ชวนวิเคราะห์สถานการณ์ ‘เพียงแค่ 2 ปี’ คลื่น EV จีนซัดอุตสาหกรรมรถยนต์ไทยล้ม

หลังจากที่รัฐบาลไทยริเริ่มผลักดันอุตสาหกรรมยานยนต์ไฟฟ้า (EV) ด้วยการอุดหนุน EV จีน ส่งผลให้แบรนด์ EV จีนจำนวนมากได้เข้ามาทำตลาดในไทยและมีการแข่งขันกันอย่างดุเดือด

เมื่อพูดถึงการเปลี่ยนผ่านไปสู่อุตสาหกรรมใหม่ ย่อมนำมาซึ่งการปรับตัวและเปลี่ยนแปลง แน่นอนว่าอุตสาหกรรมดั้งเดิมอาจต้องถูกดิสรัปต์ รับแรงกระแทกกันไปบ้าง

ข่าวที่เกี่ยวข้อง:

หลักๆ ที่กำลังจะชวนวิเคราะห์ในวันนี้ นอกจากยอดขายรถยนต์ที่ลดลงจากหลายปัจจัย ก็อาจถึงเวลาที่อุตสาหกรรมยานยนต์ไทยต้องปรับตัวทั้งห่วงโซ่อุปทาน ชัดเจนที่สุดคือกลุ่มผู้ผลิตชิ้นส่วนภายในประเทศ (Local Content) ต่างได้รับผลกระทบ เกิดสงครามราคาจาก EV จีนเข้ามาทำตลาดมากน้อยแค่ไหน เหตุใดหลายๆ โรงงานต้องปิดตัวลง

ประเด็นจึงอยู่ที่ว่า เพื่อรักษาความสมดุล ไทยผู้ครองตำแหน่งดีทรอยต์แห่งเอเชียจะมีวิชั่นอย่างไรต่อไป ถือเป็นโจทย์ใหญ่ที่รัฐบาลเองก็ต้องทำการบ้านอย่างหนักเช่นกัน

รัฐอัดฉีดมาตรการ EV แลกผลิตชดเชยในประเทศ

เมื่อสแกนดูประเด็นของการสนับสนุนการลงทุนอุตสาหกรรม EV ไทย ต้องย้อนไปช่วงเวลา 2 ปี ในปี 2565 นับตั้งแต่รัฐบาลมีโครงการอุดหนุนสำหรับผู้ผลิต EV จีน ทั้งภาษี มาตรการด้านการผลิต ผู้ผลิตที่ได้รับสิทธิประโยชน์ภายใต้มาตรการ EV 3.5 และนำเข้า EV เข้ามาจำหน่ายในประเทศในช่วงปี 2567-2568 จะต้องผลิตชดเชยภายในประเทศภายในปี 2569-2570 ภายใต้ความตกลงเขตการค้าเสรีอาเซียน-จีน (ACFTA) รัฐบาลเสนอเงินอุดหนุนสูงสุด 150,000 บาทต่อคัน

โดยมีเงื่อนไขว่าจะต้องผลิตเท่ากับจำนวนที่นำเข้ามาในประเทศ ตั้งแต่ปี 2566 เป็นต้นไป สามารถรับเงินอุดหนุนขายในประเทศและส่งออกได้ ส่งผลให้ EV จีนเข้ามาทำตลาดและเกิดการแข่งขันจนมีราคาถูกลง

EV จีนเปิดสงครามราคา

ด้วยเหตุนี้ แบรนด์ EV จีน 6 ราย ไม่ว่าจะเป็น BYD ซึ่งเป็นผู้ผลิต EV รายใหญ่ที่สุดของจีน ลดราคาของ ATTO รุ่นใหม่ลงมากถึง 340,000 บาท ลดราคาถึง 37% จากราคาเปิดตัว 899,000 บาท

ขณะที่ NETA ลดราคารุ่น V-II ลง 50,000 บาท หรือ 9% จากราคาเปิดตัว 549,000 บาท

ในแง่ของการผลิตในไทย ข้อมูลจากสำนักงานสภาพัฒนาการเศรษฐกิจและสังคมแห่งชาติ (สภาพัฒน์) ระบุว่า แบรนด์ EV จีนที่ผลิตในไทย ที่ไม่ใช่เพียงแค่รายใหญ่อย่าง BYD ที่ตั้งฐานผลิตในไทย แต่เมื่อรวมบรรดาคู่แข่งจากจีน จะมีกำลังการผลิตต่อปีได้ประมาณถึง 750,000 คัน หากโรงงานในไทยเปิดดำเนินการเต็มรูปแบบ ดังต่อไปนี้

