ปัญหาฝุ่นละอองขนาดเล็กกว่า 2.5 ไมครอน (PM2.5) ถูกพูดถึงอย่างต่อเนื่องยาวนานหลายปี ความเดิมตอนที่แล้ว THE STANDARD ชวนคุณทบทวนสถานการณ์ PM2.5 ในกรุงเทพมหานครและปริมณฑลใน 3 ฤดูหนาว พร้อมย้อนดูเรื่องการศึกษาแหล่งกำเนิดฝุ่นจิ๋วเหล่านี้กันไปบ้างแล้ว (ย้อนอ่านตอนที่แล้วได้ ที่นี่)

 

ในตอนนี้ เราขอพาคุณไป ‘ตรวจการบ้าน’ กับการแก้ปัญหา PM2.5 ซึ่งหนึ่งในต้นทางที่หลายคนพูดถึง นั่นคือ ‘การขนส่งทางถนน’ เราพูดกันมานานทั้งการแก้ปัญหาทั้งในเชิงเครื่องยนต์ น้ำมันที่ใช้ การจราจร และประเด็นอื่นที่เกี่ยวข้อง

 

ลองมาทบทวนกันดูว่าสถานการณ์ล่าสุดเป็นอย่างไร มีอะไรที่แก้ไปแล้ว ยังแก้อยู่ หรือแม้แต่ยังแก้ไม่สำเร็จ

 

สิ่งที่ควรรู้เกี่ยวกับ ‘มาตรฐานยูโร’

 

เริ่มจากการควบคุมมลพิษใน ‘รถใหม่’ ซึ่งเราคงต้องมารู้จัก ‘มาตรฐานยูโร (Euro)’ หนึ่งในประเด็นที่มีความสำคัญกับการลดมลพิษจากรถใหม่ในอนาคตกันก่อน

 

บางท่านอาจจะพอเดาได้ว่าคำว่า ‘ยูโร’ ในที่นี้ ก็มาจาก ‘ยุโรป’ นั่นเอง กลุ่มประเทศในทวีปยุโรปนั้นริเริ่มให้มีการวางกฎระเบียบต่างๆ ที่เกี่ยวข้องกับการป้องกัน ดูแล และแก้ไขปัญหาด้านสิ่งแวดล้อมสำหรับภาคขนส่ง ซึ่งมีการควบคุมการปล่อยมลพิษจากยานพาหนะอย่างเป็นระบบในมาตรฐานยูโรมาตั้งแต่ปี 2535 หรือกว่า 28 ปีมาแล้ว โดยมีการกำหนดมาตรฐานไอเสียสําหรับยานพาหนะ ควบคู่กับมาตรฐานของเชื้อเพลิง

 

มาตรฐานยูโรยังถูกพัฒนาต่อมาอีกเป็นระยะ เริ่มตั้งแต่มาตรฐาน Euro 1 ที่บังคับใช้ในปี 2535 มาจนถึง Euro 6 เป็นมาตรฐานล่าสุด เลขมาตรฐานที่สูงขึ้นนั้นหมายถึงความเข้มงวดในการปล่อยสารมลพิษที่สูงขึ้น ซึ่งก็รวมถึงการปล่อยฝุ่นละอองขนาดเล็ก (PM) และสารไนโตรเจนออกไซด์ (NOx) จากไอเสียรถยนต์​ ที่อาจทำปฏิกิริยาทางเคมีกับสารอื่นแล้วกลายเป็นฝุ่น PM2.5 ในกลุ่มที่เรียกว่า ‘ฝุ่นทุติยภูมิ’

 

 

นอกจากนี้ มาตรฐานน้ำมันเชื้อเพลิงในเลขยูโรที่สูงขึ้น ก็หมายถึงกำมะถันในน้ำมันที่ลดลง ซึ่งส่งผลดีต่อประสิทธิภาพการทำงานของอุปกรณ์ลดมลพิษในรถยูโร 5-6 กำมะถันที่ลดลงยังทำให้เมื่อเผาไหม้แล้วก็ทำให้เกิดสารซัลเฟตน้อยลง ซึ่งซัลเฟตนี้ก็อาจจับตัวกลายเป็นฝุ่นทุติยภูมิได้เช่นกัน

 

นี่เองจึงเป็นสาเหตุที่เราต้องพูดถึงเรื่องการปรับ ‘มาตรฐานยูโร’ ของรถยนต์และน้ำมันเชื้อเพลิง ในฐานะส่วนหนึ่งของการแก้ปัญหา PM2.5

  

แล้วประเทศไทยอยู่ตรงไหน?

 

สำหรับรถยนต์ใหม่ในปัจจุบัน ประเทศไทยมีการบังคับใช้มาตรฐานรถยนต์ในระดับยูโร 4 แต่แผนปฏิบัติการวาระแห่งชาติด้านการแก้ไขปัญหาฝุ่นละออง (ฉบับปี 2562) กำหนดไว้ว่าในปี 2564 จะต้องมีการบังคับใช้มาตรฐานที่สูงขึ้นกับรถยนต์ใหม่เป็นยูโร 5 และในปี 2565 การบังคับใช้จะถูกขยับเพิ่มไปเป็นมาตรฐานยูโร 6

 

โดยในรถเบนซินขนาดเล็ก ตามมาตรฐานยูโร 4 ไม่มีการกำหนดปริมาณมลพิษที่ยอมรับได้สำหรับฝุ่น PM แต่เมื่อขยับไปสู่มาตรฐานยูโร 5 และยูโร 6 ปริมาณ PM ที่ยอมรับได้จะอยู่ที่ 0.005 กรัมต่อกิโลเมตร ส่วนรถดีเซลขนาดเล็ก เมื่อขยับไปสู่มาตรฐานยูโร 5 และยูโร 6 ปริมาณ PM ที่ยอมรับได้จะปรับลงจาก 0.025 กรัมต่อกิโลเมตรในมาตรฐานยูโร 4 เหลือเพียง 0.005 กรัมต่อกิโลเมตรเช่นเดียวกับเบนซิน ซึ่งเท่ากับว่าลดลงไปกว่าร้อยละ 80

 

สำหรับไนโตรเจนออกไซด์ (NOx) การบังคับใช้มาตรฐานยูโร 5 จะช่วยลดการปล่อย NOx เมื่อเทียบกับมาตรฐาน ยูโร 4 ได้ร้อยละ 25 และ 28 ในรถเบนซินและรถดีเซลขนาดเล็กตามลำดับ

 

 

ส่วนเรื่องน้ำมันเชื้อเพลิง ตามแผนปฏิบัติการวาระแห่งชาติฉบับปี 2562 ก็ระบุว่าให้บังคับใช้น้ำมันเชื้อเพลิงที่มีกำมะถันเพียงไม่เกิน 10 ส่วนในล้านส่วน (ppm) หรือเทียบเท่ายูโร 5 (ขยับจากเดิม 50 ppm ในยูโร 4) ตั้งแต่วันที่ 1 มกราคม 2567 เป็นต้นไป และให้มีมาตรการจูงใจให้มีการนำน้ำมันกำมะถันต่ำนี้มาจำหน่ายก่อนกฎหมายมีผลบังคับใช้

 

แล้วทุกวันนี้เราทำตามแผนนี้ได้จริงหรือเปล่า?

 

เปิดเบื้องหลัง ‘เลื่อน’ มาตรฐานไอเสียรถยนต์ยูโร 5 ไปอีก 3 ปี

 

ในมุมน้ำมันเชื้อเพลิงนั้น มนต์ชัย แจ้งไพร ผู้อำนวยการกองคุณภาพน้ำมันเชื้อเพลิง กรมธุรกิจพลังงาน บอกกับเราว่า ตามแผนที่กำหนดไว้ น้ำมันทุกแบรนด์ที่จำหน่ายในประเทศไทยจะต้องเป็นมาตรฐานเทียบเท่ายูโร 5 ในวันที่ 1 มกราคม 2567 แต่ขณะนี้ก็มีน้ำมันมาตรฐานเทียบเท่ายูโร 5 จำหน่ายแล้ว โดยการจำหน่ายในเวลาทั่วไปจะเป็นลักษณะของน้ำมันเกรดพรีเมียมในสถานีบริการของบางจากและ ปตท. ที่มีราคาสูงกว่าน้ำมันดีเซลบี 7 อยู่ 3-4 บาทต่อลิตร และในช่วงฤดูหนาวที่มีแนวโน้มปริมาณฝุ่น PM2.5 สูง ปตท. และบางจากก็นำน้ำมันมาตรฐานยูโร 5 เกรดปกติมาจำหน่ายในราคาเท่ากับน้ำมันยูโร 4 ทั่วไปด้วย

 

เมื่อถามว่าทำไมการจำหน่ายน้ำมันมาตรฐานเทียบเท่ายูโร 5 ให้ได้ทั้งหมดยังต้องรอถึงปี 2567 มนต์ชัยระบุว่าข้อจำกัดคือเรื่องของโรงกลั่น ซึ่งมีหลายโรงกลั่นที่ยังเป็นโรงกลั่นเก่า ต้องรอการปรับปรุงและสร้างหน่วยใหม่เกือบทั้งหมด ซึ่งการปรับปรุงดังกล่าวต้องใช้เวลา 4-5 ปี และคาดว่าจะแล้วเสร็จในช่วงปลายปี 2566 ก่อนจะถึงวันบังคับใช้

 

“ตอนนี้เราก็ติดตามอยู่เป็นระยะว่าเขาทำถึงไหน” มนต์ชัยกล่าว “เขายังรับปากว่าทัน”

 

