ระบบโลจิสติกส์เป็นภาคส่วนสำคัญในการขับเคลื่อนเศรษฐกิจ โดยเฉพาะภาคการค้าที่ส่งผ่านสินค้าจากผู้ขายไปยังผู้ซื้อ อย่างไรก็ดี ต้นทุนโลจิสติกส์เป็นต้นทุนส่วนเพิ่มที่ไม่เกี่ยวกับกระบวนการผลิต ส่งผลให้ค่าขนส่งดังกล่าวอาจลดทอนกำไรของผู้ขาย
ดังนั้นการที่ต้นทุนโลจิสติกส์มีสัดส่วนที่สูงเมื่อเทียบกับผลิตภัณฑ์มวลรวม (GDP) เปรียบเสมือนสัดส่วนของรายได้ที่ถูกนำไปใช้ในเรื่องขนส่ง เมื่อต้นทุนค่าขนส่งสูงย่อมสร้างความเสียเปรียบจากต้นทุนที่สูงตามไปด้วย ซึ่งสามารถกระทบต่อการตัดสินใจในการเข้ามาลงทุนของผู้ประกอบการ โดยเฉพาะในส่วนของผู้ประกอบการต่างชาติที่มีทางเลือกในการตัดสินใจลงทุนในประเทศที่มีต้นทุนค่าขนส่งที่ต่ำกว่า เนื่องจากการที่ต้นทุนค่าขนส่งมีสัดส่วนที่สูงย่อมกระทบต่อผู้ประกอบการในมิติต่างๆ ดังนี้
- ต้นทุนของสินค้าขั้นสุดท้ายที่สูงขึ้น เนื่องจากต้นทุนค่าขนส่งจะถูกรวมเข้าไปในแต่ละขั้นตอนการผลิต ตั้งแต่วัตถุดิบต้นน้ำให้กลายเป็นสินค้าขั้นกลางเพื่อส่งต่อเป็นวัตถุดิบสำหรับสินค้าขั้นสุดท้าย
- สำหรับผู้ขายสินค้าขั้นสุดท้าย นอกจากการที่ต้นทุนสูงจะลดทอนความได้เปรียบเรื่องการทำการตลาดแล้ว ในกลุ่มที่ต้องแบกรับค่าขนส่งให้กับผู้บริโภคย่อมได้รับกำไรที่ลดลงจากการขายสินค้า รวมถึงในกรณีที่ผู้ซื้อเป็นผู้รับผิดชอบการขนส่งก็อาจเป็นปัจจัยให้ผู้ซื้อมีความต้องการซื้อที่ลดลง เป็นต้น
ทั้งนี้ ศูนย์วิเคราะห์เศรษฐกิจ ทีทีบี หรือ ttb analytics ได้ประเมินสัดส่วนต้นทุนโลจิสติกส์ต่อ GDP ในปี 2565 ทะยานสูงแตะ 14.5% สูงกว่าเมื่อเทียบกับกลุ่มประเทศที่พัฒนาแล้ว เช่น สหรัฐอเมริกาและญี่ปุ่น ที่มีสัดส่วนที่ 9.1% และ 8.0% ตามลำดับ รวมถึงเมื่อเปรียบเทียบกับประเทศในกลุ่มอาเซียนที่มีขนาดเศรษฐกิจใหญ่ๆ เช่น สิงคโปร์และมาเลเซีย ที่มีสัดส่วนที่ 8% และ 13% ตามลำดับ ซึ่งอาจเป็นอุปสรรคในการดำเนินธุรกิจของผู้ประกอบการในประเทศ และการตัดสินใจในการเข้ามาลงทุนของผู้ประกอบการต่างชาติ
จากความเสียเปรียบในด้านการขนส่งที่ส่งผลต่อค่าใช้จ่ายที่ต้องเสียไปเพื่อการจัดส่งและบริหารจัดการสินค้าที่สูงขึ้น ดังนั้นเพื่อเพิ่มความสามารถในการแข่งขันและดึงดูดเม็ดเงินการลงทุนจากผู้ประกอบการต่างชาติ การลดสัดส่วนต้นทุนโลจิสติกส์ต่อ GDP จึงเป็นเรื่องเร่งด่วนที่ต้องปรับลดลงให้เหมาะกับบริบทของประเทศไทย โดยพิจารณาตามโครงสร้างของต้นทุนโลจิสติกส์ต่อ GDP ดังนี้