NETA 200,000 คันต่อปี
BYD 150,000 คันต่อปี
CHANGAN 100,000-200,000 คันต่อปี
MG 100,000 คันต่อปี
GWM 80,000 คันต่อปี
GAC AION 50,000 คันต่อปี

โดย 4 แบรนด์เริ่มผลิตในไทยแล้ว นั่นคือ NETA, GWM, MG และล่าสุดคือ BYD

ดังนั้นด้วยกำลังการผลิตที่สูงได้มากถึงเช่นนี้ ทำให้แบรนด์รถยนต์ญี่ปุ่น ‘เสียเปรียบ’ โดยสาเหตุหลักคือการอุดหนุนจากรัฐบาลไทยที่ไม่เอื้อต่อแบรนด์รถยนต์ญี่ปุ่น จึงไม่ใช่เรื่องแปลกที่จะทำให้แบรนด์ญี่ปุ่นเริ่มทยอยปรับโครงสร้างการผลิตไปจนถึงถอนการผลิตออกจากไทย

อย่างไรก็ตาม รัฐบาลก็มุ่งมั่นที่จะสนับสนุนภาคส่วน EV ต่อไป และแสดงจุดยืนที่บอกว่าไทยกำลังมุ่งสู่การเปลี่ยนผ่านอุตสาหกรรมเป้าหมาย จึงมุ่งเป้าไปที่การเติบโตของ EV

ข้อนี้ยิ่งสร้างแรงกดดันต่อผู้ผลิตรถยนต์สันดาป ผู้ผลิตรถยนต์ญี่ปุ่นได้รับผลกระทบเป็นส่วนใหญ่ เนื่องจากผลิตยานยนต์ประเภทนี้ประมาณ 90% ในประเทศ

สิ่งที่ตามมาคือผลกระทบของโครงการอุดหนุนจากรัฐบาลไทยกระทบวงกว้างต่อห่วงโซ่อุปทานยานยนต์ทั้งหมดในไทย เพราะอุตสาหกรรมยานยนต์ไทยคิดเป็น 11% ของผลิตภัณฑ์มวลรวมในประเทศ (GDP) และมีแรงงานในภาคส่วนนี้มากกว่า 750,000 คน นอกจากนี้ โครงการอุดหนุนดังกล่าวส่งผลให้โรงงานผลิตชิ้นส่วนรถยนต์หลายแห่งต้องปิดกิจการ

สมพล ธนาดำรงค์ศักดิ์ นายกสมาคมผู้ผลิตชิ้นส่วนยานยนต์ไทย (TAPMA) กล่าวว่า แบรนด์ EV ที่ได้รับการอุดหนุนไม่ได้ซื้อชิ้นส่วนรถยนต์ส่วนใหญ่จากซัพพลายเออร์ในประเทศ และมีโรงงานผลิตชิ้นส่วนรถยนต์ในไทยเพียง 12 แห่งจากทั้งหมด 660 แห่ง ที่สามารถเป็นซัพพลายเออร์ชิ้นส่วนรถยนต์ให้กับแบรนด์ EV จีนได้

สมพลบอกอีกว่า หลักๆ จะพึ่งพาการนำเข้าจากจีน หรือในห่วงโซ่อุปทานต้นทุนต่ำนั่นเอง

“มากไปกว่านั้น ผู้ผลิตชิ้นส่วน Local Content ส่วนใหญ่ลดการดำเนินงานเหลือเพียง 3 วันต่อสัปดาห์ เนื่องจากความต้องการลดลง ประมาณ 12 ราย ถูกบีบให้ปิดกิจการ ขณะนี้จึงทำให้บริษัทผู้ผลิตชิ้นส่วนรถยนต์ในไทยกำลังเผชิญกับความท้าทายครั้งใหญ่”

เนื่องจากคำสั่งซื้อลดลง 40% ในปี 2567 นำไปสู่การลดกำลังการผลิตลง 30-40% และบริษัทเหล่านี้จำเป็นต้องปรับตัวให้เข้ากับ ‘พลวัต’ ของตลาดรูปแบบใหม่ให้ได้

เมื่อถามว่าเหตุใดจึงมีผลกระทบต่อเศรษฐกิจไทย นั่นเพราะอุตสาหกรรมยานยนต์เป็นภาคส่วนที่มีส่วนสนับสนุนเศรษฐกิจของประเทศเป็นอันดับ 4 เป็นส่วนหนึ่งของภาคอุตสาหกรรมโดยรวมที่คิดเป็น 25.2% ของ GDP ที่เหลือคือภาคการท่องเที่ยว 18% ภาคค้าปลีก 16% และภาคเกษตร 8.6%

