หลายโพลที่สำรวจและหลายสถิติที่มีการรวบรวมในหัวข้อรถติด, เวลาแต่ละวันในการเดินทาง, อันดับเมืองที่น่าอยู่อาศัยในโลก ฯลฯ ล้วนสะท้อนภาพปัญหาของระบบขนส่งในกรุงเทพมหานคร (กทม.) ว่าเป็นเป็นเรื่องใหญ่อันดับต้นๆ ของการบริหารเมืองที่ควรได้รับการแก้ไขอย่างรอบคอบและรวดเร็ว

 

เป็นเรื่องน่าเศร้าที่มาถึงวันนี้หลายคนมองว่า ‘ระบบขนส่ง’ ของ กทม. มีปัญหาในตัวของมันเองจนไม่สามารถแก้ไขได้แล้ว หน้าที่ของคนที่อยู่คือต้องปรับตัวอยู่ให้ได้ แทนที่จะเรียกร้องให้มีการเปลี่ยนแปลงให้คุ้มค่ากับภาษีและเงินอุดหนุนต่างๆ ท่ีเราจ่ายกันมา

 

ทีมข่าว THE STANDARD ชวนเจ้าของเมืองทุกคนมาแจกแจงสารพันปัญหา ‘รถ ราง เรือ’ กับ วิศณุ ทรัพย์สมพล รองผู้ว่าราชการกรุงเทพมหานคร ผู้รับผิดชอบระบบขนส่งต่างๆ ใน กทม.

 

ชมคลิปสัมภาษณ์: 

 

‘รถติด ถนนยุบ รถสาธารณะไม่เอื้ออำนวย’ การเดินทางพื้นฐาน ปัญหาอันดับหนึ่ง

“ใครบอกแก้รถติดได้ เรื่องนี้น่าจะยาก เพราะเป็นปัญหาของเมืองทุกที่อยู่แล้ว แต่ผมอยากให้เราย้อนมาดู ตั้งโจทย์ให้ดีว่าเราอยากแก้ให้รถหายติดหรืออยากให้คนเดินทางสะดวกขึ้น”

 

วิศณุ ทรัพย์สมพล รองผู้ว่าฯ กทม. แยกกลุ่มปัญหาและวิธีการแก้ไขการเดินทางทางถนนไว้ 3 เรื่องหลัก ได้แก่ การให้คน กทม. เดินทางสะดวกขึ้น ซึ่งมีหลายมิติ ทั้งการทำให้รถขนส่งสาธารณะดีขึ้นและการปรับปรุงการเดินทางในกิโลเมตรสุดท้าย (การเดินทาง Last Mile)

 

กทม. มีการขยายขอบเขตความเป็นเมืองไปเยอะขึ้น เพราะฉะน้ันระบบขนส่งสาธารณะจะต้องทำอย่างไรให้ครอบคลุมพื้นที่ที่ไกลขึ้น เรื่องนี้ต้องทำงานร่วมกับกรมขนส่งทางบก กทม. อาจต้องไปสำรวจเส้นทางที่ต้องการรถเพิ่มขึ้น

 

ส่วนเรื่องการเดินทาง Last Mile เช่น วันนี้เรานั่งรถไฟฟ้ามาถึงสถานี เราจะไปต่อที่ทำงานได้อย่างไร กลับบ้านได้อย่างไร วันนี้เรามีวินมอเตอร์ไซค์ แล้วเรามีทางเลือกอื่นอีกไหม เช่น เราต้องการทางเท้าที่ดี ทางเท้ามีหลังคาคุม ทางเท้าที่มีไฟส่องสว่าง เดินแล้วปลอดภัย ไม่ชำรุด  

 

กทม. มีหน้าที่เพิ่มทางเลือกในการเดินทางกิโลเมตรสุดท้าย อาจจะมี EV Shuttle Bus บริการรอบๆ ให้การเดินทางกิโลเมตรสุดท้ายสะดวกยิ่งขึ้น หรืออาจจะมี Bike Sharing การแชร์จักรยานกัน หรือแม้แต่วินมอเตอร์ไซค์ที่ กทม. จะหาทางช่วยยกระดับปรับปรุงคุณภาพให้ดีขึ้น เช่น บางทีเราอยู่ท้ายซอย เราจะเรียกวินมอเตอร์ไซค์อย่างไร ส่วนถ้ามอเตอร์ไซค์เปลี่ยนเป็นมอเตอร์ไซค์ไฟฟ้าได้ก็ยิ่งดี

 