แต่ในฝั่งรถยนต์ เราพบว่าการบังคับใช้มาตรฐานที่สูงขึ้นอาจไม่เป็นไปตามที่วางแผนเอาไว้ เมื่อที่ประชุมคณะกรรมการสิ่งแวดล้อมแห่งชาติเมื่อวันที่ 20 กรกฎาคมปีที่แล้ว มีมติให้เลื่อนการบังคับใช้มาตรฐานการระบายมลพิษจากรถยนต์ยูโร 5 หรืออาจจะเรียกสั้นๆ ว่า ‘รถยูโร 5’ ออกไปเป็น ‘ภายในปี 2567’ หรือเลื่อนออกไปอีกราว 3 ปี โดยระบุว่า ‘ให้สอดคล้องกับมาตรฐานน้ำมันเชื้อเพลิง’ ที่จะมีการบังคับใช้มาตรฐานน้ำมันที่เทียบเท่ายูโร 5 ในปี 2567 เช่นกัน อย่างไรก็ตาม ที่ประชุมก็มอบหมายให้กระทรวงการคลังไปพิจารณาให้สิทธิประโยชน์ด้านภาษีสำหรับรถยนต์และน้ำมันเชื้อเพลิงที่สามารถผลิตรถยนต์และน้ำมันเชื้อเพลิงที่เทียบเท่ามาตรฐานยูโร 5 ได้ก่อนวันที่กฎหมายกำหนด และให้กระทรวงพลังงานพิจารณากลไกของกองทุนต่าง ๆ เพื่อสนับสนุนและส่งเสริมการผลิตน้ำมันเชื้อเพลิงให้เทียบเท่ามาตรฐานยูโร 5 ได้ก่อนวันที่ 1 มกราคม 2567

 

แต่ปัจจุบันก็ไม่ใช่ว่าบนท้องถนนจะยังไม่มีรถยูโร 5-6 วิ่งอยู่เลย เพราะข้อมูลจากสภาอุตสาหกรรมแห่งประเทศไทยพบว่า ในปี 2563 ที่ผ่านมามีการผลิตรถยนต์ที่ได้มาตรฐานยูโร 5-6 (อีโคคาร์ เฟส 2) เพื่อจำหน่ายในประเทศอยู่ 151,391 คัน คิดเป็นร้อยละ 20.96 หรือราว 1 ใน 5 ของรถที่ผลิตเพื่อขายในประเทศทั้งหมด ซึ่งส่วนใหญ่เป็นรถยนต์นั่งส่วนบุคคล ไม่ใช่รถกระบะ เพียงแต่ยูโร 5 ยังไม่ใช่ ‘มาตรฐานภาคบังคับในรถทุกคัน’ อย่างที่หลายคนคาดหวัง

 

จะเห็นว่าในด้านหนึ่ง เหตุผลของคณะกรรมการสิ่งแวดล้อมแห่งชาติคือการเลื่อนออกไปเพื่อให้สอดคล้องกับมาตรฐานน้ำมันเชื้อเพลิง ทว่าอีกด้านหนึ่งก็มีแหล่งข่าวในวงราชการรายหนึ่งระบุความเห็นมายังทีมข่าวว่า จริงๆ แล้วรถยูโร 5 ไม่จำเป็นต้องรอน้ำมันยูโร 5 แต่สามารถเติมน้ำมันยูโร 4 ไปก่อนได้

 

เราจึงสอบถามข้อเท็จจริงไปยังกระทรวงพลังงานในเรื่องนี้

 

มนต์ชัยอธิบายเรื่องน้ำมันกับเราว่า แม้ว่าจะนำรถยูโร 5 มาเติมน้ำมันยูโร 4 ได้ แต่ตามมาตรฐานยุโรประบุว่ารถยูโร 5 จะใช้เชื้อเพลิงชีวภาพในน้ำมันดีเซลได้ไม่เกินร้อยละ 7 และสำหรับในประเทศไทย น้ำมันดีเซลพื้นฐานยูโร 4 B10 ที่มีการเติมไบโอดีเซล B100 ไปร้อยละ 10 เพื่อส่งเสริมปาล์มน้ำมันนั้นไม่เข้าข่ายนี้ ทำให้ส่วนใหญ่รถยูโร 5 ในไทยจึงไปเติมน้ำมันดีเซลพรีเมียม B7 ที่มีการเติมไบโอดีเซล B100 ไปเพียงร้อยละ 7 แทน ดังนั้น หากผู้ใช้รถยูโร 5 ไปเติมน้ำมัน B10 ก็ถือว่ายังไม่มีผลการทดลองรองรับ

 

“กรมพัฒนาพลังงานทดแทนกำลังศึกษาว่ารถยูโร 5 สามารถเติมน้ำมัน B10 ได้หรือไม่ ถ้าใช้ได้ ค่ายรถก็ต้องยอมรับ เพราะมีผลการศึกษามาแล้ว ถ้าใช้ไม่ได้ ประชาชนก็ต้องยอมรับ ค่ายรถก็ต้องรู้ว่าใช้ไม่ได้ ต้องกลับไปที่ B7” เขากล่าว

 

ส่วนกรณีการเติมน้ำมันของรถยูโร 5 แม้จะเป็นน้ำมัน B7 แต่หากได้มาตรฐานเพียงยูโร 4 จะเป็นอย่างไร แหล่งข่าวรายหนึ่งก็ระบุกับเราว่า มีภาคเอกชนบางส่วนแสดงความกังวลว่าปริมาณกำมะถันในน้ำมันที่ยังสูงอยู่จะทำให้อุปกรณ์ตัวกรองเขม่าไอเสียในเครื่องยนต์ดีเซล (DPF) มีอายุการใช้งานสั้นลงได้ ซึ่งก็จะส่งผลกระทบต่อประชาชนเช่นกัน

 

และในประเด็นรถยนต์ยูโร 5 กับน้ำมันเชื้อเพลิงนี้เอง เรายังได้รับข้อมูลจากแหล่งข่าวอีกรายมาด้วยว่า เรื่องนี้ถูกนำมาหารือกันในที่ประชุมคณะกรรมการสิ่งแวดล้อมแห่งชาติ ซึ่งมีทั้งฝ่ายเอกชนที่ยกประเด็นความไม่พร้อมของน้ำมันเชื้อเพลิง และฝ่ายที่กังวลเกี่ยวกับผลกระทบที่จะเกิดกับสุขภาพของประชาชน จนนำมาสู่การเลื่อนบังคับใช้มาตรฐานยูโร 5 ในรถยนต์ ส่วนกรณีของน้ำมันเชื้อเพลิงนั้น แม้จะมีการเสนอเลื่อนการบังคับใช้น้ำมันมาตรฐานเทียบเท่ายูโร 5 ออกไปอีก 1 ปี จากการที่ผู้เชี่ยวชาญจากต่างประเทศไม่สามารถเข้าประเทศเพื่อมาดูการสร้างหรือปรับปรุงโรงกลั่นได้เนื่องจากสถานการณ์โควิด-19 แต่ก็ไม่ได้มีการอนุมัติแต่อย่างใด

 

ส่วน อรรถพล เจริญชันษา อธิบดีกรมควบคุมมลพิษยอมรับว่า แม้ว่าเขาจะยังไม่ได้มารับตำแหน่งในวันที่คณะกรรมการสิ่งแวดล้อมแห่งชาติมีมติในเรื่องนี้ แต่ก็ ‘ได้รับทราบข้อมูลอยู่’

 

“ก็เป็นการชั่งน้ำหนักระหว่างผลดี-ผลเสียที่จะเกิดขึ้น ก็มองแล้วว่าถ้าใช้ไป ตัวน้ำมันเองก็คงจะผลิตไม่ทัน ตัวผู้ประกอบการ โดยเฉพาะพี่น้องประชาชนเองก็ปรับตัวไม่ทัน แล้วมันก็จะก่อให้เกิดผลกระทบ สุดท้ายก็ควบคุมไม่ได้ พอควบคุมไม่ได้มันก็ไม่มีประโยชน์อะไร เพราะฉะนั้นตรงนี้เราก็เลยกลับมามองว่าเรามาแก้ปัญหาในเรื่องที่สำคัญก่อน เรื่องนั้นก็คือเรื่องของควันดำ ทำอย่างไรให้ควันดำหมดเสียก่อน ทำอย่างไรให้ควบคุมมาตรฐานเครื่องยนต์ที่เราใช้กันอยู่ในปัจจุบันให้เป็นไปตามกติกาที่เรากำหนดอันนี้เสียก่อน แล้วก็มาต่อด้วยเรื่องของน้ำมันและเครื่องยนต์ เพราะฉะนั้นตรงนี้มันเป็นการแก้ไขปัญหาในรูปแบบที่ว่า บาลานซ์กันระหว่างผลกระทบกับเป้าหมายที่เราอยากจะให้เกิด เพื่อให้เกิดผลกระทบกับพี่น้องประชาชนน้อยที่สุดในช่วงโควิด-19” เขาระบุ

 

ส่วนในมุมมองของภาควิชาการ รศ.ดร.วิษณุ อรรถวานิช อาจารย์ประจำคณะเศรษฐศาสตร์ มหาวิทยาลัยเกษตรศาสตร์ ที่ศึกษาด้านเศรษฐศาสตร์ที่เกี่ยวข้องกับสิ่งแวดล้อม ระบุว่า หากมีความจำเป็นต้องเลื่อนการบังคับใช้ออกไป ภาครัฐจำเป็นต้องใช้มาตรการอื่นเพื่อลดผลกระทบในระหว่างนี้ให้กับประชาชน เช่น การตรวจจับควันดำที่เข้มข้น การส่งเสริมการนำเข้าน้ำมันยูโร 5 หรือแม้กระทั่งการกำหนดโรดแมปเรื่องการตั้งราคาน้ำมันยูโร 5 ให้ชัดเจนเพื่อจูงใจให้เอกชนลงทุน ซึ่งเขาชี้ว่าสามารถใช้ราคาน้ำมันซัลเฟอร์ต่ำในตลาดสิงคโปร์มาเทียบเคียงได้

