เปิดต้นตอปัญหารถไฟฟ้าสายสีเขียว ภาระใหญ่เกินอำนาจผู้ว่าฯ กทม.

รถไฟฟ้าสายสีเขียวเป็นเรื่องคาราคาซังมานาน จนล่าสุดเป็นประเด็นขึ้นอีกครั้งหลังเราได้ผู้ว่าราชการกรุงเทพมหานคร (ผู้ว่าฯ กทม.) คนใหม่ ‘ชัชชาติ สิทธิพันธุ์’ ซึ่งดูเหมือนทุกฝ่ายไม่เว้นแม้กระทั่งรัฐบาลจะโยนความหวังนี้ไปที่ผู้ว่าฯ กทม.

 

THE STANDARD อยากพาทุกท่านถอยหลังกลับมามองภาพใหญ่ของปัญหานี้ว่าปัญหาทั้งหมดมันเกิดขึ้นจากอะไร และความหวังที่เหมือนทุกฝ่ายจะฝากไว้กับผู้ว่าฯ กทม. คนใหม่ จะถูกแก้ไขได้จริงหรือไม่ 

 

เรื่องนี้ค่อนข้างซับซ้อนและเกี่ยวพันกับผลประโยชน์ของหลายฝ่ายด้วยกัน เราจึงต้องเลือกถามผู้รู้ที่ประเมินแล้วว่าเป็นกลาง ยืนอยู่ในหลักวิชาการ และที่สำคัญคือไม่มีส่วนได้เสียอะไรในผลประโยชน์ก้อนนี้เลย

 

ข้อมูลดังต่อไปนี้เรียบเรียงจากการพูดคุยกับ ผศ.ดร.ประมวล สุธีจารุวัฒน อาจารย์ประจำภาควิชาวิศวกรรมอุตสาหการ คณะวิศวกรรมศาสตร์ จุฬาลงกรณ์มหาวิทยาลัย ซึ่งท่านติดตามเรื่องการคมนาคมในระบบรางของไทยมาอย่างต่อเนื่อง อาจารย์ประมวลไม่ได้แค่อธิบายที่มาที่ไปของปัญหารถไฟฟ้าสายสีเขียวเท่านั้น แต่ยังพาเราไปถึงต้นตอของปัญหานั่นก็คือการที่ประเทศไทยไม่เคยมีแผนแม่บทด้านการบริหารจัดการรถไฟฟ้าเลย 

 

• ทำความเข้าใจรถไฟฟ้าสายสีเขียว

ก่อนอื่นขอย้อนไปถึงความเป็นมาของรถไฟฟ้าสายสีเขียว หรือที่เรารู้จักกันในชื่อ BTS ว่ามันเริ่มอย่างไร แล้วก็จะเห็นว่าเกี่ยวข้องกับการไม่มีแผนด้านการบริหารจัดการอย่างไร

 

กรุงเทพมหานครริเริ่มที่จะสร้างระบบรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนสมัยใหม่อย่าง BTS ในช่วงกลางทศวรรษ 2530 ยุคสมัยที่ พล.ต. จำลอง ศรีเมือง เป็นผู้ว่าฯ กทม. และสามารถเปิดใช้งานได้จริงเมื่อปี 2542 นั่นหมายความว่าตอนที่ BTS เปิดใช้ครั้งแรกเรายังไม่ได้มีแนวความคิดไกลไปถึง ‘การเชื่อมต่อระบบรถไฟฟ้าและระบบขนส่งมวลชนอื่นๆ เมื่อโครงข่ายทั้งหมดครบสมบูรณ์ในอนาคต รวมถึงโครงสร้างค่าโดยสารว่าควรจะเป็นอย่างไรถึงจะเหมาะสมกับประชาชนที่สุด’ ตอนนั้นแนวความคิดแบบนี้ไม่มี เพราะเรามี BTS เปิดใช้งานพร้อมกันอยู่แค่สองสาย คือ สายสีลม และสายสุขุมวิท และตอนนั้น BTS ก็ไม่ได้เชื่อมกับใครเลย

 

เส้นทางของ BTS ตอนนั้นมี 2 เส้นทาง รวม 23 สถานี แบ่งเป็นสายสุขุมวิท จากสถานีหมอชิตถึงสถานีอ่อนนุช และสายสีลม จากสถานีสนามกีฬาแห่งชาติถึงสถานีสะพานตากสิน

 

