เมื่อวันที่ 14 กุมภาพันธ์ที่ผ่านมา สภาองค์กรของผู้บริโภค ร่วมกับ สำนักข่าว The Reporters จัดเสวนาออนไลน์หัวข้อ ‘รถไฟฟ้าต้องถูกลง ทุกคนต้องขึ้นได้ ผู้ว่าฯ กทม. ช่วยได้หรือไม่’ วิทยากรประกอบด้วยว่าที่ผู้สมัครผู้ว่าราชการกรุงเทพมหานคร (ผู้ว่าฯ กทม.) 4 ราย
- รสนา โตสิตระกูล ว่าที่ผู้สมัครอิสระ
- ชัชชาติ สิทธิพันธุ์ ว่าที่ผู้สมัครอิสระ
- สุชัชวีร์ สุวรรณสวัสดิ์ ว่าที่ผู้สมัครจากพรรคประชาธิปัตย์
- วิโรจน์ ลักขณาอดิศร ว่าที่ผู้สมัครจากพรรคก้าวไกล
ดำเนินรายการโดย ฐปณีย์ เอียดศรีไชย สำนักข่าว The Reporters และ สารี อ๋องสมหวัง เลขาธิการสภาองค์กรของผู้บริโภค ถ่ายทอดสดผ่านแฟนเพจ The Reporters และสภาองค์กรของผู้บริโภค
อย่าปล่อยให้เป็นการแลกเปลี่ยนผลประโยชน์ระหว่างพรรคร่วมรัฐบาล
รสนากล่าวว่า ประเด็นการต่อสัญญา 30 ปี แสดงว่ากรุงเทพมหานคร (กทม.) ไม่สามารถจัดการเรื่องหนี้ของตัวเอง จึงต้องการต่อสัมปทานเพื่อเอาเงินมาใช้หนี้ และราคา 65 บาท 30 ปี ได้บวกค่าต๋งของ กทม. 2 แสนล้านบาท คือส่วนแบ่งรายได้ อันนี้คือปัญหา ถ้ามีการต่อสัมปทาน 30 ปีในช่วงนี้ แสดงว่าประชาชนจะต้องแบกรับค่าโดยสารไป 65 บาท อีก 30 ปี ซึ่งไม่แฟร์ เพราะประชาชนคน กทม. ได้มีการจ่ายค่าโครงสร้างของ BTS สายสีเขียวมาตลอด 30 ปี ถ้าทำสัญญาใหม่ ราคา 65 บาท ก็จะโหดร้ายกับคน กทม. มากไปหน่อย สุดท้ายค่าต๋ง 2 แสนล้านบาทจะกลายเป็นภาระผู้โดยสารไปอีก 30 ปี ในราคา 15 บาทต่อเที่ยว
เมื่อแบกรับแล้ว ปัญหาคือสายสีเขียวเป็นจระเข้ขวางคลองของการที่จะทำให้เกิดตั๋วราคาเดียวอีก 1 เจเนอเรชัน เพราะสายสีเขียวกำลังจะหมดสัญญาสัมปทานแล้วในอีก 7 ปี แต่ถ้าเรารีบต่อในช่วงนี้ กทม. ก็จะเป็นจระเข้ขวางคลอง นอกจากได้ค่าต๋งก็จะไม่สามารถทำให้เชื่อมโยงเน็ตเวิร์กทุกสถานี ซึ่งมี 10 สายที่รัฐบาลลงทุน ประชาชนไม่สามารถจ่ายค่าโดยสารราคาถูก
ในฐานะผู้สมัครฯ ขอเสนอรัฐบาลอย่าต่อสัญญาสัมปทาน และเมื่อสัมปทานหมดในปี 2572 กทม. จะเป็นเจ้าของสายสีเขียว
ขอเสนอนโยบายยกสายสีเขียวให้รัฐบาล ไม่เอาค่าต๋ง 2 แสนล้านบาทด้วย เพื่อให้ระบบนี้สามารถเชื่อมต่อเน็ตเวิร์กทั้งหมด จะทำให้สามารถมีค่าโดยสารราคาเดียวโดยไม่มีการเสียค่าแรกเข้าซ้ำซ้อน
