ย้อนกลับไปในปี 2557 ประเทศไทยมีสายการบินราคาประหยัด (โลว์คอสต์) แห่งใหม่ถือกำเนิดขึ้นนั่นคือ ‘นกสกู๊ต’ (NokScoot) ซึ่งเกิดจากการร่วมทุนระหว่างสายการบินนกแอร์ และสกู๊ต (Scoot) สายการบินราคาประหยัดภายใต้การบริหารของกลุ่มสิงคโปร์แอร์ไลน์
เป้าหมายของนกสกู๊ตในวันนั้นคือการเข้ามาแข่งขันกับสายการบินไทยแอร์เอเชีย เอ็กซ์ และสายการบินไทยไลอ้อนแอร์ โดยเข้ามาเป็นสายการบินต้นทุนต่ำที่ให้บริการเที่ยวบินระยะไกล (4 ชั่วโมงขึ้นไป) ซึ่งนกสกู๊ตวางเป้าหมายที่ต้องการเจาะกลุ่มนักท่องเที่ยว FIT หรือกลุ่มที่เดินทางท่องเที่ยวด้วยตัวเอง
แต่เดิมนกสกู๊ตวางแผนที่จะบินในเส้นทางยอดนิยมของนักท่องเที่ยวกลุ่มนี้คือญี่ปุ่นและเกาหลีใต้ ทว่าเป้าหมายของนกสกู๊ตกลับต้องสะดุดลงเมื่อไทยต้องเจอปัญหาข้อกังวลด้านความปลอดภัยหรือ Significant Safety Concerns (SSC) จากองค์การการบินพลเรือนระหว่างประเทศหรือ ICAO จนในที่สุดทำให้ไทยติด ‘ธงแดง’
การติดธงแดงทำให้สายการบินที่มีฐานการบินอยู่ในไทย ไม่สามารถที่จะเปิดเส้นทางบินใหม่ๆ ได้ ในเวลานั้นนกสกู๊ตจึงต้องเบนเข็มไปยังเส้นทางอื่นที่มีศักยภาพ และมีนักท่องเที่ยวจำนวนมากไม่แพ้กัน
นกสกู๊ตจึงเลือกที่จะเปิดเส้นทางบินในจีน ซึ่งอย่างที่รู้กันว่าไทยนั้นเป็นหนึ่งในจุดหมายปลายทางยอดนิยมของนักท่องเที่ยวจากแดนมังกร โดยนกสกู๊ตได้เปิดเที่ยวบินในเมืองรองของจีนอย่าง นานจิง ชิงเต่า เทียนจิน และเฉินหยาง รวมไปถึงเปิดเส้นทางบินไต้หวันไปไทเป ซึ่งเป็นปลายทางที่นักท่องเที่ยวไทยกำลังนิยมไป
หลังจากที่ไทยแก้ปัญหาที่ธงแดงได้แล้ว นกสกู๊ตจึงได้ขยายเส้นทางไปยังญี่ปุ่น ได้แก่ นาริตะ โอซาก้า ซัปโปโร ตลอดจนเส้นทางบินอินเดีย ได้แก่ เดลี
จริงอยู่ที่เส้นทางเหล่านี้มีนักท่องเที่ยวจำนวนมาก แต่ด้วยการแข่งขันที่รุนแรงในสายการบินต้นทุนต่ำ ซึ่งมักจะห้ำหั่นด้วย ‘ราคา’ ชนิดไม่มีใครยอมใคร
ตลอดจนนกสกู๊ตเลือกที่จะใช้เครื่องบินลำตัวกว้าง เช่น Boeing 777-200 ที่มีความจุผู้โดยสาร 400 กว่าที่นั่ง ซึ่งมีข้อดีคือสามารถรองรับนักท่องเที่ยวได้เป็นจำนวนมาก แต่ในทางตรงกันข้าม หากเที่ยวบินไม่เต็มก็เป็นภาระที่สายการบินต้องแบกรับต้นทุนเอง ซึ่งทิศทางของนกสกู๊ตนั้น ตกต่างจากคู่แข่งอย่างแอร์เอเชีย เอ็กซ์ ที่ใช้เครื่องบินลำตัวแคบมีที่นั่งเพียง 200 ที่นั่งเท่านั้น