สัมปทานแรกของ BTS เกิดขึ้นในลักษณะสัมปทาน 30 ปี จากปี 2542-2572 ภายใต้สัญญาที่เรียกว่า BOT คือ Build, Operate, และ Transfer แปลให้เข้าใจง่ายๆ ว่า กทม. ให้เอกชนก็คือ BTS รับผิดชอบการก่อสร้างงานโยธา, ทางยกระดับ, ระบบราง, ตัวสถานี, โรงซ่อมบำรุง และรับผิดชอบให้บริการเดินรถตลอดจนงานซ่อมบำรุงไปเป็นเวลา 30 ปี และต้องส่งมอบทรัพย์สินทั้งหมดเมื่อครบกำหนด 30 ปีให้กลับมาเป็นสมบัติของ กทม. ภายใต้สัญญานี้ก็คือให้ BTS เอาไปจัดการทั้งหมดเอง จะกำไรขาดทุนก็เป็นเรื่องของ BTS แล้วเมื่อครบ 30 ปี ทรัพย์สมบัติของโครงการนี้ก็คืนมาเป็นของ กทม. ส่วนนี้จำไว้ก่อนนะครับ ผมขอเรียกมันว่า BTS เฟส 1

 

ต้องรู้ไว้ด้วยว่า ในระยะเวลา 30 ปี BTS ไม่ต้องจ่ายอะไรให้ กทม. เลย เพราะถือว่าแบกรับความเสี่ยงไป ซึ่งก็เสี่ยงจริงๆ เพราะปี 2542 ที่คาดว่าจะมีผู้โดยสาร 6 แสนเที่ยวต่อวัน เทียบโดยประมาณถ้าผู้โดยสารเดินทางทั้งไปและกลับคือ 3 แสนคน แต่เอาเข้าจริงตอนปี 2542 BTS มีผู้โดยสารประมาณแค่ 1 แสนเที่ยวต่อวัน ตอนนั้น BTS ถึงขั้นล้มละลาย ต้องเข้าแผนฟื้นฟูกิจการเลยนะครับ ต่อมาผู้โดยสารก็ค่อยๆ เรียนรู้ข้อดีของรถไฟฟ้า ความเจริญต่างๆ ก็ค่อยๆ ผุดขึ้นมาตามแนวรถไฟฟ้า จนปัจจุบันจำนวนผู้โดยสารน่าจะแตะล้านเที่ยวต่อวัน 

• BTS ส่วนต่อขยายที่ 1 จุดเริ่มต้นความซับซ้อน

แต่ความซับซ้อนของ BTS เริ่มมีขึ้นเมื่อเกิดส่วนต่อขยายขึ้นครับ ถ้าตามข่าวทั่วไปเขาจะเรียกส่วนนี้ว่า ส่วนต่อขยายที่ 1 ในที่นี้ผมขอเรียกว่าเฟส 2 

 

เฟส 2 (ส่วนต่อขยาย 1) ค่อยๆ ทยอยเปิดให้บริการในช่วงปี 2554-2556 แบ่งให้จำง่ายๆ เป็น 2 ท่อนคือ

 

• สถานีสะพานตากสิน สถานีวงเวียนใหญ่ และต่อไปจนถึงสถานีบางหว้า
• สถานีอ่อนนุชถึงสถานีแบริ่ง

 

ประเด็นที่อยากให้จำไว้คือ งานโยธาอันได้แก่ ทางยกระดับ ตัวสถานี ท่อน 2 ท่อนนี้ BTS ไม่ได้เป็นคนทำ แต่ กทม. เป็นคนก่อสร้าง รับผิดชอบทำส่วนต่อขยายเพิ่มเติมเอง ปัญหาที่เกิดขึ้นคือพอ กทม. ทำส่วนต่อขยายนี้แล้ว ในตอนนั้นเราก็มีรถไฟฟ้าใต้ดิน MRT สายสีน้ำเงินแล้ว ซึ่งบริหารจัดการโดยบริษัท BEM 

 