“ถ้าคนส่วนใหญ่เริ่มใช้ขนส่งสาธารณะที่มีคุณภาพ การใช้รถยนต์ส่วนตัวก็จะน้อยลง แต่น้อยอย่างไรก็ตาม ปริมาณรถใน กทม. ก็ยังเยอะอยู่ดี”

 

 

วิศณุกล่าวถึงเรื่องจุดฝืดบนถนนว่า เรื่องนี้ ชัชชาติ สิทธิพันธุ์ ผู้ว่าฯ กทม. พูดเป็นประจำว่า กทม. ต้องแก้จุดฝืดให้ได้ จุดฝืดมีหลายสาเหตุ เช่น จอดรถในที่ห้ามจอด หรือมีรถรับจ้างสาธารณะที่จอดรอรับผู้โดยสารบนถนนต่างๆ จนทำให้เสียช่องทางจราจร

 

จุดฝืดประเภทต่อมาเกิดจากกลุ่มงานก่อสร้าง มีการปิดถนน ฉะนั้นในฐานะ กทม. ต้องเร่งรัดการคืนพื้นผิวจราจรจากงานก่อสร้าง อาจขอให้ไปทำช่วงกลางคืนได้ไหม เพื่อให้ช่วงรถเยอะๆ ติดขัดน้อยลง และการปรับปรุงทางกายภาพ เช่น พวกคอขวดทั้งหลาย รวมถึงการติดตั้งเครื่องหมายจราจรให้ชัดเจน

 

สำหรับการแก้รถติด เรื่องการจัดการจราจร มีหลายคนบอกว่าไฟจราจรต่างแยกต่างไม่คุยกัน ยังไม่ฉลาด กทม. จึงพยายามหาเทคโนโลยีเข้ามาช่วย เช่น Intelligent Traffic Management System การออกแบบให้เปิดไฟแดง ไฟเขียว สอดคล้องกับปริมาณจราจรในช่วงนั้นจริงๆ รวมถึงการกำหนดจุดกลับรถในช่วงเวลาต่างๆ และการเปลี่ยนทิศทางจราจร

 

“วันนี้เราแข่งกับคนอื่น เราก็ไม่ทราบว่าเมืองอื่นเป็นอย่างไร แต่เราแข่งกับตัวเอง เมืองเราต้องดีขึ้น เราโทษสิ่งที่เกิดมาในอดีตไม่ได้ เราก็ต้องเดินหน้าต่อ”

 

 

วิศณุกล่าวอีกว่า ลักษณะทางกายภาพของถนนใน กทม. เป็นแบบก้างปลา คือมีถนนเส้นหนึ่งแล้วมีซอยตัด ฉะนั้นก้างปลาทุกอย่างก็จะต้องออกมาถนนใหญ่ ก็จะทำให้ถนนใหญ่ติด ถ้าถนนใหญ่วิ่งผ่านตลอดก็ยังพอไหว แต่ถ้าวิ่งไปอาจเจอคอขวด การจราจรก็ติดสะสม เรื่องพวกนี้ กทม. ต้องไม่ยอมแพ้ ส่วนตัวมองว่าทำได้ แต่บางจุดไม่ได้ทำง่าย เพราะทางกายภาพทำไม่ได้ ก็ต้องหาทางแก้อื่นๆ ส่วนบางจุดแก้ได้ อาจไม่ร้อยเปอร์เซ็นต์ แต่น่าจะดีขึ้น

 

สำหรับปัญหาหลุมบ่อที่เกิดขึ้นที่ถนนพระราม 3 วิศณุกล่าวว่า ถนนพระราม 3 เป็นถนนที่มีการก่อสร้างโครงการร้อยสายไฟฟ้า สายสื่อสารลงดิน การนำสายไฟฟ้าลงสู่ใต้ดินเป็นของการไฟฟ้านครหลวง ทั้งนี้ ถนนพระราม 3 เป็นถนนเส้นยาว มีผู้รับจ้างหลายราย เพราะต้องมีการแบ่งหลายสัญญา ปัญหาคือรอยต่อระหว่างท่อร้อยสายกับบ่อพัก รอยต่ออาจจะทำได้ไม่ดี

 

 

ฉะนั้นถ้าคุณภาพไม่ดีก็อาจมีรอยรั่วเข้ามา ทำให้ทรายหรือน้ำไหลเข้ามาได้จนเกิดโพรงใต้ดิน ทำให้ถนนด้านบนทรุดตัว ที่ผ่านมามีหลายจุดที่เกิด มีทั้งตัวใหญ่และตัวเล็ก ซึ่งจากนี้ กทม. ต้องควบคุมอย่างใกล้ชิดขึ้น ควบคุมคุณภาพของผู้รับจ้าง ต้องออกใบเตือน ต้องจัดเสวนาทบทวนวิธีการก่อสร้าง วิธีแบบนี้ดีที่สุดหรือยัง แล้วจะสร้างความเชื่อมั่นได้อย่างไร การก่อสร้างเป็นเรื่องสำคัญ คุณภาพผู้รับจ้างก็สำคัญ ต้องกำชับผู้รับจ้างควบคุมงานให้ดี ใส่ใจ โดยเฉพาะช่วงรอยต่อของการร้อยท่อ

 

 

ปิงปอง ‘หนี้รถไฟฟ้าสายสีเขียว’ หนึ่งฝ่ายทวง อีกฝ่ายรื้อสัญญาพิสูจน์ว่าไม่เบี้ยวหนี้

“ส่วนตัวผมไม่ได้ตกใจ ก็เป็นข้อเท็จจริงมา เราก็ต้องมาค้นเพื่อหาคำตอบ เรื่องนี้เป็นเรื่องแรกๆ ที่ทำ เพราะตอนนั้นศาลปกครองกำลังจะตัดสิน”

 

 

วิศณุเล่าว่า ในตอนนั้นทีมบริหารได้เข้าไปดูข้อมูลของ กทม. ที่ผ่านมาที่ไปให้การต่อศาล ซึ่งมองว่าอาจจะให้การอ่อนไป เพราะตั้งแต่ที่ทีมเข้ามายังเห็นอีกหลายประเด็นที่น่าจะยกขึ้นต่อสู้ ชี้แจง แต่ทั้งนี้ก็ต้องอธิบายชี้แจงศาลไปว่า กทม. ไม่มีเจตนาที่จะไม่ชำระหนี้

 

ส่วนหนี้ที่ทางบริษัทเอกชนฟ้องมามีอยู่ 2 ส่วน คือ ส่วนต่อขยายหนึ่งและส่วนต่อขยายสอง ส่วนต่อขยายหนึ่งเป็นสัญญาจ้างที่ กทม. ทำกับบริษัท กรุงเทพธนาคม จำกัด หรือ KT และ KT ก็ทำกับบริษัทเอกชน ตรงไปตรงมา เป็นสัญญาจ้าง แต่ส่วนสัญญาจ้างส่วนต่อขยาย

 

สอง ทาง กทม. ไม่ได้มีสัญญาจ้างกับกรุงเทพธนาคม เป็นแค่บันทึกมอบหมาย และกรุงเทพธนาคมไปทำสัญญาจ้างกับบริษัทเอกชน

 

 

วิศณุกล่าวต่อไปว่า สัญญาจ้างส่วนต่อขยายหนึ่ง กทม. ไม่มีเจตนาไม่ชำระหนี้ แต่เดิมจ่ายมาตลอด แต่ตอนที่มีคำสั่งคณะรักษาความสงบแห่งชาติ (คสช.) มีเงื่อนไขตัวหนึ่งให้มีการขยายเวลา ให้มีการตั้งคณะกรรมการเจรจาหนี้ทั้งหลายที่เกิดขึ้น ผลลัพธ์ของการเจรจาคือ ให้ขยายอายุสัมปทานออกไป 30 ปี ถึงปี 2572 ทำให้ตัวแปลงหนี้ กทม. ก็ไม่ต้องไปจ่ายในส่วนสัญญาขยายการเดินรถหนึ่งด้วย สิ่งนั้นเป็นผลของการเจรจา ปัจจุบัน กทม. ทำหนังสือขอความเห็นไปทางกระทรวงมหาดไทยว่าจะจ่ายได้ไหมหรือควรทำอย่างไร

 

แต่ส่วนต่อขยายสองที่ กทม. จ่ายไม่ได้ เนื่องจากเป็นบันทึกมอบหมายที่ยังไม่ได้ผ่านพิจารณาของสภากรุงเทพมหานคร (สภา กทม.)