ยิ่งมาเจอกับสถานการณ์การระบาดของโรคโควิด ทำให้เที่ยวบินระหว่างประเทศเกิดการชะงักเพราะนักท่องเที่ยวไม่สามารถเดินทางได้ ประกอบกับ ‘ภาระ’ ที่นกสกู๊ตแบกมาตั้งแต่ก่อตั้งสายการบิน ในที่สุดเส้นทางบินของนกสกู๊ตก็มีอันต้องปิดฉากลง
ในวันที่ 26 มิถุนายน 2563 คณะกรรมการของสายการบินนกสกู๊ต ได้มีมติยุติการดำเนินกิจการ โดยให้เหตุผลว่ามาจากความยากลำบากในการขยายเส้นทาง สภาวะแวดล้อมที่มีการแข่งขันสูงในธุรกิจสายการบินต้นทุนต่ำในประเทศไทย ตลอดจนวิกฤตการณ์การระบาดของโควิด
การโบกมือลาของนกสกู๊ตไม่นับว่าแปลกใจมากนัก เพราะเมื่อมองเข้าไปจะพบว่านกสกู๊ตยังไม่สามารถทำ ‘กำไร’ ได้เลย นับตั้งแต่ที่สายการบินได้ก่อตั้งขึ้นในปี 2557 โดยในปี 2561 ข้อมูลจากกรมพัฒนาธุรกิจการค้าเปิดเผยว่า บริษัท สายการบินนกสกู๊ต จำกัด ขาดทุนมากถึง 1,528 ล้านบาท มากกว่าปีก่อนหน้าที่ราว 3,111%
แม้นกสกู๊ตจะต้องปิดฉากธุรกิจของตัวเองไป แต่ในส่วนของ ‘สายการบินสกู๊ต’ ยังมีการดำเนินธุรกิจต่อไปตามปกติ โดยที่ผ่านมานั้นให้บริการในเที่ยวบินไป-กลับสิงคโปร์-กรุงเทพฯ (สนามบินสุวรรณภูมิ), กรุงเทพฯ (สนามบินดอนเมือง), เชียงใหม่, ภูเก็ต, หาดใหญ่ และกระบี่ รวมไปถึงสิงคโปร์-กรุงเทพฯ-โตเกียว และสิงคโปร์-กรุงเทพ-โอซาก้า (ยกเลิกเส้นทางในเดือนกันยายน 2562)
ทั้งหมดเป็นเส้นทางที่สกู๊ตยังดำเนินการบินเองไม่ได้ให้นกสกู๊ตบินแต่อย่างใด รวมๆ แล้วเกือบ 100 เที่ยวบินต่อสัปดาห์ แต่ปัจจุบันด้วยสถานการณ์ของโรคโควิด ทำให้สกู๊ตเหลือเพียง 1 เส้นทางคือ สิงคโปร์-กรุงเทพฯ (สนามบินสุวรรณภูมิ) จำนวน 11 เที่ยวบินต่อสัปดาห์
อย่างไรก็ตามแม้ว่าไทยจะยังเผชิญกับการระบาดของโรคโควิด ระลอกสาม ที่มีผู้ติดเชื้อหลัก ‘พันราย’ มาเป็นระยะเวลาติดต่อกันนับเดือน แถมแผน ‘ทราเวลบับเบิล’ (Travel Bubble) ยังไม่คืบหน้าอีกด้วย
