×
23940

มองความเหลื่อมล้ำผ่าน ‘รถตู้’ ขนส่งสาธารณะข้ามจังหวัด นโยบายที่รัฐไทยละเลย

01.09.2017
  • LOADING...

HIGHLIGHTS

12 Mins. Read
  • ระบบขนส่งสาธารณะ คือ การโดยสารที่ทุกคนใช้ได้ ซึ่งควรมีคุณสมบัติ 1. สะดวก (รวมถึงคุณสมบัติย่อยคือ รวดเร็ว มั่นใจได้ว่าจะถึงที่หมายตรงเวลา เข้าถึงได้) 2. ปลอดภัย และ 3. ราคาสมเหตุสมผล
  • ต้นตอของปัญหาคือความเหลื่อมล้ำของโหมดการเดินทาง ที่รัฐบาลไทยมักให้ความสำคัญกับรถยนต์และรถไฟฟ้ามากกว่า ขณะที่นโยบายสาธารณะด้านการเดินทางมักจะไม่ได้เริ่มจาก ‘เป้าหมาย’ แต่เป็นการแก้ปัญหาทีละขั้น
  • สำหรับการเดินทางระหว่างจังหวัด ความสะดวกเป็นมิติที่เกี่ยวข้องกับสถานีโดยสาร และที่ผ่านมาประเทศไทยไม่เคยมีนโยบายหรืองบประมาณเกี่ยวกับสถานี
  • อนาคตผู้คนจะไม่เคยชินกับความลำบากและปัญหาการเดินทางอย่างที่เป็นขณะนี้ ด้วยอิทธิพลของโซเชียลมีเดียที่เปิดพื้นที่ให้แสดงออกมากกว่าเดิม

     การจัดระเบียบรถตู้ถือเป็นหนึ่งในมหากาพย์ของปัญหาระบบขนส่งสาธารณะไทยที่ยืดเยื้อมานาน จนใครหลายคนอาจหลงลืมกันไปบ้าง

     จากวันที่ 25 ตุลาคม 2559 คณะรักษาความสงบแห่งชาติ (คสช.) มีนโยบายให้คณะกรรมการจัดระเบียบรถตู้โดยสารสาธารณะ จัดระเบียบรถตู้ประจำทางหมวด 2 วิ่งเส้นทางระหว่างกรุงเทพฯ ไปยังต่างจังหวัด ระยะทางไม่เกิน 300 กิโลเมตร จากพื้นที่อนุสาวรีย์ชัยสมรภูมิ และย่านกองสลากเก่า อนุสาวรีย์ประชาธิปไตยไปยังสถานีขนส่งผู้โดยสาร 3 แห่ง ได้แก่ สถานีขนส่งหมอชิต 2 สถานีขนส่งเอกมัย และสถานีขนส่งสายใต้ ปิ่นเกล้า

     อย่างไรก็ดี เมื่อวันที่ 28 มีนาคม 2560 กรุงเทพธุรกิจรายงานว่า ทางสมาคมธุรกิจรถตู้ต่างจังหวัด ได้ยื่นหนังสือถึง พล.อ. ประยุทธ์ จันทร์โอชา นายกรัฐมนตรี เพื่อให้เร่งแก้ปัญหาความเดือดร้อนจากการจัดระเบียบรถตู้โดยสารสาธารณะ และปัญหาในทางปฏิบัติบางประการที่ไม่เป็นไปตามนโยบาย

     เนื่องในโอกาสใกล้ครบรอบ 1 ปีของนโยบายดังกล่าว THE STANDARD ได้ลงพื้นที่เพื่อสอบถามความคิดเห็นของประชาชนผู้ใช้บริการ หน่วยงานที่เกี่ยวข้อง ตลอดจนนักวิชาการ เกี่ยวกับความก้าวหน้าของนโยบายดังกล่าว ผลกระทบจากการจัดระเบียบรถตู้ และปัญหาต้นตอที่แท้จริงของการโดยสารรถตู้ข้ามจังหวัด

     ประสิทธิภาพระบบขนส่งเดินทางข้ามจังหวัดของประเทศไทยอยู่ตรงไหน การจัดระเบียบรถตู้สะท้อนถึงปัญหาอะไรที่ถูกมองข้าม

 


เสียงสะท้อนจากนายท่าผู้ใช้บริการรถตู้ข้ามจังหวัด

     นายท่ารถตู้จังหวัดเพชรบุรีรายหนึ่งกล่าวถึงสถานการณ์ปัจจุบันสั้นๆ ว่า “ขาดทุน” พร้อมเล่าต่อว่า รถตู้ของจังหวัดกาญจนบุรีก็ปิดไปบางเจ้า เพราะทนแบกรับการขาดทุนไม่ไหว แม้ฝ่ายนายท่ารถตู้จะรวมตัวกันและพยายามสื่อสารกับทาง คสช. มาโดยตลอด แต่กลับไม่มีอะไรดีขึ้น นายท่ารถตู้ยังยืนยันว่าทางออกที่ดีที่สุดคือมีสถานีรถไฟฟ้าเข้าถึงสถานีสายใต้ เพื่อให้ผู้ใช้บริการเข้าถึงตัวสถานีได้สะดวก

