วนสำคัญอื่นๆ เพิ่มเติม เช่น Traction Motor และมีการลงทุนด้านวิจัยและพัฒนา

 

ทั้งนี้ การผลิตยานยนต์ไฟฟ้าแบบแบตเตอรี่ทุกประเภท ผู้ลงทุนจะต้องเสนอแผนงานรวม (Package) เช่น โครงการผลิตยานยนต์ไฟฟ้าแบบแบตเตอรี่, โครงการผลิตแบตเตอรี่ไฟฟ้า, แผนการนำเข้าเครื่องจักรและติดตั้ง, แผนการผลิตในระยะ 1-3 ปี แผนการผลิตหรือจัดหาชิ้นส่วนอื่นๆ และแผนการพัฒนาผู้ผลิตวัตถุดิบในประเทศไทย (ที่มีคนไทยถือหุ้นข้างมาก) ฯลฯ

 

จากนโยบายทั้งหมด เราจะเห็นว่าความต่างของนโยบายส่งเสริมการผลิตรถยนต์ไฟฟ้าระหว่างเฟสแรกและเฟสที่ 2 คือการที่ BOI เปิดกว้างให้มีประเภทของยานยนต์ที่เข้าร่วมโครงการได้มากขึ้น ไม่จำกัดแค่รถยนต์ 4 ล้อทั่วๆ ไป (เฟสที่ 2 ยังครอบคลุมการส่งเสริมการผลิต ‘เรือที่ขับเคลื่อนด้วยพลังงานไฟฟ้า’ ด้วย โดยจะได้รับสิทธิประโยชน์ยกเว้นภาษีเงินได้นิติบุคคล 8 ปี) 

 

รวมถึงการเน้นหนักไปที่ตัวรถยนต์ไฟฟ้าแบบ BEV หรือรถยนต์พลังงานไฟฟ้าที่ใช้แบตเตอรี่ในการขับเคลื่อนเป็นหลักในสัดส่วน 100% โดยวางกรอบเวลาที่ชัดเจนที่ผู้เข้าร่วมโครงการจะต้องผลิตรถยนต์ออกสู่ท้องตลาดให้ได้จริง ตลอดจนการเพิ่มสิทธิประโยชน์แบบขั้นบันไดที่ผู้ผลิตจะได้รับหากสามารถปฏิบัติตามเงื่อนไขได้สำเร็จ 

 

 

ดวงใจ อัศวจินตจิตร์ เลขาธิการสำนักงานคณะกรรมการส่งเสริมการลงทุน (BOI) ให้สัมภาษณ์กับ THE STANDARD ว่าบทเรียนที่ BOI ได้เรียนรู้จากการเปิดนโยบายการส่งเสริมในเฟสแรกคือการที่ปริมาณการผลิตตัวรถพลังงานไฟฟ้าภายใต้โครงการสนับสนุนออกสู่ท้องตลาดกลับ ‘ไม่ได้มีมากเท่าที่ควร’ เมื่อเทียบกับการส่งเสริมการผลิตรถยนต์เครื่องยนต์สันดาป ซึ่งมีตลาดใหญ่กว่ามาก 

 

นอกจากนี้แม้จะมีการกำหนดเงื่อนไขว่าค่ายผู้ผลิตรถยนต์ในโครงการจะต้องใช้แบตเตอรี่ในประเทศไทย แต่ส่วนใหญ่กลับเลือกใช้แบตเตอรี่ที่มีกระบวนการประกอบขั้นตอนสุดท้ายในไทยมาใช้เท่านั้น ไม่ได้เริ่มต้นตั้งแต่กระบวนการผลิต Cell หรือ Module ต่างกับเงื่อนไขในเฟสที่ 2 ที่จะต้องเริ่มต้นจากกระบวนการผลิต Module เลย

 

“ถือเป็นบทเรียนสำคัญที่ย้ำเราว่าหากประเทศไทยต้องการที่จะสร้างอุตสาหกรรมการผลิตชิ้นส่วนซัพพลายเชนรถยนต์ไฟฟ้าให้เกิดขึ้น โดยเฉพาะแบตเตอรี่ที่ถือเป็นหัวใจสำคัญของยานยนต์ประเภทนี้ เราก็ต้องปรับปรุงนโยบายเพื่อนำไปสู่การสร้าง Economy of Scale ในเชิงการผลิตแบตเตอรี่รถยนต์ไฟฟ้าให้ได้

