โครงการรถไฟความเร็วสูงเชื่อม 3 สนามบิน (ดอนเมือง-สุวรรณภูมิ-อู่ตะเภา) มูลค่า 224,544 ล้านบาท หนึ่งใน 4 เมกะโปรเจกต์ EEC ถูกวางให้เป็นหัวใจเชื่อมการลงทุนและโครงสร้างพื้นฐานของประเทศ
แต่จากการเปิดประมูลในปี 2561 โครงการกลับสะดุดยาวจากแรงเสียดทานรอบด้าน ทั้งโควิด-19 เศรษฐกิจชะลอ ปัญหาส่งมอบพื้นที่ การแก้ไขสัญญาหลายระลอก และความล่าช้าในการเดินหน้า ทำให้ตัวเลขผู้โดยสารและรายได้หลุดจากกรอบที่คาดการณ์ไว้
หลังลงนามสัญญา ตลอดเส้นทาง โครงการนี้กลายเป็นเดิมพันถึง 5 รัฐบาล ลากยาวเข้าสู่ปีที่ 8 ปี ตั้งแต่ยุค พล.อ.ประยุทธ์ 1-2 ต่อเนื่องถึงรัฐบาลเศรษฐา และรัฐบาลแพทองธาร จนถึงรัฐบาลอนุทิน ชาญวีรกูล ที่ก่อนหน้านี้ส่งสัญญาณ ‘ไม่เห็นด้วย’ กับร่างแก้ไขสัญญา
ถึงวันนี้โครงการยังไม่ขยับสู่การลงทุนจริงเต็มรูปแบบ และยิ่งทวีแรงกดดัน จากคำถาม การแก้ไขสัญญา แหล่งเงินทุน และความคุ้มค่า จนเดินมาถึง ‘ทางแยก’ สำคัญ ที่ต้องตัดสินใจว่าจะไปต่อหรือไม่ อย่างไร
ข่าวที่เกี่ยวข้อง:
- ไฮสปีดเชื่อม 3 สนามบิน 5 รัฐบาล ติดหล่มนาน 6 ปี เปิดปมทำไมล่าช้า? และความเสี่ยง ‘สร้างไป จ่ายไป’
- ลุ้นไฮสปีดเชื่อม 3 สนามบิน ไปต่อหรือพอแค่นี้
- BOI เคลียร์ปม ‘รถไฟไฮสปีด’ เชื่อม 3 สนามบิน
- ส่องเมกะโปรเจกต์ EEC ในรัฐบาลเศรษฐา ขอเวลา 4 ปี รถไฟไฮสปีดเชื่อม 3 สนามบินและอู่ตะเภา ต้องเกิด
- 2 ทุนใหญ่ BTS-บางกอกแอร์เวย์ ลุยสร้าง ‘เมืองการบินอู่ตะเภา’ ปั้น Airport City 6,500 ไร่ ไร้ไฮสปีดเทรน เริ่ม ก.พ.69
8 ปีที่ผ่านมา เกิดอะไรขึ้นบ้าง
นับจากวันแรกปี 2561 ที่เปิดตัวโครงการ ต่อเนื่องมาจนปี 2562 ในสมัยรัฐบาล พล.อ.ประยุทธ์ จันทร์โอชา ผู้ชนะการประมูลคือบริษัท เอเชีย เอรา วัน หรือกลุ่ม CP ภายใต้สัญญาจะมีการดำเนินการ ภายรูปแบบ PPP Net Cost สัญญาระยะเวลา 50 ปี มูลค่าลงทุนรวมกว่า 224,544 ล้านบาท พร้อมสิทธิบริหารรถไฟฟ้าแอร์พอร์ตเรลลิงก์
แต่หลังลงนามไม่นาน การแพร่ระบาดของโควิด-19 ได้เปลี่ยนบริบท สมมติฐานตัวเลขผู้โดยสารอย่างมีนัยสำคัญ
ขณะที่ภาครัฐก็มีปัญหาการส่งมอบพื้นที่ ทำให้เอกชนยื่นขอแก้ไขสัญญา ต่อมาในช่วงรัฐบาลแพทองธาร ชินวัตร ปี 2567 ก็ยอมรับว่า อาจมีการแก้ไขสัญญาโดยต่างฝ่ายต่างเห็นชอบให้แก้ไขสัญญาเพื่อให้โครงการเดินหน้าต่อไปได้
โดยครั้งนั้นกำหนดเงื่อนไข ‘สร้างไปจ่ายไป’ เพื่อเพิ่มสภาพคล่อง พร้อมให้เอกชนวางหลักประกันเพิ่มราว 160,000 ล้านบาท และแบ่งจ่ายค่าบริหารแอร์พอร์ตเรลลิงก์กว่า 10,000 ล้านบาท ซึ่งจะแบ่งออกเป็น 7 งวด
อย่างไรก็ตาม ภายหลังเกิดการเปลี่ยนแปลงทางการเมืองเข้าสู่รัฐบาล อนุทิน ชาญวีรกูล ก็ส่งสัญญาณชัดว่า อาจไม่เดินหน้าแก้ไขสัญญาในรูปแบบเดิม
ขณะที่ ล่าสุด ผู้ว่าการ รฟท. ระบุว่า จากการหารือ 3 ฝ่าย ทั้งเอกชน รฟท. และ EEC เอกชนยอมรับว่า “ไม่สามารถจัดหาแหล่งเงินทุนได้ และเมื่อปัจจัยโครงการเปลี่ยนไปมากตามบริบท ความคุ้มค่าการลงทุนก็ลดลง”
จุดเปลี่ยนสำคัญ คือ ความไม่มั่นใจของสถาบันการเงิน ซึ่งเป็นหัวใจของ PPP ฝั่งเอกชน ทำให้ไม่สามารถระดมทุนได้ตามแผน เมื่อความต้องการเดินทางลดลงหลังโควิด และสมมติฐานโครงการ
บริบทโลกที่เปลี่ยนไป ทำให้สถาบันการเงินประเมินว่าโครงการอาจ ‘ไม่คุ้มค่าต่อการลงทุน’ ดังนั้น จากการหารือทุกฝ่ายจึงมีแนวทางเบื้องต้น
เปิด 2 ทางเลือก เริ่มใหม่หรือไปต่อ
- เดินหน้าแก้ไขสัญญาเดิม เพื่อให้เอกชนรายเดิมสามารถระดมทุนและเริ่มก่อสร้างต่อ
- ยุติสัญญาและเปิดประมูลใหม่ทั้งหมด เพื่อคัดเลือกเอกชนรายใหม่เข้ามาดำเนินโครงการ
อย่างไรก็ดี มีการรายงานว่า หากเลือกแนวทางที่สอง อาจไม่กระทบเฉพาะรถไฟความเร็วสูงโครงการนี้ แต่จะส่งผลต่อโครงสร้างโครงการอื่นๆใน EEC ทั้งระบบ เช่น เมืองการบินอู่ตะเภา แอร์พอร์ตเรลลิงก์ และโครงข่ายรถไฟเชื่อมต่ออื่น ๆ ที่ยังมีอีกหลายโครงการกำลังพัฒนา
ปัจจัยสำคัญของปัญหานี้อยู่ที่ ’ความคุ้มค่าทางการเงิน’ และ ’ความสามารถในการจัดหาเงินทุน’ เพื่อเดินหน้า PPP แต่เมื่อความต้องการเดินทางเปลี่ยนไปหลังโควิด และต้นทุนความเสี่ยงเพิ่มขึ้น สถาบันการเงินจึงไม่มั่นใจในการปล่อยกู้ ทำให้โครงการ ’ไปต่อได้ยาก’
อย่างไรก็ตาม ภาครัฐยังมีแนวทางปรับแผนรองรับ หากโครงการไม่สามารถเดินหน้ารูปแบบเดิมได้ โดยอาจปรับลดความเร็วจากรถไฟความเร็วสูงเป็นรถไฟความเร็วปานกลาง เพื่อลดต้นทุนและเพิ่มโอกาสความเป็นไปได้ในการลงทุน
ท้ายที่สุด โครงการยังอยู่ระหว่างการตัดสินใจเชิงนโยบาย โดยมีโจทย์สำคัญคือการสร้างสมดุลระหว่าง ‘ความคุ้มค่าเชิงเศรษฐกิจ’กับ ‘ความต่อเนื่องของการพัฒนา EEC’ เพื่อให้โครงสร้างพื้นฐานหลักของประเทศสามารถเดินหน้าต่อได้
จุฬา สุขมานพ เลขาธิการคณะกรรมการนโยบายเขตพัฒนาพิเศษภาคตะวันออก (สกพอ.) กล่าวกับ THE STANDARD WEALTH ว่า ขณะนี้ยังอยู่ระหว่างการพิจารณาว่าจะเดินหน้าต่อหรือไม่ หรือแนวทางควรเป็นอย่างไร
อย่างไรก็ตาม มีทางออกแนวทางหลัก 2 ทางเลือก คือ การปรับสัญญา เพื่อให้สามารถใช้วิธีก่อสร้างไปแล้วและทยอยจ่ายเงินให้กับเอกชน หรือ อีกทางเลือกหนึ่ง หากไม่สามารถดำเนินการต่อได้ อาจต้องนำไปสู่การพิจารณา เลือกสัญญาใหม่
เล็งปรับรูปแบบจากความเร็วสูงเกิน 250 กม./ชั่วโมง เป็นความเร็วปานกลาง
จุฬา ระบุว่า โครงการรถไฟความเร็วสูงเชื่อม 3 สนามบินมีความสำคัญต่อการพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานในพื้นที่เขตพัฒนาพิเศษภาคตะวันออก (EEC) อย่างมาก แต่ยอมรับว่า ในขณะนี้ยังมีปัญหาในเรื่องของโครงสร้างทางการเงิน เนื่องจากเป็นโครงการลงทุนสูง
“โดยเฉพาะการที่โครงการไม่สามารถจัดหาเงินกู้จากสถาบันการเงินได้ ทำให้การเดินหน้าโครงการติดขัด และอาจจำเป็นต้องมีการทบทวนแนวทางการดำเนินโครงการใหม่”
ประกอบกับ ในช่วงรัฐบาลที่ผ่านมา มีความพยายามที่จะเดินหน้าโครงการภายใต้สัญญาเดิม แต่ยังติดข้อจำกัดด้านการเงิน กฎหมายต่างๆ รวมถึงการเปลี่ยนแปลงรัฐบาล ส่งผลให้โครงการล่าช้า วันนี้ต้องพิจารณาทางออกใหม่ ว่าจะเดินหน้าต่ออย่างไร
เมื่อถามว่า กรณี อนุทิน ชาญวีรกูล นายกรัฐมนตรี เป็นผู้ดูแล EEC เองนั้น จุฬามองว่า หากระดับนโยบายเข้ามากำกับโดยตรง จะช่วยให้การดำเนินงานในกลไกของ EEC มีความรวดเร็วมากขึ้น
เนื่องจากโดยปกติการพิจารณาโครงการจะสิ้นสุดที่บอร์ด EEC ซึ่งมีนายกรัฐมนตรีเป็นประธานอยู่แล้ว แต่บางกรณียังต้องเสนอเข้าสู่คณะรัฐมนตรี (ครม.) อีกขั้นตอน ทำให้เกิดความล่าช้า
“หากประธานบอร์ดหรือผู้กำหนดนโยบายเข้ามาดูในรายละเอียด ก็จะช่วยให้กระบวนการตัดสินใจเร็วขึ้น”
จุฬาระบุ ทิ้งท้ายว่า “หากโครงการรถไฟความเร็วสูงเชื่อม 3 สนามบินไม่สามารถเดินหน้าต่อได้ตามสัญญาเดิม อาจต้องพิจารณาทางเลือกอื่นเพื่อให้เกิดการเชื่อมโยงถึงสนามบินอู่ตะเภา”
โดยอาจมีการปรับลดรูปแบบจากรถไฟความเร็วสูงเป็นรถไฟความเร็วปานกลาง วิ่งได้ประมาณ 160 กิโลเมตรต่อชั่วโมง แทนความเร็วสูงที่เกิน 250 กิโลเมตรต่อชั่วโมง เพื่อช่วยลดต้นทุนและทำให้โครงการสามารถเดินหน้าได้ในที่สุด
ท้ายที่สุด คำถามถึงค่าเสียโอกาส สัญญาที่สามารถทำได้ แหล่งเงินทุน จะมาจากไหน แนวทางทั้งหมดขึ้นอยู่กับการตัดสินใจของบอร์ด EEC
โดยคาดใช้เวลารวบรวมรายละเอียด เพื่อชี้ชะตาเมกะโปรเจกต์ภายใน 2 เดือน จึงจะได้ข้อสรุปว่าควรไปต่อหรือพอแค่นี้