เมื่อรวมกับจุดอ่อนของเศรษฐกิจไทยที่เปราะบางอยู่แล้ว จากการที่ผู้บริโภคลดการซื้อสินค้าราคาแพง หนี้ครัวเรือนสูง และยอดปฏิเสธสินเชื่อที่มีมากขึ้น ส่งผลให้ยอดขายเริ่มลดลง ซึ่งในช่วง 5 เดือนแรกของปีลดลง 23% จากช่วงเดียวกันของปี 2566 นับเป็นยอดขายต่ำที่สุดในรอบ 10 ปี

ผู้ผลิตสันดาปลดกำลังการผลิตเพื่อเอาตัวรอด

ดังจะเห็นได้ว่านับตั้งแต่ต้นเดือนกรกฎาคม 2567 Honda Motor ผู้ผลิตรถยนต์รายใหญ่อันดับ 2 ของญี่ปุ่น วางแผนจะยุติการผลิตรถยนต์ที่โรงงานอยุธยาภายในปี 2568 และรวมการดำเนินงานทั้งหมดไปโรงงานปราจีนบุรี รวมถึงลดการผลิตลงจากปีละ 270,000 คัน เหลือปีละ 120,000 คัน

ขณะที่ Subaru ประกาศหยุดการดำเนินการประกอบรถยนต์ในไทยภายในสิ้นปี 2567 ส่วน Suzuki จะยุติการประกอบรถยนต์ในไทยภายในสิ้นปี 2568

กระทั่งกลุ่มอุตสาหกรรมยานยนต์ สภาอุตสาหกรรมแห่งประเทศไทย (ส.อ.ท.) ออกมาประกาศว่า ช่วงครึ่งปีแรก 2567 เศรษฐกิจไทยยังไม่มีท่าทีฟื้น สาเหตุหลักๆ คือคนไทยยังมีหนี้ท่วม ไฟแนนซ์ยังคงคุมเข้มสินเชื่อ และดัชนีภาคการผลิตร่วงหลายเดือนติดต่อกัน

ส่งผลให้ ส.อ.ท. ต้องออกมาประกาศปรับเป้าการผลิตรถยนต์จาก 1,900,000 คัน เหลือ 1,700,000 คัน หมายความว่าการผลิตในไทยจะหายไปถึง 200,000 คัน และจะมีการผลิต EV เข้ามามากขึ้น

อีกหนึ่งสิ่งสะท้อนล่าสุดในมุมภาคการผลิต วรวรรณ ชิตอรุณ ผู้อำนวยการสำนักงานเศรษฐกิจอุตสาหกรรม (สศอ.) ระบุว่า ดัชนีผลผลิตอุตสาหกรรม (MPI) เดือนมิถุนายน 2567 อยู่ที่ระดับ 96.08 หดตัว 1.71% เมื่อเทียบกับช่วงเดียวกันของปีก่อน สะท้อนว่าภาคอุตสาหกรรมไทยยังคงหดตัวต่อเนื่อง เพราะประชาชนขาดกำลังซื้อภายในประเทศ ปัญหาหนี้ครัวเรือน และอัตราดอกเบี้ยยังอยู่ในระดับสูง

โดยพบว่าดัชนี MPI เดือนมิถุนายน 2567 เมื่อเทียบกับช่วงเดียวกันของปีก่อน ลดลงจาก

ยานยนต์ หดตัวลดลงจากช่วงเดียวกันของปีก่อน 18.05% จากรถบรรทุกปิกอัพ รถยนต์นั่งขนาดเล็ก และเครื่องยนต์ดีเซล เป็นหลัก ตามการชะลอตัวของตลาดในประเทศ ผู้บริโภคมีกำลังซื้อลดลง หนี้ครัวเรือนสูง และสถาบันการเงินยังคงความเข้มงวดในการอนุมัติสินเชื่อ
ชิ้นส่วนและแผ่นวงจรอิเล็กทรอนิกส์ หดตัวลดลงจากช่วงเดียวกันของปีก่อน 20.08% จาก PCBA และ Integrated Circuit (IC) เป็นหลัก โดยเป็นไปตามภาวะตลาดอิเล็กทรอนิกส์โลก ที่หดตัวทั้งจากตลาดในประเทศและตลาดส่งออก โดยเฉพาะที่เกี่ยวเนื่องกับอุตสาหกรรมยานยนต์
จักรยานยนต์ หดตัวลดลงจากช่วงเดียวกันของปีก่อน 23.42% จากความต้องการของประเทศคู่ค้าที่ลดลง และเหตุผลเดียวกับยานยนต์