แต่ในมุมของ แคมป์เบล วิลสัน ประธานเจ้าหน้าที่บริหารสายการบินสกู๊ต มองว่าประเทศไทยถือเป็นตลาดที่เข้มเเข็ง มีโอกาสเติบโตอย่างมากทั้งตลาด Inbound และ Outbound อีกทั้งยังมั่นใจว่าความต้องการด้านการท่องเที่ยวจะกลับมาอย่างเเน่นอน ด้วยชื่อเสียงในฐานะเเหล่งท่องเที่ยวยอดนิยมของนักเดินทางทั่วโลก และความต้องการทางการบินจะเพิ่มมากขึ้นกว่าช่วงก่อนโรคระบาด
ทำให้เมื่อสกู๊ตได้เครื่องบินรุ่นใหม่อย่าง ‘แอร์บัส A321neo’ เข้ามาร่วมฝูงบิน จึงเลือกที่จะทำการบินในเส้นทาง ‘สิงคโปร์-กรุงเทพฯ’ เป็นเส้นทางแรก โดยเริ่มบินในวันที่ 28 มิถุนายนที่ผ่านมา ซึ่งหลังจากนี้สกู๊ตวางแผนที่จะขยายการใช้เครื่องบินรุ่นนี้ไปยังฟิลิปปินส์และเวียดนามในเดือนสิงหาคมนี้
ความน่าสนใจของ ‘แอร์บัส A321neo’ คือมีพิสัยการบินสูงสุดถึง 2,620 ไมล์ทะเล หรือ 4,852 กิโลเมตร ซึ่งมากกว่าเครื่องบินรุ่น A320neo ประมาณ 270 ไมล์ทะเล ทำให้สกู๊ตสามารถให้บริการในเส้นทางบินระยะสั้นถึงระยะกลางได้ ด้วยเวลาบินสูงสุดถึง 6 ชั่วโมง ซึ่งเทียบกับเครื่องบินรุ่นก่อนอย่าง A320 ที่มีรอบการบินอยู่ที่ 4-5 ชั่วโมง ทำให้สามารถรองรับแผนการเพิ่มเที่ยวบินในเส้นทางบินใหม่ได้มากขึ้นในอนาคต
และการที่เครื่องบินแอร์บัส A321neo สามารถรองรับผู้โดยสารได้มากถึง 236 ที่นั่ง ซึ่งเพิ่มขึ้นจากรุ่น A320neo ถึง 50 ที่นั่ง และยังประหยัดเชื้อเพลิงมากกว่า ทำให้สกู๊ตมองว่า จะสามารถบริหารความคุ้นทุนและควบคุมต้นทุนต่อหน่วยได้ดียิ่งขึ้น นอกจากนี้ยังช่วยให้สายการบินสามารถบริหารจัดการเครื่องบินให้สอดคล้องกับเส้นทางและความต้องการได้มีประสิทธิภาพยิ่งขึ้นอีกด้วย
มองลึกเข้าไปการเลือกไทยเป็น ‘เที่ยวบินแรก’ ของการบินเครื่องแอร์บัส A321neo ชี้ให้เห็นว่า ‘สายการบินสกู๊ต’ กำลังให้ความสำคัญกับประเทศไทย และกำลังจะลงมาเล่นตลาดนี้ด้วยตัวเองมากขึ้น
ด้วยไทยนั้นถือว่ามีความได้เปรียบในแง่ของภูมิศาสตร์ที่เป็นศูนย์กลางการบินของภูมิภาค ตลอดจนจำนวนนักท่องเที่ยวที่นิยมมาเพราะมีแหล่งท่องเที่ยวที่มากมาย เมื่อเทียบกับสิงคโปร์แล้วแหล่งท่องเที่ยวยังมีน้อยกว่า