 

อีกสิ่งหนึ่งที่เขาเสนอคือ ภาครัฐต้องประเมินมูลค่าความเสียหายที่เกิดกับสุขภาพของประชาชน แล้วนำมาชดเชยให้ประชาชนผ่านวิธีการต่างๆ เช่น การชดเชยค่าซ่อมหรือเปลี่ยนอุปกรณ์ DPF ที่ตันในรถยูโร 5 ที่เติมน้ำมันยูโร 4 เป็นต้น เขาย้ำว่าการเลื่อนการบังคับใช้มาตรฐานออกไปในครั้งนี้ภาคเอกชนได้ประโยชน์จากต้นทุนในการลงทุนที่ลดลง ดังนั้นภาครัฐจึงต้องช่วยดูแลประชาชนด้วย

 

“ผมอยากย้ำเรื่องผลกระทบของประชาชน อยากให้ภาครัฐให้ความสำคัญมากขึ้น” รศ.ดร.วิษณุกล่าว

 

รถยนต์ไฟฟ้า ‘อนาคต’ ที่ยังไม่ (ค่อย) มีความต้องการซื้อ

 

มาถึงตรงนี้ หลายคนคงถามถึงรถกลุ่มที่สามารถช่วยลดการปล่อยมลพิษได้ ตั้งแต่รถที่ใช้แก๊สธรรมชาติอัด (CNG หรือที่หลายๆ คนเรียกติดปากว่ารถที่ติดตั้งระบบ NGV) รถยนต์ไฟฟ้าไฮบริดและปลั๊กอินไฮบริด ไปจนถึงรถยนต์ไฟฟ้าแบตเตอรี่ที่ไม่มีการปล่อยไอเสียเลย ซึ่งเป็นนโยบายที่หลายประเทศกำลังผลักดันกันอยู่ว่า ของเรามีรถยนต์ในกลุ่มเหล่านี้วิ่งบนท้องถนนมากน้อยเพียงใด โดยเฉพาะในพื้นที่กรุงเทพฯ และปริมณฑล

 

คำตอบที่ได้คือ ‘น้อยมาก’ เพราะข้อมูลจากกรมการขนส่งทางบกจนถึงช่วงสิ้นปี 2563 ที่ผ่านมาระบุว่า ในจำนวนรถยนต์จดทะเบียนสะสมในพื้นที่กรุงเทพมหานคร ปทุมธานี นนทบุรี สมุทรปราการ สมุทรสาคร และนครปฐมเกือบ 12.25 ล้านคันนั้น รถยนต์ที่ใช้น้ำมันเบนซินและดีเซลมีสัดส่วนมากถึงร้อยละ 92.61 ส่วนรถยนต์ที่ใช้ก๊าซธรรมชาติอัด (CNG) เพียงอย่างเดียวหรือใช้รวมกับเชื้อเพลิงอื่นๆ อยู่แค่ร้อยละ 1.86 ส่วนรถยนต์ไฟฟ้าไฮบริดและรถยนต์ไฟฟ้าปลั๊กอินไฮบริดมีจำนวนรวมกันอยู่ที่ร้อยละ 1.17 และรถยนต์ไฟฟ้าแบตเตอรี่มีจำนวนเพียงร้อยละ 0.03 เท่านั้น

 

แต่ในสัดส่วนที่น้อยนี้ก็ยังพอมีข่าวดีเล็กๆ เมื่อจำนวนการจดทะเบียนใหม่ของรถยนต์ไฟฟ้ากลุ่มไฮบริดและปลั๊กอินไฮบริด รวมถึงรถยนต์ไฟฟ้าแบตเตอรี่ในพื้นที่ กทม. และปริมณฑลในรอบปี 2558-2562 เพิ่มสูงขึ้นอย่างต่อเนื่อง โดยเฉพาะรถยนต์ไฟฟ้าแบตเตอรี่ที่เติบโตอย่างก้าวกระโดด และเริ่มเห็นว่ามีรถยนต์ไฟฟ้าแบตเตอรี่ที่เป็นรถยนต์นั่งส่วนบุคคลแล้ว จากเดิมที่รถกลุ่มนี้ส่วนใหญ่จะเป็นรถจักรยานยนต์ส่วนบุคคลเป็นหลัก

  

 

สุรพงษ์ ไพสิฐพัฒนพงษ์ รองประธานและโฆษกกลุ่มอุตสาหกรรมยานยนต์ สภาอุตสาหกรรมแห่งประเทศไทย ประเมินว่าปัจจัยที่ทำให้ยานยนต์ไฟฟ้าแบตเตอรี่ยังคงมีอัตราส่วนที่น้อย มาจากระดับราคาที่อาจยังเข้าถึงยากเมื่อเทียบกับรายได้เฉลี่ยของคนไทย แม้ในระยะหลังราคาจะมีการปรับลดลงมาถึงหลักล้านบาทต้นๆ แต่ก็ยังไม่อยู่ในกลุ่มที่คนจะนิยมซื้อมากที่สุด รวมถึงอัตราภาษีของรถจากต่างประเทศที่มีส่วนทำให้ราคารถแพงขึ้น ตลอดจนความกังวลเรื่องการหาสถานีชาร์จไฟฟ้าที่ยังไม่แพร่หลาย และการชาร์จที่ยังใช้เวลายาวนาน

 

เขายังบอกด้วยว่าการขาดความต้องการซื้อภายในประเทศทำให้ในขณะนี้เกือบจะไม่มีการผลิตรถยนต์ไฟฟ้าในประเทศเลย รถยนต์ไฟฟ้าส่วนใหญ่ในขณะนี้จึงเป็นรถยนต์นำเข้า แต่ก็คาดว่าจะเริ่มมีการลงทุนผลิตภายในประเทศในปี 2564 ซึ่งการส่งเสริมการลงทุนในรถยนต์กลุ่มไฮบริดจะเป็นการเริ่มต้นที่ทำให้ประชาชนคุ้นเคยกับการใช้รถยนต์ไฟฟ้าในช่วงที่สถานีชาร์จอาจยังไม่เพียงพอและยังมีราคาสูงอยู่

 

ทั้งนี้ สำหรับมาตรการทางภาษีประจำปีเพื่อสนับสนุนการใช้รถยนต์ไฟฟ้า มีในภาษีรถตาม พ.ร.บ. รถยนต์ พ.ศ. 2522 (ฉบับที่ 11 พ.ศ. 2550) ที่ให้เก็บภาษีรถยนต์ส่วนบุคคลไม่เกิน 7 คน ที่เป็นรถยนต์ไฟฟ้า ตามน้ำหนักของรถในอัตราของรถยนต์นั่งส่วนบุคคลเกิน 7 คน และสำหรับรถอื่นให้เก็บภาษีในอัตรากึ่งหนึ่ง ส่วนภาษีรถตาม พ.ร.บ. การขนส่งทางบก พ.ศ. 2522 (ฉบับที่ 14 พ.ศ. 2550) สำหรับรถที่ใช้พลังงานไฟฟ้า หรือพลังงานทดแทน พลังงานอนุรักษ์สิ่งแวดล้อมหรือพลังงานประหยัดตามที่กำหนดในกฎกระทรวง ให้จัดเก็บภาษีประจำปีในอัตรากึ่งหนึ่งตามอัตราที่กำหนดได้

 

ส่วนภาษีสรรพสามิตก็มีการจัดเก็บในอัตราที่ต่ำลงสำหรับรถยนต์นั่งหรือรถยนต์โดยสารที่มีที่นั่งไม่เกิน 10 คนในกลุ่มไฮบริดและรถยนต์ไฟฟ้า โดยเฉพาะอย่างยิ่งรถที่ได้รับการส่งเสริมการลงทุนตามกฎหมาย และสำหรับกลุ่มรถกระบะเองก็มีการนำปัจจัยเรื่องการปล่อยฝุ่นละออง (PM) ที่ไม่เกินเกณฑ์ที่กำหนด หรือการใช้เชื้อเพลิงไบโอดีเซล บี 20 เข้ามาพิจารณาร่วมกับเกณฑ์เรื่องความจุกระบอกสูบและการปล่อยก๊าซคาร์บอนไดออกไซด์ ให้ใช้อัตราภาษีสรรพสามิตที่ต่ำลงด้วย

 

และเมื่อเราถามหาความชัดเจนเรื่องนโยบายรถยนต์ไฟฟ้าแบบแบตเตอรี่ แหล่งข่าวจากส่วนราชการที่เกี่ยวข้องรายหนึ่งระบุกับทีมข่าวว่า กำลังจะมีการประชุมคณะกรรมการยานยนต์ไฟฟ้าแห่งชาติเกิดขึ้นในเร็วๆ นี้ แต่สิ่งที่เกิดขึ้นแล้วคือนักลงทุนมีบัตรส่งเสริมการลงทุนของสํานักงานคณะกรรมการส่งเสริมการลงทุน (BOI) พร้อมอยู่แล้ว แต่ยังไม่ได้มีการลงทุนผลิตรถยนต์ไฟฟ้าในประเทศอย่างจริงจัง โดยนักลงทุนมีความกังวลเรื่องความต้องการซื้อทั้งในและต่างประเทศ และหน้าที่ของรัฐคือต้องพยายามทำให้เกิดการลงทุนอย่างจริงจังให้ได้ เช่น สร้างจุดชาร์จแบตเตอรี่ให้ครอบคลุม ให้สิทธิประโยชน์​เพื่อดึงดูดให้ประชาชนหันมาใช้งาน หรือสร้างแคมเปญให้หน่วยราชการหรือรัฐวิสาหกิจใช้งานรถยนต์ไฟฟ้า

 

“สิ่งที่เขากังวลคือดีมานด์ เพราะดีมานด์ของ BEV คือรถที่เป็นรถยนต์ไฟฟ้า 100% ยังไปไม่ถึงไหนเลยทั้งในประเทศไทยและในตลาดโลก เขาก็เลยรีรอที่จะลงทุนผลิต เพราะถ้าผลิตไปแล้วไม่มีตลาดไปขายก็คงไม่คุ้มทุนในแง่ของการลงทุน” แหล่งข่าวระบุ พร้อมย้ำว่าสิ่งที่ต้องการคือการให้เกิดการผลิตภายในประเทศ ซึ่งจะเกิดประโยชน์มากกว่าการนำเข้า

  

การตรวจจับควันดำ: ‘เราทำเต็มที่แล้ว และมีข้อจำกัด’

 

และเมื่อพูดถึงปัญหาฝุ่นละออง นอกจากรถใหม่แล้ว คงไม่กล่าวถึงการบริหารจัดการรถเก่าที่วิ่งอยู่บนท้องถนนไม่ได้ เราไปพูดคุยกับ ชัยรัตน์ พรสวัสดิ์ ผู้อำนวยการกองตรวจการขนส่งทางบก กรมการขนส่งทางบก เกี่ยวกับเรื่องนี้ เขาอธิบายว่าในขั้นตอนของกรมการขนส่งทางบกนั้นมุ่งเน้นไปที่การแก้ไขปัญหาฝุ่น PM2.5 ที่เกิดจากรถดีเซล โดยรถกระบะที่อายุเกิน 7 ปีต้องไปตรวจสภาพรถกับสถานตรวจสภาพรถเอกชน (ตรอ.) ส่วนรถบรรทุกก็ต้องมีการตรวจสภาพทุกปี และสำหรับรถโดยสารตรวจปีละสองครั้ง

 

นอกจากนี้ ยังมีมาตรการเพิ่มเติมก็คือการตรวจวัดควันดำโดยเฉพาะในพื้นที่กรุงเทพมหานคร มีการร่วมกับกรุงเทพมหานคร กรมควบคุมมลพิษ และตำรวจ ในการตรวจตามจุดต่างๆ 20 จุด นอกจากนี้ในจังหวัดปริมณฑล ทางกรมได้ให้สำนักงานขนส่งจังหวัดจำนวน 15 จังหวัด ตั้งจุดตรวจวัดควันดำบนถนนสายหลักและสายรองที่เข้ามายังกรุงเทพฯ และยังมีการตรวจวัดควันดำในส่วนภูมิภาคอีก 61 จังหวัดทั่วประเทศ ซึ่งผลการตรวจวัดโดยเครื่องวัดควันดำระบบทึบแสง ปรากฏว่าจากปีงบประมาณ 2562 และ 2563 ที่จบลงไปแล้ว มีรถที่ถูกพ่นห้ามใช้เพราะควันดำเกินค่ามาตรฐานทั้งสิ้น 3,583 และ 4,352 คันตามลำดับ ส่วนในปีงบประมาณปัจจุบัน (2564) ข้อมูลจนถึงวันที่ 21 มกราคม 2564 หรือเกือบ 4 เดือนในปีงบฯ นี้พบว่า มีรถถูกพ่นห้ามใช้ไปแล้ว 827 คัน และยังมีรถอีก 12,879 คันที่ถูกตักเตือน เพราะสุ่มเสี่ยงที่จะปล่อยควันดำเกินค่ามาตรฐาน

 

 

ชัยรัตน์ระบุว่ารถที่ถูกพ่นห้ามใช้นั้นจะต้องเสียค่าปรับสูงมาก คือ 5,000 บาท และหากถูกพ่นห้ามใช้แล้วยังนำไปใช้อีกก็จะมีความผิดเพิ่มอีกฐานหนึ่ง และผู้ขับรถอาจถูกเพิกถอนใบอนุญาตขับรถด้วย รถเหล่านี้จะต้องนำไปปรับปรุงก่อนนำมาตรวจสภาพเสียก่อนจึงจะกลับมาใช้ได้อีกครั้ง เขายังระบุเพิ่มเติมว่า ถึงแม้กฎหมายจะไม่ได้กำหนดว่าจะต้องแก้ไขปรับปรุงสภาพภายในเมื่อใด แต่ราวๆ 30 วันรถเหล่านี้ก็มักถูกแก้ไขปรับปรุงแล้ว และยืนยันว่าไม่เคยพบการลักลอบลบสีพ่นแล้วนำรถไปใช้

 

นอกจากนี้ การตรวจจับควันดำดังกล่าวยังเพิ่มความเข้มข้นขึ้นในช่วงเดือนธันวาคมถึงมีนาคม ซึ่งเป็นช่วงที่มีปัญหาฝุ่นละอองจำนวนมาก โดยการระดมกำลังและเพิ่มความถี่ในการตรวจ และจะตรวจในลักษณะสุ่มเน้นไปยังรถรุ่นเก่า แต่เขาระบุว่าเป็นไปไม่ได้ที่จะตรวจรถทุกคัน เพราะทำได้ยากในทางปฏิบัติและทำให้การจราจรติดขัด

 

เมื่อถามถึงความเป็นไปได้ในการเพิ่มกำลังเจ้าหน้าที่ในการตรวจวัดควันดำ ชัยรัตน์ยืนยันว่ากำลังเจ้าหน้าที่ที่ลงพื้นที่ตรวจวัดจำนวน 16 ทีมนั้นถือว่า ‘เต็มร้อยแล้ว’ และด้วยความเป็นราชการจึงมีข้อจำกัดในการเพิ่มอัตรากำลัง แต่ในอนาคตหากมีการปรับเปลี่ยนเป็นพนักงานอื่นมาทดแทนก็อาจจะเพิ่มอัตรากำลังได้ แต่ก็อาจจะไปติดปัญหาที่ข้อกฎหมายได้อีกเช่นกัน

 

“ถ้าเจ้าพนักงานคนนั้นไม่มีอำนาจหน้าที่ ตำแหน่งนั้นก็ไม่สามารถบังคับใช้กฎหมายได้ เพราะกฎหมายบังคับว่าต้องเป็นข้าราชการในสังกัดเราเท่านั้น นั่นคือประเด็น หนึ่ง อัตรากำลัง สอง เงิน สาม อำนาจหน้าที่ มันต้องสัมพันธ์กัน” ชัยรัตน์กล่าว

 

ชัยรัตน์ยังกล่าวถึงมาตรการต่างๆ ที่หลายประเทศหยิบยกมาใช้เพื่อกำหนดอายุการใช้งานของรถ อัตราภาษี หรือการเข้าใช้พื้นที่ แต่เขาบอกว่าประเทศไทยยังไม่ไปถึงจุดนั้น เนื่องจากบริบทของไทยที่แตกต่างจากต่างประเทศในเรื่องความพร้อมของประชากรและผู้ประกอบการ จึงทำให้รัฐมุ่งเน้นการใช้พลังงานสะอาด หรือรถยนต์ไฟฟ้าเป็นหลัก แต่ในกลุ่มของรถโดยสารก็มีการกำหนดอายุไว้ เช่น รถตู้ กำหนดไว้ที่ 10 ปี แต่สำหรับช่วงที่มีปัญหาโควิด-19 การสั่งให้เปลี่ยนรถอาจเป็นการเพิ่มต้นทุนหรือสร้างภาระให้แก่ประชาชน การกำหนดนโยบายจึงต้องคำนึงถึงผลกระทบหลากหลายด้าน

 

เสียงจากรถบรรทุก: ‘จะห้ามเรา ช่วยวางโครงสร้างพื้นฐานก่อน’

 

ในช่วงหนึ่งของการพูดคุยกับผู้อำนวยการกองตรวจการขนส่งทางบก ชัยรัตน์ตอบคำถามเกี่ยวกับรถที่มักพบปัญหาควันดำเกินมาตรฐานว่าเป็นกลุ่มรถบรรทุกบางคันที่ใช้งานมานานแล้วและขาดการบำรุงรักษา

 

“รถที่เราเจอ (ปัญหา) ก็คือรถบรรทุกที่ใช้งานนานๆ มาแล้ว ก็จะเจอปัญหา แต่ถ้ารถบรรทุกซึ่งจดทะเบียนใหม่ ซึ่งเป็นยูโร 4 ปัญหาค่อนข้างจะน้อย แต่สำหรับรถโดยสาร เราตรวจสภาพปีละสองครั้ง และรถโดยสารส่วนหนึ่งก็ใช้เชื้อเพลิงธรรมชาติ ฉะนั้นปัญหานี้ก็จะน้อย ดังนั้นสิ่งที่เจอก็คือรถบรรทุกที่มีอายุการใช้งานนานๆ แล้วก็ขาดการบำรุงรักษาเครื่องยนต์หรือเปลี่ยนถ่ายน้ำมันเครื่อง” เขายังบอกด้วยว่ารถบรรทุกบางคันที่วิ่งอยู่ในปัจจุบันอาจเป็นรถที่ใช้มาตรฐานเก่าย้อนไปได้ถึงยูโร 1 เลยทีเดียว

 

