รถไฟความเร็วสูงเป็นหนึ่งในนโยบายสาธารณะที่น่าจะมีประชาชนต้องการมากที่สุดในประเทศไทย หลักฐานง่ายๆ คือพรรคเพื่อไทยใช้นโยบายนี้หาเสียงจนชนะเลือกตั้ง จากนั้นฝ่ายต้านรัฐบาลเพื่อไทยก็ล้มโครงการนี้เพื่อจะได้ล้มรัฐบาลไปด้วย แต่ในที่สุดทหารก็หยิบโครงการนี้มาทำต่อจนปัจจุบัน

แน่นอนว่าเป็นธรรมดาที่แต่ละรัฐบาลจะทำโครงการด้วยหลักการและวิธีที่ไม่เหมือนกัน รัฐบาลที่แล้วทำไฮสปีดเทรนโดยเสนอเป็นพระราชบัญญัติ ส่วนการดำเนินโครงการจะใช้วิธีเปิดประมูลให้แต่ละบริษัทแข่งขันโดยเปิดเผย ขณะที่รัฐบาลปัจจุบันใช้วิธียกงานสายอีสานให้จีนและสายเหนือให้ญี่ปุ่นตามอำเภอใจ

ถ้าเทียบรถไฟความเร็วสูงกับการสร้างตึก ระบบประเทศตอนนี้ก็เหมือน ‘บริษัทมหาชน’ ที่อยู่ดีๆ ซีอีโอยกงานให้ผู้รับเหมาบางรายโดยไม่ให้คนอื่นแข่งด้วย ส่วนเนื้องาน แบบ วัสดุที่ใช้ งบประมาณ และกรอบการทำงานทั้งหมดก็เอาไว้คุยกันหลังผู้รับเหมาได้งานไปแล้วอีกที

การดำเนินโครงการแบบนี้เสี่ยงที่เจ้าของบริษัทจะเสียเปรียบแน่ๆ ส่วนซีอีโอก็น่าสงสัยว่าจะสนิทกับผู้รับเหมามากไปหน่อย และคงมีคนตั้งคำถามว่าหรือผู้รับเหมาแอบให้ของหรูสมนาคุณ

สำหรับผู้ถือหุ้นใหญ่ของ ‘บริษัทประเทศ’ สิ่งที่ควรเฝ้าระวังในกรณีนี้คือปัญหาความไม่คุ้มค่าและไม่คุ้มทุน

ในสัปดาห์ที่ผ่านมา หนึ่งในข่าวที่คนวิพากษ์มากที่สุดคือสื่อสิงคโปร์ The Straits Times รายงานว่าญี่ปุ่นจะไม่ร่วมทุนทำรถไฟความเร็วสูงกับไทย ประเด็นแรกที่พูดคือประเทศไทยวันนี้ปิดกั้นข่าวจนคนไทยต้องอ่านข่าวนี้จากสื่อเทศ และประเด็นที่สองคือสถานการณ์ประเทศแย่จน ‘ต่างชาติ’ รังเกียจการลงทุนกับรัฐบาล

อย่างไรก็ดี สองเรื่องนี้เข้าข่ายโหนญี่ปุ่นด่ารัฐบาลเยอะไปนิด เพราะสเตรทไทมส์เขียนข่าวนี้โดยอ้างบางกอกโพสต์ และโพสต์ก็ทำข่าวโดยอ้างรัฐมนตรีคมนาคม ข้อหาเรื่องปิดข่าวจึงเป็นเท็จเช่นเดียวกับเรื่องต่างชาติ ซึ่งจริงๆ เป็นเพราะไฮสปีดสูตรรัฐบาลนี้ปัญหาเยอะ มากกว่าจะเป็นเพราะมุมมองต่อรัฐบาล

คำถามคือตกลงสถานการณ์จริงๆ ของเรื่องนี้เป็นอย่างไร?

หากอ้างอิงคำแถลงของกระทรวงคมนาคม ญี่ปุ่นไม่ได้ยุติความร่วมมือในโครงการไฮสปีดเทรนสายเชียงใหม่กับไทย รวมทั้งไม่ได้ยกเลิกการร่วมลงทุนด้วย หรือพูดง่ายๆ คือข่าวทั้งหมดล้วนไม่มีมูล

ประเด็นก็คือภายใต้คำชี้แจงระดับทางการที่กล่าวไป คำแถลงนี้ยอมรับว่ารัฐบาลไทยเสนอประเด็น ‘รูปแบบการลงทุนที่เหมาะสม’ รวมทั้งเปิดเผยว่าไทยเสนอโจทย์ใหม่ให้ญี่ปุ่นคิดว่าทำอย่างไรที่ ‘ภาระการลงทุน’ ของไทยจะลดน้อยที่สุด ถึงแม้ข้อเสนอทั้งสองเรื่องจะกระทบกับการทำโครงการอย่างรุนแรง

เพื่อความเป็นธรรมกับฝั่งไทย กระทรวงคมนาคมแถลงชัดเจนว่าการลดภาระการลงทุนไม่ใช่การลดความเร็วรถไฟเหลือ 300 กิโลเมตร/ชั่วโมง จนไม่ใช่รถไฟความเร็วสูงต่อไป รวมทั้งไม่ใช่การลดจำนวนสถานีอย่างที่เป็นข่าว เพราะการเปลี่ยนแปลงสองเรื่องนี้ไม่มีผลให้มูลค่าการลงทุนต่ำลงอย่างมีนัยสำคัญ

ในแง่นี้ วิธีเดียวที่จะลดภาระการลงทุนของรัฐบาลจึงได้แก่การหว่านล้อมให้ญี่ปุ่นควักเงินร่วมลงทุน

แน่นอนว่าปฏิกิริยาแบบทางการของญี่ปุ่นคือรับเรื่องนี้ไปศึกษาเพิ่มเติม แต่เมื่อคำนึงว่าไทยยกโครงการนี้ให้ญี่ปุ่นโดยไม่ผ่านการประมูลและไม่มีข้อตกลงผูกมัดตั้งแต่ต้น ข้อเท็จจริงที่ต้องยอมรับต่อไปก็คือญี่ปุ่นเกี่ยวข้องกับเรื่องนี้บนความเชื่อว่าไทยเสนอให้ญี่ปุ่นเป็นผู้ขายรถไฟและงานก่อสร้างอย่างเดียว

ถ้าเป็นข้อตกลงธุรกิจระหว่างเอกชน การชักชวนให้ผู้ขายเปลี่ยนเป็น ‘ผู้ร่วมทุน’ ไม่ใช่เรื่องง่าย เพราะสำหรับผู้ขายนั้นหมายถึงการโยนรายได้จากการขายทิ้งไป การควักเงินลงทุนเพิ่มขึ้น การร่วมรับความเสี่ยงในการลงทุน ฯลฯ ซึ่งไม่มีใครอยากยอมรับในแง่ธุรกิจ หากไม่ชัดเรื่องผลตอบแทนทางการเงิน

พูดให้เป็นรูปธรรม สิ่งที่รัฐบาลไทยกำลังทำคือให้ญี่ปุ่นช่วยลดภาระการลงทุนของไทย โดยทิ้งรายได้จากการขายไฮสปีด 420,000 ล้านบาท มาร่วมรับความเสี่ยงกับไทยในโครงการที่ต้นทุนกิโลเมตรละ 627 ล้านบาท ซึ่งสูงขึ้นราว 20% จากต้นทุนยุคยิ่งลักษณ์ที่ตกกิโละ 521 ล้านบาท ซึ่งยากมากที่ญี่ปุ่นจะยอมร่วมทุน

โอกาสเดียวที่อาจเกิดปาฏิหาริย์เรื่องนี้คือ ไทยประสบความสำเร็จในการทำให้บรรษัทเพื่อการลงทุนด้านโครงสร้างพื้นฐานของญี่ปุ่นในต่างแดน (Join) สนับสนุนการร่วมลงทุนโครงการนี้ แต่เรื่องนี้ไม่ง่าย ต้องดูว่าโครงการเข้าเกณฑ์หรือไม่ ซ้ำต้องผ่านการประเมินทางการเงินและการอนุมัติของรัฐบาลญี่ปุ่นอีกที

ถึงที่สุดแล้ว ปัญหาเรื่องผลตอบแทนทางการเงินจะเป็นตัวแปรให้ญี่ปุ่นไม่รับข้อเสนอเรื่องร่วมทุนกับรัฐบาลไทย เส้นทางสู่การให้ญี่ปุ่นร่วมทุนมีอุปสรรคเยอะกว่าที่รัฐบาลไทยคิด ความต้องการลดภาระการลงทุนของไทยจะไม่คืบหน้า และน่าเป็นห่วงว่าอุปสรรคนี้อาจมีผลขั้นทำให้โครงการนี้ไม่เกิดเลย

ปัญหาคือทำไมรัฐบาลไทยยื่นข้อเสนอที่ญี่ปุ่นต้องปฏิเสธแน่ๆ บนโต๊ะเจรจา?