ขณะเดียวกันการเข้ามาเล่นในตลาดไทยมากขึ้น จะสามารถส่งเสริมกับเส้นทางบินของสกู๊ตเองด้วย ที่สามารถนำนักท่องเที่ยวที่ต้องการต่อเครื่องไปยังเส้นทางอื่น เช่น ออสเตรเลีย เยอรมนี กรีซ ซึ่งบางส่วนไม่ต้องการบินแบบฟูลเซอร์วิสที่มีราคาแพงกว่า จึงเลือกบินสายการบินราคาประหยัดแทน ทำให้สกู๊ตก็จะได้ลูกค้ากลุ่มนี้มากขึ้นด้วย
ที่สำคัญหากให้มองอีกมุมนี่ยังถือเป็นการแก้เกมของสกู๊ต ซึ่งการปรับมาใช้เครื่องบินที่มีจำนวนที่นั่งน้อยลง จะทำให้ภาระในการแบกรับต้นทุนน้อยลงไปด้วย อาจจะช่วยให้ประวัติศาสตร์ ‘ไม่ซ้ำรอย’ เหมือนอย่างที่เกิดขึ้นกับ ‘นกสกู๊ต’ เนื่องจากสกู๊ตก็มีแผนที่บินในเส้นทางเดิมที่นกสกู๊ตเคยบินด้วยเช่นกัน
“หากสถานการณ์การระบาดดีขึ้น เราวางแผนการดำเนินธุรกิจในไทยไว้ว่า จะกลับมาให้บริการในเส้นทาง เชียงใหม่ หาดใหญ่ กระบี่ และภูเก็ต รวมถึงจะเพิ่มความถี่ของเที่ยวบินและความจุในการเดินทางให้กลับมาเท่าเดิม ทั้งนี้ ต้องขึ้นอยู่กับสถานการณ์นโยบาย และข้อจำกัดภายในประเทศ รวมถึงสภาพการฟื้นฟูของตลาดเสียก่อน”
ทั้งนี้ ปัจจุบันในภาพรวมของสกู๊ตกลับมาให้บริการเส้นทางบินระหว่างประเทศ 26 เส้นทาง ครอบคลุม 12 ประเทศทั่วโลก คิดเป็น 40% ของเส้นทางบินเดิมทั้งหมด ที่มี 68 จุดหมายปลายทางใน 15 ประเทศและเขตปกครอง
สำหรับภาพรวมทิศทางอุตสาหกรรมการบินในอีก 2-3 ปีข้างหน้า แคมป์เบลประเมินว่า จากผลสำรวจในตลาดการบิน อุตสาหกรรมการบินจะกลับมาฟื้นฟูเช่นเดิมอีกครั้งในปี 2023
โดยยักษ์ใหญ่อย่าง Boeing หรือ Airbus กล่าวตรงกันว่า ภูมิภาคเอเชียจะเป็นตลาดการบินที่แข็งเเรงและเติบโตรวดเร็วที่สุดในโลก ซึ่งทำให้มั่นใจได้ว่าอนาคตตลาดการบินในภูมิภาคนี้จะกลับมาฟื้นตัวอย่างแน่นอน เเม้ตอนนี้จะอยู่ในช่วงที่ยากลำบากก็ตาม
“ถึงตอนนี้ความต้องการบินส่วนใหญ่มาจากกลุ่มที่เดินทางกลับบ้านและเดินทางเพื่อทำธุรกิจ ทำให้สายการบินต้นทุนต่ำจึงไม่ได้รับความสนใจจากลูกค้ากลุ่มนี้มากนัก แต่เมื่อใดก็ตามที่สถานการณ์ดีขึ้น สายการบินต้นทุนต่ำจะกลับมาฟื้นตัวก่อนอย่างแน่นอน เพราะสำหรับผู้ที่เดินทางเพื่อท่องเที่ยว ส่วนใหญ่แล้วราคาจะเป็นอันดับแรกเวลาที่พวกเขาใช้พิจารณาเลือกสายการบิน” แคมป์เบลกล่าว
พิสูจน์อักษร: ลักษณ์นารา พักตร์เพียงจันทร์
อ้างอิง:
