อุตสาหกรรมการบินเปรียบเสมือน ‘ลมใต้ปีก’ ให้กับอุตสาหกรรมท่องเที่ยวของประเทศไทย ซึ่งเป็นรายได้หลักของประเทศ
THE STANDARD ขอพาไปสำรวจภารกิจและการเดินทางของ สำนักงานการบินพลเรือนแห่งประเทศไทย หรือ CAAT (The Civil Aviation Authority of Thailand) ที่กำกับ ดูแล และส่งเสริมอุตสาหกรรมการบินให้มีมาตรฐาน เป็นที่ยอมรับของนานาประเทศ ด้วยการพัฒนาอย่างใส่ใจทุกขั้นตอน ตามเป้าหมายการก้าวเข้าสู่ปีที่ 10 ที่ว่า ‘EVERY STEP, WE CARE’
มุ่งมั่นยกระดับการบินของไทยสู่อีกระดับของมาตรฐานการบินสากล
สำนักงานการบินพลเรือนแห่งประเทศไทย (CAAT) เดินหน้าเข้าสู่ปีที่ 10 ด้วยภารกิจกำกับ ดูแล และพัฒนา ส่งเสริมอุตสาหกรรมการบินของประเทศทั้งระบบ ทั้งด้านมาตรฐานขององค์กร ผู้ดำเนินการ และผู้ปฏิบัติงาน ด้านการกำกับดูแลและพัฒนาระบบเศรษฐกิจการบิน รวมถึงการพัฒนาศักยภาพของโครงสร้างพื้นฐานเพื่อเพิ่มขีดความสามารถให้ระบบการบินของประเทศ มุ่งสู่การเป็นศูนย์กลางการบิน (Aviation Hub) หลักของภูมิภาคเอเชียและแปซิฟิก และเป็นศูนย์กลางการบินที่สำคัญที่สุดแห่งหนึ่งของโลก
สุทธิพงษ์ คงพูล ผู้อำนวยการสำนักงานการบินพลเรือนแห่งประเทศไทย (CAAT) ฉายภาพให้เห็นถึงก้าวต่อไปของอุตสาหกรรมการบินของประเทศไทยที่เต็มไปด้วย ‘โอกาสแห่งการพัฒนา’
เสาหลักความยั่งยืนท่ามกลางความท้าทาย
เมื่อถามถึงสถานการณ์และความท้าทายของอุตสาหกรรมการบินของประเทศไทย สุทธิพงษ์ คงพูล กล่าวถึงตัวเลขนักท่องเที่ยวที่ส่งผลต่ออุตสาหกรรมการบินว่า “ในปี 2566 ประเทศไทยมีจำนวนผู้โดยสารทั้งสิ้น 122.1 ล้านคน คิดเป็นการฟื้นตัวหลังจากสถานการณ์การแพร่ระบาดของโรคโควิด-19 ร้อยละ 74 เมื่อเทียบกับปี 2562 และคาดการณ์ว่าในปี 2567 อุตสาหกรรมการบินของประเทศไทยจะยังคงฟื้นตัวอย่างต่อเนื่อง คาดว่าจะมีจำนวนผู้โดยสารประมาณ 138 ล้านคน มีเที่ยวบินมากกว่า 860,000 เที่ยวบิน”
สุทธิพงษ์ชี้ว่า อุตสาหกรรมการบินของประเทศไทยและทั่วโลกเผชิญปัญหาหลายด้าน พฤติกรรมนักท่องเที่ยวเปลี่ยนแปลงหลังวิกฤตโควิด-19 และปัญหาเศรษฐกิจ ทำให้อุปสงค์และอุปทานของอุตสาหกรรมการบินไม่สมดุลกัน อีกทั้งผู้ประกอบการยังประสบปัญหาขาดแคลนฝูงบิน และยังมีปัจจัยอื่น ๆ ที่เกี่ยวข้อง เช่น สงครามและปัญหาภูมิรัฐศาสตร์ ซึ่งเป็นเรื่องท้าทายสำหรับการฟื้นตัวของอุตสาหกรรมการบินทั่วโลก
ดังนั้น การจะเติบโตท่ามกลางความท้าทายรอบด้าน สุทธิพงษ์ชี้ว่า ประเทศไทยต้องเข้าใจเป้าหมายร่วมของประชาคมโลก โดยเฉพาะอย่างยิ่งเป้าหมายของประชาคมการบินที่องค์การการบินพลเรือนระหว่างประเทศ (International Civil Aviation Organization: ICAO) เป็นแกนหลักในการขับเคลื่อนเพื่อเป้าหมายทางด้านการบิน ที่สอดคล้องกับเป้าหมายการพัฒนาเพื่อความยั่งยืนของสหประชาชาติ (The United Nations Sustainable Development Goals) รวม 5 ด้านสำคัญ ได้แก่ ความปลอดภัยของภาคการบิน (Aviation Safety), การพัฒนาด้านเศรษฐกิจการขนส่งทางอากาศ (Economic Development of Air Transport), ความสามารถในการรองรับและประสิทธิภาพของการเดินอากาศ (Air Navigation Capacity and Efficiency), การรักษาความมั่นคงปลอดภัยและสิ่งอำนวยความสะดวกในการขนส่งทางอากาศ (Security and Facilitation) และการอนุรักษ์ด้านสิ่งแวดล้อม (Environmental Protection)
58 หัวข้อสำคัญภายใต้เป้าหมายหลักทั้ง 5 ด้าน ซึ่ง ICAO ผลักดันผ่านการดำเนินการหลายด้าน ไม่ว่าจะเป็นการกำหนดมาตรฐาน นโยบาย และแผนงานสำคัญ ๆ จำนวนมากนี้ นอกจากจะเป็นข้อกำหนดที่ประเทศสมาชิกต้องนำไปดำเนินการตามภาคบังคับแล้ว ยังเป็นทิศทางและแนวทางที่ช่วยให้เกิดการพัฒนาศักยภาพและขีดความสามารถของประเทศให้เติบโตตามความต้องการ และสอดคล้องกับระบบของโลกการบินสมัยใหม่อย่างแท้จริง
ประการสำคัญ ยังเป็นกรอบการดำเนินการไปสู่ความยั่งยืนของกิจการการบินซึ่งเป็นเป้าหมายร่วมของคนทั้งโลก ซึ่งแน่นอนว่าความท้าทายของไทยจึงอยู่ที่ความสามารถในการทำให้เกิดผลสำเร็จในรายละเอียดต่าง ๆ เหล่านี้ที่มีจำนวนมากให้ครบถ้วน ปัจจัยที่เกิดจากความยุ่งยากซับซ้อนระดับพื้นฐานหรือ Baseline ในการปรับปรุงพัฒนาที่ยังมีช่องว่างจำนวนมาก ซึ่งหลายเรื่องมีมิติสัมพันธ์กับบริบทต่าง ๆ ทางสังคมของไทยอย่างแยกกันไม่ออก จึงเป็นปัจจัยที่ต้องเริ่มต้นจากการตกผลึกที่แตกฉาน และมีความสามารถในการกำหนดเป้าหมายและดำเนินการร่วมกันตามบทบาทอย่างมีประสิทธิภาพขั้นสูงสุด
สุทธิพงษ์ยังยกตัวอย่างหนึ่งในเป้าหมายสำคัญของการมุ่งสู่ความยั่งยืนด้านการบิน ซึ่งเป็นความยั่งยืนของโลกใบนี้ด้วย นั่นคือเป้าหมายระยะยาวในการลดการปล่อยก๊าซคาร์บอนไดออกไซด์จากภาคการบินเป็นศูนย์ในปี 2593 ซึ่งมีเสาหลักที่จะต้องนำไปดำเนินการตามกลยุทธ์และแผนงานที่วางไว้ 4 ด้าน ได้แก่
- Technological Advancements การพัฒนาเทคโนโลยีขั้นสูงและนำเข้าสู่การใช้งาน โดยเฉพาะเทคโนโลยีอากาศยาน เพื่อให้มีการใช้พลังงานสะอาด หรือใช้เชื้อเพลิงที่ไม่สร้างผลกระทบต่อสิ่งแวดล้อมหรือเกิดผลกระทบน้อยลง
- Sustainable Aviation Fuel (SAF) การใช้พลังงานที่ช่วยลดผลกระทบต่อสิ่งแวดล้อม โดยนำเชื้อเพลิงที่ผลิตจากวัตถุดิบที่ไม่ใช่ปิโตรเลียม (Non-petroleum Feedstocks) มาใช้เป็นแหล่งพลังงานหลัก ร่วมกับการใช้พลังงานสะอาดในรูปแบบอื่น ๆ ทดแทนการใช้น้ำมันเชื้อเพลิงในปัจจุบัน
- Operation Improvements การปรับปรุงด้านปฏิบัติการครบวงจรเพื่อให้การใช้พลังงานลดลง เช่น การพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานของระบบห้วงอากาศ ระบบสนามบิน ระบบการให้บริการการเดินอากาศ และการปฏิบัติการบิน โดยมีเป้าหมายให้เกิดประสิทธิภาพของทุกเที่ยวบิน ลดการบริโภคเชื้อเพลิงหรือพลังงานให้เหลือน้อยที่สุด
- Market-Based Measures (MBM) การใช้มาตรการทางเศรษฐกิจ เพื่อสร้างแรงจูงใจหรือแรงกดดันให้ทุกภาคส่วนเกิดความพยายามในการปรับตัวไปใช้พลังงานสะอาด และมีส่วนร่วมในการลดการปล่อยก๊าซคาร์บอนไดออกไซด์ รวมถึงก๊าซเรือนกระจกอื่น ๆ ให้มากขึ้น รวมทั้งการกำหนดมาตรการชดเชยในรูปแบบต่าง ๆ ในกรณีที่ไม่สามารถปฏิบัติได้ตามเป้าหมายที่ถูกกำหนดขึ้นร่วมกัน
สุทธิพงษ์เน้นให้เห็นว่า แม้เรื่องสิ่งแวดล้อมเป็นเรื่องใหญ่ที่มีความสำคัญ แต่ก็เป็นเพียง 1 ใน 5 เรื่องที่ประเทศไทยต้องทำภายใต้บริบทการบินของโลกในปัจจุบัน โดยเฉพาะอย่างยิ่งหากไทยต้องการเป็นศูนย์กลางทางการบินที่มีขนาดและขีดความสามารถมากกว่านี้ และหากย้อนกลับมาที่เรื่องสิ่งแวดล้อม การดำเนินการที่จะทำให้ไทยไม่เกิดปัญหาโดยเฉพาะเรื่องต้นทุนค่าใช้จ่ายที่ต้องชดเชยเพิ่มขึ้นตามการเติบโตของกิจการการบิน จึงต้องระดมทำไปพร้อม ๆ กันหลาย ๆ เรื่องและต้องประสบผลสำเร็จด้วย การใช้เชื้อเพลิง SAF อย่างเดียวไม่มีทางทำให้ประเทศไทยไปถึงเป้าหมาย Net-Zero Carbon Emissions ได้ ดังนั้น การส่งเสริมอย่างจริงจังและตรงประเด็นในการผลักดันให้มีการนำอากาศยานสมัยใหม่เข้าใช้งานเพิ่มมากขึ้นในราคาที่ถูกลง รวมทั้งการเร่งพัฒนางานด้านวิจัยพัฒนาและการสร้างนวัตกรรมทางเทคโนโลยีการบินของประเทศ จึงเป็นเรื่องที่ต้องทำควบคู่ไปกับการพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานทางการบิน และการประยุกต์เทคโนโลยีและวิธีปฏิบัติสมัยใหม่ที่ช่วยลดการใช้เชื้อเพลิง ซึ่งประเทศไทยถือว่ามีช่องว่างที่ต้องการการปรับปรุงพัฒนาอยู่เป็นจำนวนมาก ในขณะที่การประสานความร่วมมือระหว่างภาคการบินกับภาคพลังงานซึ่งทำกันอยู่ในเวลานี้ ก็จะต้องนำไปสู่ข้อสรุปที่จะใช้เป็นแนวทางการผลิตและการใช้เชื้อเพลิงที่ยั่งยืน (SAF) ในภาคการบินของประเทศไทยในอนาคตอันใกล้ เพื่อให้เป็นส่วนสำคัญที่จะทำให้เป้าหมายการลดการปล่อยก๊าซคาร์บอนไดออกไซด์ของประเทศลดลงตามเป้าหมายได้เป็นลำดับ
นอกจากนั้น สุทธิพงษ์ยังขยายความว่า ทั้งเรื่องการจัดการด้านสิ่งแวดล้อมและเรื่องอื่น ๆ ทั้ง 5 ด้านที่กล่าวมานั้น อยู่ในสายตาและการดำเนินงานของสำนักงานการบินพลเรือนแห่งประเทศไทย (CAAT) มาอย่างต่อเนื่อง โดยร่วมกับผู้มีส่วนได้ส่วนเสียในระบบการบินของประเทศในการกำหนดเป้าหมาย แผนงาน แผนปฏิบัติการ และมีการติดตามความคืบหน้าผลการดำเนินงานในทุกเรื่องอย่างสม่ำเสมอ นอกจากนั้น ยังมีการทำงานร่วมกับ ICAO และองค์กรการบินชั้นนำของโลกหลายหน่วยงานทั้งภาครัฐและเอกชน เพื่อให้เกิดประโยชน์ในด้านการก้าวกระโดดขององค์ความรู้ และประสบการณ์สำหรับการปรับปรุงพัฒนาระบบการบินของประเทศ แต่อาจไม่ได้เป็นที่รับรู้ของสังคมทั่วไปมากนัก ดังนั้น ความท้าทายที่เรากำลังเผชิญอยู่นี้ เชื่อว่าประเทศไทยมีความมั่นใจที่จะไปสู่ความสำเร็จได้ ทั้งในแง่ของการรับรู้ การวางแผน การเตรียมการ และการดำเนินการมาอย่างต่อเนื่องและครบถ้วน ที่สำคัญด้านความสัมพันธ์ระหว่างประเทศถือได้ว่าในขณะนี้ไทยอยู่ในสถานการณ์ที่ดี มีบทบาทเป็นที่ยอมรับและไม่โดดเดี่ยว
มุ่งสู่การเป็นศูนย์กลางทางการบินของภูมิภาค (Aviation Hub)
ปัจจุบัน CAAT มีการดำเนินการขับเคลื่อนนโยบายต่าง ๆ จากภาครัฐ รวมถึงเป็นสื่อกลางในการผนึกกำลังของอุตสาหกรรมการบินทุกภาคส่วนมุ่งสู่การเป็นศูนย์กลางทางการบินของภูมิภาค (Aviation Hub)
CAAT มีบทบาททั้งการกำกับดูแลและสนับสนุนส่งเสริมผู้ประกอบการเพื่อเข้าสู่อุตสาหกรรม เช่น การพัฒนากฎหมายและกฎระเบียบการบินให้ทันสมัยและสอดคล้องกับมาตรฐานสากล โดยเฉพาะการพัฒนากฎระเบียบที่เกี่ยวข้องกับการควบคุมดูแลการบิน การรักษาความปลอดภัย และการปกป้องผู้โดยสาร มีการตรวจสอบประสิทธิภาพการดำเนินงานและการจัดการของผู้ประกอบการอย่างสม่ำเสมอ เพื่อให้มั่นใจว่ามีการดำเนินการเป็นไปตามมาตรฐานและสอดคล้องกับข้อกำหนดด้านความปลอดภัย การพัฒนาความสามารถของบุคลากร โดยพัฒนาหลักสูตรการฝึกอบรมสำหรับบุคลากรในอุตสาหกรรมการบินผ่านโครงการพัฒนาศูนย์ฝึกอบรมช่างซ่อมบำรุงอากาศยานสู่มาตรฐานการบินขององค์การความปลอดภัยด้านการบินแห่งสหภาพยุโรป (European Aviation Safety Agency: EASA) รวมถึงพัฒนาหลักสูตรการบินเพื่อให้สามารถรองรับกฎหมายใหม่ การพัฒนาอาชีพ การบูรณาการร่วมกับสถาบันการบินของประเทศอื่น โดยร่วมมือพัฒนาบุคลากรให้เพียงพอรองรับอุตสาหกรรมการบินในอนาคต รวมถึงการสร้างความร่วมมือระหว่างประเทศ ผ่านการสร้างพันธมิตรกับประเทศอื่น ๆ และองค์กรระหว่างประเทศ เพื่อส่งเสริมการเดินทางและการลงทุนในอุตสาหกรรมการบิน
ปัจจุบันการเกิดขึ้นใหม่ของสายการบินนั้นเป็นอีกปัจจัยหนึ่งที่สะท้อนให้เห็นถึงปริมาณความต้องการในการเดินทางทางอากาศที่ฟื้นตัวกลับขึ้นมามากขึ้นหลังจากวิกฤตโควิด-19 ซึ่งถือเป็นโอกาสที่ดีและเป็นตัวช่วยให้ภาคอุตสาหกรรมการบินมีการเติบโตมากขึ้น ช่วยเพิ่มการแข่งขันภายในอุตสาหกรรมการบิน ส่งผลให้ประชาชนและผู้ใช้บริการมีตัวเลือกในการเข้าสู่บริการที่เพิ่มมากขึ้น และผู้ให้บริการเกิดการแข่งขันกันเพื่อปรับปรุงคุณภาพการบริการให้ดียิ่งขึ้นด้วย
ความพร้อมในการรับตรวจจาก FAA และ ICAO
สุทธิพงษ์กล่าวว่า CAAT มุ่งมั่นเสมอมาที่จะพาอุตสาหกรรมการบินของประเทศไทยสู่มาตรฐานโลก ที่ผ่านมาได้เตรียมความพร้อมรับการตรวจสอบจากองค์การบริหารการบินแห่งชาติ (Federal Aviation Administration: FAA) และองค์การการบินพลเรือนระหว่างประเทศ (International Civil Aviation Organization: ICAO)
สุทธิพงษ์ชี้ถึงประโยชน์จากการตรวจสอบของทั้ง 2 องค์กรการบินนี้ ในฝั่งของ FAA จะเข้ามาตรวจประเมินตามโครงการการประเมินความปลอดภัยการบินระหว่างประเทศ (International Aviation Safety Assessment: IASA) ในเดือนพฤศจิกายน 2567 เพื่อยกระดับให้ประเทศไทยกลับคืนสู่ Category 1 (CAT 1) นั่นหมายถึงมาตรฐานความปลอดภัยด้านการบินสอดคล้องกับองค์การการบินพลเรือนระหว่างประเทศ (ICAO) และสามารถขยายเส้นทางไปสู่สหรัฐอเมริกา, เกาหลีใต้, ฮ่องกง และญี่ปุ่นได้มากขึ้น ซึ่งคาดว่าจะทราบผลการตรวจช่วงไตรมาส 2 ปี 2568
ขณะเดียวกัน การตรวจสอบระบบการกำกับดูแลด้านความปลอดภัยในการบินพลเรือนของรัฐ อย่าง USOAP (Universal Safety Oversight Audit Programme) และ USAP (Universal Security Audit Programme) ที่ดำเนินการโดย ICAO มีกำหนดการตรวจสอบประเทศไทยในปี 2568 โดย CAAT มีเป้าหมายที่จะเพิ่มระดับค่าประสิทธิผลของการดำเนินการ (Effective Implementation: EI) เพื่อสร้างความเชื่อมั่นให้อุตสาหกรรมการบินของไทยเป็นที่ยอมรับในระดับสากล
ปลดล็อกกฎเกณฑ์เพื่ออนาคตการบินของประเทศ
นอกจากภาพใหญ่ของการบินพลเรือนในประเทศและระหว่างประเทศแล้ว CAAT ยังให้ความสำคัญกับเทคโนโลยีโดรนในประเทศไทยที่มีผู้ใช้เพิ่มขึ้นอย่างรวดเร็ว สุทธิพงษ์กล่าวถึงสถานการณ์การใช้โดรนในประเทศว่า ปัจจุบันโดรนที่มีน้ำหนักต่ำกว่า 25 กิโลกรัม มีอยู่ราว 1 แสนลำที่ขึ้นทะเบียน แต่ที่ผ่านมายังมีข้อจำกัดในการใช้โดรนที่มีน้ำหนักเกิน 25 กิโลกรัมอยู่
ปัญหานี้ทำให้โดรนราว 2 หมื่นลำไม่สามารถนำไปใช้ประโยชน์ได้ ทั้งด้านเกษตรกรรม การกู้ภัย และการสำรวจทรัพยากรธรรมชาติ และยังเติบโตมากขึ้นเรื่อย ๆ ทั้งในเชิงพาณิชย์ สันทนาการ และการทหาร ส่งผลให้กระทรวงคมนาคมและ CAAT ร่วมมือกันปรับปรุงกฎหมายโดรนให้มีความคล่องตัวมากยิ่งขึ้น
“กฎหมายฉบับเดิมขาดความยืดหยุ่นและมีความซับซ้อนในการดำเนินการ ทำให้โดรนที่มีน้ำหนักเกิน 25 กิโลกรัมจำนวนมากอยู่นอกระบบ การแก้ไขกฎเกณฑ์จึงต้องเกิดขึ้นเพื่อตอบสนองความต้องการของภาคธุรกิจและประชาชน ทั้งนี้ CAAT ดำเนินกับหลายภาคส่วนในการสร้างแผนแม่บทในการปรับใช้โดรนในอนาคต” สุทธิพงษ์กล่าว
แผนแม่บท (Road Map) ของกฎหมายโดรนฉบับนี้ จะครอบคลุม ‘โดรน’ ทั้งหมดของประเทศไทย ทั้งเรื่องของการออกใบอนุญาต การรับรองโรงเรียนฝึกบินโดรน การรับรองช่างซ่อมโดรน การส่งเสริมหลักสูตรการบินโดรนในโรงเรียนอาชีวศึกษา การจดทะเบียนด้านต่าง ๆ อย่างเป็นสากล ซึ่งจะช่วยพัฒนาไปสู่อุตสาหกรรมอากาศยานไร้คนขับในอนาคตได้
EVERY STEP, WE CARE
การกำกับ ดูแล และพัฒนาอุตสาหกรรมการบินของประเทศไทย (CAAT) ผ่านพ้น 9 ปี ก้าวเข้าสู่การครบรอบ 1 ทศวรรษในปี 2568 ที่จะถึงนี้ สุทธิพงษ์จึงตั้งใจที่จะสะท้อนถึงเป้าหมายภารกิจของ CAAT ผ่านการทำงานด้วยพฤติกรรมตามค่านิยมทั้ง 10 ประการ โดยเน้นให้ความสำคัญกับสิ่งที่อยู่ในภารกิจของ CAAT มายาวนานตั้งแต่เริ่มต้น นั่นคือการให้ความสำคัญกับคำว่า ‘ดูแล’ ให้มากขึ้น เพราะ ‘การดูแล’ เป็นคำง่าย ๆ ที่มีความสำคัญ สื่อถึงการใส่ใจ การเอาใจใส่ ไม่ว่าจะเป็นการใส่ใจเพื่อทำในสิ่งนั้น ๆ ให้ดีที่สุด การปฏิบัติหน้าที่ด้วยพฤติกรรมตามค่านิยมของ CAAT (Integrity, Accountability, Collaboration) ด้วยความใส่ใจอย่างจริงจัง เชื่อมั่นว่าจะทำให้เกิดการหลอมรวมที่รวดเร็วและมีประสิทธิภาพมากขึ้น ประการสำคัญ “การให้ความสำคัญด้วยความใส่ใจอย่างรอบด้านและอย่างถึงที่สุดในสิ่งที่ทำ มันคือหนึ่งในสิ่งที่พวกเราให้ความสำคัญสูงสุด นั่นคือการคำนึงผู้อื่นหรือสิ่งอื่นที่เป็นเป้าหมายภารกิจของเราเสมอ ไม่ว่าจะเป็นประชาชน ผู้โดยสาร ผู้ประกอบการ อุตสาหกรรมการบิน และประโยชน์ของประเทศชาติ” สุทธิพงษ์กล่าว
‘EVERY STEP, WE CARE’ จึงเป็นความมุ่งมั่นที่ชัดเจนในการก้าวเข้าสู่ปีที่ 10 ของ CAAT นับจากนี้ไป
