×

ทางรอด ‘การบินไทย’ รัฐอาจต้องเติมทุน 5 หมื่นล้าน หากเจ้าหนี้ไม่ใส่เงินเพิ่ม คำถามคือ คุ้มค่าจริงหรือไม่?

06.05.2021
  • LOADING...
ทางรอด ‘การบินไทย’ รัฐอาจต้องเติมทุน 5 หมื่นล้าน หากเจ้าหนี้ไม่ใส่เงินเพิ่ม คำถามคือ คุ้มค่าจริงหรือไม่?

HIGHLIGHTS

4 mins. read
  • วันที่ 12 พฤษภาคมนี้ เจ้าหนี้การบินไทยจะโหวต ‘รับ’ หรือ ‘ไม่รับ’ แผนฟื้นฟูกิจการที่การบินไทยนำเสนอไปก่อนหน้านี้ หากไม่รับจะมีผลให้การบินไทยอาจต้องเข้าสู่กระบวนการล้มละลายทันที
  • แผนฟื้นฟูกิจการที่การบินไทยเสนอขึ้นมาคือ การหาเงินเพิ่มทุนจำนวน 5 หมื่นล้านบาท โดยทำควบคู่กับการลดขนาดองค์กร เพื่อให้การบินไทยสามารถดำเนินกิจการและกลับมามีกำไรได้อีกครั้ง
  • เจ้าหนี้การบินไทย ฝั่งสถาบันการเงิน ส่งสัญญาณอาจไม่ใส่เงินเพิ่มทุน เพราะห่วงแผนที่เสนอมายังไม่ชัด แถมเงินกว่า 1.5 หมื่นล้านบาทถูกนำไปใช้สำหรับการจ่ายชดเชยในโครงการ Early Retire ทำให้การบินไทยอาจต้องหันมาพึ่งเงินทุนจากภาครัฐ ด้วยการกลับคืนสู่การเป็นรัฐวิสาหกิจอีกครั้ง
  • ขณะที่คมนาคมไม่เห็นด้วย หากการบินไทยจะต้องกลับคืนสู่การเป็นรัฐวิสาหกิจ เพราะเพิ่งพ้นสภาพดังกล่าวไปแค่ 9 เดือน แถมปัญหาเดิมยังแก้ไขไม่หมด เกรงจะเกิดข้อครหาเรื่องความไม่โปร่งใส
  • ด้านคนในแวดวงการบินตั้งข้อสังเกตถึงความจำเป็นที่ภาครัฐต้องใส่เงินเพิ่มทุนให้กับการบินไทย ท่ามกลางภาวะเศรษฐกิจที่ประชาชนส่วนใหญ่ยังได้รับความเดือดร้อนจากพิษโควิด-19 ซึ่งการนำเงินภาษีประชาชนไปใช้ รัฐควรคำนึงถึงความคุ้มค่าที่จะตามมา

เปิดปมกระทรวงการคลังดันการบินไทยกลับสู่สถานะรัฐวิสาหกิจอีกครั้ง หาช่องทางดึงบริษัทพ้นจากการล้มละลาย ปูดแผนฟื้นฟูเล็งใช้เงินกู้ล็อตแรก 15,000 ล้านบาทจ่ายโครงการ Early Retire ก่อนล้างหนี้ ด้านแบงก์เจ้าหนี้เมินใส่เงินเพิ่ม เหตุไร้แผนการเงินชัดเจน

 

ยังคงต้องลุ้นระลึกสำหรับ บมจ.การบินไทย (THAI) ก่อนการโหวตแผนฟื้นฟูกิจการจากเจ้าหนี้ที่มีจำนวนกว่า 13,000 ราย ในวันที่ 12 พฤษภาคม 2564 ว่าจะรับแผนฟื้นฟูกิจการของการบินไทยภายใต้กระบวนการของศาลล้มลายกลางหรือไม่ ซึ่งหากไม่ผ่านความเห็นชอบเป็นครั้งที่ 3 จะมีผลให้การบินไทยต้อง ‘ล้มละลาย’ ทันที  

 

ด้วยเหตุนี้รัฐบาลจึงพยายามหาแนวทางที่จะทำให้การบินไทยอยู่รอดต่อไปได้โดยไม่ต้องเข้าไปสู่กระบวนการล้มละลาย แต่วิธีการหรือแนวทางดังกล่าว สองกระทรวงหลักอย่าง กระทรวงการคลัง และ กระทรวงคมนาคม กลับเห็นไม่ตรงกัน โดยเฉพาะวิธีที่จะให้การบินไทยกลับคืนสถานะเป็น ‘รัฐวิสาหกิจ’ อีกครั้ง

 

ความเห็นฝ่ายกระทรวงการคลังมองว่า ถ้าจะให้การบินไทยอยู่รอดได้ จำเป็นต้องเติมทุนโดยใส่เงินเพิ่มเข้าไปอีกไม่น้อยกว่า 50,000 ล้านบาท (ตามแผนการฟื้นฟูของคณะกรรมการฟื้นฟูกิจการ) ซึ่งการเติมเงินของรัฐอาจทำได้ด้วยการ ‘เพิ่มทุน’ หรือ ‘ค้ำประกันเงินกู้’ เพียงแต่วิธีหลังการบินไทยจะต้องมีสถานะเป็น ‘รัฐวิสาหกิจ’ 

 

ก่อนหน้านี้ ชาญศิลป์ ตรีนุชกร รักษาการกรรมการผู้อำนวยการใหญ่ การบินไทย (ดีดี) ระบุว่า การบินไทยประสบปัญหาขาดทุนหนัก ขาดสภาพคล่อง จำเป็นต้องเพิ่มทุนด้วยวิธีกู้เงินราว 50,000 ล้านบาท เพื่อกลับมาทำธุรกิจการบินได้ ซึ่งเงินครึ่งหนึ่งอาจมาจากกระทรวงการคลัง และอีกส่วนมาจากสถาบันการเงินเจ้าหนี้

 

แต่ปัญหาอยู่ที่ ปัจจุบันการบินไทยพ้นสภาพรัฐวิสาหกิจไปแล้ว ทำให้มีข้อจำกัดด้านกฎระเบียบและข้อกฎหมายที่รัฐจะช่วยเหลือทางการเงิน ดังนั้นกระทรวงการคลังจึงเลือกแนวทางที่จะให้การบินไทยกลับมาเป็นรัฐวิสาหกิจอีกครั้ง เพื่อให้สามารถระดมทุนหรือค้ำประกันเงินกู้ได้

 

โดยปัจจุบันกระทรวงการคลังถือหุ้นการบินไทย ร้อยละ 47.86 ซึ่งแนวทางที่การบินไทยจะกลับมาเป็นรัฐวิสาหกิจคือ การให้บริษัท ธนารักษ์พัฒนาสินทรัพย์ จำกัด หรือ ธพส. ที่เป็นหน่วยงานของรัฐ เข้ามาซื้อหุ้นจากกองทุนวายุภักดิ์ สัดส่วนร้อยละ 2.15 ขึ้นไป ซึ่งจะมีผลทำให้สถานะการบินไทยกลับสู่การเป็นรัฐวิสาหกิจอีกครั้ง โดยรัฐเป็นผู้ถือหุ้นสูงสุด และสามารถค้ำประกันเงินกู้หรือเพิ่มทุนได้

 

‘คมนาคม’ ค้านดันการบินไทยกลับคืนรัฐวิสาหกิจ

อย่างไรก็ตาม เรื่องดังกล่าวกระทรวงคมนาคม ‘ไม่เห็นด้วย’ ที่จะให้การบินไทยกลับมาเป็นรัฐวิสาหกิจอีกครั้ง โดยระบุว่า เมื่อปี 2563 กระทรวงคมนาคมเสนอให้การบินไทยพ้นสภาพรัฐวิสาหกิจเพื่อให้การบริหารจัดการองค์กรมีความคล่องตัวและสะดวกขึ้น สามารถปรับลดไขมันส่วนเกินขององค์กรลงไป ซึ่งกระทรวงการคลังได้ขายหุ้นการบินไทยจนพ้นสภาพรัฐวิสาหกิจไปเพียง 9 เดือน แต่วันนี้จะให้การบินไทยกลับไปเป็นรัฐวิสาหกิจอีกครั้ง ทั้งๆ ที่ปัญหาเดิมยังแก้ไขไม่หมด จึงเกรงว่าอาจเกิดข้อครหากับรัฐบาลเรื่องความไม่โปร่งใสได้

 

รวมทั้งถ้ารัฐค้ำประกันเงินกู้ การบินไทยจะใช้เวลาไม่น้อยกว่า 3-5 ปี กว่าการบินไทยจะฟื้นตัวหรือกลับมามีกำไร ซึ่งก็จะเป็นภาระต่อรายจ่ายภาครัฐและการบริหารจัดการ โดยเฉพาะหนี้สาธารณะที่เพิ่มขึ้น และภาระก็คือภาษีประชาชนนั่นเอง ที่สำคัญความเสี่ยงจากเอกชนจะกลับมาอยู่ที่ภาครัฐเมื่อกลับมาเป็นรัฐวิสาหกิจทันที

 

ชี้รัฐทุ่มงบอุ้มการบินไทยเวลาไม่เหมาะ

นอกจากนี้สถานการณ์บ้านเมืองในปัจจุบัน ภาครัฐยังมีปัญหาใหญ่เร่งด่วนที่ต้องรีบแก้ไข นั่นคือการควบคุมการแพร่ระบาดและการจัดหาวัคซีนป้องกันโควิด-19 ที่ต้องใช้งบประมาณจำนวนมาก ดังนั้นจังหวะนี้จึงไม่เหมาะสมที่รัฐจะใช้เงินอุ้มการบินไทยเพื่อแก้ปัญหาที่ไม่ใช่ความสำคัญอันดับแรกๆ ที่รัฐควรคำนึง หรือนำงบประมาณไปทุ่มกับการช่วยเหลือ

 

แหล่งข่าวจากวงการอุตสาหกรรมการบินมองว่า รัฐบาลควรต้องคิดให้ถี่ถ้วนหากต้องใช้เงินงบประมาณจำนวนมากเข้าไปอุ้มการบินไทย เพราะที่ผ่านมาการบินไทยบริหารงานผิดพลาด ขาดประสิทธิภาพ จนทำให้มีผลขาดทุนมากกว่า 300,000 ล้านบาท ด้วยเหตุนี้จึงไม่ควรดันทุรังทุ่มเงินเข้าไปอีก เพราะเท่ากับถมเงินลงไปก็สูญเปล่า แต่ควรจะนำทรัพยากรของการบินไทยที่ยังเหลืออยู่หลังการชำระหนี้มาพัฒนาและยกระดับสายการบินไทยสไมล์ขึ้นมาเป็นสายการบินขนาดใหญ่ทดแทนการบินไทย ซึ่งอาจจะเป็นทางออกที่ดีกว่า  

 

โดยเฉพาะสิทธิทางการบินของการบินไทยในเส้นทางบินยุโรปและอเมริกา ซึ่งเป็นสล็อตเวลาที่ดี และเป็นเส้นทางบินที่สามารถทำรายได้ได้ รวมทั้งไทยสไมล์ยังเป็นบริษัทลูกของการบินไทยที่สามารถรับสิทธิจากสล็อตการบินแทนกันได้ หรือในการประชุมวันที่ 12 พฤษภาคม นี้ อาจมีเจ้าหนี้บางรายสนใจทำแผนฟื้นธุรกิจที่มีความเป็นไปได้ และตั้งบริษัทการบินใหม่ขึ้นมาทำธุรกิจแทนการบินไทยก็เป็นไปได้

 

เผยเหตุแบงก์เจ้าหนี้เมินฉีดเงินเพิ่ม

แหล่งข่าวจากสถาบันการเงินที่เป็นเจ้าหนี้การบินไทยระบุว่า การบินไทยต้องการให้เจ้าหนี้ที่เป็นสถาบันการเงินแปลงหนี้เป็นทุน และปล่อยเงินเพิ่มทุนใหม่จำนวน 50,000 ล้านบาท แต่เจ้าหนี้ยังไม่เห็นแผนการเงินที่การบินไทยจัดทำมา ทำให้เจ้าหนี้สถาบันการเงินยังโลเลที่จะใส่เงินเข้าไปเพิ่ม

 

โดยเจ้าหนี้การบินไทยจำนวนกว่า 13,000 ราย แบ่งเป็นสองกลุ่ม โดยกลุ่มแรกเป็นเจ้าหนี้สหกรณ์ หรือองค์กรต่างๆ ที่ซื้อหุ้นกู้การบินไทย จำนวน  71,000 ล้านบาท และอีกกลุ่มเป็นเจ้าหนี้กลุ่มธนาคาร มีมูลหนี้รวม 29,000 ล้านบาท

 

จ่อใช้เงินเพิ่มทุนจ่ายพนักงาน Early Retire ก่อน 1.5 หมื่นล้านบาท

นอกจากนั้นตามแผนฟื้นฟูกิจการที่ผู้บริหารเสนอขอเพิ่มทุนจำนวน 50,000 ล้านบาท ได้แบ่งการใช้เงินเป็นสองล็อต ล็อตละ 25,000 ล้านบาท โดยล็อตแรกจะนำไปจ่ายให้กับพนักงานและผู้บริหารในโครงการสมัครใจจาก หรือ Early Retire ซึ่งต้องใช้เม็ดเงินกว่า 15,000 ล้านบาท ที่เหลืออีก 10,000 ล้านบาทจะใช้ในการดำเนินงาน ซึ่งคาดว่าจะใช้ได้ไม่เกิน 3 เดือนเท่านั้น  

 

ส่วนล็อตที่สองอีก 25,000 ล้านบาท ก็คาดว่าจะนำมาเสริมสภาพคล่อง จึงไม่น่าจะเพียงพอในช่วงที่การบินไทยยังไม่สามารถมีรายได้จากการบินเข้ามา เพราะปัจจุบันการบินไทยมีปัญหาส่วนของผู้ถือหุ้นติดลบ และตามแผนตั้งเป้าจะแก้ปัญหานี้ให้ได้ในปี 2573 หรือในอีก 9 ปีข้างหน้า

 

ทั้งนี้ตามแผนที่จะเสนอต่อศาลล้มละลาย การบินไทยต้องปรับลดขนาดและพนักงานที่มีอยู่ราว 29,000 คน ให้เหลือ 21,000 คน ส่วนปี 2564 จะต้องลดพนักงานลงอีก 6,000-7,000 คน เพื่อให้เหลือพนักงานราว 13,000-15,000 คน ให้เหมาะกับแผนธุรกิจการบินในอนาคต ซึ่งคาดว่าจะกลับมาเปิดเที่ยวบินไปยุโรป ญี่ปุ่น และจีนได้ในไตรมาสที่ 3 ของปีนี้ ส่วนมูลหนี้การบินไทยทั้งหมดอยู่ที่ราว 410,000 ล้านบาท เป็นการขาดทุนจากพิษโควิด-19 ในปี 2563 ประมาณ 135,000 ล้านบาท

 

สำหรับแผนการใช้เงินเพิ่มทุน 50,000 ล้านบาท จะต้องลดต้นทุนดำเนินงานทุกส่วนลง เช่น ค่าบุคลากรปีละ 30,000 ล้านบาท ให้เหลือไม่เกินปีละ 12,000 ล้านบาท โดยลดพนักงานลงกว่า 50% ลดเส้นทางบินที่ไม่ทำกำไร และลดประเภทเครื่องบินจาก 12 แบบ เหลือ 5 แบบ หรือเหลือ 86 ลำ จาก 130 ลำ ขณะเดียวกันก็ขายทรัพย์สิน เช่น ศูนย์ฝึกพนักงาน บริษัทย่อย ที่ดิน เครื่องยนต์ที่ไม่ได้ใช้งาน พร้อมไปกับการหารายได้ทุกช่องทาง เช่น ให้บริการเที่ยวบินพิเศษ จำหน่ายอาหาร สินค้าที่ระลึก ปาท่องโก๋ ฯลฯ เพื่อให้มีกระแสเงินสดประคองบริษัทไว้

 

อย่างไรก็ตาม ไม่ว่ารัฐบาลจะใช้วิธีใดที่จะยื้อกิจการของการบินไทย แต่ก่อนจะใส่เงินเข้าไป รัฐควรคำนึงถึงสาเหตุที่ทำให้การบินไทยต้องมาอยู่ในจุดที่เกือบจะสิ้นเนื้อประดาตัวว่ามาจากสาเหตุใดบ้าง ไม่ว่าจะเป็นการบริหารงานที่ผิดพลาด ความไม่โปร่งใส ขาดธรรมาภิบาล โรคระบาด หรือแม้กระทั่งที่ผ่านมาถูกการเมืองแทรกแซงมากน้อยแค่ไหน ปัญหาเหล่านี้จำเป็นต้องได้รับการแก้ไขอย่างเด็ดขาดก่อน

 

ที่สำคัญหากรัฐเลือกที่จะใส่เงินเติมทุนให้กับการบินไทย ต้องคำนึงอยู่เสมอว่าเงินเหล่านี้คือ ‘ภาษี’ ของประชาชน หากนำมาใช้ก็ต้องมั่นใจว่า ‘คุ้มค่า’ เพราะเวลานี้ต้องยอมรับว่าทรัพยากรทางการเงินของรัฐมีข้อจำกัดจริงๆ 

 

พิสูจน์อักษร: พรนภัส ชำนาญค้า

  • LOADING...

READ MORE




Latest Stories