ภาพ: Chalffy / Getty Images

อย่างไรก็ตาม เพื่อสนับสนุนการเปลี่ยนผ่านอุตสาหกรรมเป้าหมาย นฤตม์ เทอดสถีรศักดิ์ เลขาธิการคณะกรรมการส่งเสริมการลงทุน (BOI) กล่าวกับ THE STANDARD WEALTH ว่า ต้องยอมรับว่าวันนี้เทคโนโลยีเปลี่ยนแปลง โลกมุ่งไปสู่การพัฒนาเทคโนโลยีใหม่ๆ ไม่ต่างจากที่ในอดีตเราเคยใช้ Nokia วันนี้ก็พัฒนาไปอีกระดับ รัฐบาลพยายามส่งเสริมการลงทุนทั้งในแง่ของการผลิต EV ทั้งซัพพลายในไทย และขอให้แบรนด์ EV จีนสนับสนุนซัพพลายเออร์ผู้ผลิตชิ้นส่วนรถยนต์ในไทย ซึ่งยืนยันว่าเราก็ได้ดำเนินการแล้ว

โดยดึง 7 ค่ายรถยนต์ชั้นนำของจีน ได้แก่ BYD, MG, GWM, NETA, CHANGAN, GAC AION และ OMODA & JAECOO ประกาศใช้ชิ้นส่วนในไทย 40-90% เพื่อให้การผลิตไทยเข้าสู่ ‘สมรภูมิใหม่‘ ควบคู่ไปกับการออกมาตรการสนับสนุนผู้ผลิตรถยนต์ไฮบริด

“ประเด็นของโรงงานในไทย มีเปิดและปิดกิจการตามการเปลี่ยนแปลงของโลกและเทคโนโลยี อย่างเช่นปีนี้ กิจการผลิตแผงวงจรอิเล็กทรอนิกส์ (Printed Circuit Board: PCB) มีคำขอเข้ามา 31 โครงการ เงินลงทุนรวม 39,732 ล้านบาท และโรงงาน PCB เตรียมเปิดในไทยเพิ่มอีกกว่า 50 แห่ง เป็นการลงทุนจากนักลงทุนไต้หวัน จีน หลายพันล้านไปจนถึงหลายหมื่นล้าน เขาต้องการจ้างงานคนไทยไม่ต่ำกว่า 50,000 ตำแหน่ง”

ทั้งนี้ ยอดขอรับการส่งเสริมการลงทุน 6 เดือนแรกปี 2567 ยังเติบโตต่อเนื่อง โดยมี 3 กลุ่มอุตสาหกรรมเป้าหมาย ได้แก่ อิเล็กทรอนิกส์และเครื่องใช้ไฟฟ้า ยานยนต์และชิ้นส่วน เกษตรและแปรรูปอาหาร

ขณะที่การลงทุนจากต่างประเทศ (FDI) สิงคโปร์เป็นอันดับ 1 ตามด้วยจีน และฮ่องกง ปีนี้ BOI ก็เดินหน้าแผนโรดโชว์ควบคู่กับการปรับโครงสร้างการผลิต เพื่อเพิ่มศักยภาพการแข่งขันให้ไทยเป็นฮับอุตสาหกรรมใหม่ต่อไป

หุ้นกลุ่มยานยนต์ร่วงหนักสุดปีนี้ -28% จากทั้งมรสุมหุ้น NEX และคลื่น EV จีน

หันมาที่หุ้นยานยนต์ (AUTO) ของไทยตั้งแต่ต้นปี 2567 เป็นหมวดที่ดัชนีร่วงลงมากที่สุดถึง 28.54% ส่วนหนึ่งต้องยอมรับว่าเป็นผลจากการที่ราคาหุ้น บมจ.เน็กซ์ พอยท์ (NEX) ดิ่งลงไป 91.6% จากบริษัทที่เคยมีมูลค่า 20,000 ล้านบาท ลดลงมาเหลือเพียง 1,700 ล้านบาท

ขณะเดียวกันหุ้นผู้ผลิตชิ้นส่วนอย่างยนต์รายใหญ่ในกลุ่ม เช่น บมจ.อาปิโก ไฮเทค (AH) และ บมจ.สมบูรณ์ แอ๊ดวานซ์ เทคโนโลยี (SAT) ต่างก็ร่วงลงมาในระดับ 35-45%

