ส่องสถานการณ์อุบัติเหตุทางถนนของ ‘คนเดินเท้า’ ในประเทศไทย

เหตุการณ์ที่ ส.ต.ต. นรวิชญ์ บัวดก ผบ.หมู่ กองร้อยที่ 2 กองกำกับการ 1 กองบังคับการอารักขาและควบคุมฝูงชน ซึ่งขี่บิ๊กไบค์ชน พญ.วราลัคน์ สุภวัตรจริยากุล หรือ ‘หมอกระต่าย’ แพทย์ผู้ชำนาญการด้านจักษุวิทยา ภาควิชาจักษุวิทยา คณะแพทยศาสตร์ จุฬาลงกรณ์มหาวิทยาลัย ขณะเธอกำลังข้ามทางม้าลายจนเธอเสียชีวิต เป็นหนึ่งในเครื่องสะท้อนภาพความไม่ปลอดภัยบนท้องถนนของประเทศไทย ซึ่งในกรณีนี้เกี่ยวข้องกับ ‘คนเดินเท้า’

 

THE STANDARD รวบรวมข้อมูลบางส่วนมาสะท้อนว่า ‘คนเดินเท้า’ ในประเทศไทยต้องเผชิญกับสถานการณ์อุบัติเหตุแบบไหน และเราจะหาทางออกจากสถานการณ์นี้ได้อย่างไรเพื่อไม่ให้เกิดความสูญเสียขึ้นอีก และต่อไปนี้คือสิ่งที่ ‘ข้อมูล-แหล่งข่าว’ บอกกับเรา

 

 

 

ส่องภาพรวมอุบัติเหตุทางถนนในไทย ใน ‘ทศวรรษแห่งความปลอดภัยทางถนน’

• ต้องอธิบายก่อนว่า ข้อมูลด้านอุบัติเหตุในประเทศไทยมีหลายหน่วยงานที่เก็บข้อมูลของตนเองและอาจจะมีขอบข่ายที่เหมือนหรือต่างกันไป ซึ่งข้อมูลแรกว่าด้วยจำนวนคนเดินเท้าที่เกิดอุบัติเหตุจราจรทางบกที่เราหยิบมานำเสนอต่อไปนี้ เป็นข้อมูลของสำนักงานตำรวจแห่งชาติที่ปรากฏบนเว็บไซต์สำนักงานสถิติแห่งชาติ
• เราพบว่าจำนวนการรับแจ้งอุบัติเหตุจราจรทางบกในรอบ 10 ปี (2554-2563) มีแนวโน้มเพิ่มขึ้นตั้งแต่ปี 2555 และสูงสุดในปี 2561 อยู่ที่ 103,719 ราย จากนั้นจึงลดลงเรื่อยๆ จนในปี 2563 มีอุบัติเหตุที่ได้รับแจ้ง 93,750 ราย
• พล.ต.ต. เอกรักษ์ ลิ้มสังกาศ รองผู้บัญชาการตำรวจภูธรภาค 6 คณะทำงานแก้ปัญหาจราจร สำนักงานตำรวจแห่งชาติ ให้สัมภาษณ์กับ THE STANDARD ระบุว่า ในระยะหลัง ผลสืบเนื่องจากสถานการณ์โควิดทำให้จำนวนอุบัติเหตุลดลงในทุกพื้นที่ของประเทศ และหากสถานการณ์โควิดดีขึ้น เชื่อว่าจำนวนอุบัติเหตุจะกลับมาเพิ่มมากขึ้น นอกจากนี้ยังเป็นไปได้ว่าสถิติอุบัติเหตุที่ตำรวจได้รับแจ้งจะต่ำกว่าจำนวนอุบัติเหตุที่เกิดขึ้นจริง เพราะในขณะคดีที่ตกลงกันได้แล้วมาไม่ถึงตำรวจ ตัวเลขตรงนี้ก็อาจจะขาดหายไป ซึ่งส่วนใหญ่เป็นอุบัติเหตุเล็กน้อยหรือบาดเจ็บไม่มาก

 

 

ข้อมูลย้อนหลังเผย พบการแจ้งอุบัติเหตุจราจรทางบกของคนเดินเท้าเฉลี่ยราว 6-8 คนต่อวัน และเหตุกว่า 1 ใน 3 ของทั้งประเทศอยู่ในพื้นที่ ‘นครบาล’

• ขณะที่จำนวนการรับแจ้งอุบัติเหตุจราจรทางบกของ ‘คนเดินเท้า’ ของสำนักงานตำรวจแห่งชาติตลอด 10 ปีนี้ (2554-2563) อยู่ในช่วง 2,092-3,100 คนต่อปี หากคิดเฉลี่ยคร่าวๆ ต่อวันจะประมาณได้ว่า มีการรับแจ้งอุบัติเหตุจราจรคนเดินเท้าเฉลี่ยวันละราว 6-8 คน
• สิ่งที่น่าสนใจก็คือ มีการแบ่งข้อมูลไว้ด้วยว่า หากแบ่งตามพื้นที่รับผิดชอบของตำรวจแล้ว ตลอด 10 ปีนี้ แต่ละปีมีคนเดินเท้าถูกรับแจ้งว่าเกิดอุบัติเหตุจราจรเฉพาะในพื้นที่ของกองบัญชาการตำรวจนครบาล (บช.น.) มากถึงราวร้อยละ 30-42 ของจำนวนการรับแจ้งอุบัติเหตุคนเดินเท้าทั้งหมด หรือหากคิดเฉลี่ยทั้ง 10 ปี สัดส่วนนี้จะอยู่ที่ร้อยละ 35.51 ซึ่งคิดเป็นราว 1 ใน 3 ของจำนวนการรับแจ้งอุบัติเหตุคนเดินเท้าทั้งหมด
• ข้อมูลนี้ยังไปสอดคล้องกับเนื้อหาที่ปรากฏในรายงาน ‘เปิดมุมมองสะท้อนความจริงของผู้เปราะบางบนถนน (VRUs)’ ที่พิมพ์เมื่อปี 2562 และมี ศ.นพ.ไพบูลย์ สุริยะวงศ์ไพศาล จากคณะแพทยศาสตร์โรงพยาบาลรามาธิบดี มหาวิทยาลัยมหิดล เป็นบรรณาธิการ โดยการสนับสนุนของศูนย์วิชาการเพื่อความปลอดภัยทางถนน มูลนิธินโยบายถนนปลอดภัย และสำนักงานกองทุนสนับสนุนการสร้างเสริมสุขภาพ (สสส.) รายงานฉบับนี้ระบุจากข้อมูลคดีอุบัติเหตุจราจรที่รับแจ้งเฉลี่ยในช่วง 3 ปี ระหว่างปี 2558-2560 ว่ามีสัดส่วนการเกิดอุบัติเหตุทางถนนของคนเดินเท้าในเขตพื้นที่นครบาลสูง 1 ใน 3 (ร้อยละ 34) เมื่อเทียบกับจำนวนการรับแจ้งทั่วประเทศ
• ด้าน พล.ต.ต. เอกรักษ์ ระบุว่า การที่อุบัติเหตุจราจรของคนเดินเท้าเกิดขึ้นในพื้นที่ ‘นครบาล’ ถึง 1 ใน 3 ของจำนวนอุบัติเหตุจราจรของคนเดินเท้าทั้งประเทศนั้น เนื่องจากในเมืองหลวงจะมีทางข้ามมากกว่าปกติ และมีการจราจรคับคั่ง จึงทำให้เกิดอุบัติเหตุในจำนวนที่สูง

 

 

 

ใน ‘ทศวรรษแห่งความปลอดภัยทางถนน’ มีคนเดินเท้าในไทยเสียชีวิตจากอุบัติเหตุทางถนนเฉลี่ยเกือบ 2 คนต่อวัน แต่ช่วงปี 2560-2563 สถานการณ์มีแนวโน้มดีขึ้น

• ส่วนสถิติจำนวนผู้เสียชีวิตที่เป็นคนเดินเท้าต่อจากนี้จะมาจากข้อมูลอีกชุดหนึ่ง ที่มีชื่อว่า ‘จำนวนผู้เสียชีวิตจากอุบัติเหตุทางถนน (3 ฐาน)’ ซึ่งมาจากการประมวลผลฐานข้อมูลเพื่อเชื่อมโยงหาข้อมูลของผู้เสียชีวิตจากอุบัติเหตุทางถนน จำนวน 3 ฐานข้อมูลด้วยกัน ได้แก่ ฐานข้อมูลใบมรณบัตร, ระบบ POLIS ซึ่งเป็นระบบบันทึกข้อมูลอุบัติเหตุจราจรของสำนักงานตำรวจแห่งชาติ และระบบ E-Claim เป็นระบบบันทึกข้อมูลของบริษัทกลางคุ้มครองผู้ประสบภัยจากรถ จำกัด ดังนั้นข้อมูลชุดนี้จึงไม่สามารถเชื่อมความสัมพันธ์ได้โดยตรงกับข้อมูลในรายงานของกระทรวงคมนาคมที่เราเสนอไปก่อนหน้านี้
• ข้อมูลจำนวนผู้เสียชีวิตจากอุบัติเหตุทางถนน (3 ฐาน) ระบุว่า ในช่วงปี 2554-2563 ซึ่งเป็นช่วงปีที่ประเทศไทยได้ประกาศให้เป็น ‘ทศวรรษแห่งความปลอดภัยทางถนน’ มี ‘คนเดินเท้า’ เสียชีวิตจากอุบัติเหตุทางถนนรวมทั้งสิ้น 6,739 คนตลอด 10 ปีนี้ นั่นหมายความว่าหากคิดโดยเฉลี่ยแล้ว จะมีคนเดินเท้าเสียชีวิตจากอุบัติเหตุทางถนนในประเทศไทยวันละ 1.84 คน
• เมื่อสังเกตจำนวนคนเดินเท้าที่เสียชีวิตจากอุบัติเหตุทางถนนในแต่ละปี พบว่าจำนวนดังกล่าวมีแนวโน้มเพิ่มขึ้นและลดลงอย่างไม่แน่นอนระหว่างปี 2554-2560 แต่หลังจากนั้นก็มีแนวโน้มลดลงอย่างมีนัยสำคัญ โดยในปี 2560-2563 มีคนเดินเท้าเสียชีวิตจากอุบัติเหตุทางถนนปีละ 847, 571, 438 และ 355 คนตามลำดับ

 

 

 

คนเดินเท้าที่เสียชีวิตจากอุบัติเหตุทางถนนส่วนใหญ่เป็นวัยกลางคนถึงสูงอายุตอนต้น ช่วงเวลาเกิดเหตุมากที่สุดคือ ‘เย็นถึงค่ำ’

• เมื่อดูอายุของคนเดินเท้าที่เสียชีวิตจากอุบัติเหตุทางถนน พบว่าผู้เสียชีวิตส่วนใหญ่ในแต่ละปีเป็นคนเดินเท้าในกลุ่มอายุวัยกลางคนจนถึงผู้สูงอายุตอนต้น ยกเว้นปี 2554 ที่มีผู้เสียชีวิตค่อนข้างมากในกลุ่มช่วงอายุตั้งแต่ 15-59 ปี 
• อย่างไรก็ตาม ตลอดทั้ง 10 ปีนี้ น่าสังเกตว่ามีคนเดินเท้าที่เป็นผู้สูงอายุตั้งแต่ 60 ปีขึ้นไป เสียชีวิตจากอุบัติเหตุจราจรรวมอยู่ที่ 1,996 ราย คิดเป็นร้อยละ 29.61 ของคนเดินเท้าที่เสียชีวิตจากอุบัติเหตุทางถนนในทุกช่วงอายุ ส่วนเด็กเล็กอายุ 0-4 ปี เสียชีวิตรวมอยู่ที่ 274 คน หรือคิดเป็นราวร้อยละ 4 ของจำนวนคนเดินเท้าที่เสียชีวิตจากอุบัติเหตุทางถนนในทุกช่วงอายุด้วย
• นอกจากนี้ ข้อมูลการตายจากอุบัติเหตุทางถนน (3 ฐาน) ที่ปรากฏบนเว็บไซต์ศูนย์ความร่วมมือด้านข้อมูลการบาดเจ็บ กรมควบคุมโรค (https://dip.ddc.moph.go.th/new/บริการ/3base_status_new) ยังมีข้อมูลช่วงเวลาที่เกิดอุบัติเหตุทางถนนกับคนเดินเท้าจนนำไปสู่การเสียชีวิตไว้ด้วย แม้จะมีเพียงข้อมูลจากบริษัทกลางคุ้มครองผู้ประสบภัยจากรถเท่านั้น โดยพบว่าผู้เสียชีวิตในช่วงอายุส่วนใหญ่จะเกิดเหตุในช่วงเย็นถึงค่ำมากกว่าช่วงเวลาอื่น โดยเฉพาะช่วงเวลา 19.00-19.59 น. ยกเว้นในช่วงอายุ 15-19 ปี ที่พบว่าเกิดเหตุที่นำไปสู่การเสียชีวิตมากที่สุดในช่วงเวลา 17.00-17.59 น. และมีบางช่วงอายุที่ข้อมูลด้านเวลายังไม่สามารถบ่งชี้แนวโน้มได้ชัดเจนนัก เช่น กลุ่มเด็ก 0-14 ปี และผู้สูงอายุตั้งแต่ 85 ปีขึ้นไป

