ผู้เขียนอาศัยอยู่บนถนนสุขุมวิทมาหลายสิบปี เมื่อธุรกิจการค้า การพัฒนาที่ดินเติบโตอย่างก้าวกระโดดบนถนนสายนี้ เห็นศูนย์การค้า โรงแรม คอนโดมิเนียมเกิดขึ้นเป็นดอกเห็ดติดต่อกันหลายปี โดยเฉพาะพื้นที่ริมถนนซึ่งมักจะถูกกว้านซื้อมาก่อสร้างเป็นศูนย์การค้าหรูหราขนาดใหญ่
แม้จะมีรถไฟฟ้า BTS สายแรกแล่นผ่าน แต่ปัญหาการจราจรบนท้องถนนสายนี้ก็หาได้ลดลงไม่ นับวันกลับเพิ่มขึ้นอย่างรุนแรง แม้ยามค่ำคืนการจราจรติดขัดก็หาได้ลดลง วันหยุด วันเสาร์-อาทิตย์อาจจะติดหนักเป็นพิเศษ เพราะคนเข้าศูนย์การค้าซื้อของกันมากขึ้น และการเดินศูนย์การค้ากลายเป็นที่พักผ่อนหย่อนใจของคนเมืองไม่ต่างจากสวนสาธารณะ
สถานการณ์การจราจรบนถนนสายนี้ทำให้ผู้เขียนเลิกขับรถส่วนตัว พึ่งรถไฟฟ้าสาธารณะมานานแล้ว แต่ก็อดเห็นใจคนใช้รถบนถนนไม่ได้
ขณะนี้แถวสุขุมวิทจะมีศูนย์การค้าขนาดใหญ่ดังระดับโลกเตรียมมาเปิด ขณะที่มีศูนย์การค้าขนาดยักษ์อีกแห่งสร้างอยู่แทบติดกัน และก่อนหน้านี้ก็มีศูนย์การค้าหรูหราสร้างมาหลายปีแล้ว
แน่นอนว่ารถที่ติดแล้วต้องติดหนักตลอดสาย ไล่ไปตั้งแต่แถวทองหล่อ ยาวไปจนถึงสี่แยกปทุมวัน มีศูนย์การค้าขนาดยักษ์นับสิบแห่งสร้างเรียงรายกันเป็นระยะ ไล่ตั้งแต่ Emporium, EmQuartier, Central, Siam Paragon ฯลฯ
แต่ละวันรถนับหมื่นคันที่เข้าๆ ออกๆ และแถมยังมี รปภ. มายืนห้ามรถบนถนนเพื่อระบายให้รถในศูนย์การค้าออกไปก่อน ช่องทางจราจรแทบหายไปหนึ่งช่อง รถบนท้องถนนก็ติดกันยาวเหยียด
ไม่นับรถแท็กซี่ รถสามล้อที่จอดริมถนน เสียไปอีกหนึ่งเลน เพื่อรอรับผู้โดยสารจากศูนย์การค้า
และไม่เพียงแต่บนถนนสุขุมวิทเท่านั้น ถนนอีกหลายสายก็มีปัญหารถติดหนักหน้าศูนย์การค้าเช่นกัน
เพื่อนที่เป็นสถาปนิกท่านหนึ่งเคยเล่าให้ฟังว่า สาเหตุหนึ่งที่ศูนย์การค้าเกิดขึ้นมากมายใน กทม. เพราะอนุมัติง่าย เนื่องจากศูนย์การค้าส่วนใหญ่ไม่ต้องทำ EIA หรือรายงานผลกระทบสิ่งแวดล้อม เหมือนกับการสร้างคอนโดมิเนียมหรือโรงแรม ทำให้ลดขั้นตอนไปเยอะ
กฎหมายสิ่งแวดล้อมหลักที่เกี่ยวข้องกับการพัฒนาอสังหาริมทรัพย์คือ พระราชบัญญัติส่งเสริมและรักษาคุณภาพสิ่งแวดล้อมแห่งชาติ พ.ศ. 2535 ซึ่งเป็นที่มาของการจัดทำรายงานผลกระทบต่อสิ่งแวดล้อม หรือที่เรารู้จักกันในชื่อ EIA (Environmental Impact Assessment) ได้ระบุว่า
