การเปลี่ยนผ่านจากอุตสาหกรรมรถยนต์สันดาป (ICE) ไปสู่อุตสาหกรรมรถยนต์ไฟฟ้า (EV) หากมองในแง่มุมของผู้บริโภคในปัจจุบัน เชื่อเหลือเกินว่าคนจำนวนมากต่างก็เห็นพ้องตรงกันแล้วว่า นี่คือยานยนต์แห่งอนาคตที่คนส่วนใหญ่ต่างก็อยากจะจับจองเป็นเจ้าของ ด้วยประโยชน์ด้านการประหยัดค่าเชื้อเพลิง และการได้สัมผัสกับนวัตกรรมแห่งอนาคตเพื่อร่วมดูแลรักษาสิ่งแวดล้อม
แต่หากเราลองย้อนกลับมามองในมุมมองฝั่งผู้ประกอบการ ซัพพลายเชนที่เกี่ยวข้องในอุตสาหกรรมรถยนต์สันดาปเดิม หรือแม้แต่ศักยภาพของประเทศไทยในการเป็นฐานการผลิตและส่งออกรถยนต์ ICE ที่สำคัญของโลกในลำดับที่ 11 ก็ต้องยอมรับตามตรงว่า ประเทศไทยและรัฐบาลยังมีโจทย์ที่ท้าทายมากมายหลายประการที่จะเปลี่ยนผ่านไปสู่อุตสาหกรรม EV โดยที่ไม่ตกขบวนในเชิงการแข่งขัน และการเป็นศูนย์กลางการผลิตรถยนต์เบอร์หนึ่งของอาเซียนในอนาคต
บนเวทีงานเสวนา THE STANDARD ECONOMIC FORUM 2021 ที่จัดขึ้นวันแรก (26 พฤศจิกายน) ในเซ็กชัน ‘The Road to EV Hub in Asean: อนาคตยานยนต์ไฟฟ้าไทย ศูนย์กลางอาเซียนหรือกำลังจะตกขบวน’ ได้มีการหยิบยกประเด็นดังกล่าวมาขยายความพูดถึง เพื่อเสนอแนะและหาแนวทางร่วมกันระหว่างภาครัฐ เอกชน รวมถึงหน่วยงานอื่นๆ ที่เกี่ยวข้องในการช่วยผลักดันให้ประเทศไทยยังคงมีศักยภาพเชิงการแข่งขันและการปรับตัวในระดับโลกได้อย่างลื่นไหลและไร้รอยต่อมากที่สุด
ชนาพรรณ จึงรุ่งเรืองกิจ รองประธานกรรมการอาวุโส กลุ่มบริษัทไทยซัมมิท
เริ่มต้นด้วยการชี้ให้เห็นว่า ปัญหาของไทยในปัจจุบันคือ นโยบายการสนับสนุนสังคม EV ที่ขัดแย้งกันในหลายส่วน เช่น ข้อตกลงเขตการค้าเสรี (FTA) นโยบายการลดภาษีนำเข้ารถยนต์ไฟฟ้า 0% ให้กับค่ายรถยนต์จากจีน รวมถึงการพิจารณานโยบายในแนวทางเดียวกันกับค่ายรถยนต์ประเทศอื่นๆ ซึ่งสวนทางกับความพยายามที่จะดึงดูดให้ค่ายรถยนต์จากต่างประเทศเข้ามาลงทุนตั้งโรงงานในไทย
“ปัจจุบัน FTA การนำเข้ารถยนต์ไฟฟ้าจากจีนเข้ามาในไทยนั้นเป็น 0% ขณะที่ค่ายรถยนต์จากประเทศอื่นๆ ที่นำเข้ามายังต้องเสียภาษีอยู่ ซึ่งทางการอยู่ระหว่างการพิจารณาปรับ FTA ให้กับค่ายรถยนต์จากต่างชาติด้วยเช่นกัน แต่คำถามคือ ในเมื่อตลาดรถยนต์พลังงานไฟฟ้าในประเทศไทยยังไม่โต และอัตราการนำเข้าเป็น 0% ทั้งหมด เช่นนั้นแล้วความตั้งใจที่จะทำให้ไทยกลายเป็นศูนย์กลางการผลิตนั้นจะทำได้อย่างไร”
ชนาพรรณ ยังกล่าวต่ออีกว่า ในมุมมองของเธอ ภาครัฐหรือหน่วยงานส่งเสริมการลงทุนที่เกี่ยวข้องอาจต้องเริ่มปรับเปลี่ยนมาตรการในการสนับสนุนผู้ประกอบการรถยนต์พลังงานไฟฟ้าในไทยใหม่ให้เต็มเม็ดเต็มหน่วย และมีสัดส่วนหรือแพ็กเกจการสนับสนุนที่แตกต่างกันออกไป เพื่อเพิ่มศักยภาพในเชิงการแข่งขัน และลดความเสียเปรียบค่ายรถยนต์จากต่างชาติ
“คิดว่าอาจจะต้องปรับและออกแบบให้เกิดแนวทางสนับสนุนหลากหลาย (ปัจจุบัน แนวทางการสนับสนุนนักลงทุนจะคิดจากสัดส่วนเปอร์เซ็นต์ของเม็ดเงินที่ผู้ประกอบการน้ันๆ จะเข้ามาลงทุน) เช่น เวลาที่ต่างชาติเข้ามาลงทุน เขาเป็นรายใหญ่ สามารถลงทุนได้เต็มที่หลัก 10,000 ล้านบาท แล้วเราสนับสนุนเขา 10% ขณะที่ผู้ประกอบการไทยในอุตสาหกรรมนี้ที่อาจจะไม่ได้เป็นรายใหญ่ สมมติว่าเขาลงทุนได้แค่หลัก 100 ล้านบาท แต่เรามีแนวทางการให้สิทธิประโยชน์ เม็ดเงินสนับสนุนเท่ากันที่ 10% ทั้งหมด มันก็ไม่มีทางที่จะแข่งขันกันได้
ด้าน สมโภชน์ อาหุนัย ประธานเจ้าหน้าที่บริหารบริษัท พลังงานบริสุทธิ์ จำกัด (มหาชน) กล่าวเช่นกันว่า การมองทุกอย่างเท่ากัน (ให้เงินสนับสนุนแบบเท่าๆ กันตามสัดส่วนการลงทุน ไม่ว่าจะเป็นผู้ประกอบการไทย ต่างชาติ รายเล็กหรือรายใหญ่) ก็จะทำให้โอกาสของผู้ประกอบการไทยลดน้อยลงเรื่อยๆ ซึ่งวิธีที่จะทำให้เกิดประโยชน์สูงสุดกับประเทศได้ (National Interest) คือการที่รัฐจะต้องเร่งสร้าง ผลักดันให้ผู้ประกอบการไทยมีศักยภาพในการแข่งขันในระดับโลกให้ได้
“เราต้องเปลี่ยน Mindset จากการเป็นแค่ OEM (รับจ้างผลิตให้กับค่ายรถยนต์) มาสร้างแบรนด์ของตัวเอง สร้างอุตสาหกรรมรถยนต์ไฟฟ้าด้วยตัวเอง และเพิ่มมูลค่า (Value Added) ของตัวเอง ซึ่งวิธีที่ EA จะทำก็คือการมุ่งไปที่การสร้างตลาดด้วยผลิตภัณฑ์กลุ่ม Commercial Car เป็นหลักเพื่อให้เกิด Economy of Scale
“เหมือนตัวอย่างของไต้หวัน ที่เขาไม่ได้สนับสนุนบริษัทเอกชนในประเทศ ในอุตสาหกรรมใดๆ ก็ตามอย่างเท่าๆ กัน แต่จะเลือกมุ่งไปสนับสนุนแค่บริษัทบางแห่งบางรายที่เล็งเห็นว่ามีศักยภาพสร้างประโยชน์สูงสุดให้กับประเทศได้ เพื่อให้บริษัทนั้นๆ ยกระดับเป็น Champion Product ของประเทศให้สำเร็จ เหมือนที่เขาทำได้แล้วกับ TSMC หรือ ACER”
ด้าน อรรถพล ฤกษ์พิบูลย์ ประธานเจ้าหน้าที่บริหาร และกรรมการผู้จัดการใหญ่ บริษัท ปตท. จำกัด (มหาชน) ในฐานะบริษัทที่ดำเนินธุรกิจด้านพลังงานของประเทศไทย ให้ความเห็นในประเด็นเดียวกันนี้ว่า รัฐบาลไทยไม่ควรจะมองเม็ดเงินส่วนสนับสนุนผู้ประกอบค่ายรถยนต์ และอุตสาหกรรมยานยนต์ไฟฟ้ามูลค่า 63,000 ล้านบาทว่าเป็น ‘ค่าใช้จ่าย’ แต่ควรจะมองในแง่ของการเป็นโปรแกรมการส่งเสริมที่สามารถอัดฉีดได้เต็มที่ เนื่องจากต้องไม่ลืมว่า ขณะที่เรากำลังโน้มน้าวผู้ประกอบการต่างชาติให้เข้ามาลงทุนในไทย รัฐบาลประเทศอื่นๆ ก็มีความพยายามที่จะโน้มน้าวผู้ประกอบการรายนั้นๆ ตัดหน้าไทยให้มาลงทุนที่ประเทศของเขาด้วยเช่นกัน
“รัฐบาลต้องไม่มองว่าเม็ดเงิน 63,000 ล้านบาทเป็นค่าใช้จ่าย ในความเป็นจริงแล้ว โปรแกรมส่งเสริมภาคผู้ผลิต รัฐสามารถใส่มาได้เต็มที่ แต่ขณะเดียวกันก็ต้องเหลือบตามองดูคู่แข่งด้วย เพราะอย่างช่วงที่เราเจรจาอยู่กับ Foxconn รัฐบาลอินโดนีเซียก็มีการเรียกทาง Foxconn เข้าไปเจรจาด้วย เพื่อพยายามที่จะให้ข้อเสนอที่ดีกว่า
“ผมอยากให้รัฐบาลในวันนี้มองเห็นว่า พวกเขาจะต้องเข้ามาสร้าง New S-Curve ด้านยานยนต์พลังงานไฟฟ้าเพื่อให้เข้มแข็ง และกลายเป็นศูนย์กลางการส่งออก (Hub) ของอาเซียนให้ได้ เช่นเดียวกันในภาคเอกชน การทำงานร่วมกับพาร์ตเนอร์ก็เป็นอีกหนึ่งโมเดลคู่ขนานที่สำคัญ ซึ่งสามารถทำควบคู่กันไปได้ อย่างไรก็ดี การจะทำให้อุตสาหกรรมนี้เติบโตในไทยจะต้องอาศัยความอดทน โดยเฉพาะความอดทนในกระบวนการที่จะเริ่มหว่านเมล็ดและรอมันเติบโต ซึ่งอุปสรรคก็คือเรื่องเวลาและดีมานด์”
หัวเรือใหญ่ของ ปตท. ยังบอกอีกด้วยว่า นอกเหนือจากการสนับสนุนในผู้ประกอบการและอุตสาหกรรมยานยนต์ไฟฟ้าโดยตรงแล้ว รัฐก็ควรจะเล็งเห็นความสำคัญในการสนับสนุนและส่งเสริมมาตรการการใช้พลังงานทดแทนด้วย
สำหรับผู้ชมที่สนใจงานเสวนา THE STANDARD ECONOMIC FORUM 2021 รวมถึงติดตามชมเวที The Road to EV Hub in Asean: อนาคตยานยนต์ไฟฟ้าไทย ศูนย์กลางอาเซียนหรือกำลังจะตกขบวน แบบเต็มๆ ย้อนหลัง คุณยังสามารถซื้อบัตรเพื่อเข้ารับชมงานได้ที่ https://www.thaiticketmajor.com/seminar/the-standard-economic-forum-2021.html โดยสามารถรับชมงานย้อนหลังได้นานสูงสุดถึง 3 เดือนเต็ม