 

 

 

‘สิงห์บุรี-ฉะเชิงเทรา-พังงา’ พบอัตราคนเดินเท้าเสียชีวิตจากอุบัติเหตุทางถนนต่อ 1 แสนประชากรสูงสุดปี 2563

• จากการคำนวณของ THE STANDARD โดยใช้จำนวนประชากรกลางปีของกระทรวงสาธารณสุขบนเว็บไซต์สำนักงานสถิติแห่งชาติ และจำนวนผู้เสียชีวิตจากอุบัติเหตุทางถนน (3 ฐาน) จากการประมวลฐานข้อมูลใบมรณบัตร, ระบบ POLIS ของ สตช. และระบบ E-Claim พบว่าจังหวัดที่มี ‘อัตราจำนวนคนเดินเท้าที่เสียชีวิตจากอุบัติเหตุทางถนนต่อประชากร 1 แสนคน’ ในปี 2563 สูงที่สุดในประเทศ 3 อันดับแรก ได้แก่ อันดับ 1 ‘สิงห์บุรี’ มีจำนวนคนเดินเท้าเสียชีวิตจากอุบัติเหตุทางถนน 3.38 คนต่อประชากร 1 แสนคน ตามมาด้วยอันดับ 2 ‘ฉะเชิงเทรา’ 2.09 คน และอันดับ 3 ‘พังงา’ 1.89 คน
• อีกด้านหนึ่ง 7 จังหวัดต่อไปนี้เป็น 7 จังหวัดที่ไม่มีคนเดินเท้าเสียชีวิตจากอุบัติเหตุทางถนนเลยในปี 2563 หรือคิดเป็น 0 คนต่อ 1 แสนประชากร ซึ่งต่ำที่สุดในประเทศ ประกอบด้วยสมุทรสงคราม, นครนายก, ยโสธร, ปราจีนบุรี, สมุทรสาคร, ระนอง และนนทบุรี
• ขณะที่กรุงเทพมหานคร สถานการณ์ล่าสุดในปี 2563 มีจำนวนคนเดินเท้าที่ถูกบันทึกว่าเสียชีวิตจากอุบัติเหตุทางถนน 6 คน หรือคิดเป็น 0.11 คนต่อ 1 แสนประชากร ซึ่งถือว่าดีกว่าเมื่อเริ่มช่วง ‘ทศวรรษแห่งความปลอดภัย’ ในปี 2554 โดยปีนั้นจำนวนดังกล่าวอยู่ที่ 23 คน หรือ 0.40 คนต่อ 1 แสนประชากร อย่างไรก็ตาม จำนวนคนเดินเท้าที่เสียชีวิตดังกล่าวก็ยังสูงกว่าเมื่อปี 2558 ที่จำนวนดังกล่าวเคยลงไปแตะที่ระดับ 2 คน หรือคิดเป็น 0.04 คนต่อ 1 แสนประชากรมาแล้ว
• พล.ต.ต. เอกรักษ์ อธิบายถึงสถานการณ์ในกรุงเทพมหานครที่มีจำนวนอุบัติเหตุจราจรของคนเดินเท้าสูง แต่อัตราเสียชีวิตกลับสวนทางกันว่า ในเขตเมือง รถจะทำความเร็วได้ไม่สูงเท่ากับในต่างจังหวัด ดังนั้นอุบัติเหตุที่รุนแรงมักจะเกิดในพื้นที่นอกเขตเมืองเนื่องจากมีการใช้ความเร็วสูง