เรื่องนี้เชื่อมโยงกับแนวคิดว่าด้วยการห้ามไม่ให้รถบรรทุกวิ่งเข้าพื้นที่กรุงเทพมหานครระหว่างเวลา 06.00-21.00 น. เป็นเวลา 3 เดือน ที่ พล.ต.อ. อัศวิน ขวัญเมือง ผู้ว่าฯ กรุงเทพมหานครเปิดเผยเมื่อปลายปีก่อน ทว่าได้รับเสียงวิจารณ์อย่างหนักจากผู้ประกอบการจนถึงขั้นตั้งโต๊ะแถลงขู่ใช้มาตรการกดดันกันมาแล้ว

 

“เราเคยเสนอไปที่ บช.น. (กองบัญชาการตำรวจนครบาล) ในเรื่องการห้ามรถบรรทุกดีเซลเข้าพื้นที่กรุงเทพมหานคร แต่ก็เกิดปัญหาที่สมาคมรถบรรทุกเองหรือทางตำรวจเองในการที่จะไม่เห็นด้วยกับการใช้มาตรการนี้ ซึ่งอาจจะเกิดผลกระทบในเชิงธุรกิจ” วิรัตน์ มนัสสนิทวงศ์ ผู้อำนวยการสำนักสิ่งแวดล้อม กรุงเทพมหานครเล่าถึงประเด็นนี้ให้เราฟัง โดยบอกว่าเมื่อนโยบายนี้ไม่ได้รับการตอบรับ จึงต้องหันไปเพิ่มความเข้มงวดในการตรวจจับควันดำมากขึ้น ส่วนในอนาคตอาจมีการใช้มาตรการเรื่องภาษีรถยนต์ที่ปล่อยมลพิษในกรุงเทพฯ มาพิจารณา

 

แต่ในฝั่งรถบรรทุกเอง ก็มีเสียงสะท้อนจาก อภิชาติ ไพรรุ่งเรือง นายกสหพันธ์การขนส่งทางบกแห่งประเทศไทย ที่เป็นหนึ่งในผู้ตั้งโต๊ะแถลงแสดงความไม่เห็นด้วยกับมาตรการดังกล่าวมาก่อน เขาบอกว่ามาตรการนี้จะส่งผลให้สินค้าอุปโภคบริโภคขาดแคลนแน่นอนหากไม่มีการเตรียมทางออกรองรับเอาไว้

 

“ถ้าเรามีการวางแผน มีโครงสร้างพื้นฐานรองรับ อย่างเช่นมีศูนย์กระจายสินค้ารอบปริมณฑล แล้วมาห้ามแบบนี้ ผมจะไม่ว่าสักคำเลย” อภิชาติกล่าว

 

เขาบอกว่าปัญหาตอนนี้คือการขาดคลังสินค้าเพื่อให้นำสินค้ามาพักไว้ ก่อนจะทยอยนำออกไปในภายหลัง

 

เขายังยืนยันว่าการเอารถบรรทุกมาจอด เอารถกระบะมาขนถ่ายสินค้าก็ไม่ใช่ทางออก เพราะเป็นการเพิ่มจำนวนรถกระบะอีกจำนวนมาก ซึ่งก็หนีไม่พ้นปัญหา PM2.5 อยู่ดี หรือไม่เช่นนั้น รัฐบาลก็ต้องตัดตอนเครื่องยนต์เก่าไม่ให้เข้ามาในกรุงเทพฯ อย่างเท่าเทียม แต่วิธีนี้ก็อาจทำให้เงินรั่วไหลไปยังต่างประเทศได้มากขึ้น

 

อีกหนึ่งวิธีที่อภิชาติเสนอ คือการใช้แรงจูงใจทางภาษีเพื่อให้เกิดการย้ายโรงงานของ SMEs ที่ต้องอาศัยรถบรรทุกนำวัตถุดิบการผลิตมาส่งให้ ให้ย้ายออกไปไกลจากกรุงเทพฯ มากขึ้น เพื่อลดจำนวนของรถบรรทุกที่จะวิ่งเข้ามาใกล้กรุงเทพฯ ให้น้อยลง และยืนยันว่าไม่ต้องการให้รถบรรทุกเป็นจำเลยของปัญหา เพราะยังมีอีกหลายแหล่งที่เป็นต้นกำเนิดของฝุ่น PM2.5

 

รถเก่าต่างประเทศห้ามนำเข้า รถเก่าในประเทศเจอ ‘โรคเลื่อน’ มาตรการแลกรถใหม่

 

ยังมีอีกสองประเด็นอื่นสำหรับรถเก่าที่น่าจับตา ประเด็นแรกคือควบคุมการนำเข้ารถยนต์หรือเครื่องยนต์เก่าเข้ามาในประเทศ ซึ่งล้วนอยู่ในแผนปฏิบัติการวาระแห่งชาติด้านฝุ่นละออง ฉบับปี 2562 ทั้งสิ้น

 

เราตรวจสอบความคืบหน้าไปที่กระทรวงพาณิชย์เกี่ยวกับเรื่องนี้ ธัชชญาน์พล อภิมนต์เตชบุตร รองอธิบดีกรมการค้าต่างประเทศชี้แจงว่า กำลังทบทวนมาตรการควบคุมนำเข้าเครื่องยนต์ใช้แล้ว (ดีเซล) ขนาด 331 ถึง 1100 ซีซี และอยู่ระหว่างการหารือกับสำนักงานมาตรฐานผลิตภัณฑ์อุตสาหกรรม (สมอ.) ว่าจะอาศัย พ.ร.บ. มาตรฐาน ของ สมอ. ควบคุมการนำเข้าแทนกฎหมายของกระทรวงพาณิชย์ ส่วนกรณีการควบคุมเครื่องยนต์ใช้แล้ว (ดีเซล) ที่ขนาดมากกว่า 3500 ซีซี นั้น กรมควบคุมมลพิษจะต้องจัดส่งข้อมูลขอบเขตและคำจำกัดความสินค้า, พิกัดสินค้า, มาตรการที่ประสงค์ควบคุม, ผลประชาพิจารณ์ผู้มีส่วนได้ส่วนเสีย เป็นต้น ให้กรมการค้าต่างประเทศใช้ประกอบการพิจารณาออกประกาศควบคุมต่อไป

 

ส่วนกรณีรถยนต์ใช้แล้ว ธัชชญาน์พลกล่าวถึงความคืบหน้าว่ามีประกาศออกมาแล้ว 2 ฉบับ ใจความสำคัญคือห้ามนำรถยนต์ใช้แล้วที่นำมาใช้ส่วนตัวเข้ามาในประเทศ แต่รถยนต์ใช้แล้วอีกส่วนหนึ่งยังสามารถนำเข้าได้ แต่ต้องขออนุญาต อาทิ รถพยาบาล รถดับเพลิง รถเครน รถหัวลาก ซึ่งส่วนใหญ่เป็นรถที่ไม่มีผลิตในประเทศไทย อย่างไรก็ตาม รถที่จะนำเข้ามาต้องมีคุณสมบัติเรื่องการปล่อยมลพิษและอายุการใช้งานตามที่กำหนดเท่านั้น โดยหลังจากออกประกาศสองฉบับดังกล่าว พบว่าจำนวนรถใช้แล้วลักษณะพิเศษภายใต้การควบคุมของกระทรวงพาณิชย์ที่ผ่านเกณฑ์และได้รับอนุญาตให้นำเข้าลดลงเหลือเพียง 5 คันในปี 2563 และเป็นรถเครนทั้งหมด

 

นอกจากนี้ กรมฯ ได้ยกร่างประกาศควบคุมการนำเข้ารถจักรยานยนต์ใช้แล้วฉบับใหม่ เพื่อป้องกันปัญหามลพิษ ตามมติที่ประชุมร่วมกับ 17 หน่วยงานที่เกี่ยวข้อง เมื่อวันที่ 26 กุมภาพันธ์ 2563 อาทิ กรมควบคุมมลพิษ กรมการขนส่งทางบก สำนักงานมาตรฐานผลิตภัณฑ์อุตสาหกรรม สำนักงานเศรษฐกิจอุตสาหกรรม กรมพิธีการทูต กรมศุลกากร สภาอุตสาหกรรมแห่งประเทศไทย และสถาบันยานยนต์ เป็นต้น ขณะนี้อยู่ระหว่างเสนอคณะรัฐมนตรีพิจารณา

 

นั่นคือเรื่องของรถใช้แล้วกับการนำเข้า แต่กับรถใช้แล้วที่มีอยู่ภายในประเทศ อีกแนวคิดหนึ่งที่ปรากฏเป็นข่าวออกมาเมื่อปลายปีที่แล้วคือโครงการ ‘รถเก่าแลกรถใหม่’ โดยรายละเอียดที่ออกมาในขณะนั้นคือจะเปิดให้นำรถเก่ามาแลกซื้อรถใหม่ที่เป็นมิตรต่อสิ่งแวดล้อม ค่าใช้จ่ายจากการซื้อรถใหม่ดังกล่าวสามารถนำไปหักภาษีเงินได้ส่วนบุคคล รวมถึงมีการพูดถึงการส่งเสริมการกำจัดซากรถเก่าด้วย

 

แต่เป็นข่าวได้ไม่นาน บรรดารัฐมนตรีที่เกี่ยวข้องก็ออกมา ‘แตะเบรก’ โครงการนี้เป็นที่เรียบร้อย โดยระบุว่ามีรายละเอียดที่ต้องศึกษาและพิจารณาให้รอบคอบ ทำให้ยังไม่มีความชัดเจนว่าเรื่องนี้จะเป็นอย่างไรต่อไป

  

อยากให้คนลดใช้รถส่วนตัว แต่ขนส่งสาธารณะก็ยัง ‘ไม่สะดวก-แพง’

 

แม้ก่อนหน้านี้เราพูดกันถึงแต่รถที่วิ่งอยู่บนถนนปัจจุบันและกำลังรอจะออกมาวิ่ง แต่สิ่งที่หลายฝ่ายเห็นตรงกัน คือการกระตุ้นให้ประชาชนออกมาใช้ขนส่งสาธารณะ ทั้งเพื่อลดการใช้รถยนต์ และลดปัญหาการจราจรในกรุงเทพฯ ที่นับว่าเป็นปัญหาเรื้อรังมานานแสนนาน ซึ่งก็จะส่งผลบวกไปยังการปล่อยฝุ่นจิ๋วและมลพิษอื่นๆ ในที่สุด

 

แล้วสถานการณ์การจราจรและการใช้รถสาธารณะของคนกรุงเป็นอย่างไร?

