สมรภูมิอุตสาหกรรมยานยนต์อาเซียนกำลังร้อนแรงขึ้นอีกครั้ง เมื่ออินโดนีเซียส่งสัญญาณเปิดบ้านดึงการลงทุน
ประเด็นสำคัญ
พร้อมเสนอการสนับสนุนในทุกมิติ หากโตโยต้าตัดสินใจขยายฐานการผลิตในประเทศเพิ่มเติม
ขณะที่ฝั่งไทยกำลังเผชิญคำถามสำคัญว่า จะรักษาความเป็น ‘Automotive Hub’ ที่สั่งสมมากว่า 60 ปีไว้ได้อย่างไร ในวันที่อุตสาหกรรมยานยนต์โลกกำลัง เปลี่ยนผ่านครั้งใหญ่สู่รถยนต์ไฟฟ้า
กระแสข่าวดังกล่าวกลายเป็นประเด็นที่ได้รับความสนใจ หลัง ศุภกร รัตนวราหะ รองกรรมการผู้จัดการใหญ่ บริษัท โตโยต้า มอเตอร์ ประเทศไทย จำกัด (ทีเอ็มที) ออกมาแสดงความกังวลถึงทิศทางอุตสาหกรรมยานยนต์ไทยผ่านเฟซบุ๊กส่วนตัว
โดยตั้งคำถามถึงความสามารถในการแข่งขันของประเทศไทย ท่ามกลางการเปลี่ยนผ่านสู่ยุค EV และการแข่งขันเพื่อดึงดูดการลงทุนที่เข้มข้นขึ้นในภูมิภาค
อย่างไรก็ตาม ประเด็นดังกล่าว ยืนยันว่าไม่ใช่การประกาศว่า โตโยต้าจะย้ายฐานการผลิตหลักออกจากประเทศไทย
แต่สะท้อนการแข่งขันที่กำลังเกิดขึ้นจริง เมื่ออินโดนีเซียเดินหน้าสร้างความแข็งแกร่งให้กับฐานยานยนต์ของตัวเอง และพร้อมเสนอมาตรการสนับสนุนเพื่อดึงดูดการลงทุนเพิ่มเติม
ที่สำคัญ อินโดนีเซียไม่ได้แข่งขันด้วยตลาดรถยนต์เพียงอย่างเดียว แต่กำลังเร่งสร้างระบบนิเวศรถยนต์ไฟฟ้าและแบตเตอรี่
โดย Toyota Motor Manufacturing Indonesia หรือ TMMIN ได้ร่วมมือกับ CATL ผู้ผลิตแบตเตอรี่รายใหญ่ของจีน เพื่อพัฒนาห่วงโซ่อุปทานแบตเตอรี่ในประเทศ
พร้อมลงทุนประมาณ 1.3 ล้านล้านรูเปียห์ หรือราว 75.8 ล้านดอลลาร์สหรัฐ และมีแผนเริ่มส่งออกแบตเตอรี่และชิ้นส่วนในช่วงครึ่งหลังของปี 2026
นั่นหมายความว่า การแข่งขันระหว่างไทยกับอินโดนีเซียกำลังขยับจากการแย่ง ‘โรงงานผลิตรถยนต์’ ไปสู่การแย่งชิงทั้งระบบนิเวศ ตั้งแต่แบตเตอรี่ ชิ้นส่วน เทคโนโลยี บุคลากร ไปจนถึงห่วงโซ่อุปทานและตลาดส่งออก
ศุภกร ระบุว่า ประเทศไทยใช้เวลาสร้างอุตสาหกรรมยานยนต์มาไม่ต่ำกว่า 60 ปี จนมีองค์ประกอบครบทั้งผู้ผลิตชิ้นส่วน บุคลากร โรงงาน โลจิสติกส์ วิศวกรรม และตลาดส่งออก จนเกิดเป็น Automotive Ecosystem ที่ไม่ได้สร้างขึ้นได้ภายในวันสองวัน หรือหนึ่งสองปี
แต่คำถามสำคัญคือ
ข้อได้เปรียบที่ประเทศไทยมีอยู่ในวันนี้ จะยังเป็นข้อได้เปรียบในอีก 10-20 ปีข้างหน้าหรือไม่?
ศุภกร ยกตัวอย่างว่า จีนมีการเติบโตของ EV อย่างรวดเร็ว แต่เมื่อขนาดตลาดใหญ่ขึ้น การเติบโตก็เริ่มชะลอตัว ขณะที่การแข่งขันรุนแรงจนผู้ผลิตจำนวนมากต้องหายไปจากตลาด
ยุโรปยังมีการเติบโตของ EV จากแรงขับเคลื่อนของนโยบายสิ่งแวดล้อมและกฎระเบียบ
ขณะที่สหรัฐฯ มีสัดส่วน EV อยู่ราว 10% และผู้บริโภคเริ่มกลับมาให้ความสนใจรถยนต์ไฮบริดมากขึ้น
บทเรียนจากตลาดโลกจึงชัดเจนว่า ไม่มีเทคโนโลยีเพียงหนึ่งเดียวที่เหมาะกับทุกประเทศ
แต่ละตลาดกำลังมองหา Technology Mix ที่เหมาะสมกับตัวเอง หรือแนวคิด Multi-Pathway ที่โตโยต้าพูดถึงมาอย่างต่อเนื่อง
EV โต แต่ไทยกำลังสร้างอุตสาหกรรมใหม่หรือแค่ตลาด?
กลับมาที่ประเทศไทย ศุภกร ตั้งคำถามตรงไปตรงมาอย่างน่าสนใจว่า ประเทศไทยกำลังส่งเสริม ‘รถ EV’ หรือกำลังสร้าง ‘อุตสาหกรรม EV’ เพราะสองเรื่องนี้แตกต่างกันอย่างสิ้นเชิง
วันนี้ยอดขายรถ EV ในประเทศไทยเติบโตขึ้นจากหลายปัจจัย ทั้งราคาที่เข้าถึงง่ายขึ้นและต้นทุนพลังงานที่ต่ำลง ซึ่งแน่นอนว่าเป็นประโยชน์ต่อผู้บริโภค
แต่คำถามคือ หากรถเหล่านั้นผลิตจากต่างประเทศ หรือนำเข้าแบตเตอรี่และชิ้นส่วนสำคัญเข้ามาเพื่อประกอบในประเทศ แล้วประเทศไทยจะได้อะไรจากการเปลี่ยนผ่านครั้งนี้?
เพราะอุตสาหกรรมยานยนต์ไม่ได้หมายถึงรถยนต์หนึ่งคัน แต่หมายถึงทั้งระบบนิเวศ ตั้งแต่ผู้ผลิตชิ้นส่วน วิศวกรรม บุคลากร เทคโนโลยี โลจิสติกส์ ไปจนถึงการส่งออก
ดังนั้น สิ่งที่ประเทศไทยต้องถามคือ Ecosystem เหล่านี้กำลังเติบโตไปพร้อมกับยอดขาย EV หรือไม่
ศุภกรยังตั้งข้อสังเกตว่า การเติบโตของ EV ไม่ควรถูกวัดเพียงจำนวนรถที่ขายได้ แต่ต้องดูว่าประเทศไทยสามารถสร้างมูลค่าเพิ่มภายในประเทศได้มากน้อยเพียงใด
หากแบตเตอรี่ ชิ้นส่วน และเทคโนโลยีหลักยังต้องพึ่งพาการนำเข้า ขณะที่ประเทศไทยทำหน้าที่เพียงประกอบรถ คำถามเรื่องคุณค่าทางเศรษฐกิจที่แท้จริงจึงหลีกเลี่ยงไม่ได้
เสีย Suzuki ได้ Neta บทเรียนที่ไทยต้องตอบให้ได้
นอกจากนี้ ยังตั้งคำถามต่อทิศทางนโยบายส่งเสริม EV ของไทย
โดยกล่าวถึงภาพที่ว่า ประเทศไทย ‘เสีย Suzuki ไปและได้ Neta มา’ พร้อมตั้งข้อสังเกตว่า สิ่งที่ต้องพิจารณาไม่ใช่เพียงจำนวนผู้ลงทุนรายใหม่ แต่คือคุณภาพของการลงทุนและผลกระทบต่อระบบนิเวศอุตสาหกรรมโดยรวม
โจทย์จึงไม่ใช่การพยายามรักษาอดีต แต่คือการตอบให้ได้ว่า
อะไรคือเหตุผลที่ในอนาคต นักลงทุนยังอยากเลือกประเทศไทย?
คำตอบไม่ควรมีเพียง Incentive จากการเก็บภาษีรถยนต์เครื่องยนต์สันดาปภายใน หรือ ICE ในอัตราสูง แล้วนำมาสนับสนุน EV แต่ควรเป็นการคัดเลือกและส่งเสริมนักลงทุนที่เข้ามาสร้าง Ecosystem อย่างแท้จริง
ตั้งแต่การถ่ายทอดเทคโนโลยี การพัฒนาโครงสร้างพื้นฐาน การพัฒนาบุคลากร ไปจนถึงการสร้าง Supply Chain แบบครบวงจร
และที่สำคัญที่สุดคือ การสร้างความมั่นใจว่านโยบายของประเทศมีทิศทางชัดเจนและต่อเนื่อง
เพราะในมุมของนักลงทุน สิ่งที่น่ากลัวไม่ใช่การเปลี่ยนแปลง แต่คือความไม่แน่นอน
ความเคลื่อนไหวของอินโดนีเซียจึงมีนัยสำคัญ เพราะไม่ได้เป็นเพียงคู่แข่งด้านตลาดรถยนต์ แต่กำลังพยายามยกระดับตัวเองเป็นฐานการผลิตรถยนต์ไฟฟ้าและแบตเตอรี่ของภูมิภาค
การที่ Toyota Indonesia จับมือกับ CATL พัฒนาการผลิตแบตเตอรี่ในประเทศ และมีแผนส่งออกแบตเตอรี่จากอินโดนีเซีย สะท้อนการสร้าง Local Supply Chain ที่ลึกขึ้น ขณะที่ไทยเองกำลังเผชิญคำถามว่า จะสามารถดึงการลงทุนในส่วนต้นน้ำและเทคโนโลยีเข้ามาได้มากเพียงใด
ไทยผลิตรถลดลง ขณะที่ EV โตจากการนำเข้า
อย่างไรก็ตาม การเติบโตของ EV ยังมาพร้อมกับคำถามเรื่องโครงสร้างการผลิต เพราะรถยนต์จำนวนมากที่เข้ามาทำตลาดในไทยยังพึ่งพาการนำเข้า ขณะที่ชิ้นส่วนสำคัญ โดยเฉพาะแบตเตอรี่และระบบที่เกี่ยวข้อง ยังต้องสร้างฐานการผลิตภายในประเทศให้แข็งแรงขึ้น
นี่จึงเป็นโจทย์ที่ใหญ่กว่าการเพิ่มยอดขาย EV เพราะหากประเทศไทยต้องการรักษาสถานะ Automotive Hub สิ่งสำคัญไม่ใช่เพียงทำให้ ‘รถ EV ขายดี’ แต่ต้องทำให้ EV ที่ขายในไทยสร้างงาน สร้างเทคโนโลยี สร้างชิ้นส่วน และสร้างมูลค่าเพิ่มในประเทศไทยด้วย
ท้ายสุด ศุภกร ย้ำว่า เขาเชื่อว่าความสามารถของคนไทยไม่เป็นรองใครในโลก และต้องการเห็นประเทศไทยเป็นประเทศที่ผลิตรถยนต์แห่งอนาคต พัฒนาเทคโนโลยีแห่งอนาคต สร้างงาน และส่งออกรถยนต์ไปทั่วโลก
เพื่อให้อุตสาหกรรมยานยนต์ยังเป็นเครื่องจักรสำคัญที่ขับเคลื่อนเศรษฐกิจไทย
“หากประเทศไทยสามารถทำได้ ไม่ว่าอนาคตจะเป็น BEV, HEV, PHEV, Bio-Fuel, Fuel-Cell, Hydrogen หรือเทคโนโลยีรูปแบบใด ประเทศไทยก็ยังมีโอกาสรักษาสถานะ Automotive Hub ของภูมิภาคได้อย่างยั่งยืน” ศุภกร กล่าวทิ้งท้าย
จุดแข็งตลาดผู้บริโภคอินโดนีเซียใหญ่กว่าไทย
สำหรับยอดผลิตรถยนต์ในไทยปีนี้มีแนวโน้มลดลงอีกเหลือราว 1.45 ล้านคัน
ขณะที่ยอดจดทะเบียนรถยนต์นั่ง EV ในไทยช่วงครึ่งแรกของปี 2569 อยู่ที่มากกว่า 100,000 คัน เพิ่มขึ้นราว 90% จากปีก่อน และคิดเป็นประมาณ 30% ของตลาดรถยนต์นั่งโดยรวม
หากดู ข้อได้เปรียบสำคัญที่อาจทำให้อินโดนีเซียมีศักยภาพ ในการดึงดูดการลงทุนตั้งฐานผลิตรถยนต์จากไทย คือ ‘ขนาดตลาดผู้บริโภคที่ใหญ่กว่า’
โดยในปี 2568 อินโดนีเซียมีประชากรราว 285.7 ล้านคน เทียบกับไทยประมาณ 65.8 ล้านคน หรือมากกว่าราว 4 เท่า
แม้รายได้ต่อหัวและกำลังซื้อของอินโดนีเซียยังไม่ได้สูงกว่าไทย แต่จำนวนประชากร การขยายตัวของเมืองขนาดกลาง
บวกกับอัตราการถือครองรถยนต์ที่ยังมีช่องว่างให้เติบโต มีแหล่งแร่ โครงสร้างภาษี ทำให้อินโดนีเซียมีศักยภาพเป็นทั้ง ตลาดปลายทางและฐานการผลิตเพื่อขยายยอดขายในระยะยาว
ไทยกำลังห่วงฐานผลิต ท่ามกลางจีนที่เร่งออกนอกประเทศ
ดังนั้น โจทย์ของไทยยิ่งซับซ้อนขึ้น เมื่อมองไปยังอุตสาหกรรมรถยนต์จีน ซึ่งกำลังเกิดปรากฏการณ์ตรงกันข้าม
ขณะที่ตลาดรถยนต์ไทยกำลังพยายามรักษาฐานการผลิตเดิมและดึงการลงทุนใหม่ อุตสาหกรรมรถยนต์จีนกำลังเร่งขยายตัวในต่างประเทศ
ตั้งแต่ยุโรป เอเชียตะวันออกเฉียงใต้ ละตินอเมริกา ไปจนถึงตะวันออกกลาง แต่ภายในประเทศจีนกลับกำลังเผชิญภาวะตรงกันข้าม
ยอดขายรถยนต์ในจีนเดือนกรกฎาคม 2569 ลดลง 21.1% เมื่อเทียบกับปีก่อน เหลือ 1.47 ล้านคัน
นับเป็นการลดลงติดต่อกันเป็นเดือนที่ 10 ขณะที่ยอดส่งออกพุ่งขึ้น 88.2% แตะ 923,000 คัน
ภาพดังกล่าวสะท้อนความแตกต่างอย่างชัดเจนระหว่างตลาดในประเทศกับตลาดต่างประเทศ และกำลังผลักให้ผู้ผลิตรถยนต์จีนต้องเร่งมองออกไปนอกประเทศมากขึ้น
ในช่วง 7 เดือนแรกของปี ยอดขายรถยนต์นั่งในประเทศจีนลดลง 20.5% หรือหายไปประมาณ 2.65 ล้านคันเมื่อเทียบกับปีก่อน
ขณะที่การส่งออกยังขยายตัวอย่างแข็งแกร่ง โดยเฉพาะรถยนต์ไฟฟ้าและ Plug-in Hybrid ซึ่งยอดส่งออกเพิ่มขึ้นถึง 147.8% ในเดือนกรกฎาคม
นี่จึงไม่ใช่เพียงเรื่องของความทะเยอทะยานในการบุกตลาดโลกของ BYD, Geely หรือ Chery แต่กำลังกลายเป็นความจำเป็นทางเศรษฐกิจภายในจีนเอง
บิล รัสโซ ซีอีโอของ Automobility บริษัทที่ปรึกษาด้านอุตสาหกรรมยานยนต์ในเซี่ยงไฮ้ มองว่า ผู้ผลิตรถยนต์จีนมีทั้งกำลังการผลิตส่วนเกิน ห่วงโซ่อุปทานที่แข่งขันได้ ผลิตภัณฑ์ที่ซับซ้อนขึ้น และแรงจูงใจทางเศรษฐกิจที่แข็งแกร่งในการเติบโตนอกประเทศ
การก้าวสู่ตลาดโลกจึงล้วนกลายเป็นสิ่งจำเป็นเชิงกลยุทธ์สำหรับผู้ผลิตรถยนต์ชั้นนำของจีน
ดังนั้น การขยายตัวของจีนกำลังสร้างแรงกดดัน โดยตรงต่อทั้งผู้ผลิตรถยนต์ญี่ปุ่นและยุโรป
ในยุโรป ผู้ผลิตรถยนต์จีนเพิ่มส่วนแบ่งตลาดรถยนต์นั่งส่วนบุคคลจากเพียง 3% เมื่อ 4 ปีก่อน เป็น 16% ในไตรมาสแรกของปี 2026
ขณะที่ผู้ผลิตรถยนต์ญี่ปุ่นมีส่วนแบ่งประมาณ 12% และแทบไม่เปลี่ยนแปลงจากช่วง 4 ปีก่อน
ช่องว่างยิ่งเห็นชัดในตลาด EV โดยแบรนด์จีนครองส่วนแบ่งเกือบหนึ่งในสี่ของการจัดส่งรถยนต์ไฟฟ้าในยุโรป ขณะที่ผู้ผลิตรถยนต์ญี่ปุ่นมีส่วนแบ่งไม่ถึง 5%
เหตุผลไม่ได้มีเพียงเรื่องราคา แต่เป็นความได้เปรียบของจีนที่ครอบคลุมทั้งการใช้พลังงานไฟฟ้า แบตเตอรี่ ซอฟต์แวร์ ระบบอัจฉริยะ ขนาดของห่วงโซ่อุปทาน และความเร็วในการพัฒนาผลิตภัณฑ์
แบรนด์ญี่ปุ่นกำลังถูกท้าทายด้วยกติกาใหม่
สำหรับญี่ปุ่น ความท้าทายครั้งนี้มีความหมายมากกว่าการเสียส่วนแบ่งตลาด เพราะโมเดลความสำเร็จของอุตสาหกรรมรถยนต์ญี่ปุ่นตลอดหลายทศวรรษถูกสร้างขึ้นจากประสิทธิภาพการผลิต คุณภาพ และการประหยัดเชื้อเพลิง
แต่ข้อได้เปรียบของจีนในวันนี้กว้างกว่านั้นมาก
ทั้งแบตเตอรี่ ซอฟต์แวร์ ระบบอัจฉริยะ การพัฒนา EV ความเร็วในการออกผลิตภัณฑ์ และขนาดของ Supply Chain กำลังกลายเป็นข้อได้เปรียบใหม่
ขณะเดียวกัน ตลาด EV โลกเองก็ไม่ได้เดินไปในทิศทางเดียวกันทั้งหมด
ทั้งหมดจึงย้อนกลับมาที่คำถามของประเทศไทย ในวันที่อินโดนีเซียกำลังเร่งสร้างระบบนิเวศ EV และแบตเตอรี่
ขณะที่จีนกำลังผลักดันกำลังการผลิตออกสู่ตลาดโลก ไทยจะรักษาจุดแข็งของอุตสาหกรรมยานยนต์ที่สร้างมากว่า 60 ปีได้อย่างไร
รัฐเร่งปรับฐานภาษีรถยนต์ใหม่
อย่างไรก็ตาม ล่าสุด วราวุธ ศิลปอาชา รัฐมนตรีว่าการกระทรวงอุตสาหกรรม กล่าวว่า กระแสข่าวข้างต้นยอมรับว่า คู่แข่งอย่างอินโดนีเซียมีความน่าสนใจในแง่ของผู้เล่นหน้าใหม่ แต่ประเทศไทยและญี่ปุ่นมีความสัมพันธ์ที่ยาวนานและรู้ใจกัน
“เราต้องช่วยกันฝ่าฟันไปให้ได้ และต้องมีมาตรการจูงใจ (Incentive) หลายเรื่องเพื่อดึงดูดให้เขายังอยู่กับเรา ซึ่งต้องอาศัยความร่วมมือจากหลายฝ่ายในการคิดกลยุทธ์จีบเขากลับมา ในส่วนของอุตสาหกรรมยานยนต์ไฟฟ้า” วราวุธ กล่าว
โดยรัฐบาลกำลังพิจารณามาตรการใหม่และปรับฐานภาษีสรรพสามิต เสนอคณธรัฐมนตรี (ครม.) ภายในเดือนกันยายนเพื่อ สร้างความเท่าเทียมในการแข่งขัน ระหว่างผู้ประกอบการในประเทศและรถยนต์นำเข้า เพื่อไม่ให้โครงสร้างต้นทุนเสียเปรียบเกินไป
ภาพ : Shutterstock AI
อ้างอิง