โดยมีเงื่อนไขว่า ต้องคิดค่าโดยสารประชาชนในสูตรของ รฟม. ค่าแรกเข้า 12 บาท + สถานีละ 2 บาท และทำให้ระบบเชื่อมในการเดินทางไกลสุดต่อเที่ยวราคา 40-45 บาท นั่งต่อได้ในราคานี้
กทม. ควรเลิกเป็นจระเข้ขวางคลอง และอย่าเอาค่าต๋ง 2 แสนล้านบาท เพราะเราเป็นรัฐกิจไม่ใช่ธุรกิจหากำไร ถ้าได้เป็นผู้ว่าฯ กทม. จะยกสายสีเขียวให้รัฐบาล ให้ รฟม. บริหาร เพื่อทำระบบเน็ตเวิร์กรวมทั้งหมดในราคาย่อมเยาที่สุด เพื่อลดปัญหาจราจร ซึ่งต้องทำให้ระบบรางมีราคาถูก คนทุกชนชั้นสามารถขึ้นได้
ถ้าเป็นผู้ว่าฯ กทม. จะเสนอให้มีตัวแทนจากผู้ว่าฯ กทม. เข้าไปอยู่ในบอร์ดของ รฟม. เพื่อพิจารณาเรื่องค่าโดยสาร ในการกำหนดราคาค่าโดยสาร ‘ล้อ ราง เรือ’ สมมติภายใน 50 บาท สามารถขึ้นรถ ลงเรือ รถเมล์ รถไฟฟ้า ภายใน 50 บาท คน กทม. ก็จะแฮปปี้ เราไปดูตัวเลขกันอีกที
ส่วนการจะต่อสัญญาสัมปทานในช่วงนี้ ทำเพื่ออะไร ขณะที่ก่อนหมดสัมปทาน 3 ปียังมีเวลาอีก จะมาต่อตอนนี้ทำไม ทำให้สงสัยว่าระหว่างพรรคร่วมรัฐบาลกันเองตีกันเอง ต่างคนต่างอยากได้กลุ่มทุนของตัวเองใช่หรือไม่
พล.อ. ประยุทธ์ จันทร์โอชา นายกรัฐมนตรี มีคุณูปการในการทำโครงข่ายรถไฟฟ้า 10 สาย ใช้ภาษีประชาชนถึง 1 ล้านล้านบาท ฉะนั้นทำต่ออีกนิดหนึ่งเพื่อให้สามารถสร้างโครงข่ายที่ทัดเทียมนานาประเทศได้ ฉะนั้นเสนอให้คณะรัฐมนตรี (ครม.) ยุติการเคาะราคาหรือตกลงเรื่องนี้ เพราะถ้าทำต้องรับผิดชอบทางการเมืองในการอภิปรายไม่ไว้วางใจที่จะเกิดขึ้นนี้
ส่วนมีวิธีช่วยชะลอการต่อสัญญาสัมปทานอย่างไรนั้นมองว่า แน่นอนควรชะลอ ปัญหาเวลานี้เป็นความขัดแย้งระหว่างพรรคร่วมรัฐบาล คือพรรคภูมิใจไทยไม่เห็นด้วยกับการต่อสัมปทาน แต่ภูมิใจไทยก็กำลังจะทำสัญญาเปิดสัมปทานรถไฟฟ้าสายสีส้มตะวันตก คือ ตะวันออก-ตะวันตก ซึ่งส่วนตัวไม่เห็นด้วย เพราะรัฐบาลลงทุนแล้วจะไปยกให้เจ้าสัวทำไม จึงขอเสนอว่าให้พรรคภูมิใจไทย รัฐมนตรีว่าการกระทรวงมหาดไทย และ กทม. ถอยออกไปจากเรื่องนี้ อย่าอยู่เป็นจระเข้ขวางคลอง อย่าให้เป็นการแลกเปลี่ยนผลประโยชน์ระหว่างพรรคร่วมรัฐบาล ถ้าต่อสัญญาขอให้รัฐบาลรับผิดชอบทางการเมืองในการถูกอภิปรายไม่ไว้วางใจ
ถ้าไม่เอากำไรแสนล้านบาท ค่าโดยสาร 25-30 บาทเป็นไปได้