1. การลดต้นทุนการขนส่ง เป็นแนวทางที่ภาครัฐพยายามส่งเสริมมาอย่างยาวนาน โดยพยายามลดต้นทุนการขนส่งทางถนนที่คิดเป็นสัดส่วนกว่า 45.3% ของโครงสร้างต้นทุนการขนส่งทั้งหมด เพื่อหันไปใช้ระบบการขนส่งทางรางที่มีต้นทุนการขนส่งต่ำกว่าทางถนนถึง 2.23 เท่า เมื่อเทียบเป็นหน่วยน้ำหนักต่อกิโลเมตร แต่อย่างไรก็ตาม ด้วยข้อจำกัดสำคัญทั้งการขนส่งทางรางและทางถนน ซึ่งการขนส่งทางรางไม่ตอบโจทย์ในปัจจุบัน เนื่องจากโครงสร้างพื้นฐานทางรางที่ครอบคลุมเพียงเส้นทางหลัก ถึงแม้จะมีการพัฒนาเส้นทางให้ครอบคลุมขึ้นแต่ยังต้องใช้การขนส่งทางถนนเป็นการขนส่งหลักเพื่อให้ไปถึงสถานที่รับสินค้าโดยตรง ซึ่งการขนส่งทางถนนในระยะทางใกล้ๆ อาจเกิดปัญหาเรื่องการประหยัดต่อขนาด (Economy of Scale) ที่อาจทำให้ค่าขนส่งระยะทางใกล้มีต้นทุนค่าขนส่งของน้ำหนักต่อกิโลเมตรที่เพิ่มขึ้นกว่าการขนส่งระยะทางไกล
นอกจากนี้ในประเด็นสุดท้าย ซึ่งเป็นเรื่องที่น่าสนใจที่สุด คือข้อจำกัดจากการที่ประเทศไทยมีขนาดประเทศไม่ใหญ่เท่าที่การขนส่งทางถนนจากจุดศูนย์กลางของประเทศสามารถไปถึงทุกสถานที่ในประเทศได้ภายในระยะเวลา 1 วัน ส่งผลให้ปริมาณการขนส่งในแต่ละครั้งไม่สูงนัก และเมื่อพิจารณาถึงระยะทางที่ไม่ไกลยิ่งทำให้บทบาทการใช้ระบบการขนส่งทางรางในประเทศอาจไม่คุ้มค่าในบริบทของไทยเท่าที่ควร
2. การสร้างมูลค่าเพิ่ม อาจเป็นเรื่องที่ควรให้ความสนใจเป็นพิเศษ เนื่องจากค่าขนส่งคิดตามปริมาตรและน้ำหนัก โดยเมื่อเทียบกับบริบทของประเทศไทยที่โครงสร้างสินค้าส่วนใหญ่มีมูลค่าต่ำ เช่น สินค้าเกษตร รวมถึงกลุ่มสินค้าอุปโภคบริโภคพื้นฐาน ส่งผลให้ต้นทุนค่าขนส่งเมื่อเทียบกับรายได้มีสัดส่วนที่สูงกว่า โดยเฉพาะเมื่อเปรียบเทียบกับกลุ่มประเทศพัฒนาแล้ว
ดังนั้นถ้าประเทศไทยอยากจะลดสัดส่วนต้นทุนโลจิสติกส์ต่อ GDP อย่างยั่งยืน ก็ควรมุ่งเน้นการสร้างมูลค่าเพิ่มในสินค้า โดยเฉพาะกลุ่มที่มีมูลค่าเพิ่มต่ำ เช่น การแปรรูปสินค้าเกษตร หรือการพัฒนาบรรจุภัณฑ์ในกลุ่มสินค้าอุปโภคบริโภคพื้นฐาน รวมทั้งพยายามเน้นบทบาทการพัฒนาผลิตภัณฑ์ที่มีมูลค่าสูง เช่น สินค้าในกลุ่มอุตสาหกรรม First S-Curve และ New S-Curve ไปพร้อมกัน ซึ่งหากไทยทำสำเร็จจะเป็นการลดสัดส่วนต้นทุนโลจิสติกส์ต่อ GDP ได้อย่างมีประสิทธิภาพในระยะยาว
กล่าวโดยสรุป สัดส่วนต้นทุนโลจิสติกส์ต่อ GDP สะท้อนต้นทุนของผู้ประกอบการที่ต้องแบกภาระค่าขนส่งเพิ่มขึ้นและอาจลดทอนความสามารถในการแข่งขัน ดังนั้นการลดต้นทุนค่าขนส่งจึงเป็นเรื่องที่ควรให้ความสนใจ แต่ควรอยู่ภายใต้บริบทที่เหมาะสมกับแต่ละประเทศที่มีข้อจำกัดแตกต่างกันออกไป ซึ่งอาจต้องย้อนคำถามกลับมาบนบริบทของไทยว่าการลดสัดส่วนต้นทุนโลจิสติกส์ต่อ GDP ผ่านการลดต้นทุนการขนส่งหรือการสร้างมูลค่าเพิ่มในสินค้า สิ่งไหนควรให้ความสำคัญมากกว่ากัน
