เมื่อวันที่ 19 พฤษภาคม 2563 ที่ผ่านมา คณะรัฐมนตรีลงมติให้ บริษัท การบินไทย จำกัด (มหาชน) ยื่นขอฟื้นฟูกิจการภายใต้ พ.ร.บ. ล้มละลาย ซึ่งถือเป็นการเลือก ‘ทางสายกลาง’ เพื่อยื้อชีวิตสายการบินแห่งนี้ไว้
พล.อ. ประยุทธ์ จันทร์โอชา นายกรัฐมนตรี กล่าวถึงการตัดสินใจบนทางสามแพร่งว่ารัฐบาลไม่อาจปล่อยให้การบินไทยล้มละลาย ลอยแพพนักงาน 20,000 ชีวิต ขณะเดียวกันก็ไม่สามารถนำเงินที่ใช้ในการแก้ปัญหาโควิด-19 และวิกฤตเศรษฐกิจมาอุ้มการบินไทยได้ ฉะนั้นทางเลือกที่สามคือการปล่อยให้การบินไทยเดินเข้าสู่ ‘กระบวนการฟื้นฟูกิจการ’ จึงเป็นหนทางที่ดีที่สุด
เมื่อมองย้อนกลับไปถึงความยิ่งใหญ่ในอดีต ใครเลยจะคาดคิดว่า ‘สายการบินแห่งชาติ’ ที่เคยเป็นรัฐวิสาหกิจชั้นยอดจะต้องมาฉลองวันเกิดครบรอบ 60 ปีด้วยชะตาชีวิตแบบพลิกผันระหว่าง ‘ความเป็น’ กับ ‘ความตาย’
แต่นี่ไม่ใช่ครั้งแรกที่ ‘การบินไทย’ มายืนอยู่บนปากเหวเช่นนี้
ขาดทุนใหญ่ครั้งแรก
เส้นทางของการบินไทยเริ่มสะดุดลงในปี 2551 เมื่อสายการบินต้องเจอกับสภาพแวดล้อมทางธุรกิจที่โหดร้าย ต้นทุนน้ำมันปรับสูงขึ้นเกือบเท่าตัว เศรษฐกิจโลกชะลอตัว พิษการเมืองภายในประเทศ การปิดสนามบิน และปัจจัยอื่นๆ ทำให้ผลประกอบการของบริษัทพลิกจากกำไรมาเป็นขาดทุน 21,379 ล้านบาท นับเป็นการขาดทุนใหญ่ครั้งแรกในรอบ 48 ปีของบริษัท
สถานการณ์ของการบินไทยในขณะนั้นย่ำแย่และอยู่ในสภาพวิกฤต สถาบันจัดอันดับปรับลดเครดิตองค์กร บริษัทขาดสภาพคล่อง ต้องวิ่งวุ่นหาแหล่งเงินทุนมาพยุงธุรกิจ มีการพูดถึงความเสี่ยงที่การบินไทยจะล้มละลายจนรัฐบาลต้องเข้ามาช่วยแก้ปัญหา
โดยขณะนั้นมีกระแสข่าวว่า ‘โสภณ ซารัมย์’ รัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคม และ ‘เนวิน ชิดชอบ’ แกนนำพรรคภูมิใจไทย พยายามโน้มน้าว ‘กรณ์ จาติกวณิช’ รัฐมนตรีว่าการกระทรวงการคลัง ให้รื้อการบินไทยด้วยการปรับโครงสร้างองค์กรแยกหน่วยธุรกิจ รวมถึงอาจใช้มาตรการรุนแรงให้กระทรวงการคลังขายหุ้นการบินไทยทิ้งหรือยื่นขอล้มละลาย
แต่ภายหลังโสภณก็ออกมาปฏิเสธว่ากระทรวงคมนาคมและกระทรวงการคลังไม่มีแนวคิดเรื่องการนำการบินไทยเข้าสู่กระบวนการฟื้นฟูกิจการภายใต้กฎหมายล้มละลาย แต่จะจัดทำแผนฟื้นฟูองค์กรและแก้ปัญหาไปทีละจุด
บนหน้าหนังสือพิมพ์ยังปรากฏข่าวสองพรรคการเมืองใหญ่จับมือทำข้อตกลงร่วมกันแบบลับๆ ว่าจะไม่มีการแต่งตั้งคนของพรรคเข้ามาเป็นบอร์ดเพื่อปูนบำเหน็จเหมือนทุกๆ รัฐบาลที่ผ่านมาเพื่อช่วยแก้วิกฤตการบินไทย
เรื่องนี้สะท้อนภาพการแทรกแซง ‘ทางการเมือง’ ในองค์กรแห่งนี้ได้เป็นอย่างดี
โดยในยุครัฐบาลอภิสิทธิ์ เวชชาชีวะ คณะรัฐมนตรีได้มีมติรับทราบแผนฟื้นฟูการบินไทยระยะเร่งด่วนในปี 2552 ประเด็นหลักของแผนมี 3 ส่วนคือ การรักษาและเพิ่มคุณภาพรายได้, ควบคุมต้นทุนและการลงทุน และแก้ไขปัญหาสภาพคล่อง
เช่น ลดค่าใช้จ่าย 1.4 หมื่นล้านบาทต่อปี หรือ 15%, จัดหาเงินกู้ 5 หมื่นล้านบาท, งดขึ้นเงินเดือนและโบนัส 1 ปี, ลดค่านายหน้าจากการขายตั๋วโดยสาร และเพิ่มสัดส่วนการขายตั๋วทางอินเทอร์เน็ต ฯลฯ
ในปี 2552 และปี 2553 การบินไทยกลับมามีกำไรอีกครั้งจากมาตรการตัดลดค่าใช้จ่าย ต้นทุนน้ำมันที่ลดลง อัตราแลกเปลี่ยน และเศรษฐกิจโลกที่เริ่มฟื้นตัว ตรงกันข้ามกับสถานการณ์ของสายการบินเจแปนแอร์ไลน์ในขณะนั้นที่มีหนี้สินราว 1.6 พันล้านดอลลาร์สหรัฐ และต้องขอความคุ้มครองจากศาลล้มละลาย
ตกหลุมอากาศครั้งใหม่
แม้การบินไทยจะกลับมาเทกออฟได้อีกครั้ง แต่พายุฝนก็ยังปกคลุมท้องฟ้า ผลประกอบการของบริษัทมีกำไรบางปี แต่ขาดทุนหนักหลายปี จนเกิดปัญหาขาดสภาพคล่องและต้องวิ่งหาแหล่งเงินทุนรอบใหม่
เมื่อคณะรักษาความสงบแห่งชาติ (คสช.) ที่นำโดย พล.อ. ประยุทธ์ จันทร์โอชา เข้ามาบริหารประเทศในปี 2557 ก็มีนโยบายจะฟื้นฟูรัฐวิสาหกิจที่ขาดทุน ซึ่งรวมถึงสายการบินไทยด้วย
ในต้นปี 2558 คณะกรรมการนโยบายรัฐวิสาหกิจ (คนร.) ที่มี พล.อ. ประยุทธ์ เป็นประธาน มีมติเห็นชอบแผนฟื้นฟูการบินไทยที่มีความเข้มข้นมากขึ้น โดยชู 5 ประเด็นหลักคือ การปรับลดเส้นทางที่ขาดทุน, การปรับแผนการตลาดด้วยการขายตั๋วผ่านระบบออนไลน์และขายตั๋วเอง, การขายทรัพย์สินและเครื่องบินที่ไม่ได้ใช้งาน 22 ลำ, การลดพนักงานจาก 25,000 คนเหลือ 20,000 คน และการปรับปรุงและพัฒนากิจการที่ไม่ใช่ธุรกิจหลัก (Non-core Business)
เป้าหมายคือทำให้การบินไทยหยุดขาดทุนในปี 2558 และกลับมาเติบโตอย่างก้าวกระโดดในปี 2560
“ที่บอกว่าขาดทุนจนต้องประกาศล้มละลาย ยืนยันว่าการบินไทยไม่ล้ม จะล้มได้อย่างไร รัฐดูแลอยู่…” พล.อ. ประยุทธ์ กล่าวในปี 2558
แต่การดำเนินการตามแผนฟื้นฟูของการบินไทยก็เป็นไปอย่างอืดอาดทั้งด้านการเพิ่มรายได้และลดรายได้ โดย ‘จรัมพร โชติกเสถียร’ กรรมการผู้อำนวยการใหญ่ (DD) การบินไทยในขณะนั้น กล่าวถึงปัญหาส่วนหนึ่งว่าการบินไทยเคลื่อนตัวช้าและเฉื่อย เพราะคนการบินไทยเองไม่เคยวิ่งเร็วขนาดนี้มาก่อน
5 ปีผ่านไป สายการบินแห่งชาติก็ยังประสบปัญหาขาดทุนอย่างหนัก ยกเว้นปี 2559 ที่กลับมามีกำไรได้ 15 ล้านบาท การบินไทยจึงไม่เคยออกจากแผนฟื้นฟู ผู้บริหารและคณะกรรมการ (บอร์ด) ที่เปลี่ยนหน้าเข้ามาใหม่ก็ทำได้เพียงแต่ปรับปรุงและสานต่อแผนฟื้นฟูฉบับเดิม ท่ามกลางการแข่งขันในอุตสาหกรรมการบินที่รุนแรงมากขึ้นและสถานการณ์โลกที่สุดผันผวน
ภายในบริษัทเองก็อ่อนแอและวนเวียนกับปัญหาเดิมเหมือนเมื่อ 10 ปีก่อน ทั้งเรื่องวัฒนธรรมองค์กร, ต้นทุนต่อหน่วยสูง, พึ่งพาตัวแทนขายตั๋วในสัดส่วนสูง, องค์กรไม่มีความยืดหยุ่นหรือคล่องตัวในการดำเนินงาน, โครงสร้างการเงินไม่เหมาะสม, พนักงานจำนวนมากอยู่ในคอมฟอร์ตโซน, รูรั่วภายในบริษัท รวมถึงความผิดพลาดในการซื้อเครื่องบิน ซึ่งเป็นตัวเร่งให้เกิดการขาดทุน และยังคอยหลอกหลอนการบินไทยจนถึงทุกวันนี้
หายนะวิกฤตโควิด-19
ในปี 2563 โควิด-19 กลายเป็นพายุลูกใหญ่ของอุตสาหกรรมการบินทั้งโลก เครื่องบินที่เคยแน่นขนัดบนท้องฟ้ากลับต้องหาที่จอดบนพื้นดิน สภาพคล่องของสายการบินหดหาย สำหรับการบินไทยแล้ว สิ่งนี้คือ ‘หายนะของจริง’ บริษัทอยู่ในสถานะล้มละลายทางเทคนิค มีเงินสดเหลือจ่ายพนักงานไม่กี่เดือน
ถ้าหากไม่ดำเนินการใดๆ เลย สิ้นปี 2563 การบินไทยจะเจ๊งยับ! ขาดทุน 5.9 หมื่นล้านบาท หนี้สินที่มีภาระดอกเบี้ยเพิ่มขึ้นจาก 1.47 แสนล้านบาท เป็น 2.19 แสนล้านบาท ส่วนของผู้ถือหุ้นติดลบ 4.7 หมื่นล้านบาท
‘สมคิด จาตุศรีพิทักษ์’ รองนายกรัฐมนตรี และ ‘ศักดิ์สยาม ชิดชอบ’ รัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคม จึง ‘ร่วมกัน’ เคาะแผนกู้วิกฤตโควิด-19 และแผนฟื้นฟูการบินไทยฉบับใหม่ให้ที่ประชุม คนร. เห็นชอบในวันที่ 29 เมษายน 2563 โดยขอให้กระทรวงการคลังค้ำประกันเงินกู้ 5 หมื่นล้านบาทแก่การบินไทย
แต่มติ คนร. ดังกล่าวทำให้เกิดเสียงคัดค้านจากสังคมเป็นวงกว้างว่ารัฐบาลใช้เงิน ‘อุ้ม’ การบินไทย ทั้งๆ ที่ประชาชนกำลังจะอดตายจากไวรัส และยังไม่มีอะไรรับประกันได้ว่าการบินไทยจะฟื้นคืนกลับมาได้ หากสุดท้ายการบินไทยล้มก็ต้องเอาภาษีประชาชนไปใช้หนี้แทน
ในระหว่างทาง กระทรวงการคลังและกระทรวงคมนาคมก็เกิดความเห็นต่างเรื่องแผนยื้อชีวิตการบินไทย จนนำมาสู่การประชุม คนร. นัดเร่งด่วนในวันที่ 18 พฤษภาคม 2563 เพื่อแก้มติใหม่
และวันถัดมา คณะรัฐมนตรีที่มีนายกรัฐมนตรีเป็นประธานก็ตัดสินใจฉีกแผนฟื้นฟูฉบับอุ้มการบินไทยทิ้ง แล้วให้การบินไทยยื่นฟื้นฟูกิจการภายใต้กฎหมายล้มละลายแทน รวมถึงให้กระทรวงการคลังลดการถือหุ้นให้ต่ำกว่า 50% ซึ่งทำให้การบินไทยเปลี่ยนสถานะไปเป็นเอกชนเพื่อเพิ่มความคล่องตัว
บทใหม่การบินไทย
หลังจากนี้แผนฟื้นฟูการบินไทยจึงต้องถูกเขียนขึ้นมาใหม่อีกครั้ง แต่ครั้งนี้จะไม่ใช่แผนฟื้นฟูเล่นๆ ที่ทำกันเฉพาะภายในบริษัท เพราะต้องอยู่ภายใต้กำกับของศาลล้มละลายกลางและผ่านความเห็นชอบจากเจ้าหนี้
โดยหลายคนเริ่มเห็นเค้าลางแล้วว่าแผนฟื้นฟูฉบับใหม่จะต้องหนักข้อมากขึ้น มีการปลดพนักงานและปรับโครงสร้างองค์กรขนานใหญ่
แต่ประเด็นสำคัญคือการบินไทยจะดำเนินการตามแผนได้จริงหรือไม่ และเกิดประสิทธิภาพแค่ไหน เพราะแผนฟื้นฟูที่ผ่านมาก็พิสูจน์แล้วว่าการบินไทยไม่สามารถพาตัวเองหลุดพ้นจากปัญหาเดิมๆ
อุปสรรคสำคัญของการบินไทยคือการเป็นองค์กรขนาดใหญ่ที่มีประวัติยาวนาน มีวัฒนธรรมเฉพาะตัว ยากต่อการเปลี่ยนแปลง นอกจากนี้ยังมีปัญหาหลายด้านซึ่งถูกสั่งสมมาอย่างยาวนานเป็นดินพอกหางหมู
การบินไทยยังเป็นแหล่งผลประโยชน์มหาศาลที่ใครๆ ก็พร้อมเข้ามากอบโกยและถูกการเมืองแทรกแซงทุกยุคทุกสมัย การผลักดันเรื่องใหม่ๆ เพื่อผ่าตัดองค์กรจึงยากเหมือนเข็นครกขึ้นภูเขา
มติคณะรัฐมนตรีให้การบินไทยยื่นขอฟื้นฟูกิจการและเปลี่ยนสถานะเป็นเอกชน จึงเป็นความพยายามในการเซตซีโร่สายการบินแห่งนี้ใหม่ เส้นทางของการบินไทยต่อจากนี้จึงเต็มไปด้วยความกดดันและไม่อาจเหมือนเดิมอีกต่อไป
ส่วนการบินไทยจะมูฟออนฟื้นฟูกิจการได้สำเร็จเหมือนเจแปนแอร์ไลน์ที่หลายคนวาดฝันไว้ หรือจะมูฟออนไปเจอจุดต่ำสุดครั้งใหม่ ก็ยังเป็นเรื่องที่สุดจะคาดเดา
พิสูจน์อักษร: ภาสิณี เพิ่มพันธุ์พงศ์
ห้ามพลาด! ฟอรัมที่เจาะลึก New Normal ที่ใหญ่ที่สุดในเมืองไทย จากวิทยากรระดับประเทศ 40 คน ซื้อบัตรงาน THE STANDARD ECONOMIC FORUM ที่ https://www.eventpop.me/e/8705-economic-forum