จึงเกิดประเด็นใหม่เกิดขึ้น คือใครจะมาเป็นคนเดินรถในโครงการส่วนต่อขยายนี้ จะเปิดประมูลให้เอกชนรายใหม่มาเดินรถในเส้นทางนี้หรือไม่ ซึ่งก็อาจจะก่อให้เกิดปัญหาต่อไป เช่น ถ้าสมมติมีการประมูลใหม่ แล้วบริษัท BEM ซึ่งเป็นผู้ประกอบการอีกรายหนึ่งชนะ สิ่งที่อาจจะเกิดขึ้นคือผู้โดยสารที่จะไปวงเวียนใหญ่ต้องลงจากรถไฟฟ้า BTS ที่สถานีสะพานตากสิน แล้วไปต่อรถไฟฟ้าของ BEM เพื่อลงสถานีวงเวียนใหญ่ หรือคนจะไปสถานีแบริ่ง ก็ต้องลงจากรถที่สถานีอ่อนนุชแล้วเปลี่ยนขบวนเช่นกัน ถ้าหากยังไม่มีวิธีการบริหารจัดการเป็นแบบอื่น ก็หมายความว่า ภาระความไม่สะดวกก็จะตกไปถึงผู้โดยสาร

 

ที่สุดแล้วช่วงเวลาตอนนั้นเป็นยุคสมัยของผู้ว่าฯ ม.ร.ว.สุขุมพันธุ์ บริพัตร ได้ตกลงให้ กทม. ว่าจ้าง BTS เดินรถและซ่อมบำรุงส่วนต่อขยายนี้เป็นระยะเวลา 30 ปี จากปี 2555-2585

 

• ขอทวนอีกครั้งว่า เฟส 1 ค่าโดยสารที่เก็บได้เป็นของ BTS ทั้งหมด ไม่ต้องส่งอะไรคืน กทม. เลยจนกว่าจะครบ 30 ปี (มีกรอบค่าโดยสารตามที่ทำสัญญากันไว้ ค่าโดยสารสูงสุด 42 บาท และปรับเป็น 44 บาทในเวลาต่อมา)

 

• เฟส 2 (ส่วนต่อขยาย 1) BTS เก็บค่าโดยสารได้เท่าไรต้องให้ กทม. ทั้งหมด เพราะ กทม. เป็นผู้ว่าจ้าง BTS เดินรถให้ (ซึ่งมีค่าโดยสารตายตัว 15 บาท ในส่วนต่อขยายนี้) ซึ่งสัญญาว่าจ้างเดินรถส่วนนี้มีระยะเวลา 30 ปี (ปี 2555-2585) 

 

• เรื่องเริ่มซับซ้อนขึ้นเมื่อเกิดเฟส 3 (ส่วนต่อขยาย 2) จากแบริ่ง-เคหะฯ (บางคนจะเรียกว่าสมุทรปราการ) หรือเรียกว่าเขียวใต้ และอีกข้างหนึ่ง จากหมอชิต-คูคต เรียกว่าเขียวเหนือ

 

โดยเฟส 3 หรือ ส่วนต่อขยายที่ 2 มีตัวละครใหม่ครับก็คือ ‘รฟม.’ เป็นคนก่อสร้างโครงสร้างพื้นฐาน 

 

ปัญหามันจึงเกิดตรงนี้ ด้วยความที่รถไฟมันไปถึงปทุมธานีและสมุทรปราการ มันเลยอำนาจ กทม. แล้ว สุดท้ายจึงมีมติคณะรัฐมนตรี (ครม.) เริ่มตั้งแต่ช่วงต้นปี 2559 ครม. มีมติเห็นชอบให้ กทม. เป็นผู้เดินรถไฟฟ้าสายสีเขียวส่วนต่อขยาย 2 โดยมอบหมายให้กระทรวงคมนาคมไปเจรจากับทาง กทม. ในส่วนของการบริหารจัดการ และไปคุยกันเรื่องหนี้สินกับกระทรวงการคลัง กทม. และ รฟม.

 

ต้นปี 2560 จึงมีการลงนามในสัญญาการให้บริการเดินรถและซ่อมบำรุงโครงการรถไฟฟ้าส่วนต่อขยาย 2 ระหว่าง กทม. และ BTS ครอบคลุมระยะเวลา 25 ปี (ปี 2560-2585) ระยะทางรวม 32 กิโลเมตร ประกอบด้วย 2 เส้นทาง ได้แก่ ส่วนต่อขยายสายสีเขียวใต้ (แบริ่ง-เคหะฯ ระยะทาง 13 กิโลเมตร) และส่วนต่อขยายสายสีเขียวเหนือ (หมอชิต-คูคต ระยะทาง 19 กิโลเมตร)

• กทม. เป็นหนี้รวมแสนล้านบาท

ผลลัพธ์จากสัญญานี้ จึงเป็นต้นเหตุให้ BTS ต้องไปกู้เงินมาจัดหาระบบรถไฟและวิ่งเดินรถไปก่อน และโปรดสังเกตว่าจนถึงปัจจุบัน กทม. ยังไม่ได้มีคำสั่งให้ BTS เรียกเก็บค่าโดยสารส่วนต่อขยายที่ 2 นี้จากผู้โดยสาร ถ้าไปถามคนฝั่ง BTS เขาก็จะบอกว่าเขาต้องแบกรับค่าใช้จ่ายส่วนนี้ไปก่อนแบบฟรีๆ แต่ถ้าไปถามคนที่ไม่เห็นด้วยกับ BTS เขาก็จะบอกว่า BTS ไม่ได้แบกรับฟรีๆ แต่ BTS ได้ประโยชน์จากจำนวนผู้โดยสารที่เพิ่มขึ้นในส่วนสัมปทานแรก

 

แต่ที่สุดแล้วครับ ของฟรีไม่มีในโลก เพราะค่าจัดหารถไฟและระบบไฟฟ้า (E&M) ตีกลมๆ ประมาณ 2 หมื่นล้านบาท บวกกับค่าใช้จ่ายในการเดินรถและซ่อมบำรุง (O&M) จนถึงปัจจุบัน ข้อมูล ณ สิ้นเดือนเมษายน ปี 2565 กทม. มียอดหนี้ในส่วนนี้กับ BTS ประมาณ 3.97 หมื่นล้านบาท ตีกลมๆ คือ 4 หมื่นล้านบาท

 

ต่อมาปี 2561 ครม. มีมติเห็นชอบให้โอนโครงการรถไฟฟ้าสายสีเขียวส่วนต่อขยายที่ 2 ซึ่ง รฟม. เป็นผู้ก่อสร้างให้กับ กทม. พร้อมกับรับภาระค่าก่อสร้างโครงสร้างพื้นฐานตัวเลขกลมๆ ประมาณ 6 หมื่นล้านบาท

 

สรุปก็คือ กทม. จึงเป็นหนี้ รฟม. ค่าทรัพย์สินส่วนต่อขยายที่ 2 เป็นเงิน 6 หมื่นล้านบาท และเป็นหนี้ BTS ค่าจัดหารถและเดินรถอีก 4 หมื่นล้านบาท รวมตัวเลขกลมๆ ประมาณ 1 แสนล้านบาท

• คำถามคือแล้วจะเคลียร์หนี้สินกันอย่างไร?

แนวทางที่กำลังพยายามทำกันอยู่ในตอนนี้ คือ การให้สัมปทานใหม่แลกหนี้

 

วันที่ 11 เมษายน 2562 พล.อ. ประยุทธ์ จันทร์โอชา นายกรัฐมนตรี ใช้อำนาจออกคำสั่งหัวหน้าคณะรักษาความสงบแห่งชาติ ที่ 3/2562 ไฮไลต์ของคำสั่งนี้อยู่ที่ข้อที่ 6 ซึ่งมันได้กำหนดขั้นตอนการดำเนินการของเรื่องนี้ไว้หมดแล้ว สรุปสั้นๆ ก็คือ

 

ให้กระทรวงมหาดไทยเป็นคนตั้งกรรมการทำการศึกษา เจรจากับเอกชน และร่างสัญญาฉบับใหม่ขึ้นมา จากนั้นรายงานไปยังรัฐมนตรีมหาดไทยเสนอให้ ครม. พิจารณาอนุมัติ ถ้า ครม. เห็นชอบถึงจะให้ กทม. ลงนามในสัญญานี้กับ BTS 

 

แต่ถ้า ครม. ไม่เห็นชอบ ซึ่งมันก็คือสถานการณ์ปัจจุบันนี้ ก็ต้องวนลูปกลับไปให้คณะกรรมการทำผลการศึกษากันใหม่ 

• ทำความเข้าใจดราม่าค่าโดยสาร BTS 65 บาท

ประเด็นต่อมาที่อยากพาทุกท่านมาดูคือ ร่างสัญญาฉบับใหม่ที่มาจากการตั้งกรรมการตามคำสั่งหัวหน้า คสช. นี้

 

ประเด็นที่พูดถึงกันมากคือตัวเลขค่าโดยสาร 65 บาท ซึ่งควรทราบว่า BTS ไม่ได้เป็นฝ่ายเสนอ แต่คณะกรรมการที่ตั้งขึ้นมาเป็นคนดำเนินการศึกษา และตัวเลข 65 บาท คือเพดานราคาสูงสุด จากสถานีคูคตถึงสถานีเคหะฯ (สมุทรปราการ)

 

ระบบค่าโดยสารของรถไฟฟ้าสายสีเขียวจะมีค่าแรกเข้า 15 บาท และคิดค่าโดยสารเป็นขั้นบันไดตามสถานี ยิ่งนั่งยาวก็จ่ายเยอะ นั่งสั้นก็จ่ายน้อย ดังนั้น ตัวเลข 65 บาทคือค่าโดยสารที่นั่งจากสถานีคูคตไปลงที่สถานีเคหะฯ (สมุทรปราการ) 

 

จากข้อมูลที่ ดร.ประมวลทราบมา ระบุว่า คนส่วนใหญ่ไม่ได้นั่งรถไฟฟ้าจากคูคตไปสมุทรปราการ แต่คนส่วนใหญ่นั่งรถไฟฟ้าสายสีเขียวอยู่ที่ประมาณ 7-8 สถานี โดยมีค่าโดยสารเฉลี่ยอยู่ที่ประมาณ 31 บาท 

 

เพราะฉะนั้น ถ้าจะพูดให้เป็นธรรมกับ BTS หน่อยหนึ่ง ร่างสัญญานี้ที่เรียกว่า ‘สัญญาสัมปทานแลกหนี้’ ไม่ได้กระเทือนคนส่วนใหญ่ เพราะคนส่วนใหญ่จะได้นั่งรถไฟฟ้าที่ค่าโดยสารราคาประมาณเท่าเดิม 

 

และต้องไม่ลืมว่า เวลาเราถกเถียงกันเรื่องค่าโดยสารระบบรถไฟฟ้าของไทยที่ว่าแพงๆ ปัญหาส่วนหนึ่งจะเกิดขึ้นเมื่อต้องเดินทางข้ามระบบ เช่น ข้ามจาก BTS ไปต่อ MRT เราจะต้องเสียค่าแรกเข้าระบบถึง 2 ครั้ง ยิ่งถ้าใช้หลายระบบก็ยิ่งมีค่าแรกเข้าซ้ำซ้อนมาก ดังนั้น หากสามารถแก้ไขประเด็นค่าแรกเข้าซ้ำซ้อนได้ ก็จะสามารถลดค่าโดยสารลงได้อย่างน้อยระบบละ 15 บาท

 

แต่เรื่องของเรื่องในประเด็นที่ คสช. ใช้อำนาจพิเศษมาแก้ปัญหานี้ ดร.ประมวลระบุว่า ถ้าจะให้เป็นธรรมกับ BTS เราไม่ควรไปยุ่งกับสัมปทานแรก 30 ปี เพราะสัมปทานแรก BTS ได้แบกรับความเสี่ยงและเคยล้มละลายไปแล้วในอดีต มันคงไม่แฟร์ที่จะมาดูวันนี้ที่เขาได้กำไรแล้ว ดังนั้น ในมุมของ BTS ถ้าจะแก้ไขแล้วไปยุ่งกับสัญญาสัมปทานแรกเขาคงไม่เอาด้วย

 

ดังนั้น ในร่างสัญญาใหม่ หรือ สัญญาสัมปทานแลกหนี้ตามกระบวนการของคำสั่ง คสช. ถ้าผ่าน ครม. สัญญาใหม่จะเริ่มนับตั้งแต่ปี 2572 และบวกไปอีก 30 ปี ซึ่งจะสิ้นสุดสัญญาปี 2602 ซึ่งจะเป็นสัญญาแบบว่าจ้าง BTS เดินรถ แต่ BTS เขาก็มีเงื่อนไขว่า สมมติถ้ามีการเซ็นสัญญาในปี 2565 BTS ก็จะใช้อัตราค่าโดยสารเพดาน 65 บาทเลยทันที โดยไม่รอวันเริ่มสัญญาปี 2572 

 

หัวใจสำคัญของเรื่องนี้อีกอันหนึ่งที่ไม่ค่อยได้พูดถึงกัน ตามร่างสัญญาฉบับใหม่นี้ที่ขอเรียกว่าสัญญาสัมปทานแลกหนี้ ได้ทราบว่ามีการไปเจรจากับรถไฟฟ้าสายสีน้ำเงินไว้ด้วยเพื่อยกเลิกค่าแรกเข้า 15 บาทของแต่ละสาย มันจะทำให้เวลาเราขึ้น BTS และไปต่อรถไฟใต้ดิน MRT ค่าโดยสารจะลดลงไป 15 บาท แต่เรื่องนี้อยู่ในขั้นเจรจาในหลักการนะครับ ยังไม่มีการลงนามในสัญญา เข้าใจว่าในระหว่างนี้ก็กำลังมีการเจรจาเรื่องค่าแรกเข้าระหว่างสายสีน้ำเงินและสายสีแดงด้วย รายละเอียดคงต้องไปติดตามผลการเจรจาต่อไป

• รถไฟฟ้าไทยไม่เคยมีแผน แค่ตั๋วโดยสารร่วมยังทำไม่ได้

ถ้าสรุปเรื่องนี้ในภาพรวมทั้งหมด ปัญหาของรถไฟฟ้าในเมืองไทยคือ ดูเหมือนประเทศไทยของเราจะมีแต่แผนทางกายภาพว่าจะมีรถไฟฟ้าสายสีอะไรบ้างวิ่งไปตรงไหน แต่กลับไม่มีแผนแม่บทในด้านที่จะช่วยให้การใช้งานระบบขนส่งสาธารณะมีความสะดวกมากขึ้น ประหยัดมากขึ้น ปลอดภัยขึ้น รวมถึงไม่มีแผนให้ผู้โดยสารสามารถบริหารเวลาที่ใช้ในการเดินทางได้มากขึ้น

 

สังเกตได้จากตัวอย่างเรื่องการจัดการตั๋วร่วม การจัดการค่าโดยสาร เราใช้เวลากับเรื่องนี้เป็นระยะเวลายาวนานตั้งแต่ก่อนรัฐประหารปี 2557 แม้แต่ 8 ปีหลังของการบริหารจัดการโดยรัฐบาลของ พล.อ. ประยุทธ์ ที่มีอำนาจเบ็ดเสร็จก็ยังไม่สามารถผลักดันระบบตั๋วร่วมให้เป็นรูปธรรมได้ 

 

ไม่ต้องพูดถึงเรื่องที่ยากและซับซ้อนกว่านั้น อย่างการบริหารจัดการให้ต้นทุนการพัฒนาระบบถูกลง การส่งเสริมอุตสาหกรรมการผลิตภายในประเทศ การพัฒนาขีดความสามารถในการแข่งขันจากการลงทุนในโครงสร้างพื้นฐานด้านคมนาคม ไทยเราไม่เคยมีแผนยุทธศาสตร์พวกนี้เลย เราสนใจกันเฉพาะจัดหารถไฟมาใช้งานเท่านั้น

 

มันเลยกลายเป็นว่าตลอดหลายปีที่ผ่านมา ตัวละครแต่ละตัวต่างก็ผลักดันโครงการตามอำนาจของตัวเองไป กทม. ก็ให้ BTS ทำไป รฟม. ก็ให้ BEM ทำไป รวมไปถึงโครงการอื่นๆ ของ รฟท. ด้วย ต่างคนต่างก็ทำกันไป และเมื่อถึงคราวที่ระบบมาทับซ้อนกัน มันเลยเป็นปัญหาอีนุงตุงนังแบบนี้ เหมือนเราติดกระดุมเม็ดแรกผิดมันก็ผิดมาเรื่อยๆ โดยยังไม่มีใครแก้ไข

 

ถ้ากลับมาที่เรื่องของสัญญาสัมปทาน BTS ด้วยคำสั่งหัวหน้า คสช. ไม่มีทางหลุดจากวงจรนี้ได้ ทุกอย่างยังดำเนินไปบนพื้นฐานของการเจรจาหาข้อยุติในเรื่องขอบเขตอำนาจและผลประโยชน์ 

 