ชัชชาติกล่าวว่า ไม่เห็นด้วยกับการต่อสัมปทาน เพราะยังมีเวลาเหลืออยู่ ไม่มีความเร่งด่วนและยังไม่ผ่านพระราชบัญญัติ (พ.ร.บ.) ร่วมทุน ซึ่งควรมีกระบวนการเน้นความโปร่งใส เปิดเผยข้อมูล สิ่งที่เกิดขึ้นเป็นซากมาตรา 44 จากการปฏิวัติที่ยังคงเหลืออยู่
กทม. ต้องรีบเจรจา เปิดเผยสัญญาจ้างเดินรถถึง 2585 ให้ชัดเจนว่าต้นทุนที่ต้องจ่ายเอกชนเท่าไร สัญญาเป็นธรรมหรือไม่ รัฐเสียเปรียบไหม ถ้าจ้างเอกชนแพงกลายเป็นว่าต้องไปปรับค่าโดยสารขึ้น
ค่ารถไฟฟ้า 25-30 บาทน่าจะเป็นไปได้ น่าจะทำได้ถูกกว่าราคา 65 บาทในปัจจุบัน นี่คือหัวใจของรถไฟฟ้าสายสีเขียว เพราะคือสิ่งที่ กทม. รับผิดชอบโดยตรง และมีผู้โดยสารใช้มากที่สุด ก่อนโควิดน่าจะถึง 8 แสนคนต่อวัน มีผลกระทบต่อคนจำนวนมาก อย่าเพิ่งไปต่อสัญญาสัมปทาน รอให้รอบคอบ ทำ พ.ร.บ.ร่วมทุน ให้มีคณะกรรมการผู้เชี่ยวชาญมากำหนดตัวเลข
ราคา 25-30 บาท ถ้า กทม. ไม่เอากำไรเป็นแสนล้านบาท ตัวเลขน่าจะเป็นไปได้ เอาค่าโฆษณามาช่วยน่าจะเอาอยู่ ถ้าราคาถูกลง จำนวนผู้โดยสารมากขึ้น ค่าโฆษณาก็จะดีขึ้น มีรายได้เพิ่มขึ้น
ต้องแยกสัญญาเดินรถกับสัญญาโฆษณา เพราะเป็นคนละธุรกิจ ถ้าเราแยกจะสามารถทำรายได้สูงสุด ได้ผลประโยชน์สูงสุด
รถไฟฟ้าเหมือนเส้นเลือดใหญ่ ให้ รฟม. รัฐบาลดูแลเป็นผู้ลงทุน แต่นอกจากเส้นเลือดใหญ่ยังมีเส้นเลือดฝอยที่ กทม. ต้องดูแลคือ ทางเดินเท้า วินมอเตอร์ไซค์รับจ้าง และ กทม. ต้องเดินรถเมล์เองบางสาย หน้าที่การขนส่งมวลชน กทม. ต้องดูเส้นเลือดฝอย ส่วนเส้นเลือดใหญ่ให้รัฐบาลดูแล ซึ่งเรื่องการกระจายอำนาจอื่นๆ มีให้ทำอีกเยอะ ไม่ใช่การโยนปัญหาให้รัฐบาล
เรียกร้องเปิดเงื่อนไขเจรจาหลังใช้มาตรา 44 ออกคำสั่ง 3/2562
วิโรจน์กล่าวว่า สำหรับการบริหารจัดการขนส่งมวลชนใน กทม. ไม่สามารถยกทั้งหมดให้รัฐบาลได้ เพราะผู้ว่าฯ กทม. ควรต้องเข้าไปมีส่วนร่วม ไม่เฉพาะสายสีเขียว แต่ต้องทุกเส้น เพราะการเดินทางทั้งหมดไม่ว่าทุกเส้นทุกสีมีผลกับคน กทม. และจริงๆ แล้ว กทม. เคยมีบทเรียนครั้งใหญ่กับการผลักภาระให้กระทรวงคมนาคม คือ ขสมก. คน กทม. ได้รับผลกระทบจากคุณภาพการบริการที่ปรับปรุงได้ค่อนข้างจำกัด แต่กลับไม่อยู่ในอำนาจหน้าที่ผู้ว่าฯ กทม.
เรื่องนี้เป็นเรื่องเกี่ยวพันกับคณะรัฐประหาร ในวันที่ 11 เมษายน 2562 คณะรัฐประหารใช้มาตรา 44 ออกคำสั่งที่ 3/2562 ตั้งคณะกรรมการขึ้นมา 1 ชุด โดยไม่ยึดโยงกับคนกรุงเทพฯ และกำหนดเงื่อนไขโดยไม่ใช้ พ.ร.บ. ร่วมทุนกับเอกชน จุดแตกต่างระหว่างมาตรา 44 กับ พ.ร.บ.ร่วมทุนกับเอกชน คือเรื่องการเปิดเผยข้อมูลอย่างโปร่งใสให้ประชาชนได้รับทราบ ซึ่งคนที่ควรได้รับทราบที่สุดก็คือคน กทม. ที่ต้องแบกรับค่าโดยสาร
สำหรับปัญหาการต่ออายุสัมปทาน จุดเริ่มต้นของการแก้ไขคือต้องเปิดก่อนว่าเงื่อนไขที่ไปเจรจาตามคำสั่งที่ 3/2562 ในการต่ออายุสัมปทาน เงื่อนไขหลักเกณฑ์ที่ไปตกลงกันเอาไว้คืออะไร ส่วนค่าโดยสารจะเป็น 25 บาท หรือเป็นเท่าไรก็ตาม สิ่งที่คน กทม. ต้องรู้ก่อนคือคุณไปตกลงอะไรกันเอาไว้ แต่ ณ วันนี้ แม้แต่สิทธิที่จะรู้เงื่อนไขที่ไปตกลงกัน คน กทม. ยังไม่รู้ แล้วจะแก้ไขปัญหานี้อย่างไร
เรื่องนี้ผมจะต้องเรียกร้องให้เกิดขึ้นให้ได้ คือการเปิดเผยเงื่อนไขข้อตกลงตามคำสั่ง 3/2562 ที่คณะรัฐประหารไปทำเอาไว้
เรื่องต่อมา เรื่องหนี้รับจาก รฟม. 6 หมื่นกว่าล้านบาท 2558 ผู้ว่าฯ กทม. ไปรับมาได้อย่างไร เพราะเท่ากับทำให้คน กทม. จำนนกับสภาพที่เป็นอยู่ใช่ไหม ไม่เรียนรู้จากปี 2558 อีกหรือ
คน กทม. ก็เดือดร้อน หนี้ 6 หมื่นล้านบาทจาก รฟม. ผู้ว่าฯ กทม. ต้องเจรจา อย่าเอามาเป็นพันธนาการให้นายทุนภาคเอกชนมาบีบคอคน กทม. แบบนี้ 6 หมื่นล้านบาท ต้องเจรจาว่าจะตัดหนี้เป็นเท่าไร ผ่อนจ่ายได้ไหม หรือขอไม่รับเลยได้ไหม เพราะไม่ใช่เจตจำนงคน กทม.