 

มาลองสำรวจปริมาณการจราจรจากอดีตจนถึงปัจจุบันกันสักเล็กน้อย โดยเริ่มจากข้อมูลปริมาณการจราจรเฉลี่ยบนทางหลวงแผ่นดินทั้งในกรุงเทพฯ และปริมณฑล ซึ่งยังไม่ค่อยเห็นความเปลี่ยนแปลงในภาพรวม ทางหลวงแผ่นดินบางสายมีจำนวนรถเพิ่มมากขึ้น แต่บางสายก็คงที่ และบางสายก็ลดลง และหากขยับเข้ามาในโซนกรุงเทพฯ อีกนิด โดยเฉพาะถนนเส้นที่ขึ้นชื่อว่ามีรถหนาแน่น ข้อมูลอัตราความเร็วเฉลี่ยรถยนต์ส่วนบุคคลในช่วงเวลาเร่งด่วนรอบ 10 ปีล่าสุดก็บอกเราว่า ถนนบางเส้นทำความเร็วได้ดีขึ้น แต่บางเส้นก็ ‘อาการหนัก’ ยิ่งกว่าเดิม

 

 

 

ผศ.ดร.นิรมล เสรีสกุล ผู้อำนวยการศูนย์ออกแบบและพัฒนาเมือง (UddC-CEUS) ระบุไว้เมื่อปลายปีที่แล้วว่า สัดส่วนรถยนต์ในกรุงเทพฯ ไม่สอดคล้องกับพื้นที่ถนนที่มีเพียงร้อยละ 7 ขณะที่เมืองที่ดีควรมีพื้นที่ถนนร้อยละ 25-30 ของพื้นที่ทั้งหมด ประกอบกับเป็นเมืองที่ผู้คนต้องพึ่งพารถยนต์ตลอดเวลา จึงทำให้กรุงเทพฯ มีสภาพการจราจรติดขัด ซึ่งเธอระบุว่าจำเป็นต้องส่งเสริมให้คนลดการใช้รถยนต์ส่วนบุคคลเดินทาง นั่นแปลว่าต้องส่งเสริมระบบขนส่งมวลชนที่มีคุณภาพ รวมทั้งส่งเสริมการเดินทางที่ไม่ใช้รถยนต์ อย่างการเดินเท้าและการปั่นจักรยาน

 

ส่วน รศ.ดร.วิษณุ ระบุว่ามาตรการที่ออกมาเพื่อลดปัญหาการจราจรนั้นยังขาดแรงจูงใจ และขาดความชัดเจน

 

“ทุกคนคาดว่ามีรถไฟฟ้าสิบเส้น ชีวิตจะดีขึ้น แต่เชื่อไหม สุดท้ายมีสิบเส้น รถไม่ติด เดี๋ยวคนก็ซื้อรถ ฉะนั้นการแก้ปัญหาก็จะไม่จบ” เขากล่าว

 

รศ.ดร.วิษณุบอกว่า จากประสบการณ์ของต่างประเทศแล้ว จำเป็นต้องทำให้คนใช้รถได้ยากขึ้น เขายกตัวอย่างประเทศญี่ปุ่นที่ไม่สามารถขับไปจอดถึงที่ได้ และต้องอาศัยการเดินประกอบด้วย แต่การใช้รถเมล์จะถึงที่หมายได้ง่ายกว่า แต่ปัจจุบันเขาบอกว่าในประเทศไทยยังอำนวยความสะดวกให้คนขับรถได้เข้าถึงบริการที่ง่ายกว่าคนใช้รถสาธารณะ

 

“ฉะนั้นทุกรูปแบบของนโยบายที่ออกไปในอนาคต ต้องทำให้คนขับรถยากขึ้น ต้องจ่ายมากขึ้น ต้องเดินยาวขึ้น ไกลขึ้น”

 

แต่อีกด้านหนึ่ง ถ้าจะให้ประชาชนหันมาใช้ระบบขนส่งสาธารณะกันมากขึ้น แต่ รศ.ดร.วิษณุก็บอกว่าตัวระบบขนส่งสาธารณะก็ยังมีปัญหาอยู่ไม่น้อย เช่น ความไม่สะดวกจากการขึ้นรถเมล์ที่ยังต้องนั่งหลายต่อ ซึ่งส่งผลถึงค่าบริการที่ต้องจ่าย หรือค่ารถไฟฟ้าที่สูงจนไม่ใช่ทุกคนที่จะขึ้นรถไฟฟ้าได้ สิ่งเหล่านี้เขาบอกว่าอยากเห็นความชัดเจนในเชิงนโยบายที่ไปถึงการเชื่อมโยงระบบขนส่งมวลชนต่างๆ เข้าด้วยกันทั้งหมด

 

เช่นเดียวกับ สนธิ คชวัฒน์ ผู้ทรงคุณวุฒิด้านสิ่งแวดล้อมและสุขภาพ ชมรมนักวิชาการสิ่งแวดล้อมไทย ที่บอกกับเราในลักษณะเดียวกันว่า เมื่อรถไฟฟ้าถูกสร้างครบตามแผนที่วางไว้ ก็ควรต้องมีการกำหนดมาตรการให้มีการใช้รถยนต์ให้น้อยลงให้ได้ แต่เขาก็บอกเช่นกันว่าค่ารถไฟฟ้าเมืองไทยนั้น ‘แพง’

 

“รถไฟฟ้าของเราสายสีเขียว ไปกลับสุดสาย 130 บาท เพราะฉะนั้นไป 5 คน ขับรถไปจะดีกว่า” เขากล่าว “ผมก็เลยเสนอว่าถ้าไม่ให้คนเอารถออก รัฐบาลก็ต้องจูงใจคือลดราคารถไฟฟ้าลงมา เวลาใช้รถจากบ้านจะไปสถานีรถไฟฟ้าก็จ่ายคนละครึ่งได้ไหม จ่ายคนละครึ่งกับมอเตอร์ไซค์หรืออะไรทั้งหลายได้ไหม ที่จอดรถน่าจะฟรีได้ไหม ในช่วงที่มีฝุ่นเยอะๆ

 

“อีกวิธีการก็คือราชการต้องทำเป็นตัวอย่างก่อน ทุกกรม ทุกกอง ราชการในกรุงเทพฯ ทั้งหมด ช่วงที่มีฝุ่นมา ทุกคนห้ามใช้รถ ทำได้ไหม ก่อนที่จะมาบอกประชาชน” เขาตั้งคำถามเพิ่มเติม

 

เขายังวิเคราะห์ว่าปัจจัยอื่นที่ทำให้คนไม่ใช้บริการรถสาธารณะ อาทิ ความอันตรายจากการใช้บริการ ความไม่ตรงต่อเวลา และปริมาณการจราจรที่ติดขัดทำให้คนต้องรับมลพิษจากท้องถนนเป็นเวลานาน อย่างไรก็ตาม สนธิบอกว่าในฝั่งรถเมล์เองก็มีการหันไปใช้รถเมล์ NGV ในส่วนหนึ่งซึ่งนับเป็นพัฒนาการ แม้ว่าสุดท้ายแล้วรถเมล์จะยังต้องเผชิญกับการจราจรที่ติดขัด และมีการหยุดรถบ่อย อันอาจจะทำให้เกิดการเผาไหม้ไม่สมบูรณ์ที่ปล่อยฝุ่น PM2.5 ได้เช่นกัน

 

เขายังหยิบยกประเด็น ‘การก่อสร้าง’ มาพูดคุย เขาบอกว่าแม้ฝุ่นจากการก่อสร้างจะเป็นฝุ่นที่มีขนาดตั้งแต่ 10 ไมครอนลงมา หรือ PM10 ซึ่งใหญ่กว่า PM2.5 แต่การก่อสร้างก็ทำให้เกิดปัญหาการจราจรที่ติดขัด และการจราจรที่ติดจัดส่งผลกระทบถึง PM2.5 อีกทอดหนึ่ง ซึ่งเรื่องนี้กลุ่ม ‘จตุภาคี’ อันเป็นกลุ่มของหน่วยงานภาควิชาการ ราชการ เอกชน และประชาสังคม เคยเสนอมาตรการไว้เช่นกันว่าควรควบคุมการใช้พื้นที่ก่อสร้างสาธารณูปโภคบนถนน ให้ใช้เฉพาะเท่าที่จำเป็น ผ่านการร่วมวางแผนโดยผู้มีส่วนเกี่ยวข้อง โดยเฉพาะผู้ที่ได้รับผลกระทบจากการก่อสร้าง รวมถึงลดเวลาในการก่อสร้างบนถนนด้วยการออกแบบตั้งแต่ต้น โดยคิดค่าใช้จ่ายทางสังคมและสิ่งแวดล้อมควบคู่ไปกับค่าใช้จ่ายในการก่อสร้างโครงการ

 

ส่วนวิรัตน์ในฐานะผู้อำนวยการสำนักสิ่งแวดล้อม กรุงเทพมหานคร ก็พูดถึงเรื่องการจราจรว่า กรุงเทพมหานครเคยมีแนวคิดการเก็บค่าผ่านทางในการเข้าถึงพื้นที่ชั้นในของกรุงเทพฯ ในยุค อภิรักษ์ โกษะโยธิน เป็นผู้ว่าฯ กทม. แต่มีเสียงจากประชาชนบอกว่าไม่ควรดำเนินการในขณะนั้น เพราะระบบขนส่งมวลชนยังไม่ครบถ้วน ดังนั้นหากมีความพร้อมเรื่องขนส่งสาธารณะมากขึ้น และทุกคนสามารถเข้าถึงพื้นที่ชั้นในของกรุงเทพฯ โดยรถสาธารณะได้ง่ายกว่ารถส่วนตัว ก็เป็นไปได้ว่าจะสามารถวางกฎเกณฑ์ในเรื่องต่างๆ ได้มากขึ้น ซึ่งก็เคยมีการหารือระหว่างหน่วยงานภาครัฐในบางแนวคิด อาทิ การไม่ให้มีที่จอดรถในห้างสรรพสินค้าหรือคอนโด เพื่อให้เกิดการลดการใช้รถยนต์ลง

 

และเมื่อถามถึงการพิจารณาอัตราค่าโดยสารรถไฟฟ้าที่กำลังเป็นประเด็นร้อน ว่ามีการนำเรื่องสิ่งแวดล้อมเข้าไปพิจารณามากน้อยเพียงใด วิรัตน์ยอมรับว่าความเป็นปัจจัยเกี่ยวข้องในการพิจารณาอาจจะยังน้อยอยู่ เพราะการทำสัญญาเรื่องรถไฟฟ้านั้นเกิดขึ้นนานแล้ว ต่างกับเรื่องฝุ่น PM2.5 ที่เพิ่งได้รับทราบสถานการณ์กันในช่วงไม่กี่ปีที่ผ่านมา แต่เมื่อทราบแล้วก็มีความจำเป็นต้องนำเรื่องนี้เข้าไปประเด็นพิจารณาด้วย

 

“ทีนี้พอรู้รายละเอียดมากขึ้นว่ามันมีช่วงนี้ (ช่วงฝุ่นมาก) มันก็จะต้องเอานโยบายเรื่อง PM2.5 เรื่องสิ่งแวดล้อมอย่างที่คุณว่าเข้าไปในการพิจารณาด้วย เพราะว่าจริงๆ แล้วอาจจะต้องไปช่วยในเรื่องค่าโดยสาร โดยอย่างที่ผมบอก อาจจะมีการเก็บภาษีหรือค่าธรรมเนียม ค่าใช้จ่ายในเรื่องสิ่งแวดล้อมเพื่อไปชดเชย ถ้าคุณใช้รถก็อาจจะต้องเสียค่าธรรมเนียม คุณใช้รถสาธารณะก็อาจจะราคาถูกลง โดยเอาค่าธรรมเนียมของคนที่ใช้ไปเสริม อันนี้เป็นแนวคิดนะครับ หลายๆ เรื่อง” วิรัตน์กล่าว

 

ส่วนความเห็นของสุรพงษ์ โฆษกกลุ่มยานยนต์ของสภาอุตสาหกรรมแห่งประเทศไทย เขาบอกว่าต้องการเห็นรถเมล์เปลี่ยนเป็นรถเมล์ไฟฟ้าโดยเร็ว เพราะเป็นระบบที่ขนส่งมวลชนได้ในปริมาณมาก สร้างจุดชาร์จตามอู่รถได้ และเสมือนเป็นการศึกษาว่ารถยนต์ไฟฟ้านั้นมีข้อดี-ข้อเสียอย่างไร

 

เราขอปิดท้ายหัวข้อย่อยนี้ด้วยการฉายภาพให้เห็นว่า ที่ผ่านมาเราใช้ขนส่งสาธารณะบางประเภทเพิ่มขึ้นหรือลดลงอย่างไร ข่าวดีคือเราใช้รถไฟฟ้ากันมากขึ้น

 

หากไม่นับช่วงโควิด-19 ที่เป็นปัจจัยแทรกซ้อนทำให้ผู้คนงดการเดินทาง และทำให้ตัวเลขคนเดินทางผ่านรถไฟฟ้าหล่นวูบแล้ว จะเห็นว่าที่ผ่านมาในรถไฟฟ้าทั้งสี่สายนี้มีการเติบโตของจำนวนผู้โดยสารมาโดยตลอด ส่วนรถเมล์และเรือมีแนวโน้มทรงตัว โดยรถเมล์ที่มีข้อมูลถึงปีงบประมาณ 2562 พบว่าเมื่อไม่มีการให้บริการรถเมล์ฟรี ปริมาณการใช้บริการก็หายไปส่วนหนึ่ง ส่วนบริการเรือก็ได้รับผลกระทบจากสถานการณ์โควิด-19 ในปี 2563 เช่นกัน

 

 

มองไปข้างหน้ากับเรื่องตึก พื้นที่สีเขียว และเมืองที่กระชับ

 

ระหว่างการพูดคุยเรื่องฝุ่น PM2.5 สนธิยังพูดถึงปัญหาอาคารตึกสูงในกรุงเทพฯ และพื้นที่สีเขียว โดยบอกว่าจากสถิติ กรุงเทพฯ ถือเป็นเมืองที่มีตึกสูงมากที่สุดเป็นอันดับต้นๆ ของอาเซียน การที่มีตึกสูงอยู่ชิดกันเต็มไปหมด ทำให้ลมพัดในแนวราบไม่ได้ จึงระบายฝุ่นได้ยาก เขาจึงเสนอว่าอาคารสูงริมถนนหรือริมสถานีรถไฟฟ้านั้นควรมีการเว้นระยะห่างให้ลมสามารถพัดผ่านได้

 

“ตึกสูงมันอยู่สองข้างริมถนน มีรถไฟฟ้า มีรถวิ่งอยู่ แล้วรถไฟฟ้าก็มีสถานีรถไฟฟ้าอยู่ตรงกลาง ยาว 150 เมตร กว้าง 22 เมตร มีตึกสูงอยู่สองข้าง” เขาอธิบาย “ถนนแคบ ตึกสูง การจราจรติดขัด ฝุ่นจะไปไหนล่ะ ก็ปกคลุมอยู่ในนี้แหละ”

 

สนธิยังชี้ให้เห็นว่าพื้นที่สีเขียวของกรุงเทพมหานครก็ยังต่ำกว่ามาตรฐานขององค์การอนามัยโลก และต่ำกว่าอีกหลายประเทศ ทั้งที่ในความเป็นจริงอัตราส่วนพื้นที่สีเขียวต่อประชากรต้องมี 9 ตารางเมตรต่อคน ซึ่งพื้นที่สีเขียวนั้นถือเป็น ‘ตัวปะทะฝุ่น’ ซึ่งต้นไม้จะดูดซับหรือจับฝุ่นไว้ได้ ทำให้ฝุ่นไม่ฟุ้งกระจาย เรื่องนี้สอดคล้องกับ ผศ.ดร.นิรมล ที่เคยกล่าวถึงประเด็นนี้ไว้เช่นกัน

 

จากข้อมูลกรุงเทพมหานครพบว่า แม้อัตราส่วนพื้นที่สีเขียวต่อประชากรเพิ่มขึ้นอย่างต่อเนื่องทุกปี แต่ก็ยังต่ำกว่ามาตรฐานขององค์การอนามัยโลกอยู่จริง โดยข้อมูลจากปี 2563 ของสำนักงานสวนสาธารณะ กรุงเทพมหานคร ระบุว่ากรุงเทพฯ มีอัตราส่วนพื้นที่สีเขียว 7.07 ตารางเมตรต่อประชากร 1 คน

 

 

แต่ต้องไม่ลืมว่า จำนวนประชากรที่ใช้คำนวณตัวเลขข้างต้นยังไม่นับรวมประชากรแฝง ซึ่งหากรวมประชากรแฝงซึ่งทางศูนย์ออกแบบและพัฒนาเมืองให้สัดส่วนไว้ที่ร้อยละ 30 ของประชากรด้วย ก็จะทำให้อัตราส่วนดังกล่าวน้อยลงไป และ ผศ.ดร.นิรมลก็ยังเคยให้ข้อสังเกตว่า หากจะนับเฉพาะสวนสาธารณะที่ให้ประชาชนเข้าไปใช้ได้จริง ตัวเลขดังกล่าวนี้ก็จะยิ่งน้อยลงไปอีก

 

ทว่าในสถานการณ์ปัจจุบัน การแก้ไขปัญหาเหล่านี้อาจไม่ใช่เรื่องง่าย

 

“ที่แล้วก็แล้วไป แต่ที่อันใหม่ต้องไปดูเรื่องผังเมืองว่าต้องระยะห่างเท่าไร ไม่ใช่ไปปลูกติดกัน อย่างนี้กรมโยธาธิการและผังเมืองจะต้องไปออกระเบียบใหม่ พอมีเรื่องฝุ่น PM2.5 มาก็ต้องคิด แต่ที่มันมีอยู่แล้วก็ต้องสร้างพื้นที่สีเขียวในแนวตั้ง พออาคารสูงเราก็ปลูกต้นไม้” สนธิตอบ

 

คำถามต่อไปคือ ถ้ามองไกลกว่านั้น เมืองที่ส่งเสริมการลดมลภาวะทางอากาศควรเป็นอย่างไรอีก?