มองในแง่บวก รัฐบาลทหารของไทยไม่ได้เพิ่งคิดเรื่องร่วมทุนตอนทำงานนี้กับญี่ปุ่น เพราะไทยเคยต่อรองให้จีนร่วมทุนทำไฮสปีดอีสานด้วยเหมือนกัน จึงกล่าวต่อไปได้ว่าการหาผู้ร่วมทุนเป็นเครื่องชี้สัมฤทธิผลของนโยบายรัฐ และขณะเดียวกันก็เป็นกระจกสะท้อนความน่าเชื่อถือของโครงการในมิติการลงทุน

ในกรณีไฮสปีดไทยจีน สูตรร่วมทุนของสองประเทศมีตั้งแต่ 60/40 จน 70/30 โดยไทยต้องยอมใช้ผู้รับเหมาจีนและวัสดุจีนเพื่อให้จีนได้รายได้อื่นเสริมด้วย แต่จู่ๆ รัฐบาลประยุทธ์กลับล้มข้อเสนอนี้ ผลคือจีนไม่ลงทุนร่วมสักหยวน ไทยจ่ายเอง 100% และจีนโกยเงินเกือบสองแสนล้านจากภาษีคนไทยที่ใช้ซื้อรถไฟ

แน่นอนว่าท่าทีจีนแบบนี้คือหลักฐานเรื่องจีนประเมินว่าไฮสปีดอีสานขาดทุน แต่ประเด็นคือจีนทำไฮสปีดอีสานราคาถูกกว่าญี่ปุ่นทำไฮสปีดสายเหนือเยอะ และถ้าจีนมองว่างานนี้ขาดทุนจนไม่ควรลงทุนร่วมด้วย ก็ไม่มีเหตุผลอะไรที่ญี่ปุ่นจะไม่คิดแบบเดียวกัน

ถามในแง่ลบ ทำไมไทยกล้าขอให้ญี่ปุ่นร่วมลงทุนโครงการที่ขาดทุนแน่ๆ ทั้งที่เคยล้มเหลวแล้วกับจีน?

ถ้ามองเรื่องแนวทางที่ไทยดำเนินโครงการรถไฟความเร็วสูงกับญี่ปุ่นเป็นตัวตั้ง เป็นไปได้หรือไม่ว่าไทยยื่นข้อเสนอที่ญี่ปุ่นปฏิเสธแน่ๆ เพื่อให้โครงการรถไฟความเร็วสูงสายเหนือจบด้วยการซื้อรถไฟจีนอีกที?

อย่าลืมว่ารถไฟความเร็วสูงเป็นนโยบายที่คนทั้งประเทศต้องการ ซ้ำในแง่การเมืองก็เป็นโครงการที่รัฐบาลนี้ควรทำให้เสร็จ ความล้มเหลวในการทำเรื่องนี้กับญี่ปุ่นไม่ได้หมายถึงการยุติโครงการนี้ไปด้วย เพราะไทยซื้อไฮสปีดจีนได้ ความสัมพันธ์ระหว่างรัฐบาลก็ดี จะซื้องานนี้จากจีนอีกครั้งก็ไม่เห็นเป็นไร

นักวิชาการพูดเยอะว่ารัฐบาลไทยควรกระจายความเสี่ยงในโครงการหลายแสนล้านด้วยวิธีร่วมทุน แต่การดำเนินการของรัฐบาลทำให้ไฮสปีดจีนจบด้วยการใช้ภาษีคนไทยลงทุนเองทั้งหมดมาแล้ว ส่วนกรณีญี่ปุ่นก็น่าตั้งคำถามว่าเป็นไปได้หรือไม่ที่การเจรจาต่อรองของรัฐบาลนี้จะทำให้การร่วมลงทุนล้มเหลวซ้ำรอยเดิมอีกที

หวังว่าข่าวญี่ปุ่นปฏิเสธการลงทุนร่วมกับไทยจะไม่เป็นจริง และหวังว่าการเจรจาภาครัฐจะไม่ทำให้ไฮสปีดญี่ปุ่นจบด้วยการเป็นภาคสองของไฮสปีดจีน