     ด้านผู้ใช้บริการรถตู้เอง แม้บางส่วนจะมองว่าการย้ายสถานีไม่ได้สร้างความลำบากหรือกระทบกับชีวิตการเดินทางของตัวเองมากนัก แต่บางคนให้ความเห็นว่าเป็นการเพิ่มค่าใช้จ่ายและต้องใช้เวลามากขึ้นเพื่อเข้าถึงสถานี สำหรับสถานีขนส่งหมอชิต 2 และสถานีขนส่งสายใต้

     การเดินทางถึงสถานีขนส่งต่างๆ มีลักษณะดังนี้

 

 

     1. สถานีเอกมัย: นอกจากรถเมล์หรือรถประเภทอื่นแล้ว หากเลือกใช้รถไฟฟ้าบีทีเอส เลือกลงสถานีเอกมัย อยู่ติดกับสถานีขนส่งเอกมัย

     2. สถานีสายใต้: สามารถเลือกใช้บริการรถเมล์ รถจะจอดในพื้นที่ที่อยู่ในระยะเดินถึงตัวสถานีได้

 

 

     3. สถานีขนส่งหมอชิต 2: ตั้งต้นจากสถานีรถไฟฟ้าใต้ดินจตุจักรหรือรถไฟฟ้าบีทีเอสหมอชิต ก็ต้องต่อรถเข้าไปที่ตัวสถานีที่มีระยะทางประมาณ 2-3 กิโลเมตร โดยมี 3 ทางเลือกหลัก ได้แก่ รถเมล์ แท็กซี่ และมอเตอร์ไซค์ ซึ่งผู้ใช้บริการรายหนึ่งเล่าให้ฟังว่า ทางที่มอเตอร์ไซค์วิ่งเป็นทางย้อนศรในราคา 60 บาท หากไม่ย้อนศรจะมีราคา 100 บาท เพราะเป็นเส้นถนนใหญ่ ถ้านั่งรถเมล์จะใช้เวลาประมาณ 45 นาที

     เหล่านี้เป็นภาพสะท้อนถึงประสบการณ์บางส่วนของผู้คนที่เกี่ยวข้องกับการเดินทางระหว่างจังหวัด โดยในที่นี้จำกัดเพียงกรุงเทพฯ ถึงต่างจังหวัดเท่านั้น

     อย่างไรก็ดี THE STANDARD จะเข้าไปสัมภาษณ์ความคิดเห็นของผู้ใช้บริการที่ขนส่งเอกมัยว่าพวกเขาคิดอย่างไรกับการเดินทางในปัจจุบัน แต่เจ้าหน้าที่ในสถานีกลับปฏิเสธไม่ให้บันทึกภาพหรือสัมภาษณ์บุคคลในบริเวณพื้นที่ดังกล่าวแต่อย่างใด

 

 

เมืองโตเดี่ยว-เหตุผลที่คนต้องเดินทางมากรุงเทพฯ

     หากถอยหลังออกมามองภาพกว้าง ปฏิเสธไม่ได้ว่าระบบขนส่งสาธารณะข้ามจังหวัดคือยานพาหนะสำคัญที่ ‘เคลื่อนย้าย’ แรงงานจากภูมิภาคต่างๆ ที่หลั่งไหลเข้ามาทำงานในกรุงเทพฯ

     งานวิจัย ‘กรุงเทพมหานคร: เมืองโตเดี่ยวตลอดกาลของประเทศไทย’ โดย กาญจนา ตั้งชลทิพย์ เปิดเผยว่า ปัจจัยสำคัญที่ทำให้มีผู้คนย้ายถิ่นเข้ากรุงเทพฯ มากกว่าจังหวัดอื่นว่า นอกจากความต้องการแรงงานและสภาวะเศรษฐกิจที่ภาคชนบทไม่เพียงพอกับค่าใช้จ่าย แผนพัฒนาของประเทศไทยตั้งแต่ฉบับที่ 1-3 (พ.ศ. 2504-2519) ที่เน้นสร้างระบบสาธารณูปโภคในกรุงเทพฯ เป็นหลัก และในแผนพัฒนาฉบับที่ 4-6 (พ.ศ. 2520-2534) ก็มีการสนับสนุนการก่อตั้งโรงงานอุตสาหกรรมที่เน้นการผลิตสินค้าส่งออกในกรุงเทพฯ กล่าวคือ กรุงเทพฯ เป็นศูนย์กลางการพัฒนาโดยนโยบายการปกครอง นอกจากนั้นด้านสังคมและวัฒนธรรม โรงเรียนที่มีชื่อเสียง ระบบสาธารณสุขที่ดีส่วนใหญ่ก็ตั้งอยู่ในกรุงเทพฯ

     นี่เป็นที่มาที่ทำให้กรุงเทพฯ เป็น ‘เมืองโตเดี่ยว’ ซึ่งก็คือ เมืองที่ใหญ่ที่สุดของประเทศ มีจำนวนหรือขนาดของประชากรมากกว่าอันดับรองอย่างลิบลับ และบีบให้คนจำนวนหนึ่งต้องเดินทางไปกลับกรุงเทพฯ อย่างที่เป็นในทุกวันนี้

     ลำพังแค่การเดินทางไปกลับกรุงเทพฯ-ต่างจังหวัด แม้แต่การเดินทางเข้าถึงตัวสถานีก็ไม่เอื้อต่อการใช้บริการอย่างที่ควร โดยเฉพาะผู้เดินทางที่มีสัมภาระจำนวนหนึ่ง ยังไม่รวมถึงสภาพการจราจรของกรุงเทพฯ ที่กินเวลานานเกินจำเป็น

     สิ่งเหล่านี้สะท้อนถึงสังคมที่นโยบายของรัฐไม่จัดการเรื่องการขนส่งสาธารณะ ทำให้ประชาชนต้องเอาความปลอดภัยในชีวิตมาคิดคำนวณร่วม หรือแลกกับเงินและเวลา เช่น การเดินทางจากสถานีรถไฟฟ้าด้วยมอเตอร์ไซค์วินไปยังสถานีขนส่งหมอชิต 2

     เมื่อระบบขนส่งไม่มีประสิทธิภาพ ก็ยากที่ ‘ฟันเฟือง’ จะขับเคลื่อนเศรษฐกิจของประเทศได้ลื่นไหลตลอดเวลา

 

 

ความเหลื่อมล้ำของวิธีการเดินทางและวิธีคิดของรัฐบาล: ต้นต่อปัญหา

     รศ. ดร. ศักดิ์สิทธิ์ เฉลิมพงศ์ คณะวิศวกรรมศาสตร์ จุฬาลงกรณ์มหาวิทยาลัย นักวิชาการผู้ติดตามประเด็นระบบขนส่งมานับ 10 ปี ได้แบ่งต้นตอของปัญหาออกเป็น 2 ประการสำคัญ

     ประการแรก ความเหลื่อมล้ำระหว่างวิธีการ (mode) การเดินทางที่รัฐให้ความสำคัญกับคนใช้รถยนต์และคนใช้รถไฟฟ้าเป็นอันดับแรก สังเกตจากนโยบายการสร้างถนนและพัฒนาระบบรถไฟฟ้าเพื่อแก้ปัญหารถติด แทนที่จะพัฒนาหรือใช้นโยบายสนับสนุนการใช้รถเมล์ ส่วนหนึ่งเพราะส่งผลกระทบต่อผู้ใช้รถยนต์น้อยกว่า แต่ก็จะเห็นได้ว่าสร้างเสร็จแล้วรถก็ยังติดอยู่ ซึ่งการแก้ปัญหารถติดอย่างถูกต้องต้องมีนโยบายการพัฒนาระบบขนส่งที่สอดคล้องกับการพัฒนาเมืองตั้งแต่เริ่มต้น นอกจากนี้ รัฐยังให้ความสำคัญกับการลงทุนพัฒนารถไฟความเร็วสูงและเครื่องบิน ซึ่งผู้ได้รับประโยชน์ส่วนใหญ่คือผู้ที่มีฐานะทางเศรษฐกิจค่อนข้างสูง แต่รัฐไม่สนใจที่จะลงทุนพัฒนาระบบขนส่งของผู้มีรายได้น้อย เช่น รถเมล์ รถไฟดั้งเดิม หรือผู้ใช้รถมอเตอร์ไซค์

     ประการที่สอง วิธีคิดการแก้ปัญหาเรื่องคมนาคมของภาครัฐ ซึ่งมักเป็นรูปแบบตั้งรับ เช่น ต้นตอปัญหาการใช้รถตู้เป็นรถโดยสารข้ามจังหวัด ต้องย้อนกลับไปที่มติคณะรัฐมนตรี ปี พ.ศ. 2502 ให้บริษัท ขนส่ง จำกัด (บขส.) เป็นผู้รับใบอนุญาตเดินรถระหว่าง กรุงเทพฯ-ต่างจังหวัด แต่เพียงรายเดียว เพื่อแก้ปัญหาผู้ประกอบการเอกชนเดินรถแข่งขันกัน ทำให้รถประสบอุบัติเหตุบ่อยครั้ง และเรื่องการขูดรีดค่าโดยสาร การให้ บขส. เดินรถรายเดียว แต่ บขส. ไม่สามารถจัดบริการตอบสนองความต้องการเดินทางของประชาชนได้ในหลายๆ พื้นที่ จนทำให้เกิดรถตู้ป้ายดำ หน่วยงานบังคับใช้กฎหมายก็ละเลยจนปัญหารถตู้ลุกลามบานปลาย มีรถตู้จำนวนมาก และประชาชนก็นิยม เพราะสะดวกรวดเร็วกว่ารถบัส ในที่สุดก็ต้องเปิดรับจดทะเบียนรถตู้ให้เข้าร่วมกับ บขส. แต่ก็ยังคุมไม่ได้อีก และยังมีปัญหาเรื่องอุบัติเหตุมากอย่างที่เราทราบกัน แล้วก็มีปัญหาเรื่องจุดจอดรถตู้ที่ทำให้การจราจรติดขัด ก็แก้โดยการให้รถตู้ย้ายออกไปนอกเมือง ซึ่งจะเห็นว่ามันเป็นการแก้ปัญหาเฉพาะหน้าทีละส่วนมาตลอด ไม่ได้เริ่มจากคิดถึงปัญหาองค์รวมตั้งแต่ต้น ไม่ได้คิดเรื่องความปลอดภัยโดยตรง แต่เป็นการย้ายปัญหาออกไป และอาจจะแตกปัญหาต่อไปด้วย จนถึงปัจจุบัน เกือบ 60 ปี ระบบรถโดยสารระหว่างจังหวัดก็ยังไม่เปลี่ยน

