เมืองไทยเรามี ‘รถไฟ’ มาร้อยกว่าปี โดยวันที่ 26 มีนาคม 2561 จะครบ 121 ปีวันสถาปนารถไฟไทย แต่ ‘รถไฟไทย’ กลับทรุดโทรมไปตามกาลเวลา และกลายเป็นสัญลักษณ์ของผู้ยากไร้ และความล่าช้า
แต่แล้ววันหนึ่งเมืองไทยก็ก้าวกระโดด เรากำลังจะมี ‘รถไฟความเร็วสูง’
โดยโครงการรถไฟไทย-จีน ปักหมุดตอกเสาเฟสแรกแล้ว ช่วงกรุงเทพฯ-นครราชสีมา ใช้เงินลงทุน 179,412 ล้านบาท ระยะทางรวม 252.3 กิโลเมตร และใช้ระบบเทคโนโลยีของจีน โดยระหว่างนี้ก็กำลังเจรจากับญี่ปุ่น ในเส้นทางกรุงเทพฯ-เชียงใหม่ รวมถึงมีแผนก่อสร้างรถไฟความเร็วสูงเชื่อมไปยังพื้นที่เขตเศรษฐกิจพิเศษอีอีซี
Photo: thaigov.go.th
THE STANDARD ชวนทุกท่านทำความรู้จักกับ ‘รถไฟความเร็วสูง’ ผ่านมุมมองของ
ผศ.ดร.ประมวล สุธีจารุวัฒน ภาควิชาวิศวกรรมอุตสาหการ คณะวิศวกรรมศาสตร์ จุฬาลงกรณ์มหาวิทยาลัย ซึ่งตามติดเรื่องนี้มาเกือบ 10 ปี
ไหนๆ เราก็กำลังจะมีรถไฟความเร็วสูงจากจีน ในตอนแรกนี้จึงอยากชวนทุกท่านไปส่องมองประเทศจีนว่าเขาพัฒนากันอย่างไร แล้วลองเทียบกับเมืองไทย ซึ่งจะพบความแตกต่างอย่างมีนัยยะสำคัญ
รถไฟความเร็วสูงจีน เกิดจากการผสานเทคโลยี 4 ชาติ
ช่วงระยะแรก ก่อนปี ค.ศ. 2003 จีนพยายามจะพัฒนารถไฟความเร็วสูงด้วยตนเอง โดยงานวิจัยและพัฒนาด้านขนส่งระบบรางของจีนเกิดขึ้นมาก่อนหน้านั้นแล้วตั้งแต่ช่วงทศวรรษ 1980 เป็นการพยายามพัฒนาเทคโนโลยีรถไฟฟ้าความเร็วสูงเป็นของตัวเอง แต่เกิดข้อจำกัดด้านขีดความสามารถในประเทศ
จุดเปลี่ยนคือช่วงปี 2003 จีนเปลี่ยนยุทธศาสตร์ ‘นำเข้าองค์ความรู้จากต่างชาติ’
ดังนั้นตั้งแต่ปี 2003 จีนจึงเริ่มเปิดประมูลให้ต่างชาติที่เป็นเจ้าของเทคโนโลยีรถไฟความเร็วสูงมาขายเทคโนโลยีให้ โดยมี ‘เงื่อนไข’
เงื่อนไขสำคัญคือ จะต้องถ่ายทอดองค์ความรู้ให้กับจีน พูดง่ายๆ คือสอนให้จีนผลิตรถไฟฟ้าความเร็วสูง ทั้งกระบวนการผลิตชิ้นส่วน การทดสอบ และการกำหนดมาตรฐาน
ที่สำคัญต้องยอมให้จีนผลิตรถไฟความเร็วสูง ซึ่งตีตราเป็นยี่ห้อของจีนเอง
ปี 2004 จึงเกิดการประมูลรถไฟความเร็วสูง 4 ลอตใหญ่ของจีน ได้แก่
- Alstom ฝรั่งเศส
- Siemens เยอรมนี
- Bombardier แคนาดา
- Kawasaki ญี่ปุ่น
จีนสั่งซื้อรถไฟมาบริษัทละ 60 ขบวน โดยมีการส่งวิศกรและช่างของจีนไปเรียนรู้จาก 4 ประเทศ
ที่สุดแล้ว เทคโนโลยีของ 4 ชาติถูกรวมเป็นหนึ่งภายใต้ยี่ห้อ CRH: China Rail Harmony
ตัว ‘H’ ที่หลายคนเข้าใจว่าคือ High-speed แต่ที่จริงมันคือ Harmony ซึ่งคือสิ่งที่จีนซ่อนไว้ เพราะรถไฟความเร็วสูงของจีนเกิดจากการผสานกันของเทคโนโลยี 4 ชาติ
Photo: AFP
10 ปีผ่านไป จีนมีเส้นทางรถไฟความเร็วสูงมากที่สุดในโลก
รถไฟความเร็วสูงสายแรกของจีนเปิดให้บริการปี 2008 ซึ่งตรงกับปีที่จีนเป็นเจ้าภาพโอลิมปิก
โครงการรถไฟความเร็วสูงเส้นแรกของจีนคือ ปักกิ่ง-เทียนจิน ระยะทางประมาณ 120 กิโลเมตร
ขบวนรถไฟสายนั้นเป็นการประกาศให้ชาวโลกรู้ว่า จีนกำลังก้าวสู่ยุคใหม่ของการผลิตรถไฟความเร็วสูงในประเทศ
10 ปีผ่านไป จากปี 2008 ถึงปัจจุบัน (2018) จีนมีรถไฟความเร็วสูงทั่วประเทศรวมระยะทาง 22,000 กิโลเมตร นับเป็นประเทศที่มีเส้นทางรถไฟฟ้าความเร็วสูงมากที่สุดในโลก และตามแผนที่จีนวางไว้คือพัฒนาไปทั่วประเทศ 5-6 หมื่นกิโลเมตร
รถไฟความเร็วสูงไทยอาจเป็นแค่อุบัติเหตุทางการเมือง
โครงการรถไฟฟ้าความเร็วสูงของไทยถูกริเริ่มตั้งแต่ยุคสมัยรัฐบาลของพรรคประชาธิปัตย์ มี อภิสิทธิ์ เวชชาชีวะ เป็นนายกรัฐมนตรี
เมื่อ โสภณ ซารัมย์ (พรรคภูมิใจไทย) รัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคมในขณะนั้นมีนโยบายที่จะผลักดันโครงการ ก่อนที่จะเริ่มมีกระแสข่าวแข่งขันกันเจรจากับรัฐบาลจีน ระหว่างพรรคประชาธิปัตย์และพรรคภูมิใจไทยในช่วงปี พ.ศ. 2553
ต่อมายุครัฐบาลยิ่งลักษณ์ ชินวัตร มาพร้อมกับนโยบาย ‘วิสัยทัศน์ 2020’ ซึ่งเป็นต้นตอของแนวความคิดที่จะกู้เงินเพื่อการลงทุนพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานด้านคมนาคมขนส่งของประเทศ (ซึ่งรวมโครงการรถไฟฟ้าความเร็วสูง 4 เส้นทาง) ในวงเงิน 2 ล้านล้านบาท
โครงการ 2 ล้านล้านบาทเป็นเหตุผลส่วนหนึ่งของการเดินขบวนประท้วง นอกเหนือจากเรื่องนิรโทษกรรมสุดซอย จนนำมาสู่การรัฐประหารโดย คสช. ในเวลาต่อมา
แต่ภายหลังจากการขึ้นดำรงตำแหน่งนายกรัฐมนตรีของ พล.อ. ประยุทธ์ จันทร์โอชา ก็พบว่ายังมีการหยิบยกเอาเรื่องโครงการรถไฟฟ้าความเร็วสูงกลับมาอีกครั้ง
ดร.ประมวล กล่าวว่า คงจะไม่ผิดนักถ้าจะบอกว่า โครงการรถไฟความเร็วสูงเป็นการแข่งขันทางการเมือง โดยเน้นการนำเสนอนโยบายเพื่อพัฒนาคุณภาพชีวิตของประชาชน
ที่ผ่านมาเราจะเห็นแต่วาทกรรมทำลายกันทางการเมือง แต่น่าเสียดายที่เหตุผลความจำเป็นและแนวทางที่เป็นไปได้อื่นๆ ของการพัฒนาระบบรถไฟฟ้าความเร็วสูงไม่เคยถูกนำมาถกเถียงกันในสังคมอย่างชัดเจน
แนวคิดสร้างรถไฟความเร็วสูงของไทยต่างจากที่จีนอย่างไร
ความต่างระหว่างไทยกับจีนคือ เรายังคงเน้นการ ‘ซื้อ’ ระบบรถไฟความเร็วสูงมาเพื่อการคมนาคมขนส่ง และมองเห็นประโยชน์ต่อเนื่องเพียงการพัฒนาเมืองรอบๆ สถานี ในขณะที่จีนมองโครงการรถไฟฟ้าความเร็วสูงต่างออกไป
ดร.ประมวล เล่าว่า เมื่อครั้งเดินทางไปร่วมสัมมนา ‘2017 Seminar on Railway for Thai Lecturers’ ที่นครปักกิ่ง ซึ่งจัดโดยกระทรวงพาณิชย์ของรัฐบาลจีนในช่วงกลางปีที่ผ่านมา สไลด์แผ่นแรกๆ ที่อาจารย์ชาวจีนเริ่มต้นบรรยายกล่าวถึงคุณประโยชน์ของการลงทุนในระบบรถไฟฟ้าความเร็วสูงของจีน 3 ประการคือ
- ยกระดับคุณภาพของการเดินทางของประชาชน
- ส่งเสริมการพัฒนาเมืองและการท่องเที่ยว ซึ่งผู้บรรยายใช้คำว่าอุตสาหกรรมชั้นสาม (Third Industry)
- ผลักดันให้เกิดการพัฒนาอุตสาหกรรมที่เกี่ยวข้อง เพื่อทำให้เกิดโอกาสในการพัฒนา ‘งาน’ ให้กับประชาชนทั้งห่วงโซ่อุปทาน อาทิ งานวิศวกรรมโยธา งานโลหะ งานไฟฟ้าอิเล็กทรอนิกส์ งานเครื่องจักรกล งานภาคการผลิต ฯลฯ
ที่เมืองจีน หมุดหมายที่ตั้งไว้แต่แรก ไม่ใช่แค่มีรถไฟความเร็วสูงไว้ใช้เดินทาง แต่เป้าหมายหลักของเขาคือใช้รถไฟความเร็วสูงเป็นเครื่องมือพัฒนาเทคโนโลยีและอุตสาหกรรมในประเทศ
ที่เมืองไทย เป้าหมายหลักคือการมีรถไฟความเร็วสูงไว้ใช้งาน และไม่ว่ารัฐบาลไหนก็มองการยกระดับขีดความสามารถของประเทศผ่านการถ่ายทอดเทคโนโลยีจากการจัดซื้อของภาครัฐ เป็นแค่ของแถมจากผู้ขายที่เจรจาได้ยากเย็น แทนที่จะเป็นเป้าหมายที่มีความสำคัญในระดับต้นๆ