ซึ่งเรื่องนี้ ด้วยอำนาจของผู้ว่าฯ กทม. ไม่ว่าจะเป็นใครก็คงจะทำอะไรไม่ได้มาก ทำได้เต็มที่คือการกล้าออกมาเปิดเผยอย่างตรงไปตรงมาว่าเกิดปัญหาอะไรขึ้นมาบ้าง ร่างสัญญาเขียนอะไรบ้าง มันติดปัญหาตรงไหน หรือทำหนังสือความเห็นเสนอต่อ ครม. หรืออย่างมากที่สุด ก็อาจเจรจาขอคืนโครงสร้างพื้นฐาน (มูลค่า 6 หมื่นล้านบาท) นี้กลับไปให้ รฟม. ส่วนหนี้สินที่ติดกับ BTS อีก 4 หมื่นล้านนี้ ก็คงต้องหาทางคุยกันต่อไป

 

ที่อธิบายมาทั้งหมดไม่ได้บอกว่าเห็นด้วยกับวิธีการตามคำสั่ง คสช. เพียงแค่อธิบายเพื่อชี้ให้เห็นว่าปัญหาทั้งหมดนี้มันเกิดขึ้นมาเพราะเราไม่มี Master Plan ปล่อยให้ต่างคนต่างทำ พอถึงจุดที่ต้องมาเชื่อมต่อกันมันก็เป็นปัญหา 

 

ท้ายที่สุดถ้ามองจากมุมทางวิชาการ ดร.ประมวลเสนอให้รัฐบาลถอยกลับไปเอาจริงเอาจังกับการกำหนดภาพใหญ่ว่าจะมียุทธศาสตร์ด้านระบบขนส่งสาธารณะอย่างไร ซึ่งไม่ได้มีเฉพาะรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนเท่านั้น เรายังต้องการการบูรณาการระบบรถเมล์ เรือ และขนส่งสาธารณะอื่นๆ โดยมุ่งเน้นให้มีคุณภาพสูงขึ้นเพื่อจูงใจให้ประชาชนส่วนใหญ่จอดรถส่วนตัวไว้ที่บ้าน แล้วหันมาใช้ระบบขนส่งสาธารณะเพื่อลดปัญหาจราจร

 

เพราะจากนี้ไปการเจรจาเก็บค่าโดยสารจะเกิดขึ้นตามคู่สัญญาไปเรื่อยๆ เช่น ถ้าสายสีน้ำเงินไปพาดกับสายสีเขียวก็ต้องตั้งโต๊ะคุยกันวงหนึ่ง ถ้าสายสีส้มมาพาดเขียวก็คุยกันอีกวงหนึ่ง เป็นแบบนี้ไปเรื่อยๆ ภายใต้โครงสร้างที่ไม่มีแผนภาพรวมแบบนี้

• ข้อเสนอแก้ปัญหารถไฟฟ้าไทย

ข้อเสนอทางวิชาการที่บังเอิญไปตรงกับแผนนโยบายของ ชัชชาติ สิทธิพันธุ์ ผู้ว่าฯ กทม. คือ โครงสร้างพื้นฐานของรถไฟฟ้าคือตัวราง ตัวสถานีจะต้องมีเจ้าของเดียวที่เป็นส่วนกลาง ส่วนผู้เดินรถหรือ Operator ก็แบ่งเส้นทางกันแล้วมาแชร์ค่าใช้จ่ายด้านโครงสร้างพื้นฐานร่วมกัน แต่ทุกวันนี้รางรถไฟฟ้าเป็นของ กทม. บ้าง เป็นของ รฟม. บ้าง ตัวรถไฟก็เป็นของเจ้าต่างๆ เต็มไปหมด ซึ่งแน่นอนว่าแผนภาพใหญ่แบบนี้ต้องเกิดจากระดับนโยบายรัฐบาล ไม่ใช่จากผู้ว่าฯ กทม.

 

สรุปแล้วปัญหารถไฟฟ้าสายสีเขียวใหญ่กว่าที่คิด และต้นตอของปัญหาคือปัญหาในเชิงโครงสร้างใหญ่ ไม่ใช่ปัญหาเฉพาะจุดที่เกิดขึ้นแค่ที่สายสีเขียวเท่านั้น การจะแก้ปัญหานี้ก็ควรพูดกันให้ถูกประเด็น มองไปที่ภาพรวม และแก้ไขไปที่โครงสร้างทั้งระบบ ผลักดันให้เกิดแผนแม่บทในภาพรวมที่โฟกัสไปที่ยุทธศาสตร์การพัฒนาคุณภาพชีวิตและเศรษฐกิจ ไม่เช่นนั้นปัญหาแบบนี้ก็จะเกิดขึ้นต่อไป แค่เปลี่ยนจากปัญหาสายสีเขียวเป็นสายสีอื่นแทน