     เห็นได้ว่ารัฐไม่มีนโยบายพัฒนาการขนส่งสาธารณะอย่างเป็นองค์รวมและจริงจัง เป็นการพัฒนาแบบแยกส่วน นอกจากนี้ยังสนับสนุนการพัฒนาระบบสำหรับผู้ใช้รถยนต์มากกว่า

     “ความเหลื่อมล้ำทางการเดินทางเช่นนี้ก็มาจากความสมดุลเชิงอำนาจ (Balance of Power) ซึ่งกลุ่มที่มีอำนาจต่อรองในสังคมจะเป็นชนชั้นกลาง หรือก็คือผู้ใช้รถยนต์และรถไฟฟ้า ดังจะเห็นได้จากโหมดการเดินทางนี้ที่เป็นโหมดการเดินทางที่รัฐใส่ใจมากที่สุด” ศักดิ์สิทธิ์กล่าว  

 

ขนส่งสาธารณะที่ดี สะดวก-ปลอดภัย-ราคาสมเหตุสมผล เป้าหมายที่ควรเป็น

     ศักดิ์สิทธิ์กล่าวว่า ประเทศที่มีขนส่งสาธารณะที่ดีได้นั้นก็ขึ้นอยู่กับนโยบายของรัฐบาล ยกตัวอย่างประเทศสิงคโปร์ ที่มีนโยบายเชิงไม่สนับสนุนการใช้รถยนต์ และเน้นการใช้ขนส่งสาธารณะ
     ขนส่งสาธารณะคือการโดยสารที่ทุกคนใช้ได้ ซึ่งมีคุณสมบัติดังต่อไปนี้ 1. สะดวก (รวมถึงคุณสมบัติย่อยคือ รวดเร็ว มั่นใจได้ว่าจะถึงที่หมายตรงเวลา สามารถเข้าถึงได้ทุกที่) 2. ปลอดภัย และ 3. ราคาสมเหตุสมผล
     ทุกวันนี้วิธีการเดินทางยอดนิยมของคนไทยคือรถยนต์ส่วนตัว โดยเฉพาะในช่วงเวลาเร่งด่วนและระยะทางไกล แต่ด้วยปัจจัยด้านราคา ก็ทำให้ไม่ใช่ทุกคนที่เลือกรถยนต์ได้ ขณะเดียวกันมอเตอร์ไซค์ก็จะเป็นทางเลือกที่รวดเร็วกว่า แต่ก็ขาดเรื่องความปลอดภัย ส่วนรถเมล์หรือรถไฟดั้งเดิมก็ไม่มีความสะดวก ไม่ตรงต่อเวลา และไม่สามารถเข้าถึงได้ทุกพื้นที่
     “รถยนต์อาจจะปลอดภัยกว่ามอเตอร์ไซค์ แต่เรื่องราคา หรือกำลังซื้อ (affordability) อาจจะยาก ไม่ใช่ทุกคนที่จะซื้อรถยนต์ได้ นอกจากนี้ เด็ก ผู้สูงอายุ ยังไม่นับผู้พิการ ก็อาจไม่สามารถขับรถยนต์ได้ และยังมีปัญหาเรื่องการหาที่จอดรถ”
     ศักดิ์สิทธิ์ชี้ชัดว่า ‘สะดวก’ หมายรวมถึงมิติของความรวดเร็ว เชื่อถือได้ (reliable) และการเข้าถึง ถามว่าจะออกแบบระบบขนส่งให้ไปสู่เป้าหมายนี้ได้อย่างไร
     “โหมดการเดินทางที่จะเป็นการเดินทางที่มีคุณสมบัติครบถ้วน ที่ควรจะเป็นนั้นคือ ‘ขนส่งสาธารณะ’ ซึ่งเป็นสิ่งที่รัฐต้องสนับสนุน เพราะประชาชนทุกคนสามารถใช้ได้ แต่นโยบายของไทยไม่โปรขนส่งสาธารณะมาแต่ไหนแต่ไร รัฐไม่เคยลงทุนกับระบบขนส่งสาธารณะเลย จนกระทั่งมาฮิตเรื่องรถไฟฟ้า ที่ผ่านมาลงทุนแต่กับโครงสร้างพื้นฐานสำหรับรถยนต์ เช่น ถนน ลงทุนเยอะมาก ทุกวันนี้ยังมีโครงการสร้างทางด่วน มอเตอร์เวย์ จนประเทศไทยมีถนนระหว่างเมืองที่ดีที่สุดประเทศหนึ่งในอาเซียน แล้วนโยบายลักษณะนี้ก็มีส่วนสนับสนุนให้คนก็หันไปใช้รถยนต์ส่วนตัว ใช้รถตู้
     “ทุกอย่างเกิดจากการละเลยการพัฒนาระบบขนส่งสาธารณะ”

 

 

ความสะดวกในการเดินทางระหว่างเมืองเป็นมิติที่สถานีรถโดยสารเกี่ยวข้องที่สุด

     สำหรับปัญหาเรื่องการขนส่งสาธารณะระหว่างเมือง เช่น ความนิยมใช้รถตู้ ซึ่งมีปัญหามากเกี่ยวกับอุบัติเหตุ เมื่อพิจารณาต้นเหตุของปัญหา ศักดิ์สิทธิ์เจาะจงไปที่เรื่องความสะดวกของผู้ใช้บริการหรือผู้เดินทาง ซึ่งเป็นมิติที่เกี่ยวข้องกับตัวสถานีรถโดยสารมากที่สุด ซึ่งที่ผ่านมาภาครัฐไม่เคยมีนโยบายสนับสนุนเกี่ยวกับสถานีรถโดยสารเลย

     ศักดิ์สิทธิ์อธิบายถึงความสัมพันธ์ระหว่างสถานีรถโดยสารกับความสะดวกในกรณีของรถโดยสารระหว่างเมืองว่า “ประเด็นเรื่องรถระหว่างเมือง องค์ประกอบของโครงสร้างพื้นฐานที่จะ serve การเดินทางระหว่างเมือง องค์ประกอบที่สำคัญที่สุดเลยคืออะไร โอเคมีรถ มีถนน แต่อะไรที่ทำให้คนไปใช้ได้ นั่นคือสถานี เพราะจะใช้ได้สะดวกหรือไม่สะดวกมันขึ้นอยู่กับสถานีเต็มๆ”

     เมื่อถามว่านโยบายเกี่ยวกับสถานีรถโดยสารของรัฐบาลไทยเป็นอย่างไร ศักดิ์สิทธิ์ตอบว่า ไม่มีนโยบายเกี่ยวกับการพัฒนาสถานีรถโดยสาร เมื่อสถานีเดิมคับแคบต้องขยายให้ใหญ่ขึ้น ส่วนใหญ่รัฐจะไม่จัดสรรงบประมาณให้ แต่ใช้วิธีให้เอกชนบริจาคที่ดินและสร้างสถานี แล้วบริจาคให้รัฐแทน

     “การสร้างหรือปรับปรุงสถานีขนส่งเป็นหน้าที่หนึ่งของกรมการขนส่งทางบก แต่ กรมฯ แทบจะไม่เคยของบประมาณการปรับปรุงสร้างสถานีใหม่ได้ ที่ผ่านมากระทรวงการคลังไม่ให้งบประมาณในการสร้างหรือปรับปรุงสถานีใหม่ เมื่อกรมการขนส่งทางบกไม่ได้รับงบฯ เขาก็เลยต้องใช้วิธีนี้ (เปิดให้เอกชนมาสร้างสถานีให้)

     “เมื่อสถานีเล็ก คับแคบ รถติด เข้าออกไม่สะดวก ต้องการปรับปรุงให้ใหญ่ขึ้น ของบมาซื้อที่ไม่ได้ กรมฯ ก็ใช้วิธีประกาศให้เอกชนบริจาคที่ดินและสร้างสถานี แล้วโอนให้รัฐ ฉะนั้น สถานีที่เอกชนมาบริจาคที่ดินสร้างให้ส่วนใหญ่ก็ย่อมไม่ได้อยู่ในทำเลที่สะดวก เพราะเป็นที่ดินราคาถูกที่ไม่รู้จะทำอะไร เขาก็เลยสร้างสถานี และสร้างห้องแถวรอบๆ สถานี เพื่อบูมมูลค่าที่ดินของเขา ฉะนั้นสถานีลักษณะนี้เกือบทั้งหมดจึงอยู่นอกเมือง ทำให้เกิดปัญหาต่อมาคือ คนต้องต่อรถ เสียเงินเพิ่มขึ้น ไม่สะดวก นี่คือปัญหาที่เกิดจากการไม่มีนโยบาย ไม่เกี่ยวกับการเกิดขึ้นและความนิยมรถตู้ด้วย เพราะรถบัสโดยสารขนาดใหญ่ต้องเขาจอดรับส่งผู้โดยสารที่สถานีไม่อย่างนั้นจะถูกปรับ พอสถานีเข้าถึงไม่สะดวก คนก็เลยไม่นิยมใช้ ขณะที่รถตู้เข้าไปรับส่งคนได้ในตลาด ในเมืองเลย ประชาชนก็เลยนิยมใช้รถตู้