 

“การเอาเงินออกจาก กทม. ทุกขั้นตอน ต้องให้สภา กทม. เป็นคนอนุมัติเห็นชอบด้วย แต่ตัวนี้ยังไม่เคยผ่าน มันเลยทำให้การทำสัญญาไม่ครบ เป็นเหตุผลที่เรายังจ่ายไม่ได้”

 

กทม. ขอหยุดเพื่อไปต่อ ‘เรือไฟฟ้าคลองผดุงกรุงเกษม’ หาทางออกจุดสมดุลรายรับ-รายจ่าย

 

“เราไม่ได้โทษนะ เป็นโครงการที่ดี ในการสัญจรใช้คลองผดุงกรุงเกษมที่สวยงาม เราแค่หยุดเพื่อดูว่าเราจะเดินหน้าอย่างไรดี”

 

วิศณุเล่าว่า เรือไฟฟ้าคลองผดุงกรุงเกษมสภาพตอนที่พบคือแบตเตอรี่เสื่อม วิ่งไปไม่ถึง 30 นาทีก็ต้องชาร์จ นอกจากนี้ยังมีค่าปรับปรุงเรือ ซึ่งสัญญาเดิมที่ทาง กทม. ทำไว้หมดไปเมื่อกันยายน 2565 แล้วพบว่า การจ้างเดินเรือมีค่าใช้จ่ายเดือนละ 2,400,000 บาท ไม่รวมค่าปรับปรุงเรือ

 

 

ดังนั้นถ้าเอายอดเงิน 2,400,000 บาทเป็นตัวตั้ง ถ้าจ้างเหมือนสัญญาเดิมไป เรือมี 7 ลำ ทั้งหมดนี้ของ กทม. ซื้อมา 5 ล้านบาทเมื่อปี 2563 คนที่ใช้บริการช่วงโควิดมีประมาณเดือนละ 5,000 คน โควิดสถานการณ์ดีขึ้นปลายปี 2564 ผู้โดยสารกลับมาวันละประมาณ 400 กว่าคน เดือนละประมาณ 14,000 คน ซึ่งถ้านำยอดเงิน 14,000 บาทหารกับค่าใช้จ่ายเดือนละ 2,400,000 บาท ค่าโดยสารจึงตกคนละ 171 บาท 

 

วิศณุกล่าวต่อไปว่า ต้นทุนการเดินเรือที่ทาง กทม. อุดหนุนอยู่ต่อหัวต่อครั้งคือ 171 บาท ที่ผ่านมาคนที่ใช้บริการส่วนใหญ่เป็นช่วงเช้า เป็นนักเรียนกับคนทำงาน การเดินเรืออย่างเดียวคงไม่พอการเดินทางในคลองผดุงกรุงเกษม ถ้าใช้ประโยชน์เต็มที่ต้องมีการเชื่อมต่อจากท่าเรือ 11 แห่งในคลองผดุงกรุงเกษม เพื่อไปเชื่อมต่อที่อื่นต่อ

 

 

“ผมไม่เคยคิดเลยว่าสิ่งที่ทำเป็นของสมัยไหน เราเข้ามาทำเพื่อดูว่าจะปรับปรุงได้อย่างไร ทำให้มันตอบโจทย์ได้อย่างไร ให้มันคุ้มค่าเงินได้อย่างไร เราไม่มีแนวคิดว่าจะต้องไปยกเลิกอะไรลย เราต้องเอาโครงการมาดู แล้วคิดว่าจะต่อยอดได้อย่างไร”

 

แต่เรือมีข้อจำกัดคือเป็นเรือใหญ่ 25 ที่นั่ง เดินทางช้า มีข้อจำกัดหลายเรื่อง กทม. ต้องคุยกันว่าจะทำอย่างไร ซึ่งตอนนี้ก็มีแนวโน้มที่ดีแล้ว เพราะสามารถต่อรองค่าจ้างเดินเรือให้ลงมาได้ ก็อาจทดลองวิ่งแบบนี้ไปอีกสัก 1 ปี ขณะนี้อยู่ระหว่างการทำสัญญา

 

“บริบทเมื่อ 2-3 ปีก่อนไม่มีใครรู้ว่าเป็นอย่างไร ตอนนี้เรามีข้อมูลแล้ว เราก็ต้องปรับเปลี่ยนการให้บริการให้ตรงกับความต้องการของผู้ใช้

 

 

“ทุกเรื่องของ กทม. เกี่ยวกับชีวิตประจำวันของเราหมด ระบบรางอาจไม่ได้เกี่ยวกับคนส่วนใหญ่ คนส่วนใหญ่กังวลเรื่องรถโดยสารประจำทาง ปากท้อง ทางเดินเท้าที่ดี แต่ทุกเรื่องเราต้องให้ความสำคัญเหมือนกัน ทุกสิ่งที่ผ่านมาเป็นโอกาสที่ดีที่เราเจอโจทย์ยาก จะได้รู้ว่าจุดอ่อนอยู่ตรงไหน” วิศณุกล่าวทิ้งท้าย