 

“รวมไปถึงราคาจำหน่ายของรถยนต์พลังงานไฟฟ้าในโครงการที่เราได้อนุมัติไปค่อนข้างมีความหลากหลายมากๆ ตั้งแต่หลักแสนไปจนถึงล้าน ขึ้นอยู่กับสเปกและรุ่นรถ ซึ่งรัฐบาลต้องการให้รถยนต์ไฟฟ้ามีราคาที่จับต้องได้ในตลาด จูงใจผู้บริโภค และเป็นเป้าหมายในการยกระดับตลาดไฟฟ้าให้เกิดขึ้นให้ได้ด้วย”

 

 

Tesla จะเข้ามาในไทยจริงหรือ 

ปัจจุบัน Tesla มีโรงงานที่จัดตั้งขึ้นมาสำหรับการผลิตหรือประกอบรถยนต์พลังงานไฟฟ้าของพวกเขาอย่างเป็นทางการรวมทั้งหมด 3 แห่ง (นับเฉพาะโรงงานที่เดินสายการผลิตอยู่ในปัจจุบัน) ประกอบด้วย

 

  1. โรงงาน Tesla Fremont Factory ในฟรีมอนต์ รัฐแคลิฟอร์เนีย
  2. โรงงาน Tesla Gigafactory 1 ในรีโน รัฐเนวาดา
  3. โรงงาน Tesla Gigafactory 3 ในเซี่ยงไฮ้ ประเทศจีน

 

***หมายเหตุ: Tesla มีโรงงาน Tesla Gigafactory 4 ในเบอร์ลิน เยอรมนี และ Tesla Gigafactory 5 ในออสติน รัฐเท็กซัส ที่อยู่ในระหว่างการก่อสร้างอีกอย่างละแห่ง โดยคาดว่าจะแล้วเสร็จในช่วงเดือนกรกฎาคมและปลายปี 2021 ตามลำดับ ส่วน Tesla Gigafactory 2 ในนิวยอร์ก ดำเนินธุรกิจเฉพาะการพัฒนาโซลาร์เซลล์และอุปกรณ์อื่นๆ ที่เกี่ยวข้องเท่านั้น

 

จากการติดต่อสอบถามหน่วยงานและผู้ที่เกี่ยวข้อง เราพบว่า Tesla มีความสนใจในการขอทราบรายละเอียดมาตรการส่งเสริมต่างๆ การผลิตรถยนต์พลังงานไฟฟ้า รวมถึงสิทธิพิเศษที่พวกเขาจะได้รับหากเข้ามาลงทุนตั้งฐานการผลิตในประเทศไทยจริง แต่เป็นเพียงแค่การพูดคุยกันเบื้องต้นเท่านั้น

 

ขณะที่เลขาธิการสำนักงานคณะกรรมการส่งเสริมการลงทุน (BOI) ปฏิเสธที่จะให้ข้อมูลความเห็นใดๆ เพิ่มเติมต่อประเด็นดังกล่าว โดยบอกเพียงแค่ว่าตนไม่สามารถเปิดเผยรายละเอียดใดๆ ของผู้ที่สนใจจะเข้ามาลงทุนหรืออยู่ในระหว่างการเจรจาได้ เนื่องจากถือเป็นนโยบายของทาง BOI ที่จะไม่เปิดเผยข้อมูลใดๆ ทั้งสิ้นจนกระทั่งคำของการลงทุนจะได้ข้อสรุปเป็นที่เรียบร้อย

 

กฤษฎา อุตตโมทย์ นายกสมาคมยานยนต์ไฟฟ้าไทย (EVAT) สะท้อนความเห็นต่อแนวโน้มที่ Tesla จะเข้ามาลงทุนในไทยกับ THE STANDARD โดยเขาเชื่อว่า จริงอยู่ที่ประเทศไทยเป็นฐานการผลิตรถยนต์ที่สำคัญของโลก แต่ความหมายคือไทยไม่ใช่ประเทศเดียวเท่านั้นที่ Tesla เล็งจะขยายฐานการผลิตแห่งใหม่

 

เพราะประเทศอย่าง ‘อินโดนีเซีย’ ก็มีท่าทีชัดเจนที่ประสงค์จะให้ Tesla เข้ามาลงทุนในประเทศของพวกเขาเช่นกัน

 

แต่จุดตัดที่จะทำให้ Tesla ตัดสินใจเลือกประเทศใดประเทศหนึ่งเป็นฐานการผลิตเพื่อตั้งโรงงานแห่งใหม่ของพวกเขาต่อจากโรงงานทั้ง 3 (+2) แห่งในปัจจุบัน คือการที่ประเทศนั้นๆ มีฐานรากด้านตลาดรถยนต์พลังงานไฟฟ้าที่มั่นคงเป็นทุนเดิมมากพอ กล่าวคือเป็นประเทศที่ตลาดรถยนต์ไฟฟ้าเริ่มโตมาได้สักระยะโดยไม่ต้องสร้างจากศูนย์ใหม่ (ตัวอย่างเช่นประเทศจีน)

 

รวมถึงการที่นโยบายการส่งเสริมในประเทศนั้นๆ เป็นนโยบายพิเศษที่มีกลิ่นหอมหวนเย้ายวนพวกเขาให้เข้าไปลงทุนได้มากพอ เหมือนกับข้อเสนอที่อินโดนีเซียได้เสนอให้ในรูปแบบ Tailor-Made ซึ่งต่างจากข้อเสนอที่ค่ายรถยนต์เจ้าอื่นๆ ได้รับ

 

“ผมอยากให้เราเริ่มต้นจากการมองทิศทางการเข้าไปลงทุนในตลาดต่างประเทศของ Tesla ที่ล่าสุดได้เข้าไปลงทุน Gigafactory ในจีนภายในระยะเวลาที่รวดเร็วราว 10-11 เดือนเท่านั้นก่อน (ใช้ระยะเวลาก่อสร้างโรงงานแล้วเสร็จเพียงแค่ 12 เดือนเพื่อผลิตรถยนต์ไฟฟ้า Tesla Model 3 และ Tesla Model Y) ซึ่งสะท้อนให้เห็นถึงการเดินหน้าสนับสนุนอย่างสุดกำลังของรัฐบาลใน 3 ประเด็นสำคัญ ได้แก่

 

  1. รัฐบาลจีนให้การสนับสนุนอุตสาหกรรมรถยนต์ไฟฟ้าในประเทศ ซัพพลายเชนจึงมีความพร้อมในการผลิตรถยนต์พลังงานไฟฟ้า 
  2. ทรัพยากรแรงงานที่มีความรู้ ความเชี่ยวชาญ
  3. ลดขั้นตอนการขอใบอนุญาตการลงทุนรถยนต์ไฟฟ้าให้เร็วขึ้น

 

“นอกจากนี้รัฐบาลจีนยังช่วยสนับสนุนภาษีรถยนต์ไฟฟ้า อัดฉีดเงินสนับสนุนราว 20,000 หยวนให้กับรถยนต์ไฟฟ้าที่มีราคาจำหน่ายต่ำกว่าประมาณ 300,000 หยวน นั่นหมายความว่า Tesla จะต้องพัฒนารถยนต์ให้เข้าเกณฑ์การสนับสนุนดังกล่าว หรือมีราคาขายไม่เกิน 300,000 หยวน และทำให้ยอดขายปีนี้ (นับจนถึงเดือนพฤษภาคม) เพิ่มขึ้นมาราว 10,000 คัน เทียบกับเดือนเมษายนที่ขายได้ราว 3,600 คัน ถือเป็นความร่วมมือที่เกิดขึ้นระหว่างผู้ผลิตและภาครัฐที่ทำให้คนเข้าถึงรถยนต์ Tesla ได้ง่ายขึ้น

 

“อีกประเด็นที่เกิดขึ้นภายใต้ความร่วมมือระหว่าง Tesla และรัฐบาลจีนคือการที่ Tesla รับปากว่าจะสร้าง ‘ศูนย์วิจัยและพัฒนา’ (R&D) ในประเทศจีนเพื่อพัฒนาและออกแบบรถยนต์พลังงานไฟฟ้าขึ้นมาจากศูนย์ดังกล่าว หากได้รับการสนับสนุนจากรัฐบาลที่มากเพียงพอ ซึ่งผมคิดว่าจุดนี้เป็นจุดสำคัญที่จะทำให้เกิดซัพพลายเชนรถยนต์ไฟฟ้าในจีนตามออกมา และจะกระตุ้นให้มีค่ายผู้ผลิตรถยนต์พลังงานไฟฟ้าสัญชาติจีนหน้าใหม่ๆ ตามมาอีกในอนาคตอันใกล้ (เทียบเคียงกับกรณีที่ iPhone ตั้งฐานผลิตในจีนและมีค่ายสมาร์ทโฟนจีนใหม่ๆ เกิดขึ้นตามมา)”

 

 

นายกสมาคมยานยนต์ไฟฟ้าไทยบอกต่อว่า การที่ Tesla เข้าไปลงทุนตั้งฐานการผลิตในจีน นอกจากจะทำให้บุกตลาดใหม่ได้แล้ว Tesla ยังได้ประโยชน์จากการที่ซัพพลายเชนด้าน EV ในจีนถูก ‘รัฐบาล’ สร้างพื้นฐานมาในระดับหนึ่งอีกด้วย นั่นจึงทำให้พวกเขาผลิตก็ง่าย ขายก็คล่อง (นโยบาย Subsidy ด้านภาษีคนซื้อรถยนต์ไฟฟ้า) เพราะด้วยทรัพยากรต่างๆ ของจีนจึงทำให้ Tesla เพิ่ม Capacity กำลังการผลิตรถยนต์พลังงานไฟฟ้าออกมาได้ในจำนวนที่มากภายในระยะเวลาที่รวดเร็ว

 

ในทางกลับกัน จีนเองก็ได้ประโยชน์จากกรณีที่ Tesla เลือกเข้าไปตั้งศูนย์วิจัยและพัฒนาในจีนแบบมหาศาล เพราะเปรียบเสมือนการ ‘ยกระดับซัพพลายเชนรถยนต์ไฟฟ้าในประเทศ’ ให้ก้าวขึ้นไปอีกขั้น 

 

“ไม่ใช่แค่ไทยเท่านั้นที่อยากให้ Tesla เข้ามาลงทุน เพราะ ‘อินโดนีเซีย’ ก็แสดงความสนอกสนใจอยากให้ Tesla เข้าไปลงทุนไม่แพ้กัน ถึงขั้นที่เสนอสิทธิประโยชน์สัมปทานการทำแร่นิกเกิลในประเทศแบบผูกขาดเพียงรายเดียว (นิกเกิลเป็นแร่ธาตุสำคัญในการพัฒนาแบตเตอรี่ไฟฟ้า) เป็นการเสนอแพ็กเกจแบบ Tailor-Made ให้กับ Tesla เพื่อสร้างความน่าสนใจนอกเหนือจากประเด็นดีมานด์ของตลาดรถยนต์ไฟฟ้าในประเทศ”

 

ด้าน อมร ทรัพย์ทวีกุล รองประธานเจ้าหน้าที่บริหาร บริษัท พลังงานบริสุทธิ์ จำกัด (มหาชน) หรือ EA กล่าวถึงกรณีดังกล่าวว่า “Tesla ในฐานะที่เป็นบริษัทใหญ่ เขามีสิทธิ์เลือก (ฐานตั้งการผลิต) ดังนั้นเราจึงต้องโดดเด่นเหนือประเทศอื่นๆ ในเชิงธุรกิจว่าโรดแมปและแผนระยะยาวของเราคืออะไร เพราะบริษัทพวกนี้เขามองแผนการระยะ 10 ปีขึ้นไปหมด เนื่องจากการลงทุนแต่ละครั้งต้องใช้เม็ดเงินลงทุนที่สูง การจะย้ายฐานการผลิตทุก 2-4 ปีคงไม่ใช่ ดังนั้นก่อนจะเลือกเขาก็ต้องคิดให้เยอะ 

 

“และแผนการดำเนินงานในแต่ละปีของเรา เราจะโปรโมต EV หรือมีมาตรการกระตุ้นอย่างไร เพราะแต่ละประเทศก็มีมาตรการหรือนโยบายการกระตุ้นให้คนหันมาใช้รถยนต์พลังงานไฟฟ้าที่แตกต่างกันออกไป เช่น การให้มาตรการภาษีที่ถูกกว่ารถยนต์เครื่องสันดาป สิทธิพิเศษที่จอดรถพิเศษ ค่าทางด่วนฟรี ซึ่งเป้าหมายทั้งหมดทั้งมวลก็คือการมุ่งพัฒนาให้ตลาดรถยนต์ไฟฟ้าในประเทศเติบโตได้อย่างรวดเร็ว

 

“ดังนั้นไทยก็ต้องกลับมาดูว่าเราจะทำอย่างไรให้ตลาดรถยนต์ไฟฟ้าโตได้เร็ว เพราะลำพังการตั้งแค่เป้าหมายและไม่มีการกระทำที่เป็นรูปธรรมมันก็คงไม่สามารถเกิดขึ้นได้ ต้องมาดูกันอีกว่ารัฐบาลไทยมีมาตรการอะไรที่แสดงให้เห็นว่าเราปักหมุดที่จะยกระดับให้รถยนต์ไฟฟ้าเป็น New S-Curve ของประเทศจริงๆ เพราะไม่ใช่แค่ว่าเราอยากได้เขา แต่เราก็ต้องทำให้เขาอยากได้เราและเชื่อมั่นเราด้วยผ่านมาตรการที่จะทำให้เขามองเห็นความเป็นไปได้ในการเติบโตของตลาดรถยนต์ไฟฟ้าในไทยอย่างยั่งยืน”

 

ก่อนหน้านี้ในช่วงเดือนสิงหาคมที่ผ่านมา กระทรวงอุตสาหกรรมได้ประกาศแผน [email protected] ที่ระบุว่าภายในปี 2030 หรือ 2573 ประเทศไทยจะต้องผลิตยานยนต์ไฟฟ้าให้ได้ในสัดส่วน 30% ของการผลิตรถยนต์ในไทยทั้งหมด หรือคิดเป็นปริมาณรวมกว่า 750,000 คัน รวมไปความเป็นได้ของการเดินหน้าโครงการยานยนต์เก่าแลกยานยนต์ไฟฟ้า (xEV) โดยที่ในอนาคตอาจจะเปิดให้ประชาชนนำรถเก่าที่มีอายุการใช้งานมากกว่า 15 ปีมาเปลี่ยนเป็นยานยนต์ไฟฟ้าได้

 

อย่างไรก็ดี ดูเหมือนว่าปัจจุบันประเทศไทยยังคงไม่มีมาตรการจูงใจผู้ซื้อรถยนต์พลังงานไฟฟ้าที่เป็นรูปธรรม ทั้งในรูปแบบการให้ส่วนลดการซื้อรถยนต์ในราคาที่ถูกกว่ารถยนต์สันดาป ฯลฯ แต่ยังคงเน้นหลักไปที่การส่งเสริมการยกเว้นภาษีในฟากผู้ผลิตและการยกเว้นภาษีอากรนำเข้ายานยนต์พลังงานไฟฟ้าเป็นหลัก ซึ่งต่างจากนโยบายของประเทศอื่นๆ 

 

 

คำถามคือ ‘ไทยมีนโยบายส่งเสริมและกระตุ้นรถยนต์พลังงานไฟฟ้าที่รอบด้านมากพอแล้วหรือยัง’

ตลอดทั้งปี 2562 ที่ผ่านมา ข้อมูลที่ THE STANDARD รวบรวมจากกลุ่มสถิติการขนส่ง กองแผนงาน กรมขนส่งทางบก พบว่าประเทศไทยมีจำนวนรถยนต์ที่จดทะเบียนใหม่รวม 3,038,943 คัน แบ่งเป็น
 

  • รถยนต์เชื้อเพลิงสันดาป (รวมทุกประเภท) 3,006,695 คัน หรือ 98.9% 
  • รถยนต์ไฮบริด & ปลั๊กอินไฮบริด 30,676 คัน หรือ 1%
  • รถยนต์ไฟฟ้า 781 คัน หรือ 0.025%
  • รถจักรยานยนต์ไฟฟ้า 791 คัน หรือ 0.026%

 

 

ส่วนในปี 2563 นี้ แม้อุตสาหกรรมรถยนต์โดยรวมจะได้รับผลกระทบจากการระบาดของโควิด-19 อยู่บ้าง แต่ภาพรวมการจดทะเบียนรถยนต์พลังงานไฟฟ้าในประเทศ (นับจนถึงเดือนตุลาคม 2563) ก็ถือว่ามีแนวโน้มในเกณฑ์ที่ดี เพราะมีอัตราการเติบโตเพิ่มขึ้นในเชิงจำนวนการจดทะเบียน แม้จะยังไม่ปิดปี 2563 ก็ตาม

 

ประเทศไทยมีจำนวนรถยนต์ที่จดทะเบียนใหม่ในปี 2563 (นับจนถึงเดือนตุลาคม 2563) รวม 2,226,447 คัน แบ่งเป็น

 

  • รถยนต์เชื้อเพลิงสันดาป (รวมทุกประเภท) 2,197,725 คัน หรือ 98.7% 
  • รถยนต์ไฮบริด & ปลั๊กอินไฮบริด 26,450 คัน หรือ 1.19%
  • รถยนต์ไฟฟ้า 1,273 คัน หรือ 0.05%
  • รถจักรยานยนต์ไฟฟ้า 999 คัน หรือ 0.04%

 

โดยผู้สันทัดกรณีเชื่อว่าการมีมาตรการการส่งเสริมหรือการกระตุ้นให้ตลาดรถยนต์พลังงานไฟฟ้าเติบโตที่รอบด้านจะมีส่วนสำคัญที่ทำให้รถยนต์พลังงานไฟฟ้าเป็นที่แพร่หลายในประเทศไทยมากขึ้น รวมถึงเป็นส่วนสำคัญที่จะทำให้ Tesla เลือกว่าจะเข้ามาลงทุนในประเทศไทยหรือไม่

 

กฤษฎาบอกว่า “หากมองในแง่ของ Benchmark ผมเชื่อว่าประเทศที่ Tesla จะเลือกเข้าไปลงทุนคือ ‘ประเทศที่มีซัพพลายเชนด้านรถยนต์ไฟฟ้าครบวงจรอยู่แล้ว’ เขาไม่ต้องไปลงทุนอะไรเพิ่ม ประการถัดมาคือรัฐบาลมีเงื่อนไขการสนับสนุนให้ตลาดในประเทศมีรถยนต์ไฟฟ้าเป็นพื้นฐานที่มากเพียงพอหรือเปล่า เพราะต้องไม่ลืมว่ารัฐบาลจีนมีนโยบายส่งเสริมการซื้อรถยนต์ไฟฟ้าในราคาที่จับต้องได้ให้กับพลเมืองมาหลายปีมากๆ แล้ว

 

“ตรงข้ามกับประเทศไทยที่ยังไม่มี Insentive ให้กับพลเมืองที่จะซื้อรถยนต์พลังงานไฟฟ้ามาใช้งาน เพราะฉะนั้นก็ถือว่าเป็นเรื่องที่ไม่แปลกที่รถยนต์พลังงานไฟฟ้าในบ้านเราจะมีสัดส่วนน้อยมากราว 0.02% เท่านั้น แม้จะมีรถยนต์พลังงานไฟฟ้า BEV วางจำหน่ายในท้องตลาดไม่ต่ำกว่า 10 โมเดล แต่คำถามคือในกลุ่มนี้มีรถยนต์ไฟฟ้าที่ราคาจำหน่ายตอบโจทย์กลุ่มแมส เข้าถึงได้ง่ายสักกี่โมเดล

 

“ที่ผ่านมาเราเคยนำเสนอแนวคิดการสนับสนุนประชาชนให้หันมาใช้งานรถยนต์ไฟฟ้าให้กับหลายหน่วยงาน ไม่ว่าจะกระทรวงอุตสาหกรรมพลังงาน ผ่านทางสิทธิประโยชน์การลดหย่อนภาษีส่วนบุคคล (นิติบุคคล) ตามความเหมาะสมสำหรับผู้ที่ซื้อรถยนต์ไฟฟ้า สนับสนุนที่จอดพิเศษตามสถานที่สาธารณะ สนับสนุนรถสาธารณะให้เป็นรถพลังงานไฟฟ้า หรือในอนาคตหากประเด็นฝุ่น PM2.5 ไม่สามารถแก้ไขได้ในระยะยาวก็อาจจะเลือกสนับสนุนให้อนุญาตเฉพาะรถยนต์ที่มีอัตราการปล่อยคาร์บอนไดออกไซด์ต่ำเท่านั้นที่สามารถวิ่งในตัวเมืองชั้นในได้

 

“โดยสรุปก็คือ ผมมองว่าหากภาครัฐยังไม่มีการสนับสนุนอุตสาหกรรมรถยนต์ไฟฟ้าหรือฝั่งผู้บริโภคให้มีพื้นฐานที่แข็งแกร่งมากเพียงพอ มุมมองความ ‘อยากที่จะเข้ามาลงทุน’ ของคนที่ยังไม่เคยลงทุนในไทยเลยอย่าง Tesla อาจจะ ‘ยากกว่าปกติ’ สักนิดหนึ่ง โดยเฉพาะเมื่อเปรียบเทียบกับประเทศที่มีดีมานด์และพื้นฐานของตลาดรถยนต์ไฟฟ้าอยู่แล้ว แต่หากเป็นบริษัทที่มีไลน์การประกอบในไทยอยู่แล้ว (ค่ายรถยนต์เจ้าอื่นๆ) ก็สามารถสลับไลน์การผลิตและต่อยอดการลงทุนได้ง่าย”

 

ด้านผู้บริหารพลังงานบริสุทธิ์ให้มุมมองความเห็นไม่ต่างกัน โดยระบุว่ารัฐบาลไทยอยู่ในสถานะของการ ‘รักพี่เสียดายน้อง’ ไม่กล้าเลือกระหว่างการผลักดันรถยนต์ไฟฟ้า ซึ่งในแง่หนึ่งจะส่งผลกระทบเชิงลบกับตลาดรถยนต์สันดาปอยู่พอสมควร

 

“วันนี้รัฐบาลอยู่ในสเตตัสรักพี่เสียดายน้อง มีบริบทที่เรามักจะพูดกันเสมอว่าหากผลักดันรถยนต์ EV เต็มตัวก็เท่ากับเป็นการฆ่ารถยนต์สันดาปในทางหนึ่ง เพราะไทยถือเป็นฐานการผลิตรถเครื่องยนต์สันดาปที่ใหญ่ที่สุดในอาเซียน เราสามารถผลิตได้ปีละไม่ต่ำกว่า 2 ล้านคัน นอกจากนี้ยังมีซัพพลายเชนที่เกี่ยวข้องกว่า 2,000 บริษัท แรงงานมากกว่า 800,000 คนในอุตสาหกรรม ซึ่งหากรถยนต์ไฟฟ้าเกิด ทั้งหมดที่กล่าวมาอาจจะหายไป

 

“ดังนั้นที่ผ่านมามันจึงเหมือน ‘การชกไม่เต็มหมัด’ อยากให้รถยนต์ไฟฟ้าเกิด ขณะเดียวกันก็มองว่าจะลดผลกระทบให้เกิดขึ้นกับรถยนต์สันดาปน้อยที่สุดอย่างไร ซึ่งการสนับสนุนที่ผ่านมาก็จะออกมาในรูปแบบการยกเว้นภาษีสรรพสามิตของรถยนต์ไฟฟ้าที่เข้าผ่าน BOI จนถึงปี 2568 

 

“แต่มันยังมีมิติอื่นๆ อีกมากมายที่เราต้องแสดงให้ Tesla เห็นว่าเราจริงจังกับการสร้างตลาดรถยนต์ไฟฟ้า ไม่ว่าจะเป็นประเด็นการพัฒนาบุคลากร โครงสร้างขั้นพื้นฐาน เรื่อยไปจนถึงแผนการกระตุ้นอื่นๆ ที่ไม่ใช่การจัดเก็บภาษี เพราะภาษีเป็นแค่ปัจจัยหนึ่งเท่านั้น

 

“มีมาตรการอื่นๆ ที่พอทำได้ เช่น การให้สิทธิพิเศษสำหรับผู้ใช้รถยนต์พลังงานไฟฟ้า ยกระดับความเข้มข้นในการตรวจสภาพรถยนต์ ปรับขึ้นการจัดเก็บภาษีสำหรับรถยนต์เครื่องยนต์สันดาปที่มีอายุการใช้งานเป็นเวลานาน การเปลี่ยนรถยนต์หน่วยงานรัฐในสัดส่วนครึ่งหนึ่งให้เป็นรถยนต์พลังงานไฟฟ้า (ขยับสัดส่วนขึ้นไปเรื่อยๆ ในแต่ละปี) ซึ่งจะเป็นส่วนหนึ่งในการโน้มน้าวคนมาใช้รถยนต์พลังงานไฟฟ้ามากขึ้น และทั้งหมดจะต้องเป็นแผนแม่บทที่ชัดเจนเป็นรูปธรรม

 

“จริงๆ แล้วโดยศักยภาพพื้นฐานประเทศไทยดีอยู่แล้ว ที่ผ่านมาเราสามารถดึงดูดเม็ดเงินลงทุนจากต่างชาติได้มาโดยตลอด เราเป็นประเทศที่น่าสนใจและมีแรงดึงดูดอยู่แล้ว เพียงแต่รัฐบาลต้องส่งสัญญาณความชัดเจนในแง่จุดยืนและวิสัยทัศน์ให้นักลงทุนต่างชาติเห็นว่าตลาดรถยนต์ไฟฟ้าบ้านเรามีแนวโน้มจะเติบโตจริง สร้างความเชื่อมั่นให้กับเขา” อมรกล่าวทิ้งท้าย

 

ต่อประเด็นนี้ ในฐานะหน่วยงานที่ดูแลด้านการลงทุนของค่ายผู้ผลิตรถยนต์ ดวงใจบอกเช่นกันว่า “ลำพังการสนับสนุนฝั่งผู้ผลิตโดย BOI อาจไม่เพียงพอต่อการกระตุ้นตลาดรถยนต์ไฟฟ้าในไทยให้เกิดขึ้นได้ เพราะในประเทศอื่นๆ ที่สามารถผลักดันตลาดรถไฟฟ้าให้เกิดขึ้นจริงก็จำเป็นจะต้องอาศัยนโยบายการกระตุ้นในส่วนอื่นๆ โดยเฉพาะการสนับสนุนภาษีฝั่งผู้บริโภค (Consumer Subsidy) ด้วย”

 

มาถึงตรงนี้ เราอาจจะยังชี้วัดตัดสินไม่ได้ว่าไทยจะเข้าวินเป็นประเทศที่ Tesla เลือกตั้ง Gigafactory แห่งที่ 6 ของพวกเขาหรือไม่ แต่รัฐบาลยังมี ‘โจทย์หิน’ ที่ต้องทำการบ้านให้หนักขึ้น 

 

ตั้งแต่นโยบายการส่งเสริมการลงทุนที่ประกาศออกมาซึ่งจะต้องมีความน่าสนใจมากพอที่จะเชื้อเชิญ Tesla ให้เข้ามาลงทุนให้ได้ด้วย เหมือนที่อินโดนีเซียออกแบบแพ็กเกจพิเศษแบบ Personalized ในการเปิดประตูต้อนรับค่ายผู้ผลิตรถยนต์ไฟฟ้ารายนี้เข้าประเทศ

 

ยิ่งไปกว่านั้น ในแง่การผลักดันตลาดรถยนต์ไฟฟ้าให้เกิดในประเทศไทยให้ได้อย่างจริงจังและเป็นรูปธรรมก็จะต้องมีความชัดเจน ปล่อยหมัดให้เข้าเป้ามากกว่านี้ผ่านการออกมาตรการที่รอบด้านเพื่อสร้างความมั่นใจให้ Tesla

 

เพราะต้องไม่ลืมว่า ‘เราไม่ใช่ประเทศเดียวที่สนใจ Tesla’

 

 

 ภาพประกอบ: พรวลี จ้วงพุฒซา

พิสูจน์อักษร: ภาสิณี เพิ่มพันธุ์พงศ์

อ้างอิง:

  • LOADING...

READ MORE




Latest Stories

Close Advertising