 

 

ส่วน ‘ร้อยเอ็ด-บุรีรัมย์-ฉะเชิงเทรา’ พบ ‘จำนวน’ คนเดินเท้าเสียชีวิตจากอุบัติเหตุทางถนนสูงสุดปี 2563

• ในแง่จำนวนผู้เสียชีวิต (ที่ไม่ใช่อัตราต่อ 1 แสนประชากร) ซึ่งอาจจะสะท้อนความจำเป็นที่หน่วยงานรัฐจะต้องให้ความสำคัญในการแก้ไขปัญหาอุบัติเหตุในอีกมุมมองหนึ่ง ปรากฏว่าปี 2563 จังหวัดร้อยเอ็ดมีจำนวนคนเดินเท้าเสียชีวิตจากอุบัติเหตุทางถนนสูงสุดถึง 20 คน รองลงมาคือบุรีรัมย์ 19 คน และฉะเชิงเทรา 15 คนตามลำดับ

 

 

สถิติทางหลวงชี้ สาเหตุของอุบัติเหตุชนคนเดินเท้าอันดับ 1 เกิดจาก ‘ขับรถเร็วเกินอัตรากำหนด’

• แล้วสาเหตุที่ทำให้คนเดินเท้าเสียชีวิตจากอุบัติเหตุทางถนนมาจากอะไร? ข้อมูลที่เราพอจะหาได้ มาจากรายงานอุบัติเหตุจราจรบนทางหลวงแผ่นดินของสำนักอำนวยความปลอดภัย กรมทางหลวง กระทรวงคมนาคม ช่วงปี 2554-2563 ที่พบว่า ‘การขับรถเร็วเกินอัตรากำหนด’ ครองแชมป์สาเหตุหลักของอุบัติเหตุ ‘ชนคนเดินเท้า’ (เฉพาะบนทางหลวง) ในทุกปี คิดเป็นสาเหตุของอุบัติเหตุประเภทนี้เกือบครึ่งหรือเกินครึ่งหนึ่งของทั้งหมด ขณะที่อีกสาเหตุซึ่งติดโผว่าพบบ่อยเป็นอันดับ 2 ในทุกปีเช่นกันคือ ‘การตัดหน้าระยะกระชั้นชิด’
• และยังมีสาเหตุอื่นอีกที่พบได้น้อยแต่พบบ่อย (ทุกปีหรือเกือบทุกปี) ได้แก่ ‘การหลับใน’ และ ‘เมาสุรา’

 

 

 

ผลศึกษาโดยรวมของโลกชี้ คนเดินเท้า ‘ตาย-เจ็บ’ สาเหตุสำคัญเพราะ ‘ถูกรถชนขณะข้ามถนน’