     “ต่างประเทศ รถบัสโดยสารขนส่งของเขาเป็นอย่างไร อังกฤษ ญี่ปุ่น ไต้หวัน รถโดยสารวิ่งเข้าไปในศูนย์กลางเมืองเลย นอกจากนั้นยังมีเชื่อมต่อกับรถไฟ โหมดอื่นๆ อย่างสะดวกสบาย ทำไมเขาทำได้ เพราะว่าเขามีงบลงทุนกับมัน เพราะเขาให้ความสำคัญ”

 

 

ทุกอย่างเกิดจากการละเลยขนส่งสาธารณะ

     ศักดิ์สิทธิ์ยืนยันว่า ปัญหาของเรื่องสถานีรถโดยสารเกิดจากการไม่ลงทุนพัฒนาสถานีขนส่ง ทำให้เกิดปัญหาต่อเนื่องคือ สถานีขนส่งไม่สะดวกในการเดินทาง คนจึงไม่นิยมใช้รถโดยสาร ถ้านั่งรถทัวร์ก็ไปลงนอกเมือง ก็หันมาใช้บริการรถตู้ เพราะลงกลางเมืองเลย (ก่อนการย้ายท่ารถตู้ในวันที่ 25 ต.ค. 2559) พอเกิดรถตู้เยอะๆ ผู้ประกอบการรถบัสแข่งไม่ได้ รัฐก็เหมือนเดิม แก้ปัญหาทีละส่วน อนุญาตให้ผู้ประกอบการรายเดิมที่ใช้รถบัสโดยสารขนาดใหญ่เปลี่ยนเป็นรถตู้ในอัตรา 1:3 ซึ่งเป็นวิธีแก้ปัญหาที่ปลายเหตุ ทำให้จำนวนรถตู้เพิ่มขึ้น แล้วเกิดปัญหาความไม่ปลอดภัยตามมา

     “แล้วทำไมไม่ลงทุนพัฒนาสถานีขนส่ง เหตุเพราะนโยบายที่ไม่โปรสถานีขนส่ง ไม่โปรการใช้รถโดยสารประจำทาง แต่ถ้าลองดู การเดินทางโดยเครื่องบิน สนามบิน สร้างแต่ละครั้งใช้งบประมาณหลายร้อยล้านบาท สร้างเสร็จแล้วบางแห่งมีคนใช้วันละไม่กี่คน หลักร้อยคน หลายที่สร้างแล้วไม่มีคนใช้ ทำไมสร้างได้ เพราะนโยบายไง มันโปรสนามบิน สนามบินเป็นเหมือนเป็นหน้าเป็นตา เหมือนจะดึงนักท่องเที่ยวได้ แต่ไม่เคยสนใจสถานีขนส่ง ที่เป็นอย่างนี้เพราะเป็น power game ไง คนใช้เครื่องบินก็คือคนที่มีฐานะ มีอำนาจต่อรอง ส.ส. (สมาชิกสภาผู้แทนราษฎร) ลองไปถามสิ มี ส.ส. คนไหนนั่งรถทัวร์กลับบ้าน”

     ขณะที่สถานีขนส่งเอกมัยมีความสะดวกมากกว่า เพราะมีรถไฟฟ้าเข้าถึงได้
     
ศักดิ์สิทธิ์กล่าวว่า “สถานีเอกมัยมันเป็นเรื่องบังเอิญ มันอยู่ตรงนั้นมายาวนาน รถไฟฟ้ามาผ่านหน้าพอดี เอกมัยคือโชคดี ไม่ได้ตั้งใจ อย่างสายใต้ตลิ่งชันก็ชัดเจน คือเป็นที่ของเอกชนและสร้างให้ใช้ 20 ปี เห็นไหม พอเป็นที่ของเอกชนมันอยู่ไกล ประชาชนไม่สะดวก รัฐชอบ เพราะไม่เสียเงิน แต่ว่าไม่ได้ดูเป้าหมายว่าเราต้องการสนับสนุนการใช้ขนส่งสาธารณะ สองสถานีนี้รวมถึงหมอชิตใหม่อยู่ในความดูแลของ บขส. ซึ่งเป็นรัฐวิสาหกิจ แต่พอไม่มีงบมาให้ก็ต้องหาวิธีประหยัดงบ เหมือนกรมการขนส่งทางบกทำ คือให้เอกชนมาลงทุนให้

     “ถ้าย้อนกลับไป 30 ปีก่อน ถ้ารัฐสนับสนุนการขนส่งสาธารณะ ให้สถานีขนส่งของทุกจังหวัดตั้งอยู่กลางเมือง เชื่อมต่อสะดวก ปัญหารถตู้จะลดลงกว่านี้ไหม รถตู้จะเกิดเยอะขนาดนี้ไหม ก็ไม่ หากรัฐบอกว่าถ้าเส้นทางไหนดีมานด์ไม่เพียงพอ ผู้ประกอบการเอกชนไม่เข้ามาวิ่งให้บริการ แต่ประชาชนมีความจำเป็นต้องเดินทาง รัฐจะจัดรถไปวิ่งเอง รถตู้จะไม่เกิด เส้นทางไหนเป็นเรื่องรถไฟ ฉันจะทำรถไฟให้ดีกว่านี้ไหม รถด่วนพิเศษที่ปัจจุบันความเร็วเฉลี่ย 70 กิโลเมตรต่อชั่วโมง ฉันจะทำให้ได้สัก 100 กิโลเมตรต่อชั่วโมง ถ้าไปเชียงใหม่ก็เหลือ 6-7 ชั่วโมง แต่ที่ผ่านมาก็ไม่ทำ”

     ศักดิ์สิทธิ์ขยายความถึงต้นตอของปัญหาดังกล่าวต่อไปว่า สำหรับประเทศไทย มันคือความสมดุลเชิงอำนาจ กลุ่มที่ใช้รถยนต์และรถไฟฟ้ามีอำนาจต่อรองในสังคมมากกว่ากลุ่มที่ใช้รถเมล์

     “การพัฒนาระบบขนส่งสาธารณะต้องใช้เงิน แต่งบประมาณรัฐมีจำกัด ทุกอย่างมันก็เลยกลับไปตรงนั้น กลุ่มที่มีอำนาจการต่อรองมากว่าย่อมได้รับการจัดสรรทรัพยากรมากกว่าและนำมาสู่นโยบายที่บิดเบี้ยวนี้ นโยบายการขนส่งของประเทศไทยที่บิดเบี้ยวเกิดมาจากความเหลื่อมล้ำของแต่ละกลุ่มคนในสังคม แล้วคำถามที่คุณถามมาว่าตอนนี้มีปัญหาอะไร แล้วจะแก้อย่างไร มันคือการนำไปสู่การแก้ปัญหาแบบเฉพาะหน้าทีละส่วนเช่นในปัจจุบัน รถติดก็สร้างถนนเพิ่ม ย้ายรถตู้ออกไปนอกเมือง รถตู้ไม่ปลอดภัยก็เปลี่ยนเป็นมินิบัส เหล่านี้คือส่วนปลายๆ รากของปัญหา ปัญหาขั้นต้นที่เป็นรากเหง้าเลยก็คือรัฐต้องมีนโยบายหรือเป้าหมายอะไรเกี่ยวกับระบบขนส่งในภาพรวมก่อน แล้วค่อยไปดูว่าเราควรจะทำอะไรต่อไป”

 

 

     ศักดิ์สิทธิ์กล่าวต่อถึงรูปแบบการสร้างสถานีที่ควรจะเป็น นั่นคือสร้างเป็นตึกสูงเพื่อไม่ให้รถจอดริมถนน และไม่ทำให้รถติด ถ้าบริเวณนั้นมีทางด่วน ก็สร้างทางใหญ่ให้เชื่อมทางด่วน นอกจากนี้ระบบการบริหารจัดการขั้นสูงที่จัดลำดับความสำคัญให้รถโดยสารสาธารณะได้ไปก่อนก็ควรจะต้องมี แต่ทั้งหมดนี้ต้องใช้เงิน ประเด็นคือรัฐต้องลงทุนไง แต่รัฐไม่ลงทุน

     “ตัวอย่างของปัญหาจุดจอดรถตู้ตรงอนุสาวรีย์ฯ ผมลองคิดเล่นๆ ว่า พื้นที่สนามเป้าเหมาะที่จะสร้างตึกดังกล่าว เพราะมีที่เยอะ มีสถานีรถไฟฟ้า ใกล้ทางด่วน แล้วสร้างให้เป็นศูนย์การคมนาคม (Transport Hub) แต่รัฐจะคิดอย่างนั้นได้ ต้องมีเป้าหมายก่อน แต่มันไม่เคยปรากฎ จึงจำกัดทางเลือกให้เหลือแค่ย้ายออกไป ซึ่ง ณ เวลานี้มันก็ถือว่าประสบความสำเร็จตามความต้องการของรัฐให้ไม่มีการจราจรติดขัดบริเวณอนุสาวรีย์ชัยสมรภูมิ แต่ผมว่าหาก คสช. ไม่อยู่ ไม่มีอำนาจคอยควบคุม มันอาจจะกลับมา เพราะมันง่ายมากเลยที่จะกลับมา เหมือนหาบเร่แผงลอย”

     ศักดิ์สิทธิ์เน้นต่อว่า การสนับสนุนขนส่งสาธารณะต้องเป็นอย่างครบถ้วนสมบูรณ์และเป็นองค์รวมกว่าที่เป็นอยู่ในปัจจุบัน หมายความว่าต้องลงทุนพัฒนาระบบทั้งเส้นทาง รถบัส รถเมล์ และสถานี รวมไปถึงทางเท้าด้วย

     “ที่เห็นในปัจจุบันสนับสนุนแค่การใช้รถไฟฟ้า มันแยกส่วน การสนับสนุนขนส่งสาธารณะมันไม่ใช่แค่สร้างรถไฟฟ้าแล้วจบ มันต้องทำองค์ประกอบอื่นๆ ให้ครบถ้วนด้วย จริงๆ หลักการนี้ก็ใช้กับรถไฟฟ้าความเร็วสูงด้วยนะ ไม่ใช่สร้างรถไฟฟ้าความเร็วสูงแล้วจบ คนจะเข้ามาสถานีรถไฟความเร็วสูงจะมาอย่างไร ก็ต้องมีการเชื่อมต่อโดยรถบัสหรือรถเมล์ ถ้าลงรายละเอียดไปอีกก็คือองค์ประกอบอื่น เช่น ทางเท้า ต้องทำทางข้ามด้วย และไปถึงการพัฒนา การพัฒนาการใช้ประโยชน์ที่ดิน ต้องสอดคล้องกับระบบขนส่ง”

     เขากล่าวต่อว่าแนวทางการพัฒนาที่ดินในปัจจุบันที่รัฐแทบจะคุมหรือชี้นำอะไรไม่ได้เลย ทุกอย่างเป็นไปตามกลไกตลาด ส่งผลให้เกิดคอนโดผุดเพิ่มขึ้นตามเส้นรถไฟฟ้า

     “เกิดจากรัฐหรือเปล่า ไม่เลย เอกชนล้วนๆ รัฐเข้าไปแทรกแซงอะไรไม่ได้เลย ผลเชื่อมต่อไปอีกคือคอนโดที่เกิดขึ้นมาราคาแพง คนจนอยู่ไม่ได้ ชนชั้นกลางระดับล่างก็อยู่ไม่ได้ ส่วนใหญ่จะเป็นชนชั้นกลางระดับสูงขึ้นไปที่จะอยู่ติดสถานีรถไฟฟ้าได้ คนกลุ่มนี้ก็มีรถ บางส่วนก็ใช้รถ ทั้งที่ติดกับสถานีรถไฟฟ้า ก็ว่าเขาไม่ได้ เป็นไปตามกลไกตลาด แต่ถามว่ามันเหมาะสมไหม รัฐควรจะทำอะไรหน่อยไหม”

 

การเดินทางที่เป็นอยู่ กับเสรีภาพการแสดงออก

     ภาพของระบบการคมนาคมเป็นเช่นนี้มานานหลายสิบปี ซึ่งไม่มีใครรู้ว่าจะดีขึ้นเมื่อไร หลายคนอาจรับได้หรือชาชิน แต่ศักดิ์สิทธิ์บอกว่า มันกำลังจะเปลี่ยนไป ด้วยพลังของโซเชียลเน็ตเวิร์กที่ทำให้คนเปิดหูเปิดตา และเห็นอะไรในโลกมากขึ้น รวมทั้งตนเองที่ได้ลองใช้ระบบการขนส่งที่ไม่เหมือนกับที่มีในประเทศไทย

     “ผมว่าคนรุ่นใหม่ๆ จะไม่ยอมรับอะไรพวกนี้มากขึ้น และเรียกร้องการเปลี่ยนแปลงมากขึ้น ตัวอย่างเช่น ความพยายามทำรถเมล์ให้ดีขึ้นของเด็กรุ่นใหม่ที่เบื่อหน่ายกับระบบเดิมๆ เพราะฉะนั้น แน่นอนจากการถูกทำให้ชิน ผมว่าเป็นลักษณะของคนในสังคมที่ไม่มีอิสระการแสดงความคิดเห็น หรือคิดว่าพูดไปสองไพเบี้ยมากกว่า แต่ว่าถ้าคนมีความเชื่อว่าสิ่งที่คิด สิ่งที่พูดจะนำไปสู่การเปลี่ยนแปลงได้ การถูกทำให้ชินมันน้อยลงนะ เพราะคนพยายามแสดงความคิดเห็น อย่างผมเองพูดเรื่องนี้มาเป็นสิบปี ถามว่ามีอะไรดีขึ้นไหม ก็ค่อยๆ นะ หลังๆ โซเชียลมีเดียมันช่วยได้มาก คล้ายๆ เป็นคานงัดให้เกิดการเปลี่ยนแปลงได้มากขึ้น” ศักดิ์สิทธิ์ปิดท้าย

     นี่คือตัวอย่างทัศนะต่อปมปัญหาเบื้องหลัง ‘การจัดระเบียบรถตู้’ ที่หยั่งรากลึกในสังคมไทย ก็ได้แต่หวังว่าการตื่นตัวของภาคประชาชนจะส่งแรงสั่นสะเทือนมากพอที่ภาครัฐจะไม่นิ่งเฉยและหันมาแก้ปัญหาได้ ‘ตรงจุด’ เสียที

 

อ้างอิง:

  • LOADING...

READ MORE




Latest Stories