นึกภาพเราเดินทางจากกรุงเทพฯ ไปโคราชด้วยรถไฟความเร็วสูง

เริ่มแรกเราต้องออกจากบ้านไปขึ้นรถไฟที่สถานี เมื่อถึงปลายทางที่โคราช แล้วสมมติระบบโครงข่ายคมนาคมที่นั่นยังไม่ดี เราอาจต้องต่อวินมอเตอร์ไซค์ โหนรถเมล์ หรือนั่งแท็กซี่ต่อพร้อมกับสัมภาระที่ขนไป

ด้วยเงื่อนไขนี้ เราอาจจะเริ่มตั้งคำถามว่า ทำไมเราไม่ขับรถไป?

กรุงเทพฯ-โคราช ขับรถแป๊บเดียวเอง ไปมอเตอร์เวย์ก็ได้ (โครงการมอเตอร์เวย์ บางปะอิน-นครราชสีมา คาดว่าจะเปิดใช้ปี 2563)

ระบบคมนาคมแข่งขันกันเอง แถมโครงข่ายในเมืองก็ยังไม่พร้อม

ผศ.ดร.ประมวล สุธีจารุวัฒน ภาควิชาวิศวกรรมอุตสาหการ คณะวิศวกรรมศาสตร์ จุฬาลงกรณ์มหาวิทยาลัย อธิบายฉายภาพเมืองไทยในวันที่กำลังจะมีรถไฟความเร็วสูงว่า โหมดการขนส่งมันไม่ได้รองรับสอดคล้องกัน แต่ของไทยมันแข่งขันกัน

ที่จะบอกคือโหมดการขนส่งที่เราไม่ทำให้มันครบวงจร แล้วมันแข่งกันเองแบบนี้ ผู้โดยสารก็จะเกิดเครื่องหมายคำถาม ส่งผลไปถึงปริมาณการโดยสารที่อาจไม่เป็นไปตามเป้า

การลงทุนทำรถไฟความเร็วสูงมันเหมือนประเทศไทยจะดูทันสมัยขึ้น แต่เราต้องย้อนกลับมาถามว่า ในชีวิตเราเดินทางด้วยรถไฟความเร็วสูงไปเชียงใหม่หรือโคราชบ่อยแค่ไหน และภายใต้เงื่อนไขนี้ จำนวนคนที่มีกำลังพอจ่ายค่าโดยสารมีมากเท่าไร

คำถามคือเงิน 2 แสนล้านบาท ถ้าเราเอาไปทำอย่างอื่น เช่น ปรับปรุงระบบการเดินทางในเขตกรุงเทพฯ หรือเมืองอื่นๆ ก็เชื่อว่าจำนวนคนที่ได้ประโยชน์ก็น่าจะมากกว่าการทำรถไฟฟ้าความเร็วสูง

แต่สังคมไทยยังติดอยู่เพียงว่ารถไฟมันเร็วไหม มันเร็วเท่าไร ของประเทศอะไร ใช้หนี้กี่ปี แทนที่จะคุยกันว่าจริงๆ แล้วสังคมไทยอยากได้อะไร

ถามว่าเรามีความสุขหรือเปล่า ในตอนเช้าที่เราแออัดกันอยู่บนรถเมล์ เดินทางบนถนนใช้เวลาเป็นชั่วโมง

คำถามคือ มีคนหลายล้านคนที่ต้องอยู่แบบนี้ นี่คือคุณภาพชีวิตที่ดีหรือไม่ ถ้าคิดว่าไม่ดี เราควรจะมีคำตอบที่ดีกว่านี้

ที่พูดอย่างนี้ไม่ได้ขัดขวางการพัฒนา แต่ภายใต้เงินที่เรามีอย่างจำกัด เราอาจต้องจัดลำดับความสำคัญว่าอะไรควรทำก่อน-หลัง

เปิดราคารถไฟความเร็วสูงไทย

ที่ประชุมคณะรัฐมนตรีเมื่อวันที่ 11 ก.ค. 2560 เห็นชอบโครงการความร่วมมือด้านการพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานทางรถไฟความเร็วสูงกรุงเทพฯ -หนองคาย ระยะที่ 1 ช่วงกรุงเทพฯ-นครราชสีมา วงเงิน 179,413 ล้านบาท ระยะเวลาดำเนินการ 4 ปี (ปี 2560-2563)

กรุงเทพฯ-นครราชสีมา ระยะทาง 253 กม.

ความเร็วสูงสุด 250 กม./ชม.