นอกจากนั้น หนี้กับ BTS ต้องเจรจาผ่อนผันหนี้ 3.7 หมื่นล้านบาท และยังมีหนี้กองทุนรวมอีก 2 หมื่นกว่าล้านบาท ผู้ว่าฯ กทม. ในฐานะเป็นลูกน้องคน กทม. ต้องรับใช้คน กทม. ในฐานะเจ้านาย
ผู้ว่าฯ กทม. ต้องคุยและเจรจากับรัฐบาลว่าต่อแต่นี้รถไฟฟ้าทุกสาย ผู้ว่าฯ กทม. ต้องเข้าไปมีส่วนเรื่องเจรจา ไม่ใช่แค่รับทราบแล้วบอกคน กทม. ยอมจำนน และต้องเปิดเผยผลเจรจาแบบโปร่งใส เปิดโอกาสภาคประชาชนเข้ามีส่วนร่วมเจรจา ต้องไม่มีวาระลับสำหรับคน กทม. อีกต่อไป
ค่าโดยสาร ถ้าจะเอาเงิน กทม. ไปอุดหนุนต้องเปิดเผยตั้งแต่วันแรก
ระบบขนส่งมวลชนจะพูดแต่รถไฟฟ้าไม่ได้ ต้องอุดหนุนรถเมล์ด้วย จะเกิดคุณูปการกับคน กทม. ต้องคิดถึงรถเมล์ด้วย เพราะมีถึง 7 แสนคนขึ้นรถเมล์
ส่วนมีวิธีช่วยชะลอการต่อสัญญาสัมปทานอย่างไรนั้น ต้องยืนยันไม่ลงนามใดๆ ต่อสัญญาสัมปทานฉบับนี้ และสิ่งที่ผู้ว่าทำได้เลย ข้อตกลงตามมาตรา 44 คำสั่ง 3/2562 ที่มีการตั้งคณะกรรมการพิเศษไปเจรจาเพื่อต่ออายุสัมปทาน ผู้ว่าฯ กทม. เอามากางว่าตกลงอะไรกันเอาไว้ มีเงื่อนไขใดทำให้คน กทม. แบกรับค่าโดยสารหรือไม่
กทม. ต้องพิจารณาปมชะลอการต่อสัมปทาน แต่อย่าให้เป็นข้อขัดแย้ง
สุชัชวีร์กล่าวว่า ระบบขนส่งมวลชนควรจะเป็นสวัสดิการแห่งรัฐ แต่กลายเป็นว่าค่าโยธา 8.8 หมื่นล้านบาท โยนกลับมาให้ กทม. แล้ว กทม. โยนกลับมาให้เอกชน ค่าโดยสารจึงราคาแพง
ค่าโดยสารจะไม่ยอมให้เกิน 20-25 บาท โดยผู้ว่าฯ กทม. ต้องเสียงแข็ง 8.8 หมื่นล้านบาท เคลียร์หนี้ รัฐต้องทำเป็นมาตรฐานเดียวกันเหมือนสายอื่น ต้องให้ค่าโดยสารอยู่ที่ 20-25 บาท เมื่อราคาตั๋วลดลงการใช้บริการจะกระโดดขึ้นทันทีจาก 7-8 แสนคน สักพักจะถึงล้านคน ถ้าค่าโดยสาร 20 บาท 1 ล้านคน 1 วันได้ 20 ล้านบาท 1 ปีได้ 7 พันล้านบาท
แสดงว่า กทม. สามารถเก็บค่าตั๋ว 20-25 บาทได้เพียงพอต่อการดูแลการเดินรถได้
ส่วนหนี้ 3 หมื่นล้านบาท รถไฟฟ้ามีรายได้ค่าที่ขายของตามสถานี ค่าโฆษณา ตรงนี้ตีไปปีละ 2 พันล้านบาท 11 ปีก็ 2 หมื่นล้านบาท และใช้เงินก้อน 3 หมื่นล้านบาทจากการออกพันธบัตร
ระบบรถไฟฟ้าต้องถือว่าเป็นสวัสดิการ กรุงเทพฯ ต้องเป็นเมืองสวัสดิการที่ทันสมัยต้นแบบของอาเซียน
ส่วนเรื่องการกระจายอำนาจ ทุกที่ทั่วโลกพยายามกระจายอำนาจให้แต่ละเมือง จึงไม่เห็นด้วยเด็ดขาดหากมีปัญหาแล้วโยนไปให้ส่วนกลาง
ส่วนมีวิธีช่วยชะลอการต่อสัญญาสัมปทานอย่างไรนั้น มองว่า กทม. ต้องพิจารณา แต่อย่าให้เป็นข้อขัดแย้ง สุดท้ายแล้วจะไม่ลงตัวสักที เชื่อว่านายกรัฐมนตรีกำลังเฝ้าดูอยู่