• รายงาน ‘เปิดมุมมองสะท้อนความจริงของผู้เปราะบางบนถนน (VRUs)’ ซึ่งมี ศ.นพ.ไพบูลย์ สุริยะวงศ์ไพศาล จากคณะแพทยศาสตร์โรงพยาบาลรามาธิบดี มหาวิทยาลัยมหิดล เป็นบรรณาธิการ ที่เราเคยอ้างถึงไปก่อนหน้านี้ยังระบุว่า กลุ่มคนเดินเท้าเป็นหนึ่งใน ‘กลุ่มผู้เปราะบางบนถนน’ (Vulnerable Road Users: VRUs) คือกลุ่มที่ขาดเครื่องป้องกัน หรือกลุ่มที่มีศักยภาพในการปกป้องตนเองน้อย ซึ่งนอกจากคนเดินเท้าแล้ว VRUs ยังรวมถึงผู้ใช้รถจักรยานยนต์ ผู้ใช้รถจักรยาน เด็ก และผู้ที่สูงอายุมากด้วย
• สำหรับสถานการณ์ทั่วโลก บทความของ สุเมธี สนธิกุล นักวิจัยอิสระ ที่อยู่ในรายงานฉบับดังกล่าว เผยผลการศึกษาโดยรวมเกี่ยวกับคนเดินเท้าทั่วโลก ซึ่งพบว่าสาเหตุสำคัญที่ทำให้คนเดินเท้าเสียชีวิตหรือบาดเจ็บเกิดจากการถูกรถชนขณะข้ามถนน และคนเดินเท้าในประเทศที่มีรายได้สูงมักเกิดอุบัติเหตุถูกรถชนในเขตเมือง
• บทความของสุเมธี สนธิกุล ยังระบุต่อไปว่า “จากการสำรวจประเทศที่มีรายได้น้อยถึงปานกลางในแถบเอเชีย แอฟริกา ยุโรปตะวันออก และอเมริกากลาง พบว่า 84% ของถนนทั้งหมดไม่มีพื้นที่ทางเท้าให้แก่ผู้สัญจร รวมทั้งผู้ขับขี่ยานพาหนะยังใช้ความเร็วสูงกว่า 40 กม./ชม. ขณะที่การติดไฟฟ้าแสงสว่างเพิ่มเติมตามถนนและทางข้ามในประเทศออสเตรเลียช่วยลดอุบัติเหตุรถชนคนเดินเท้าได้ถึง 59% ดังนั้นสิ่งอำนวยความสะดวกบนถนนที่ไม่เพียงพอ ถือเป็นอุปสรรคสำคัญต่อการยับยั้งตัวเลขการเสียชีวิตจากอุบัติเหตุรถชนคนเดินเท้าทั่วโลก” 
• ส่วนภูมิภาคเอเชียตะวันออกเฉียงใต้มีสัดส่วนคนเดินเท้าที่เสียชีวิตจากอุบัติเหตุทางถนนน้อยที่สุดเมื่อเทียบกับภูมิภาคอื่นทั่วโลก และประเทศไทยก็มีสัดส่วนคนเดินเท้าที่เสียชีวิตต่ำเมื่อเทียบกับผู้ใช้รถเช่นกัน อย่างไรก็ตาม ก็ยังมีคนเดินเท้าอีกจำนวนหนึ่งที่เสียชีวิต บาดเจ็บ หรือทุพพลภาพจากอุบัติเหตุทางถนน

 

ภาพ: Photographee.eu / Shutterstock

 

 

‘ความเร็ว’ มีผลต่อคนเดินเท้าที่ถูกรถชน – ‘ทางเท้า’ สำคัญต่อความปลอดภัย

• มาถึงการยกระดับความปลอดภัยให้คนเดินเท้ากันบ้าง สุเมธี สนธิกุล ระบุในบทความของเขาถึงแนวคิดด้านวิศวกรรมเพื่อเพิ่มความปลอดภัยคนเดินเท้า อย่างในเรื่อง ‘การใช้ความเร็ว’ ก็มีวิธีการที่สามารถทำได้ เช่น การมีมาตรการควบคุมความเร็ว การติดตั้งป้ายเตือน ป้ายจำกัดความเร็ว หรืออุปกรณ์ยับยั้งการจราจรตามหลักวิศวกรรม ทั้งนี้ ความเร็วนั้นมีผลต่อระยะหยุดปลอดภัย และส่งผลต่อคนเดินเท้าที่ถูกรถชน โดยหากคนเดินเท้าถูกชนด้วยความเร็ว 30 กม./ชม. จะเสี่ยงต่อการเสียชีวิต 45% บาดเจ็บ 50% และโอกาสที่จะไม่บาดเจ็บเลยมี 5% แต่หากถูกชนด้วยความเร็วที่เพิ่มขึ้นเป็น 40 กม./ชม. จะมีโอกาสเสียชีวิตสูงถึง 85% และมีโอกาสบาดเจ็บ 15 % เป็นต้น
• ประเด็นต่อมาคือเรื่อง ‘พื้นที่หยุดรอข้ามทางและทางเท้า’ ได้แก่ การออกแบบเกาะกลางแบบยก เหมาะสำหรับถนนในเขตเมืองที่ใช้ความเร็วต่ำ เขตทางไม่กว้าง มีการข้ามถนนมาก และผิวจราจรกว้าง โดยพื้นที่ภายในเกาะสามารถพัฒนารูปแบบเพื่อให้เหมาะสมกับการข้ามทางได้ ต่อมาคือทางเท้า ถนนที่ไม่มีทางเท้าหรือขอบทางเท้าจะเกิดอุบัติเหตุรถชนคนเดินเท้ามากกว่าถนนที่มีทางเท้าถึง 1.5-2.0 เท่า ส่วนถนนที่มีทางเท้า เครื่องหมายจราจร สัญญาณไฟคนเดินข้าม และป้ายเตือนคนข้ามน้อยกว่าที่ควร มักมีโอกาสเสี่ยงสูงที่จะเกิดอุบัติเหตุรถชนคนเดินเท้าได้
  

 

ภาพ: Adumm76 / Shutterstock

 

 

‘ทางข้าม’ เป็นอย่างไรถึงจะปลอดภัยสูง?

• แล้วทางข้ามถนนที่ดีเป็นอย่างไร? บทความของ สุเมธี สนธิกุล ระบุว่า การออกแบบ ‘ทางข้ามระดับพื้น’ ที่ดี ต้องเลือกตำแหน่งการสร้างที่เหมาะสมและสามารถรองรับปริมาณคนเดินข้ามได้อย่างเพียงพอ ทางข้ามต้องมีระยะทางที่สั้น คนเดินเท้าทั่วไป ผู้พิการ และผู้ใช้รถเข็น สามารถข้ามได้อย่างสะดวก อยู่ในจุดที่ผู้ขับขี่สามารถหยุดชะลอความเร็วเพื่อให้ทางกับคนเดินข้ามได้อย่างปลอดภัย นอกจากนี้ยังสามารถติดตั้งป้ายเตือนคนเดินข้าม สัญญาณไฟคนเดินข้าม ในพื้นที่ที่มีการจราจรหนาแน่น และใช้วิธีเพิ่มความปลอดภัยให้ผู้สูงอายุ อย่างการเพิ่มเวลาสัญญาณไฟคนเดินข้าม การทำทางลาดขึ้น-ลงระหว่างผิวถนนและขอบทางเท้า ขยายพื้นที่ทางเท้า ตีเส้นจราจรและเส้นหยุดรถก่อนทางข้าม เป็นต้น
• ส่วนการสร้าง ‘ทางข้ามต่างระดับ’ เช่น สะพานลอย อุโมงค์ และทางลอยเดินฟ้า (Skywalk) เป็นการออกแบบโครงสร้างเพื่อรองรับคนเดินเท้าไม่ให้ต้องตัดกระแสจราจรบนท้องถนน เหมาะที่จะก่อสร้างในบริเวณที่มีคนเดินเท้าสัญจรไป-มาเป็นจำนวนมาก เช่น เขตโรงเรียน เขตเมือง ย่านศูนย์กลางธุรกิจการค้า
• สามารถอ่านรายละเอียดเพิ่มเติมในบทความ ‘การเดินเท้าในเมืองใหญ่ กับความปลอดภัยทางถนน’ ของสุเมธี ในรายงาน ‘เปิดมุมมองสะท้อนความจริงของผู้เปราะบางบนถนน (VRUs)’ ได้ที่ http://www.roadsafetythai.org/edoc/doc_20190805142128.pdf

 

ภาพ: zuperia / Shutterstock

 

 

ปัจจัยและมาตรการอะไรอีกที่มีผลต่อความปลอดภัยของ ‘คนเดินเท้า’?

• ไม่ใช่แค่เพียงปัจจัยด้านความเร็ว การสร้างทางเท้า ทางข้าม หรือเกาะกลางถนนเท่านั้นที่มีผลต่อความปลอดภัยของคนเดินเท้า สุเมธียังเคยระบุไว้ในรายงานฉบับสมบูรณ์ของโครงการ ‘จัดทำชุดคู่มือเสริมสร้างความปลอดภัยของคนเดินเท้า’ เมื่อปี 2556 ว่าการออกแบบถนน หรือแม้แต่การวางแผนการใช้ประโยชน์ที่ดินของเมือง ก็มีส่วนต่อความปลอดภัยของคนเดินเท้าเช่นกัน อย่างถนนที่ออกแบบให้มีความกว้างมากและมีหลายช่องจราจร หรือถนนที่มีช่องจราจรกว้างและมีความเร็วออกแบบ (ความเร็วจำกัดเริ่มต้นสำหรับถนนที่วางแผนก่อสร้าง) สูง ก็จะเพิ่มความเสี่ยงต่ออุบัติเหตุรถชนคนเดินข้าม หรือการวางแผนที่ดินที่ต้องการให้คนหันมาใช้ระบบขนส่งสาธารณะแทนรถส่วนตัวมากขึ้น และส่งเสริมให้คนใช้ทางเท้าในการสัญจรหรือเดินมายังจุดใช้บริการขนส่งสาธารณะ ก็จำเป็นจะต้องพิจารณาความปลอดภัยของคนเดินเท้าควบคู่กับการพัฒนาพื้นที่ เป็นต้น
• ยังมีมีมาตรการอื่นเพื่อปรับปรุงความปลอดภัยของคนเดินเท้า เช่น เผยแพร่ข้อมูลให้แก่ผู้ใช้รถเกี่ยวกับความปลอดภัยของคนเดินเท้า การพัฒนาและบังคับใช้กฎหมายจราจรเพื่อควบคุมพฤติกรรมเสี่ยง การส่งเสริมมาตรการลดปริมาณการจราจรหรือการเดินทางสำหรับพื้นที่ที่มีคนเดินเท้ามาก การปรับปรุงการมองเห็นสภาพข้างทาง โดยเฉพาะเวลาที่มีความสว่างน้อย หรือแม้แต่การปรับปรุงระบบการแพทย์ฉุกเฉินสำหรับช่วยเหลือคนเดินเท้าที่บาดเจ็บ เป็นต้น
• อ่านรายละเอียดเพิ่มเติมจากรายงานฉบับนี้ได้ที่ http://www.roadsafetythai.org/edoc/doc_20210204144301.pdf
• และอีกส่วนหนึ่ง พล.ต.ต. เอกรักษ์ กล่าวว่าต้องแก้ปัญหาความปลอดภัยคนเดินเท้าที่ ‘ระบบ’ โดยขณะนี้กำลังมีการแก้ไขกฎหมาย และในวันที่ 31 มกราคมนี้ ร่างพระราชบัญญัติจราจรทางบกฉบับแก้ไขจะเข้าสู่การพิจารณาของสภา ซึ่งเขาระบุว่า “การเพิ่มสมรรถนะการบังคับใช้กฎหมายให้เข้มแข็งขึ้น มีมาตรการลงโทษที่ค่อนข้างรุนแรงขึ้นกับผู้ที่จงใจฝ่าฝืน จะเปลี่ยนแปลงพฤติกรรมผู้ขับขี่ให้เคารพกฎหมายมากขึ้น ก็จะทำให้มีวินัยจราจรมากขึ้น อุบัติเหตุจะลดลงครับ”
• นอกจากนี้ พล.ต.ต. เอกรักษ์ ยังกล่าวต่อไปว่า หน่วยงานที่เกี่ยวข้องกับความปลอดภัยทางของคนเดินเท้าจะต้องให้ความสนใจและปรับปรุงแนวทางแก้ปัญหา รวมถึงผู้ขับขี่ที่ปฏิบัติตามกฎจราจร ไม่ประมาท ก็จะทำให้อุบัติเหตุลดลงเช่นกัน เขาย้ำว่าอุบัติเหตุเกิดจาก ‘คน รถ และถนน’ หากทั้ง 3 อย่างนี้มีประสิทธิภาพ อุบัติเหตุก็จะไม่เกิดขึ้น
  

 

ภาพประกอบ: กริน วสุรัฐกร

ภาพ: AerialPerspective Images / Getty Images

อ้างอิง:

• http://statbbi.nso.go.th/staticreport/page/sector/th/15.aspx 
• https://data.go.th/th/dataset/rtddi
• http://statbbi.nso.go.th/staticreport/page/sector/th/01.aspx
• http://bhs.doh.go.th/download/accident
• http://www.roadsafetythai.org/edoc/doc_20190805142128.pdf
• http://www.roadsafetythai.org/edoc/doc_20210204144301.pdf
• https://dip.ddc.moph.go.th/new/บริการ/3base_status_new