“อาคารที่ใช้ในการประกอบธุรกิจค้าปลีกหรือค้าส่งที่มีความสูงตั้งแต่ 23 เมตรขึ้นไป หรือมีพื้นที่รวมกันทุกชั้นหรือชั้นหนึ่งชั้นใดในหลังเดียวกันตั้งแต่ 10,000 ตารางเมตรขึ้นไป”
ซึ่งทำให้ศูนย์การค้าหลายแห่งไม่ต้องทำ EIA และบางแห่งใช้เทคนิคในการก่อสร้างและช่องโหว่ทางกฎหมาย แม้ว่าตัวอาคารจะเกิน 10,000 ตารางเมตร แต่สามารถก่อสร้างได้โดยไม่ต้องทำ EIA
สถาปนิกในวงการอสังหาริมทรัพย์ท่านหนึ่งได้ให้ความเห็นว่า “การที่ศูนย์การค้าไม่ต้องทำ EIA เพราะถูกตีความว่าเป็นอาคารที่ไม่มีการอยู่อาศัย และไม่ได้เป็นการใช้งานแบบเป็นประจำ หรือมีคนเข้ามาทุกวันแบบอาคารสำนักงาน และเคยมีการพูดคุยกันระหว่างการประชุมคณะกรรมการสิ่งแวดล้อมแห่งชาติที่จะให้มีการเปลี่ยนกฎกติกาข้อนี้เพื่อให้ต้องยื่น EIA แต่ยังไม่มีการดำเนินการเปลี่ยนแปลงกติกาข้อนี้แต่อย่างใด”
การทำ EIA น่าจะเป็นมาตรการอย่างหนึ่งที่ทำให้บรรดาศูนย์การค้าต้องมีความเข้มงวดในการก่อสร้างอาคาร และความรับผิดชอบต่อสาธารณะ การจราจร อาคารจอดรถ และประโยชน์ของส่วนรวม
ในมหานครหลายแห่งทั่วโลก ศูนย์การค้าขนาดใหญ่มักจะตั้งอยู่ตามชานเมืองเพื่อแก้ปัญหาการจราจรติดขัด และจากข้อมูลของกรมการขนส่งทางบกพบว่า
ประเทศไทยมีรถยนต์ทุกประเภท 42,691,494 คัน อยู่ในกรุงเทพฯ 11,370,143 คัน มากกว่าประชากรในกรุงเทพฯ ที่มี 5,500,000 คน หากนับรวมประชากรแฝงก็อาจจะร่วม 10 ล้านคน
แน่นอนว่าหลายคนทราบดีว่า การแก้ปัญหาระยะยาวหากทำได้ก็มีตัวอย่างจากเมืองนอกให้เห็น คือการสร้างระบบขนส่งสาธารณะให้ดี มีโครงข่ายที่เชื่อมโยงกันได้จริง ทำให้การใช้รถบนท้องถนนต้องมีราคาจ่ายที่แพงมาก ไม่ว่าจะเป็นการเก็บเงินที่จอดรถ หรือการบังคับใช้วันคู่-วันคี่ในการขับรถเข้าไปในย่านที่มีการจราจรพลุกพล่าน
แต่ตอนนี้ศูนย์การค้ายักษ์ใหญ่แบรนด์จากต่างประเทศที่เคยตั้งอยู่นอกกรุงเทพมหานครกำลังจะขยายสาขาเข้ามาเปิดกลางเมือง
ผู้เขียนลองสอบถามเพื่อนหลายคน ซึ่งได้แสดงความเห็นว่า
“ต้องห้ามมีการรับ-ส่งคนและสินค้าหน้าศูนย์การค้าริมถนน ไม่ว่าจะรถแท็กซี่ รถมอเตอร์ไซค์ ต้องบังคับให้เข้าไปรับ-ส่งในบริเวณศูนย์การค้าเท่านั้น บางประเทศเขาบังคับให้ศูนย์การค้าต้องมีพื้นที่ให้รถสาธารณะเข้าไปจอดรับ-ส่งในพื้นที่ของศูนย์การค้าด้วย การมีรถแท็กซี่ รถมอเตอร์ไซค์จอดรอ จอดรับ-ส่งริมถนน มีส่วนสำคัญมากในการทำให้รถติด”
“ศูนย์การค้าที่อยู่ใจกลางเมืองถ้ามีความรับผิดชอบต่อสังคมจริง จะต้องมีที่จอดรถน้อยๆ แล้วก็ต้องเก็บค่าจอดรถแพงๆ ด้วย เพื่อให้คนที่ขับรถไปจะต้องจำเป็นจริงๆ ถ้าไม่จำเป็นก็สามารถไปโดยรถโดยสารสาธารณะหรือรถไฟฟ้าได้”
“จะว่าศูนย์การค้าอย่างเดียวก็ไม่ถูก หลายๆ ฝ่ายต้องช่วยกัน เช่น ที่สิงคโปร์ต้องเสียเงินเพื่อขับรถเข้าเขตเมืองย่านธุรกิจ วิธีการนี้ช่วยลดปัญหาจราจร แต่จะทำแบบนี้ต้องมีทางเลือก ขนส่งมวลชนหรือรถสาธารณะต้องมีรองรับและครอบคลุมทุกพื้นที่”
“ระบบขนส่งมวลชนเข้าไม่ทั่วถึง คนเลยชอบใช้รถแล้วแห่เข้ามาใจกลางโซนสีแดง (พาณิชยกรรม) ไม่ว่าจะเป็นโซนอโศก ราชประสงค์ สยาม หรือสามย่านก็ตาม เนื่องจากการจะเข้ามาถึงโซนเหล่านี้ได้จะต้องขับรถเข้ามา หรือไม่ก็ต้องใช้ระบบขนส่งมวลชนหลายต่อที่ทำให้ลำบากในการเดินทาง คนก็เลยเลือกที่จะนั่งรถสบายๆ กัน และเข้ามาติดตรงทางเข้าศูนย์การค้าโซนสีแดง”
“วิธีแก้ไขปัญหารถติดในต่างประเทศ
“มะนิลา: วันคู่ อนุญาตให้รถที่ทะเบียนลงท้ายด้วยเลขคู่ขับเข้ามาในเขตที่การจราจรแออัด และวันคี่ อนุญาตให้รถที่ทะเบียนลงท้ายด้วยเลขคี่ขับเข้ามาในเขตที่การจราจรแออัด
“สิงคโปร์: ทำให้การเข้าใช้ถนนบางเส้นแพงขึ้นมากๆ และไม่คิดค่าผ่านทางช่วงเช้า เพื่อสนับสนุนให้คนบางส่วนเดินทางในชั่วโมงที่ไม่เร่งด่วนมากนัก และเก็บภาษีการบริโภคแพงๆ ให้ประมูลสิทธิ์การมีทะเบียนรถในราคาแพงกว่าราคารถยนต์ และสร้างระบบขนส่งสาธารณะที่สะดวกกว่าการขับรถยนต์
“คนสิงคโปร์นิยมใช้รถไฟฟ้ากับรถบัสมากกว่า เพราะสะดวกมาก ตรงเวลา ราคาไม่แพง ควันไม่ดำ ขับตามกฎจราจร ปลอดภัยมีกล้อง แอร์เย็น จอดตรงป้าย ราคาตั๋วโดยสารของสิงคโปร์ราคาพอๆ กับกรุงเทพฯ”
ความจริงที่ต้องยอมรับคือ ศูนย์การค้าขนาดใหญ่มีส่วนในการทำให้เกิดการจราจรติดขัด แต่ไม่รู้ว่าเจ้าของศูนย์การค้าเหล่านี้จะมีมาตรการในการแก้ไขปัญหาการจราจรติดขัดเหล่านี้อย่างไรบ้าง
นอกจากเอา รปภ. มายืนโบกไม่ให้รถทางตรงไป เพื่อจะระบายรถในศูนย์การค้าตัวเองไปก่อน