 

ผศ.ดร.นิรมล ระบุไว้เช่นกันว่า เมืองจำเป็นต้องเป็น ‘เมืองกระชับ’ ที่บ้านและงานอยู่ไม่ไกลกัน ภายในย่านมีทั้งที่อยู่อาศัย แหล่งงาน แหล่งพักผ่อนหย่อนใจ แหล่งจับจ่ายใช้สอย เพื่อเอื้อให้ผู้คนใช้ชีวิตในย่านนั้นๆ ได้โดยไม่ต้องเดินทางไกล หรือถ้าต้องการเดินข้ามย่านก็ใช้ระบบขนส่งมวลชนระบบรางที่มีคุณภาพ ไม่ใช่รถยนต์ส่วนบุคคล

 

ซึ่งหากมองย้อนมา ผศ.ดร.นิรมลบอกว่ากรุงเทพมหานครเป็นเมือง “บ้านอยู่ทาง งานอยู่ทาง” และมีลักษณะเมืองที่ตรงข้ามกับความเป็น ‘เมืองกระชับ’ โดยสิ้นเชิง เพราะแหล่งงานกระจุกอยู่ในใจกลางเมือง ขณะที่แหล่งที่อยู่อาศัยกระจายไปยังย่านชานเมือง ซึ่งก่อให้เกิดต้นทุนด้านต่างๆ ทั้งในระดับปัจเจกและสังคม เช่น ค่าใช้จ่ายและคุณภาพชีวิตที่เสียไปกับการเดินทางจากบ้านชานเมือง เพื่อมาทำงาน เรียนในเมือง การรุกล้ำพื้นที่เกษตรกรรมชานเมืองชั้นดี และการลดลงของพื้นที่รับน้ำของเมือง ตลอดจนปัญหามลพิษทางอากาศ และการใช้พลังงานที่เพิ่มขึ้นอย่างไม่สิ้นสุด จากจำนวนรถยนต์ส่วนตัวที่เพิ่มมากขึ้นเรื่อยๆ

 

อย่างไรก็ตาม เธอเคยกล่าวไว้ในบทสัมภาษณ์ของ a day เมื่อปี 2562 ว่าหนทางแก้ไขเพื่อการนำไปสู่เมืองกระชับยังพอมีอยู่ โดยในการออกแบบผังเมืองมีวิธีการที่เรียกว่า ‘การฟื้นฟูเมือง’ โดยให้ความสำคัญต่อการควบคุมการขยายตัวของเมืองในแนวราบ และมุ่งเน้นการฟื้นฟูเขตเมืองชั้นในให้มีศักยภาพสูง เพื่อรองรับการเพิ่มจำนวนประชากร โดยการปรับปรุงสภาพกายภาพของเขตเมืองชั้นในที่มีอยู่เดิม ทั้งในด้านประเภทการใช้ประโยชน์ที่ดิน และความหนาแน่นของการใช้ประโยชน์ เธอยกตัวอย่างกรณีกรุงปารีสที่มีประชากรช่วงกลางวันหนาแน่นกว่าเกาะรัตนโกสินทร์นับสิบเท่า แต่การจัดสรรประโยชน์การใช้ที่ดินเป็นอย่างดีจึงทำให้ไม่รู้สึกว่าแออัด

 

นอกจากนี้ เธอยังย้ำในบทสัมภาษณ์ดังกล่าวว่ารัฐต้องสร้างให้เกิดจำนวนที่อยู่อาศัยที่สามารถซื้อได้ (Affordable Housing) เพื่อสร้างทางเลือกให้คนมีสิทธิในการอยู่อาศัยใกล้แหล่งงานในเมืองชั้นใน เพื่อลดการอยู่ตามชานเมืองแล้วใช้รถยนต์ส่วนตัว รวมถึงสิ่งที่เราอธิบายไปในหัวข้อก่อนหน้านี้ว่า เธอกล่าวถึงการส่งเสริมขนส่งสาธารณะ การพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานส่งเสริมการเดินและปั่นจักรยาน ก็เป็นสิ่งที่เธอเน้นย้ำว่าจำเป็นสำหรับ ‘เมืองกระชับ’ เช่นกัน

 

แล้วกรุงเทพมหานครขยับอะไรบ้างหรือยังกับปัญหาทั้งหมดนี้?

 

ผู้อำนวยการสำนักสิ่งแวดล้อม กทม. ระบุว่า กำลังทำโครงการเพื่อเพิ่มพื้นที่สีเขียวให้เป็น 10 ตารางเมตรต่อคนภายในปี 2573 โดยอาศัยการเช่า ซื้อ รับมอบจากประชาชน ใช้พื้นที่ที่เหลือจากการตัดถนน หรือพื้นที่ของกรุงเทพมหานครเอง อีกด้านหนึ่ง แหล่งข่าวจากสำนักการวางผังและพัฒนาเมืองของกรุงเทพฯ บอกกับเราว่า มีการกำหนดอัตราส่วนพื้นที่อาคารรวมต่อพื้นที่ดิน (FAR) ที่ระบุว่าจะสร้างอาคารให้มีพื้นที่รวมได้ไม่เกินเท่าใดเมื่อเทียบกับพื้นที่ดินที่มี และใช้มาตรการที่เรียกว่า ‘FAR Bonus’ เพื่อให้นักพัฒนาอสังหาริมทรัพย์สามารถพัฒนาอาคารให้มีพื้นที่เพิ่มขึ้นได้ หากการพัฒนาอสังหาฯ นั้นเข้าเงื่อนไข เช่น มีการพัฒนาที่อยู่อาศัยราคาต่ำกว่าท้องตลาด มีพื้นที่เพื่อประโยชน์สาธารณะหรือสวนสาธารณะ หรือมีที่จอดรถยนต์สำหรับประชาชนทั่วไปรอบสถานีรถไฟฟ้า

 

นอกจากนี้ แหล่งข่าวด้านผังเมืองยังกล่าวถึงอัตราส่วนพื้นที่ว่างต่อพื้นที่อาคารรวม (Open Space Ratio หรือ OSR) ที่มีไว้กำหนดขนาดพื้นที่ว่างเพื่อช่วยบังคับให้ตึกไม่อยู่ชิดกันจนเกินไป มีพื้นที่สีเขียวและความปลอดภัย โดยบอกว่ามีแนวคิดจะเพิ่มอัตราส่วนนี้ให้มากขึ้นในผังเมืองฉบับใหม่

 

เขายอมรับกับเราว่าในพื้นที่ใจกลางเมือง พื้นที่ว่างเหล่านี้ยัง ‘มีน้อย’ และข้อกำหนดในผังเมืองส่วนใหญ่ก็ยกระดับจากข้อกำหนดในกฎหมายควบคุมอาคารมาไม่มาก เหตุเพราะกฎหมายด้านผังเมืองเกิดขึ้นภายหลังกฎหมายควบคุมอาคารที่เคยถูกใช้มาก่อน และเรื่องนี้ก็ถือเป็นเรื่องที่ยากที่สุด เพราะจำเป็นจะต้องนำเสนอต่อคณะกรรมการจนผ่านออกมาเป็นกฎหมายให้ได้

 

“ผังเมืองมาทีหลังเมือง ก่อนหน้านั้นเราจะใช้กฎหมายอาคารในการเน้นเรื่องความปลอดภัยเป็นหลัก เพราะฉะนั้นเวลาที่เรามาทำ เลยอยากให้เข้าใจว่าทำไมเราไม่พุ่งสูงสุดถึงเพดานไปเลย ก็เพื่อไม่ให้เกิดความรู้สึกว่าเมื่อก่อนก็เคยโดนแค่นี้ เพราะที่ผ่านมาเราพยายามจะคุมความหนาแน่นโดย FAR เราก็โดนต่อต้านเยอะมาก เพราะเมื่อก่อนมันไม่มี” แหล่งข่าวระบุ

 

แหล่งข่าวยังกล่าวเสริมด้วยว่า มีความพยายามกำหนดผังเมืองโดยการวางย่านพาณิชยกรรมหรืออุตสาหกรรมไว้ในย่านชานเมือง เพื่อให้ที่อยู่อาศัยอยู่ใกล้แหล่งงานมากขึ้น เช่น ย่านหนองจอก ลาดกระบัง หรือบางขุนเทียน แต่เมื่อถามว่าความพยายามเหล่านี้จะเห็นผลเมื่อใด เขาตอบว่า ‘ยังอีกพักใหญ่ๆ’ เพราะที่ผ่านมาก็ทำเรื่องนี้มา 20-30 ปีแล้วจนทยอยเห็นความเปลี่ยนแปลง

 

ทั้งหมดนี้คือการ ‘ตรวจการบ้าน’ ส่วนหนึ่งจากการแก้ไขปัญหาฝุ่น PM2.5 จากการขนส่งทางถนน ที่ต่อยอดไปถึงเรื่องของการก่อสร้าง พื้นที่สีเขียว และพื้นที่เมือง ที่แต่ละประเด็นซับซ้อน เกี่ยวพัน โยงใยกับเรื่องอื่นๆ ชนิดไม่สามารถแยกออกจากกันได้

 

ภาพประกอบ: พรวลี จ้วงพุฒซา 

พิสูจน์อักษร: ลักษณ์นารา พักตร์เพียงจันทร์

อ้างอิง:

• adaymagazine.com/bangkok-air-pollution-interview/
• thaipublica.org/2020/12/thingchai-sirima-pm2-5