ใช้เวลาเดินจากสถานีกลางบางซื่อ-นครราชสีมา = 1.30 ชั่วโมง

อัตราค่าโดยสารแต่ละสถานี:

กรุงเทพฯ-สระบุรี = 278 บาท

กรุงเทพฯ-ปากช่อง = 393 บาท

กรุงเทพฯ-นครราชสีมา = 535 บาท

ขณะที่โครงการรถไฟไทย-ญี่ปุ่น เส้นทางกรุงเทพฯ-เชียงใหม่

อาคม เติมพิทยาไพสิฐ รัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคม เคยเปิดตัวเลขประมาณการอัตราค่าโดยสารไว้ว่า

กำหนดค่าแรกเข้าไว้ที่ 80 บาท และคิดค่าเดินทางกิโลเมตรละ 1.5 บาท

ส่งผลให้ค่าโดยสารช่วงเฟส 1 กรุงเทพฯ-พิษณุโลก ระยะทาง 418 กิโลเมตร ค่าโดยสารราว 707 บาท

ขณะที่ค่าโดยสารตลอดสายช่วงกรุงเทพฯ-เชียงใหม่ ระยะทาง 673 กิโลเมตร จะอยู่ที่ราว 1,089 บาท

ญี่ปุ่นพัฒนาโครงข่ายในเมือง ก่อนเชื่อมด้วยรถไฟ

หากพูดถึงรถไฟความเร็วสูง คนไทยจะคุ้นชินกับรถไฟชินคันเซ็นของญี่ปุ่น

ดร.ประมวล ในฐานะที่เคยไปศึกษาคณะวิศวกรรมศาสตร์ที่ญี่ปุ่นเล่าให้ฟังว่า ญี่ปุ่นไม่ใช่อยู่ๆ ก็คิดจะมีรถไฟความเร็วสูง แต่มันเกิดจากการค่อยๆ พัฒนาจากรถไฟธรรมดา

ดร.ประมวล ยกตัวอย่างเมืองโตเกียวกับเมืองโอซาก้า ที่ญี่ปุ่นเขาเริ่มจากพัฒนาโครงข่ายการคมนาคมในโตเกียวให้เรียบร้อย จากนั้นก็ทำโครงข่ายการคมนาคมในโอซาก้าให้เรียบร้อย

ขั้นต่อมาก็เชื่อมระหว่างโตเกียวกับโอซาก้าเข้าด้วยกัน ซึ่งตอนที่เชื่อมใหม่ๆ ก็เป็นโครงการรถไฟแบบธรรมดา

หลังจากเชื่อมเข้าด้วยกันได้ ปริมาณความต้องการเริ่มมากขึ้นก็เป็นตัวผลักดันให้ญี่ปุ่นต้องเชื่อมเมือง 2 เมืองที่มีระดับการเจริญเติบโตทางเศรษฐกิจพอๆ กันด้วยรถไฟความเร็วสูง

ดังนั้นโครงการรถไฟความเร็วสูง ก็จะเป็นทางเลือกทางหนึ่งที่รัฐจะนำเสนอให้กับชาวญี่ปุ่นได้

แต่ที่เมืองไทยมันเป็นการก้าวกระโดด เพราะระหว่างที่โครงข่ายในเมืองยังไม่เรียบร้อย เช่น กรุงเทพฯ-โคราช ระหว่างที่กรุงเทพฯ เพิ่งเริ่มมีรถไฟฟ้าอยู่ไม่กี่สาย ในขณะที่โคราชยังไม่มีเลย เราก็มีรถไฟความเร็วสูงจากกรุงเทพฯ ไปโคราชแล้ว

“ผมไม่ปฏิเสธว่าในระยะยาวๆ รถไฟความเร็วสูงอาจจะจำเป็น แต่ก่อนจะไปถึงวันนั้นเราอาจต้องทำให้โครงข่ายในกรุงเทพฯ และโคราชเริ่มดีขึ้น แล้วเชื่อม 2 เมืองนี้เข้าด้วยกันผ่านระบบรถไฟธรรมดา และเมื่อปริมาณความต้องการใช้มากขึ้น รถไฟความเร็วสูงก็จะสำคัญด้วยตัวมันเอง

แต่การที่อยู่ๆ มีคนเอารถไฟความเร็วสูงโยนเข้ามา แล้วบอกว่ารถไฟความเร็วสูงจะตอบทุกอย่างที่ รฟท. ทำไม่ได้ ผมว่านี่เป็นความเข้าใจที่ผิด” ดร.ประมวล กล่าว

ภาพประกอบ: Karin Foxx