หากไม่นับมรสุมจากหุ้น NEX ซึ่งเป็นปัจจัยเฉพาะตัว จะเห็นว่าอุตสาหกรรมยานยนต์ของไทยกำลังถูกกดดันอย่างหนัก ในช่วงของการเปลี่ยนผ่านจากรถที่ใช้เครื่องยนต์สันดาปภายใน (ICE) ไปสู่ EV โดยเฉพาะอย่างยิ่งหลังจากอุตสาหกรรม EV จีนที่ไหลเข้ามาในไทย

ถกล บรรจงรักษ์ นักวิเคราะห์ปัจจัยพื้นฐานด้านหลักทรัพย์ บล.หยวนต้า (ประเทศไทย) กล่าวว่า กลุ่มผู้ผลิตชิ้นส่วนยานยนต์ของไทยไม่ได้รับประโยชน์มากนักจากบริษัทผู้ผลิต EV จีนที่เข้ามาตั้งฐานการผลิตในประเทศ เนื่องจากบริษัทจีนส่วนมากจะนำซัพพลายเออร์เข้ามาด้วย รวมทั้งการนำเข้าชิ้นส่วนจากต่างประเทศ

“ผู้ผลิตชิ้นส่วนยานยนต์ในไทยถูกกระทบ 2 เด้ง ทั้งจากการไม่ได้รับคำสั่งซื้อใหม่ และคำสั่งซื้อเก่าที่ลดลง เพราะลูกค้าหลักที่เป็นผู้ผลิตรถยนต์ญี่ปุ่นมียอดผลิตที่ลดลง”

ในปีนี้รายได้รวมของหุ้นกลุ่มยานยนต์น่าจะลดลงประมาณ 10% ตามยอดผลิตรถยนต์โดยรวมของทั้งประเทศที่ลดลงประมาณ 10% มาเหลือ 1,600,000 คัน ซึ่งตัวเลขนี้ยังมีแนวโน้มจะลดลงได้อีก

“ช่วงการเปลี่ยนผ่านไปสู่ EV ทำให้ผู้ผลิตชิ้นส่วนยานยนต์ของไทยแต่ละรายจะถูกกระทบอย่างน้อย 4-5% และบางรายที่ไม่สามารถปรับตัวเพื่อรองรับการผลิตชิ้นส่วน EV ได้ทัน จะถูกดิสรัปต์และได้รับผลกระทบค่อนข้างมาก”

ถกลกล่าวต่อว่า การฟื้นตัวของอุตสาหกรรมยานยนต์ไทยอาจต้องรอให้ค่ายรถญี่ปุ่นเริ่มผลิต EV อย่างจริงจัง ซึ่งน่าจะเริ่มเห็นในปีหน้า แต่แบรนด์หลักอย่าง Toyota และ Honda อาจต้องรออีก 2-3 ปี

“กลุ่มยานยนต์น่าจะฟื้นตัวได้ต่ำกว่า 5% ในปี 2568 หลังจากที่ย่ำแย่ในปีนี้”

ด้าน บล.กรุงศรี ระบุว่า ราคาหุ้นกลุ่มยานยนต์ร่วงลงมาจนสะท้อนกรณีเลวร้ายสุดๆ ไปแล้ว ณ จุดนี้ เราเชื่อว่าราคาหุ้นน่าจะมีความเสี่ยงขาลงจำกัด อย่างไรก็ตาม เรายังไม่เห็นสัญญาณการฟื้นตัวของยอดผลิตรถยนต์ในไทย ซึ่งเป็นปัจจัยสำคัญที่จะกระตุ้นในโมเมนตัมของราคาหุ้นพลิกฟื้นได้

ปัจจุบันราคาหุ้นในกลุ่มยานยนต์อยู่ในระดับต่ำที่สุดในรอบ 4 ปี และผลประกอบการในไตรมาส 2 ที่ผ่านมาน่าจะเป็นจุดต่ำที่สุด แต่จำเป็นจะต้องรอให้เห็นการฟื้นตัวของยอดผลิตรถยนต์รายเดือนก่อน

ทั้งนี้ ยอดผลิตรถยนต์ในไทยในเดือนพฤษภาคม 2567 ลดลง 20% จากช่วงเดียวกันของปีก่อน เหลือ 116,000 คัน ขณะที่ยอดขายรถยนต์ในประเทศลดลง 26% เหลือ 48,000 คัน ส่วนยอดส่งออกยังทรงตัวอยู่ที่ 89,000 คัน

อ้างอิง: