ในวันที่ 2 มีนาคมนี้ จะเป็นวันชี้ชะตาอนาคตของ บมจ.การบินไทย (THAI) ซึ่งปัจจุบันมี 2 ทางเลือก คือ ปล่อยล้มละลายและขายทรัพย์สินทรัพย์มาชำระคืนหนี้ หรือหาเงินทุนใหม่เพื่อมาอุดหนุนกิจการต่อไป แต่ทางเลือกที่ 2 นี้คงต้อรอดูว่าหลังการบินไทยทำแผนฟื้นฟูกิจการเพื่อยื่นต่อศาลล้มละลายแล้ว บรรดาเจ้าหน้าที่การบินไทยจะมีความเห็นต่อแผนเหล่านี้อย่างไร

ระหว่างนี้จึงมีคำถามว่า อนาคตการบินไทยจะเป็นอย่างไรต่อไป รัฐบาลควรหาเงินมาอุ้มการบินไทย เพื่อยังให้มีสถานะเป็น ‘สายการบินแห่งชาติ’ ต่อไปหรือไม่ โจทย์เหล่านี้ถือเป็นโจทย์ที่ท้าทาย โดยเฉพาะท่ามกลาง ‘ไทย’ ที่กำลังเผชิญกับภาวะเศรษฐกิจตกต่ำครั้งรุนแรงที่สุดในรอบ 22 ปี ซึ่งรัฐบาลก็มีภาระต้องใช้เม็ดเงินจำนวนมากในการฟื้นฟูเยียวยาเศรษฐกิจจากวิกฤตโควิด-19

ผู้เชี่ยวชาญด้านการบินรายหนึ่งให้ความเห็นว่า หนึ่งในแผนฟื้นฟูการบินไทยที่สำคัญคือ การปรับโครงสร้างหนี้ที่มีจำนวน 3.5 แสนล้านบาท โดยมีทรัพย์สินอยู่ 3.3 แสนล้านบาท มีหนี้มากกว่าทรัพย์สินถึง 1.7 หมื่นล้านบาท จึงต้องเจรจาขอลดหนี้ หรือ Hair Cut และหาเม็ดเงินทุนใหม่ใส่เข้ามา เพื่อให้การบินไทยกลับมาดำเนินธุรกิจได้อีกครั้ง รวมทั้งจ่ายหนี้กับเจ้าหนี้ทั้งหลาย อาทิ สถาบันการเงิน เจ้าหนี้ค่าเช่าเครื่องบิน บมจ.ท่าอากาศยานไทย (AOT) หรือ ทอท. และเจ้าหนี้รายสำคัญอย่างสหกรณ์ออมทรัพย์ของรัฐวิสาหกิจต่างๆ 

อุปสรรคใหญ่ หาแหล่งเงินใหม่ยาก

เป็นที่รู้กันว่าปัจจุบันการทำธุรกิจสายการบินถือเป็นเรื่องที่ยาก เพราะมีการแข่งขันสูงขึ้น รวมถึงปัจจัยอื่นๆ ประกอบ อาทิ ราคาน้ำมัน เส้นทางการบิน และความพึงพอใจของผู้โดยสาร ตลอดจนปัจจัยที่ไม่สามารถควบคุมได้ เช่น เชื้อโรคต่างๆ ภาวะเศรษฐกิจที่ส่งผลต่อการเดินทาง ซึ่งก่อนที่การบินไทยจะเผชิญมรสุมการล้มละลายนั้น การบินไทยก็เจอปัญหาการแข่งขันราคา ทำให้จำนวนผู้โดยสารลดลง การมีเครื่องบินลำใหญ่กลายเป็นภาระที่หนักเพราะต้นทุนเพิ่มขึ้น ขณะที่รายได้ลดลง นอกจากนี้พนักงานที่มีจำนวนมากถึง 25,000 คน ทำให้องค์กรมีขนาดใหญ่และหน่วยซ้ำซ้อนกัน จนได้รับผลกระทบอย่างหนัก ประกอบกับเกิดโรคระบาดโควิด-19 ทำให้การบินไทยได้รับผลกระทบเพิ่มขึ้นเป็น 2 เท่า จนเกิดปัญหาขาดสภาพคล่องอย่างหนัก

นอกจากหนี้ที่สะสมไว้จำนวนหลายแสนล้านบาทที่ตามแผนฟื้นฟูจะต้องเจรจากับเจ้าหนี้ขอลดหนี้หรือขยายเวลาจ่ายหนี้ ซึ่งการบินไทยพยายามทยอยขายทรัพย์สิน อาทิ ฝูงบิน 30-40 ลำ หรือคืนเครื่องเช่าก่อนกำหนด รวมทั้งปรับลดชนิดเครื่องบินลง 

แต่ปัญหาอยู่ที่ว่า การบินไทยจะหาเม็ดเงินใหม่มาจากแหล่งใด ซึ่งการขายทรัพย์สินก็ไม่ใช่เรื่องง่ายในสถานการณ์ปัจจุบันที่จะหาแหล่งเงินทุนมาใส่ให้การบินไทย เพราะการหาเม็ดเงินจำนวนหลายหมื่นล้านบาทในสภาวะเศรษฐกิจที่ซบเซาจากผลกระทบจากโควิด-19 ประกอบกับอุตสาหกรรมการบินเองก็เรียกได้ว่าซบเซาอย่างหนัก โดยที่การบินไทยเองก็ได้รับผลกระทบอย่างหนักไปด้วยนั้น เป็นเหตุลสำคัญทำให้โอกาสที่จะหาเม็ดเงินใหม่เข้ามาอัดฉีดดูจะเป็นหนทางที่มืดมนมากยิ่งขึ้น

คาดธุรกิจการบินใช้เวลาฟื้นตัว 5-7 ปี

ปัจจุบันเที่ยวบินของการบินไทยเหลือเพียง 20 เที่ยวบิน จากเดิม 200 เที่ยวบินต่อเดือน และจากผลกระทบดังกล่าวคาดการณ์ว่า ธุรกิจการบินน่าจะใช้เวลาฟื้นตัวไม่ต่ำกว่า 5 ปี  ที่สำคัญมีสถิติระบุว่า มีธุรกิจไม่ถึงร้อยละ 30 และต้องใช้เวลาไม่ต่ำกว่า 6-7 ปีที่กิจการหนึ่งจะกลับมาจากภาวะล้มละลายได้

แม้เวลานี้จะมีวัคซีนโควิด-19 ในบางประเทศแล้วก็ตาม แต่พฤติกรรมการเดินทางของผู้คนทั่วโลกจากนี้ไปจะเปลี่ยนเป็น New Normal ซึ่งอาจทำให้การเดินทางมีแนวโน้มลดลง รวมทั้งผู้บริโภคที่คำนึงถึงความเหมาะสมของราคาอีกด้วย ตลอดจนการลงทุนธุรกิจการบิน ต้องใช้เวลาค่อนข้างนานกว่าจะคืนทุน จึงยากที่จะมีนักลงทุนรอได้นานขนาดนั้น เพราะผลกระทบจากโควิด-19 ดังกล่าวทำให้สายการบินทั่วโลกล้มหายไปถึงร้อยละ 20

พ.ร.บ. ร่วมทุนฯ ห้ามรัฐวิสาหกิจอื่นช่วยการบินไทย

ขณะเดียวกันการหาเงินทุนใหม่ใส่ให้การบินไทยยังมีอุปสรรคจากข้อกฎหมาย โดยกรณีที่รัฐบาลมีความพยายามให้รัฐวิสาหกิจอื่นที่เกี่ยวข้อง อาทิ AOT หรือ บมจ.ปตท. (PTT)​ เข้ามาซื้อหุ้นการบินไทย หรือแปลงหนี้เป็นทุน และเพิ่มเม็ดเงินเข้าไป ก็ไม่สามารถกระทำได้ เพราะตามพระราชบัญญัติการร่วมลงทุนระหว่างรัฐและเอกชน พ.ศ. 2562 มาตรา 33 กำหนดลักษณะเอกชนที่ภาครัฐหรือรัฐวิสาหกิจไม่สมควรร่วมลงทุน ได้แก่ บุคคลที่ยื่นคำร้องขอให้ฟื้นฟูกิจการ หรือถูกคำสั่งศาลให้ฟื้นฟูกิจการ หรือถูกศาลสั่งพิทักษ์ทรัพย์ หรือเป็นบุคคลล้มละลาย (ในกรณีที่เอกชนเป็นนิติบุคคล ให้นำข้อกำหนดดังกล่าวมาปรับใช้ได้ด้วย) ซึ่งกรณีของการบินไทย เนื่องจากพ้นสภาพเป็นรัฐวิสาหกิจแล้ว จึงถือเป็นเอกชนทั่วไป ฉะนั้นแนวทางที่จะมีรัฐวิสาหกิจหรือหน่วยงานรัฐเข้ามาโอบอุ้มจึงเป็นไปไม่ได้

การบินไทยลุ้นแผนฟื้นฟูใหม่ช่วยชุบชีวิต

การบินไทยพยายามจัดทำแผนฟื้นฟูกิจการใหม่มีองค์ประกอบสำคัญ 5 ด้าน ได้แก่ 

1. การปรับโครงสร้างหนี้กับเจ้าหนี้ต่างๆ  
2. ปรับปรุงเส้นทางการบินและฝูงบิน  
3. ปรับปรุงโครงสร้างหน่วยธุรกิจที่เกี่ยวข้องกับการบิน 
4. ปรับปรุงกลยุทธด้านการพาณิชย์และความสามารถในการหารายได้  
5. ปรับปรุงโครงสร้างองค์กรให้กระชับ ปรับลดจำนวนพนักงานและสิทธิประโยชน์ค่าตอบแทน 

โดยการปรับแผนฟื้นฟูดังกล่าวเป็นแผนที่ปรับใหม่หลังขอเลื่อนส่งแผนให้ศาลล้มละลายพิจารณาในช่วง 2 เดือนที่ผ่านมา โดยหวังว่าแผนฟื้นฟูกิจการรอบนี้จะได้รับอนุมัติจากศาลล้มละลายให้ดำเนินตามแผนดังกล่าว

อย่างไรก็ตาม สิ่งที่การบินไทยพยายามดำเนินการ อาทิ การหากระแสเงินสดมาใช้จ่ายด้วยการขายหุ้น บมจ.​เชื้อเพลิงการบินกรุงเทพ (BAFS) จำนวน 15.53% ขายทรัพย์สิน ที่ดิน และอาคารศูนย์ฝึกอบรมลูกเรือการบินไทยที่หลักสี่ เครื่องยนต์เครื่องบิน 4-5 ชุด เครื่องบิน 30-40 ลำ รวมทั้งการคืนเครื่องบินเช่าก่อนกำหนด 10 ลำ เจรจาขอลดค่าเช่าเครื่องบิน 30-50% และเก็บค่าเช่าตามชั่วโมงบินจริง ปรับลดพนักงานไป 9,000 คน เหลือ 20,000 คน เปิดโครงการพิเศษลาหยุดยาวรับเงินเดือน 20% ยังเป็นแค่แผนดำเนินการเพื่อให้เกิดสภาพคล่องมาใช้ดำเนินกิจการในช่วงสั้นๆ ที่การบินไทยขาดเงินสดหมุนเวียนเท่านั้น

สายการบินแห่งชาติ อนาคตยังดูมืดมน

ดังนั้นจึงมั่นใจว่า รัฐบาลคงไม่กล้าใช้เงินภาษีที่อาจต้องควักออกมานับ ‘หมื่นล้านบาท’ อัดฉีดให้กับการบินไทยเพียงแค่องค์กรเดียว ท่ามกลางสถานการณ์ปัจจุบันที่รัฐมีความจำเป็นต้องใช้เม็ดเงินกระตุ้นเศรษฐกิจหรือเยียวยาประชาชนจากพิษโควิด-19   

ขณะเดียวกันบริการการบินไม่ใช่บริการขนส่งสาธารณะทั่วไป และไม่ใช่บริการสาธารณูปโภคที่จำเป็นเหมือนบริการขนส่งพื้นฐานที่ภาครัฐต้องจัดให้มีบริการพื้นที่ห่างไกล เพราะประชาชนสามารถเลือกการเดินทางอื่นๆ ได้ โดยที่ผ่านมารัฐบาลมีมาตรการอุดหนุนการบินไทยให้ดำเนินการได้ในหลายรูปแบบ เช่น ยกเว้นภาษีเงินได้ ค้ำประกันเงินลงทุน ปล่อยสินเชื่อดอกเบี้ยต่ำ หรือสนับสนุนผ่านกิจการท่องเที่ยว

นอกจากนี้การแก้ปัญหาการบินไทยคงไม่สามารถทำได้เพียงแค่การใส่เม็ดเงินลงไปในกิจการเท่านั้น หากภาพรวมการบริหารจัดการขององค์กรการบินไทย ยังไม่ได้รับแก้ไขหรือจัดการอย่างเด็ดขาดและเหมาะสม โอกาสที่การบินไทยจะกลับมาแข็งแรงและสามารถดำเนินธุรกิจให้อยู่รอดท่ามกลางการแข่งขันที่รุนแรงก็ดูจะเป็นหนทางที่มืดมน

ก่อนหน้านี้การบินไทยมีกระทรวงการคลังถือหุ้นใหญ่อยู่ในสถานะรัฐวิสาหกิจจึงได้รับความช่วยเหลือเป็นพิเศษจากภาครัฐ ทำให้หลายคนมองว่า การบินไทยขาดทุนมหาศาลเพราะความเป็นรัฐวิสาหกิจ ดังนั้นการบริหารจัดการในองค์กรจึงไม่ค่อยมีประสิทธิภาพ และไม่สามารถแข่งขันกับสายการบินระหว่างประเทศอื่นๆ ในตลาดได้ เนื่องจากมีต้นทุนดำเนินงานค่อนข้างสูง ขณะที่ประสิทธิภาพการหารายได้ต่ำ

โดยโครงสร้างผู้ถือหุ้น ณ วันที่ 1 เมษายน 2562 ผู้ถือหุ้นรายใหญ่ของการบินไทย 5 รายแรก ประกอบด้วย 

• กระทรวงการคลัง ร้อยละ  51.36
• กองทุนรวมวายุภักษ์หนึ่ง โดย บลจ.เอ็มเอฟซี จำกัด (มหาชน) ร้อยละ 7.56
• กองทุนรวมวายุภักษ์หนึ่ง โดย บลจ.กรุงไทย จำกัด (มหาชน) ร้อยละ 7.56
• บริษัท ไทยเอ็นวีดีอาร์ จำกัด ร้อยละ 3.28
• ธนาคารออมสิน ร้อยละ 2.13 

และยังมีสถานะเป็นรัฐวิสาหกิจ เพราะกระทรวงการคลังเป็นผู้ถือหุ้นใหญ่

ต่อมากระทรวงการคลังได้ขายหุ้นให้กองทุนรวมวายุภักษ์หนึ่งอีกร้อยละ 3.1 ส่งผลให้การบินไทยพ้นสภาพความเป็นรัฐวิสาหกิจ ซึ่งโครงสร้างผู้ถือหุ้นการบินไทย ณ เดือนพฤกษภาคม 2563 ประกอบด้วย 

• กระทรวงการคลัง สัดส่วนร้อยละ 47.86 
• กองทุนรวมวายุภักษ์หนึ่ง โดย บลจ.เอ็มเอฟซี จำกัด (มหาชน) ร้อยละ 9.145%
• กองทุนรวมวายุภักษ์หนึ่ง โดย บลจ.กรุงไทย จำกัด (มหาชน) ร้อยละ 9.145% 
• บริษัท ไทยเอ็นวีดีอาร์ จำกัด ร้อยละ 3.28 ธนาคารออมสิน ร้อยละ 2.13 
• SOUTH EAST ASIA UK (TYPE C) NOMINEES LIMITED ร้อยละ 1.51

ความเป็นรัฐวิสาหกิจไม่ใช่ปัจจัยหลัก ทำการบินไทยล้ม?

ทั้งนี้ ความสำเร็จหรือล้มเหลวของการบินไทยไม่ได้มาจากปัจจัยการเป็นรัฐวิสาหกิจประการเดียว เพราะเมื่อดูตัวอย่างจากรัฐวิสาหกิจอื่นๆ ในประเทศไทยอีกหลายแห่ง กลับมีผลประกอบการที่ดี สามารถนำส่งรายได้เข้ากระทรวงการคลังได้จำนวนมาก แต่สาเหตุการล้มเหลวดังกล่าวน่าจะมาจากสภาพธุรกิจการบินและการแข่งขัน ซึ่งถือเป็นปัจจัยสำคัญลำดับต้นๆ 

นอกจากนี้โครงสร้างองค์กรอาจเป็นอีกสาเหตุหนึ่งที่ทำให้การบินไทยต้องแบกหนี้มหาศาล เนื่องจากเป็นองค์กรที่มีพนักงานมากถึง 25,000 คน รวมทั้งมีต้นทุนการดำเนินงานอื่นๆ ที่ค่อนข้างสูง เช่น การเช่าเครื่องบิน การซ่อมบำรุง เป็นต้น ประกอบกับสภาพการแข่งขันและการแพร่ระบาดของโควิด-19 ในปี 2563 จนธุรกิจการบินทั่วโลกล้มระเนระนาด ซึ่งการบินไทยก็ไม่อาจหลีกเลี่ยงได้เช่นกัน

อย่างไรก็ตาม การที่การบินไทยมีสถานะเป็นรัฐวิสาหกิจก็ไม่ใช่ว่าจะแข่งขันสู้เอกชนไม่ได้เสมอไป เพราะมีข้อมูลจากวารสารการบินระหว่างประเทศระบุว่า สายการบินในตะวันออกกลางหลายๆ สายการบิน ต่างก็เป็นสายการบินแห่งชาติที่รัฐอุดหนุนเกือบทั้งสิ้น อาทิ สายการบินกาตาร์, สายการบินเอทีฮัด ประเทศกาตาร์ สายการบินเอมิเรตส์ ประเทศอาหรับเอมิเรตส์ หรือยูเออี โดยทั้ง 3 สายการบินจากตะวันออกกลาง สามารถช่วงชิงส่วนแบ่งผู้โดยสารจำนวนมากไปจากสายการบินในสหภาพยุโรปและสหรัฐอเมริกา 

ขณะที่สายการบินของประเทศเพื่อนบ้านอาเซียนอย่างสิงคโปร์ แอร์ไลน์ส พบว่า โครงสร้างผู้ถือหุ้นรายใหญ่ ณ วันที่ 31 มีนาคม 2563 คือบริษัท เทมาเส็ก โฮลดิ้ง ถือหุ้นร้อยละ 55.46 แต่สายการบินที่รัฐบาลอุดหนุนแล้วล้มเหลวก็มีเช่นกัน โดยสายการบินอาลิตาเลีย สายการบินแห่งชาติของประเทศอิตาลี ที่แม้ว่าภาครัฐจะอัดฉีดมาตรการใดๆ เข้าไป ก็ไม่สามารถฟื้นกิจการของอาลิตาเลียขึ้นมาได้ จนต้องปล่อยให้เข้าสู่กระบวนการฟื้นฟูกิจการในปี 2560 เพื่อปรับปรุงโครงสร้างการบริหารและการดำเนินการของบริษัทเช่นเดียวกับบริษัทการบินไทย หรือสายการบินหลายแห่งของสหรัฐอเมริกาที่เป็นตลาดแข่งขันเสรี แต่รัฐบาลสหรัฐฯ อุดหนุนเม็ดเงินไปกว่า 150 พันล้านดอลลาร์

ท่ามกลางมรสุมที่ถาโถมใส่การบินไทยทุกทิศทุกทาง จนบุคคลภายนอกมองว่าการบินไทยคงยากที่จะหลุดพ้นจากหลุมอากาศขนาดใหญ่นี้ได้ ยกเว้นแต่การบินไทยจะสามารถหาแหล่งทุนใหม่เพื่อมารันกิจการให้ได้ตามแผนที่วางไว้ หากการบินไทยยังไม่สามารถปลดล็อกปัญหาเหล่านี้ได้ ก็เลี่ยงไม่พ้นที่จะต้องนำเครื่องลงจอดภาคพื้นดิน!