ปฏิเสธไม่ได้ว่าในช่วง 3 – 4 ปีที่ผ่านมา ตลาดรถยนต์ใช้แล้ว หรือ รถยนต์มือสอง เคยเฟื่องฟูจากผลกระทบของโควิดและปัญหาห่วงโซ่อุปทานที่ทำให้รถใหม่ขาดตลาด 

 

แต่เมื่อสถานการณ์กลับสู่ภาวะปกติ ปรากฏการณ์ราคารถที่พุ่งไม่หยุด กำลังกลับทิศ กลายเป็น ราคาลดฮวบ สต็อกถูกแช่แข็ง ผู้ประกอบการต้องเผชิญกับหลายความท้าทายพร้อมกัน ทั้งภาวะเศรษฐกิจชะลอตัว อัตราดอกเบี้ย และการเข้ามาของรถยนต์ไฟฟ้า ล้วนมีผลทำให้ผู้บริโภคลังเลที่จะซื้อ

 

ไม่เพียงเท่านั้น ราคาประเมินของรถแต่ละรุ่นในตลาดยังเปลี่ยนเร็ว ทำให้การหมุนเวียนสินค้าช้าลง และต้นทุนในการถือครองรถแต่ละคันสูงขึ้น ผู้ค้ารถมือสองจำนวนไม่น้อยเริ่มรู้สึกถึงแรงกดดันต่อกำไร บางรายถึงขั้นต้องปรับกลยุทธ์หรือหันไปทำธุรกิจอื่นแทน

 

THE STANDARD WEALTH มีโอกาสได้เข้าร่วมงานเสวนา ‘เจาะลึกธุรกิจรถยนต์ใช้แล้ว รวมพลังฝ่าวิกฤติ’ ที่จัดขึ้นโดยสมาคมผู้ประกอบการรถยนต์ใช้แล้ว ที่จะชวนวิเคราะห์แนวโน้มตลาดรถยนต์ในไทยและทิศทางของธุรกิจรถยนต์มือสองในช่วงครึ่งปีหลัง 2568 ท่ามกลางความท้าทายทางเศรษฐกิจและการเปลี่ยนผ่านสู่ยุคยานยนต์ไฟฟ้า (EV)

 

ภาครัฐเดินหน้าหนุน EV แต่ขอยืนยันว่าจะไม่ทิ้งรถยนต์สันดาป

 

โดยไฮไลต์ของงานมี ‘เผ่าภูมิ โรจนสกุล’ รัฐมนตรีช่วยว่าการกระทรวงการคลัง เข้ามาร่วมฉายภาพว่า รัฐบาลเดินหน้าผลักดันนโยบายยานยนต์ไฟฟ้า (EV) อย่างต่อเนื่อง พร้อมส่งสัญญาณชัดเจนว่า เป้าหมายสำคัญไม่ใช่แค่การเพิ่มจำนวน EV ในประเทศ แต่ต้องทำให้ไทยได้ประโยชน์จากการพัฒนาอุตสาหกรรมทั้งระบบ โดยเฉพาะการผลิตในประเทศ’ และการใช้ซัปพลายเชนภายในประเทศ

 

 

ปัจจุบันภาครัฐอยู่ระหว่างการศึกษาแนวทางปรับโครงสร้างภาษีรถยนต์ใหม่ โดยเน้นใช้ ‘ระบบภาษีแบบจูงใจ’ หากผู้ประกอบการผลิตในประเทศในสัดส่วนที่มาก ก็จะได้รับอัตราภาษีที่ดีกว่า เพื่อกระตุ้นให้เกิดการลงทุนภายในประเทศ และเพิ่มการใช้ชิ้นส่วนภายในประเทศ (Local Content) ซึ่งเราต้องการให้ระบบภาษีพัฒนาไปพร้อมกับอุตสาหกรรมในประเทศ

 

ถึงแม้ไทยจะเดินหน้าผลักดันอุตสาหกรรมใหม่เพื่อเปลี่ยนผ่านสู่ยุคยานยนต์ไฟฟ้า แต่รัฐบาลยืนยันว่า ‘จะไม่เทหมดหน้าตักให้ EV’ เพราะหากขับเคลื่อนเร็วเกินไปโดยที่ซัปพลายเชนยังไม่พร้อม อาจกระทบอุตสาหกรรมดั้งเดิมที่ยังมีบทบาทสำคัญ อย่างเครื่องยนต์สันดาป มองว่าเราต้องทำให้ทุกภาคส่วนยืนอยู่ได้ ทั้งเครื่องยนต์เก่าและเทคโนโลยีใหม่

 

อีกประเด็นที่รัฐบาลให้ความสำคัญคือ ‘การผลิตแบตเตอรี่ในประเทศ’ เนื่องจากแบตเตอรี่ถือเป็นต้นทุนหลักของรถยนต์ EV การนำเข้าในระยะยาวอาจทำให้ไทยเสียโอกาสทางเศรษฐกิจ ดังนั้น กรมสรรพสามิตจึงเตรียมปรับโครงสร้างภาษีแบตเตอรี่ เพื่อลดต้นทุนการผลิตภายในประเทศ และจูงใจให้เกิดการตั้งโรงงานแบตเตอรี่ในไทยมากขึ้นด้วย

 

จับตาตลาดรถยนต์ใช้แล้วและ EV ฝ่าความท้าทายหนักรอบด้าน

 

เผ่าภูมิ กล่าวต่อไปว่า สถานการณ์ในตลาดรถยนต์ใหม่ยังเผชิญแรงกดดันจากภาวะเศรษฐกิจที่ชะลอตัว โดยเฉพาะกำลังซื้อที่อ่อนแรงและข้อจำกัดในการเข้าถึงสินเชื่อ แม้ธนาคารยังสามารถรับความเสี่ยงได้ในระดับหนึ่ง แต่ที่ผ่านมาภาครัฐก็เข้าไปมีบทบาทผ่านมาตรการลดความเสี่ยง เช่น โครงการช่วยเหลือผู้ซื้อรถกระบะ โดยให้คลังเข้าไปสนับสนุนบางส่วน

 

ขณะที่ตลาดรถยนต์มือสองก็กำลังเผชิญความท้าทายหลายด้าน เริ่มตั้งแต่ ซัปพลายลดลง เนื่องจากตลาดรถใหม่ยอดขายซบเซา ทำให้รถไหลเข้าสู่ตลาดมือสองน้อยลง รวมถึงราคาปั่นป่วน รถบางรุ่นเคยมีราคามือสองสูงกว่ามือหนึ่งช่วง

ขาดแคลนซัปพลาย แต่พอมือหนึ่งเริ่มกลับมา ราคามือสองก็ตกลงทันที โดยมีบางรุ่นราคาหายไปเกือบครึ่งภายในปีเดียว

 

แน่นอนว่ารถยนต์ไฟฟ้า (EV) มีส่วนทำให้ตลาดผันผวน แต่ผู้ประกอบการรถมือสองไม่กล้ารับซื้อรถ EV เนื่องจากกังวลเรื่องความไม่แน่นอนของมูลค่าการขายต่อ และกังวลเรื่องการรับประกันแบตเตอรี่ และถึงแม้ในอนาคตรถ EV จะทยอยเข้าสู่ตลาดรถมือสองมากขึ้น แต่ผู้บริโภคยังมีข้อกังวลเรื่อง ความเสื่อมของแบตเตอรี่ และต้นทุนการดูแลรักษาที่สูงเมื่อเทียบกับเครื่องยนต์สันดาป

 

และในช่วงเปลี่ยนผ่าน รถเครื่องยนต์สันดาปจะยังคงราคาตกน้อยกว่า EV เพราะผู้บริโภคยังไม่มั่นใจเรื่องต้นทุนและความคงทนของ EV มือสอง

 

ถึงกระนั้น ยังประเมินว่าตลาดรถยนต์มือสองในกลุ่มสันดาปเริ่มเปลี่ยนไปในทางที่ดี หลังจากมีบริษัทเอกชนเข้ามาจัดบริการตรวจสภาพและให้การรับประกันคุณภาพรถยนต์มือสอง ช่วยสร้างความเชื่อมั่นให้ผู้บริโภค ซึ่งต่างจากอดีตที่เมื่อพูดถึงคำว่ารถมือสอง หลายคนก็มักจะไม่มั่นใจและไม่กล้าที่จะซื้อ

 

สุดท้ายแล้ว ในช่วงแรกนั้นเราอยู่ในภาวะ Price War เป็นเรื่องปกติของกลไกตลาด ดังนั้นภาครัฐจึงต้องเข้ามาดูแลคุ้มครองผู้บริโภคอยู่เป็นระยะ ๆ

 

ตลาดรถยนต์ใช้แล้ว ยังไม่พ้นจุดเสี่ยง ยอดขาย-ปล่อยสินเชื่อลดต่อเนื่อง

 

ด้าน วิสุทธิ์ เหมพรรณไพเราะ นายกสมาคมผู้ประกอบการรถยนต์ใช้แล้ว กล่าวว่า อุตสาหกรรมรถยนต์ใช้แล้ว หรือ ตลาดรถยนต์มือสองที่เคยเผชิญกับภาวะรถล้นตลาดในช่วง 2 ปีก่อน กำลังเริ่มเห็นสัญญาณคลี่คลาย หลังซัปพลายรถยึดที่เคยหลั่งไหลเข้าสู่ระบบ เริ่มลดลงอย่างมีนัยสำคัญ

 

 

หากย้อนไปในปี 2566 ที่ผ่านมา มีรถยึดจากการผิดนัดชำระหนี้สูงถึง 290,000 คัน หรือเฉลี่ยกว่า 24,000 คันต่อเดือน ซึ่งถือเป็นระดับที่สูงผิดปกติ แม้ว่าภาครัฐและสถาบันการเงินจะออกมาตรการรองรับและช่วยบริหารจัดการรถยึด เช่น การเร่งระบายรถผ่านตลาดประมูล และการให้สิทธิพิเศษแก่ผู้ซื้อมือสองรายใหม่

 

แน่นอนว่าปัจจัยหลักที่ทำให้ปี 2566 มีรถยึดจำนวนมากนั้น มาจากภาวะเศรษฐกิจถดถอยตั้งแต่ช่วงโควิด ที่ส่งผลให้หลายครัวเรือนสูญเสียรายได้ ขณะเดียวกัน ดอกเบี้ยที่ปรับขึ้นต่อเนื่องในช่วงปี 2565-2566 ทำให้ภาระค่างวดรถเพิ่มขึ้น หลายรายผ่อนไม่ไหว จนต้องถูกยึดรถ

 

แต่ในปี 2567 เริ่มเห็นทิศทางที่ดีขึ้น โดยจำนวนรถยนต์ใช้แล้วที่เข้าสู่ตลาดในปี 2567 มีเฉลี่ยเดือนละ 25,000 คัน หรือประมาณ 300,000 คันต่อปี และในปี 2568 ลดลงเหลือเฉลี่ยเพียงเดือนละ 18,458 คัน หรือคิดเป็นการลดลงกว่า 28%

 

ด้านยอดขายรถยนต์ใช้แล้ว ปี 2566 มียอดขายรวม 406,000 คัน ปี 2567 ลดลงเหลือ 316,000 คัน หดตัวประมาณ 22% ขณะที่ในช่วงครึ่งปีแรกของปี 2568 มียอดขายรวม 285,000 คัน ลดลงจากช่วงเดียวกันของปีก่อนประมาณ 10%

นอกจากนี้ ยอดการปล่อยสินเชื่อของสถาบันการเงินสำหรับรถยนต์ใช้แล้ว ลดลงจากปี 2566 ถึง 2567 กว่า 25% และในปี 2568 ยังลดลงต่อเนื่องอีกประมาณ 10%

 

เศรษฐกิจทรุด! แนวโน้มปล่อยสินเชื่อยังชะลอ – แบงก์เข้มงวดมากขึ้น

 

นายกสมาคมผู้ประกอบการรถยนต์ใช้แล้ว กล่าวต่อไปว่า แม้ซัปพลายจะเริ่มลด แต่ความท้าทายของธุรกิจสินเชื่อรถยนต์ยังคงมีอยู่สูง โดยยอดการปล่อยสินเชื่อรถยนต์ในช่วงปี 2566-2568 มีแนวโน้มลดลงต่อเนื่อง โดยเฉพาะในปีนี้ที่คาดว่าจะลดลงอีกราว 10% เมื่อเทียบกับปี 2566 ซึ่งถือเป็นระดับการชะลอที่ไม่เคยเกิดขึ้นมาก่อนในอุตสาหกรรม

 

แนวโน้มดังกล่าว สะท้อนถึงกำลังซื้อของผู้บริโภคที่ยังเปราะบาง และโดยปกติแล้วคนไทยจะเปลี่ยนรถทุก 5 ปี แต่เมื่อสถาบันการเงินมีความเข้มงวดในการปล่อยสินเชื่อมากขึ้น จึงจำเป็นต้องใช้รถนานขึ้น

 

สุดท้ายแล้วทางสมาคมจึงจำเป็นต้องอาศัยความร่วมมือจากทุกภาคส่วน ไม่ว่าจะเป็นผู้ประกอบการ รัฐบาล และสถาบันการเงิน เพื่อช่วยเสริมสภาพคล่องและทำให้ผู้ประกอบการรายย่อยปรับตัวได้เร็วขึ้น

 

EV ไทยโตพุ่ง ค่ายรถยักษ์ใหญ่แห่ตั้งโรงงานในไทย 8 แห่ง กำลังผลิตทะลุ 5 แสนคันต่อปี

 

สุโรจน์ แสงสนิท นายกสมาคมยานยนต์ไฟฟ้าไทย (EVAT) ระบุว่า ยอดขายรถยนต์ไฟฟ้า ปัจจุบันคิดเป็นสัดส่วนราว 20% ของยอดขายรถยนต์ใหม่ ซึ่งปัญหาใหญ่ที่ผู้ใช้งานหลายคนกังวลคือ พื้นที่ชาร์จไม่ทั่วถึง ทำให้คนที่ซื้อส่วนใหญ่ซื้อรถ EV ไปเป็นรถใช้งานคันที่ 2 รองจากรถน้ำมันเดิมที่ยังใช้งานเป็นหลักอยู่

 

ปัจจุบันประเทศไทยมีแบรนด์รถยนต์ไฟฟ้า (EV) กว่า 26 แบรนด์เข้ามาทำตลาด แต่สิ่งที่น่าจับตามากกว่าคือ มีผู้ผลิต 8 ราย ได้ตัดสินใจลงทุนตั้งโรงงานในไทยแล้ว โดยมีกำลังการผลิตรวมกันกว่า 500,000 คันต่อปี

 

 

“เชื่อว่าค่ายรถเหล่านี้ไม่ได้มองไทยเป็นแค่ตลาดปลายทางในการขายเท่านั้น แต่เห็นศักยภาพของไทยในการเป็นฐานการผลิตเพื่อการส่งออกไปยังประเทศเพื่อนบ้าน” สุโรจน์ย้ำ พร้อมกล่าวต่อว่า ในภาพรวมปัจจุบันการส่งออก EV จากไทยยังจำกัด โดยส่งไปยุโรปคิดเป็นสัดส่วนไม่ถึง 5% ของยอดทั้งหมด ซึ่งหากไทยสามารถทำให้ EV เป็นสัญชาติไทยได้สำเร็จ ก็จะเป็นโอกาสในการสร้างอุตสาหกรรมใหม่ที่สามารถขับเคลื่อนเศรษฐกิจได้ในระยะยาว

 

ส่วนยุทธศาสตร์สร้างฐาน EV ผลิตในไทยของภาครัฐถือว่ามาถูกทาง เพราะโลกให้ความสำคัญกับการลดมลพิษ และไทยมีศักยภาพ EEC รองรับ แต่ภาครัฐและภาคเอกชนต้องช่วยกันหารือเพื่อวางโครงสร้างอย่างรอบคอบ ปรับเงื่อนไขให้ชัดเจน เพื่อทำให้ไทยแข็งแกร่งในห่วงโซ่อุปทาน EV ได้อย่างยั่งยืน

 

ย้ำอนาคตอุตสาหกรรมยานยนต์ไทยอยู่ในช่วงเปลี่ยนผ่าน! EV ยังไม่แทนที่เครื่องยนต์สันดาปทันที

 

 

ทั้งนี้ประเมินว่า ยอดจำหน่าย EV ในปี 2025 จะเพิ่มขึ้น 40-55% เทียบกับปีก่อนหน้า โดยเฉพาะไตรมาส 1 ปี 2025 โตถึง 55% จากปีก่อน เนื่องจากรัฐบาลกระตุ้นยอดขายผ่านมาตรการจูงใจ เช่น หักภาษีสูงถึง 2 เท่า ในการซื้อ EV ที่ผลิตในประเทศ ซึ่งมีผลถึงเดือนธันวาคมปีนี้

 

“แม้รถ EV จะเติบโตอย่างชัดเจน โดยเฉพาะจากการตอบรับในงานมอเตอร์โชว์ช่วง 2 ปีที่ผ่านมา ซึ่งรถ EV จากจีนขายดีมากที่สุด แต่มองว่า รถเครื่องยนต์สันดาปจะยังไม่หายไปจากประเทศไทยในอนาคตอันใกล้ เพราะพื้นที่นอกเขตเมืองใหญ่ยังมีข้อจำกัดเรื่องสถานีชาร์จ จึงทำให้รถน้ำมันยังมีความจำเป็นอยู่”

 

และอีกหนึ่งในความท้าทายของตลาด EV คือการแข่งขันด้านราคาที่รุนแรง โดยเฉพาะในช่วงหลังที่หลายค่ายลดราคาเพื่อแย่งส่วนแบ่งตลาด ซึ่งในมุมผู้บริโภคอาจดูดี แต่กลับส่งผลกระทบทางอ้อม เมื่อราคาขายต่ำลง ผู้ขายอาจไม่มีทุนเพียงพอในการสต็อกอะไหล่หรือให้บริการหลังการขาย บางรายต้องรออะไหล่นานหลายเดือน ซึ่งเป็นผลเสียต่อผู้บริโภค

 

หากสังเกตจะเห็นว่า กลยุทธ์ที่แบรนด์ EV ใช้แข่งขันกันคือ การชูจุดขายเรื่องการรับประกันแบตเตอรี่ยาวนานถึง 8 ปี ซึ่งช่วยสร้างความมั่นใจได้ในระดับหนึ่ง แต่ถ้าไม่มีการรักษามาตรฐานบริการหลังการขายให้สม่ำเสมอ ก็จะกลายเป็นจุดอ่อนในระยะยาว

 

สุโรจน์ ทิ้งท้ายว่า รถยนต์ไฟฟ้าอาจไม่ใช่คำตอบเดียวของอุตสาหกรรมยานยนต์ในอนาคต แต่คือหนึ่งในทางเลือกที่สำคัญ โดยเฉพาะในยุคที่ผู้บริโภคต้องการตัวเลือกที่คุ้มค่า พลังงานสะอาด และต้นทุนการใช้งานที่ถูกลงเท่านั้น