ข่าวการยุติการใช้สถานีหัวลำโพงโดยสิ้นเชิง เปลี่ยนไปใช้ที่บางซื่อแทน เพื่อลดปัญหาการจราจรและจุดตัดในเมือง เป็นเรื่องที่พูดถึงกันในสังคมวงกว้าง มีทั้งฝ่ายเห็นด้วยและไม่เห็นด้วย ซึ่งเป็นเรื่องปกติของสังคม แต่ในฐานะของคนที่เคยนั่งรถไฟ 10 ปี เป็นคนทำงานด้านประวัติศาสตร์ และเคยเห็นการจัดการสถานีรถไฟในอังกฤษและยุโรปบางแห่ง จึงขอนำเสนอบางแง่มุมดังนี้
1. ระหว่างทางจากสถานีหัวลำโพง-บางซื่อ มีสถานีย่อยอีกหลายแห่ง ได้แก่ ยมราช โรงพยาบาลรามาธิบดี สถานีรถไฟหลวงจิตรลดา สามเสน ซึ่งจากสถิติของการรถไฟพบว่า เส้นทางกรุงเทพฯ-ชุมทางบ้านภาชี ปี 2562 จากสถานียมราช-สามเสน มีคนใช้ 5.46 แสนคน (ปี 2562) ถือเป็นจำนวนคนที่มากทีเดียว หมายความว่าในทุกวันมีคนใช้รถไฟเฉลี่ยราว 1,500 คน (ตัวเลขอาจผิดพลาด แต่ผมเข้าถึงข้อมูลราชการได้เพียงเท่านี้) การจะผลักให้ไปขึ้น MRT นั้นพึงคิดเสมอว่าแพงกว่าค่ารถไฟปกติ (บางเที่ยวฟรี) คนมีเงินอาจมองเป็นเรื่องเล็กน้อย แต่ไม่ใช่สำหรับคนหาเช้ากินค่ำ อีกทั้งบางสถานีก็สำคัญมากสำหรับคนป่วย เช่น โรงพยาบาลรามาธิบดี
นอกจากนี้ ที่หัวลำโพงมีคนใช้ในปี 2562 จำนวน 7.5 ล้านคน ส่วนบางซื่อมีคนใช้ 7.9 ล้านคน ดังนั้นการนำคนไปกระจุกตัวกันที่บางซื่อจึงไม่แน่ใจนักว่าจะเป็นการแก้ปัญหาการจราจรได้หรือไม่ หรือไปเพิ่มภาระให้กับพื้นที่แถบบางซื่อแทน การลดความคับคั่งของจราจรที่หนึ่งแต่ไปเพิ่มอีกแห่งหนึ่งนั้นเป็นเรื่องที่ต้องคำนวณกันให้ถี่ถ้วน และยิ่งคนมาจากต่างจังหวัดด้วยแล้ว หัวลำโพงคือปลายทางและจุดตั้งต้นของการเดินทางที่อยู่ในการรับรู้ มันอาจเป็นเรื่องของความรู้สึกหรือความรับรู้ที่ไม่อาจวัดได้ด้วยตัวเลขของการจราจร หากต้องการแก้ไขปัญหาจราจรและจุดตัด สิ่งที่ควรทำคือการพัฒนาการคมนาคมขนส่งที่ดี เช่น จำนวนรถไฟใต้ดินควรมีมากขึ้น รถประจำทางที่เดินตรงตามเวลา คำนวณได้ และอื่นๆ รถไฟไม่ใช่ปัญหาทั้งหมดของปัญหาการจราจรในกรุงเทพฯ ครับ
2. สถานีบางแห่งมีความเกี่ยวข้องกับประวัติศาสตร์อยู่มาก เช่น สถานีรถไฟหลวงจิตรลดา (ส่วนสถานีหัวลำโพงทุกคนคงทราบอยู่แล้ว) ซึ่งเป็นสถานที่ที่สมัยก่อนเจ้านายและขุนนางใช้สำหรับเสด็จไปประพาสตรวจหัวเมือง ทั้งทางอีสานและพายัพ (ภาคเหนือ) เช่น รัชกาลที่ 7 เสด็จพระราชดำเนินโดยทางรถไฟเมื่อ พ.ศ. 2469 เพื่อไปตรวจมณฑลพายัพ สถานีที่มีแต่อาคารและรางรถไฟโดยปราศจากรถไฟ ย่อมทำให้ไม่สามารถเตือนให้ระลึก (Remind) ถึงเหตุการณ์ทางประวัติศาสตร์ได้โดยง่าย
ขอเล่าสักนิด บ้านผมอยู่ที่ท่าฉลอม จังหวัดสมุทรสาคร ถือเป็นต้นทางของรถไฟที่มีปลายทางที่ตลาดร่มหุบ หรือก็คือ แม่กลอง รถไฟสายนี้ (บ้านแหลม-แม่กลอง) สมัยก่อนคนเยอะมาก วิ่งกันวันละหลายเที่ยว (จำไม่ได้) แต่เมื่อถนนพัฒนา รถตู้โดยสายเยอะขึ้น ก็ทำให้รถไฟสายนี้ค่อยๆ ซบเซาลงจนแทบจะเลิกวิ่งไป แต่ภายหลังได้มีการอนุรักษ์รถไฟสายนี้ และเห็นคุณค่าทางประวัติศาสตร์ ทุกวันนี้จึงยังคงมีวิ่งอยู่เพียง 4 เที่ยวต่อวัน เพราะถือเป็นรถไฟประวัติศาสตร์เป็นลำดับสายที่ 6 ของประเทศ ซึ่งเริ่มเดินรถครั้งแรกวันที่ 12 กรกฎาคม 2450 อีกทั้งตลอดสองข้างทางยังเต็มไปด้วยป่าโกงกาง นาเกลือ และมีปลายทางเป็นแหล่งท่องเที่ยวสำคัญดังไปทั่วโลกคือตลาดร่มหุบ นี่คือมิติของการนำทุนทางวัฒนธรรมและประวัติศาสตร์มาใช้ให้เกิดประโยชน์ในปัจจุบัน
3. มีคำกล่าวอ้างว่าจะมีการพัฒนาสถานีหัวลำโพงให้เป็นพิพิธภัณฑ์ (Museum) การพัฒนาเป็นพิพิธภัณฑ์นั้นไม่จำเป็นเสมอไปที่จะต้องไม่มีรถไฟเข้าไป เพราะไม่อย่างนั้นก็จะกลายเป็น Railway Death Museum คือพิพิธภัณฑ์รถไฟที่ตายแล้ว ถึงจะมีนิทรรศการ ซากของรถไฟที่ไม่ใช้แล้ว และแสงสีเสียงมัลติมีเดียอลังการ แต่มันก็เป็นความหยุดนิ่ง เรื่องนี้ทำให้นึกถึงภาพยนตร์เรื่อง ‘คิดถึงวิทยา’ ที่ต่อให้สอนผ่านตัวหนังสือว่ารถไฟคืออะไร แต่ถ้าไม่ได้เห็นของจริง ไม่ได้มีประสบการณ์จริง ก็ไม่ช่วยให้อินกับมันได้ เพราะในสถานีรถไฟนั้นคือพื้นที่ของกิจกรรมและชีวิตด้วย
ตัวอย่างเช่น ก่อนที่รถไฟจะเข้าสถานีจะต้องมีพนักงานรถไฟโบกธงสัญญาณ คอยเตือนให้คนออกห่างจากชานชาลา กลิ่นของน้ำมันที่คละคลุ้ง เสียงจ้อกแจ้กจอแจ ผู้คนที่เบียดเสียด บางคนมานอนรอรถไฟ รอญาติที่ต่างจังหวัด มีคนมาเดินเร่ขายของ และอื่นๆ อีกมาก หรือถ้าย้อนกลับไปในอดีต หัวลำโพงคือ Complex Mall ของชนชั้นสูง เพราะมีทั้งโรงแรมราชธานี ผับบาร์ ภัตตาคาร และสนุกเกอร์ ทั้งหมดนี้เป็นสิ่งที่นิทรรศการไม่อาจจะถ่ายทอดออกมาได้โดยง่าย (และน่าตั้งคำถามต่อไปด้วยเช่นกันว่า นิทรรศการจะเลือกจดจำช่วงเวลาใด)
ดังนั้น แทนที่จะทำ Death Museum ทำไมไม่มองให้หัวลำโพงเป็น Railway Living Museum คือ พิพิธภัณฑ์รถไฟที่มีชีวิตแทน ในอังกฤษหลายที่ สถานีรถไฟเก่ากว่าบ้านเราเยอะ คนหนาแน่น วิ่งผ่าเข้ากลางเมือง เช่น King’s Cross, Victoria, Liverpool (ที่ London และ Liverpool) และอื่นๆ แต่ก็ยังคงเปิดดำเนินการปกติ มันทำให้เกิดความคลาสสิกและมีชีวิตชีวา มีป้ายบอกประวัติ และทำนิทรรศการเล็กน้อย ไม่ต้องเสียเงินจำนวนมหาศาลเพื่อเนรมิตพิพิธภัณฑ์ขึ้นมาทั้งหมด คิดดูว่าถ้ามีคนรอรถไฟแล้วไปเดินดูพิพิธภัณฑ์ มันคงดีกว่าที่ต้องมาทุ่มงบประมาณเพื่อโฆษณาหาคนไปชมกว่าเป็นไหนๆ เพราะนี่คือลักษณะสำคัญของพิพิธภัณฑ์ที่มีชีวิต คนได้ใช้จริงและได้ความรู้
ความจริงแล้ว ก่อนจะตัดสินใจทำเป็นพิพิธภัณฑ์ หรือ Complex Mall ควรจะต้องเสนอแบบต่อสาธารณชนเพื่อหาความลงตัวร่วมกัน อีกทั้งพิพิธภัณฑ์ไม่ใช่คำตอบสุดท้ายหรือคำตอบเดียวของการพัฒนาอาคารเก่า และคำถามสำคัญด้วยคือ การจะทำเป็นพิพิธภัณฑ์นั้นเกิดจากความต้องการของประชาชนจริงๆ หรือไม่ แน่นอนว่า อาจมีการทำ EIA หรือประเมินผลกระทบด้านสิ่งแวดล้อมกันอยู่บ้าง แต่ผลกระทบด้านวัฒนธรรม (CIA-Cultural Impact Assessment) หรือประวัติศาสตร์นั้นเคยมีการทำกันหรือไม่ เพราะแทนที่จะอนุรักษ์ แต่เรากำลังดึงรถไฟออกจากบริบททางประวัติศาสตร์ จนทำให้หัวลำโพงกลายเป็น Death Museum หรือ Monument
4. ทุกครั้งที่ไปสถานีรถไฟหัวลำโพง (ทางการเขาเรียกสถานีกรุงเทพฯ) จะได้เห็นชีวิตคนในย่านนั้นมากมายที่เกี่ยวเนื่อง เช่น พ่อค้าแม่ค้าหาบสินค้าขายของ (จะขายสินค้าจริงไหมอีกเรื่องหนึ่ง) รถตุ๊กตุ๊ก และแท็กซี่ คนเดินไปมาหางาน คนไร้บ้าน อีกมาก ทั้งหมดนี้คือชีวิตของหัวลำโพง (ถือเป็น Social Life) ที่ประกอบสร้างให้เกิดความเป็นหัวลำโพงขึ้น
ผมไม่ได้คิดว่าจะต้องเดินรถเหมือนเดิมทั้งหมด เพราะจุดตัดรถไฟเพียง 3-4 สถานี แต่มีรถวิ่งเข้าวันละเกือบ 100 เที่ยวนั้น ย่อมเกิดปัญหาจราจรกับเมืองหลวงที่ระบบการขนส่งอยู่ในขั้นยอดแย่อันดับต้นๆ ของโลก ไม่ว่ารถไฟฟ้าใต้ดินที่พัฒนาช้า รถประจำทางที่ระบบ GPS ป่วยการ และอื่นๆ อีกมาก แต่ควรเหลือไว้จำนวนหนึ่ง มันไม่ได้ยุ่งยากนักกับการจัดการ และไม่ได้ยุ่งยากนักกับผู้โดยสาร เพียงแค่ประชาสัมพันธ์ให้ดี มีป้ายให้ชัดว่ารถเที่ยวไหนจากบางซื่อหรือต้นทางที่ใดก็ตามที่จะเข้าหัวลำโพง การยุติไปทั้งหมดนี้นอกจากจะสร้างความเดือดร้อนให้กับคนจำนวนหนึ่งแล้ว แต่ยังทำให้พิพิธภัณฑ์ที่ฝันว่าจะสร้างนั้นไร้ชีวิต และสะท้อนความไร้รสนิยมอีกด้วย ต้องตระหนักว่าการตัดสินใจของภาครัฐนั้น คุณกำลังไปเปลี่ยนวิถีชีวิตของคนจำนวนหนึ่ง
การพิจารณาถึงผลกระทบทั้งในแง่มุมสังคม วิถีชีวิต และประวัติศาสตร์นั้นคือสิ่งที่ขาดหายไปมากในระบบคิดของราชการและทุนไทย
อ้างอิง:
