×

‘นกแอร์’ ยื่นฟื้นฟูกิจการ อนาคตที่ยังมองไม่เห็นของ ‘โลว์คอสต์คนไทย’

โดย THE STANDARD TEAM
10.08.2020
  • LOADING...

HIGHLIGHTS

5 MINS. READ
  • แม้ข่าวการยื่นฟื้นฟูกิจการของ ‘นกแอร์’ จะเป็นไปอย่างเงียบเชียบ แต่ไม่ได้สร้างความแปลกใจให้แวดวงธุรกิจเท่าใดนัก เพราะที่ผ่านมาก็มีการถามถึง ‘ความอยู่รอด’ ของสายการบินแห่งนี้มาโดยตลอด
  • จุดอ่อนสำคัญ (และกลายเป็นเรื่องที่ถูกล้อเลียน) คือนกแอร์เป็นสายการบินราคาประหยัดที่มีต้นทุนสูง จึงไม่สามารถปรับตัวต่อการแข่งขันที่ทวีความร้อนแรงมากขึ้นเรื่อยๆ ของอุตสาหกรรมการบิน โดยเฉพาะสงครามราคาที่แข่งกันแบบ ‘เลือดสาด’
  • ผลประกอบการที่ติดลบอย่างต่อเนื่องและไม่มีแผนฝ่าวิกฤตที่ชัดเจน กลายเป็นจุดเปลี่ยนที่ทำให้ผู้ปลุกปั้นมาตั้งแต่อ้อนแต่ออก ‘พาที สารสิน’ ต้องหลุดจากบังเหียน และเปลี่ยนมาหลายครั้งจนมาเป็น ‘วุฒิภูมิ จุฬางกูร’ ตัวแทนจากกลุ่มผู้ถือหุ้นใหญ่ ซึ่งมาพร้อมกับความท้าทายหลายด้านที่รอทดสอบอยู่ 

วันที่ 30 กรกฎาคม 2563 คณะกรรมการ (บอร์ด) ‘สายการบินนกแอร์’ นัดประชุมวาระพิเศษ มีมติให้บริษัทยื่นคำร้องขอฟื้นฟูกิจการต่อศาลล้มละลายกลาง และในวันเดียวกันนั้นเอง ศาลมีคำสั่งรับคำร้อง ส่งผลให้นกแอร์อยู่ในภาวะพักชำระหนี้ (Automatic Stay) ซึ่งแบกไว้ถึง 26,522 ล้านบาท 

 

การตัดสินใจยื่นคำร้องขอฟื้นฟูกิจการครั้งนี้เป็นไปอย่างเงียบเชียบ ดังนั้นจึงกลายเป็นข่าวครึกโครมเมื่อมีการประกาศออกมาอย่างเป็นทางการ แต่ประเด็นดังกล่าวก็ไม่ได้สร้างความแปลกใจให้แวดวงธุรกิจเท่าใดนัก เพราะที่ผ่านมาก็มีการถามถึง ‘ความอยู่รอด’ ของสายการบินแห่งนี้มาโดยตลอด

 

 

เป็นสายการบินราคาประหยัดที่มี ‘ต้นทุนสูง’

ย้อนไปสู่จุดเริ่มต้น สายการบินนกแอร์ก่อตั้งขึ้นในปี 2547 ด้วยแนวคิดให้เป็นสายการบินราคาประหยัด (Low-Cost Airline) ในเครือการบินไทย เพื่อไปแข่งขันกับโลว์คอสต์เจ้าอื่นๆ ในขณะนั้น เพราะประเทศไทยเพิ่งเปิดเสรีน่านฟ้าและตลาดโลว์คอสต์กำลังขยายตัว

 

‘พาที สารสิน’ รับตำแหน่งซีอีโอดาวรุ่ง ใช้กลยุทธ์การตลาดที่แตกต่าง หวือหวา ทำให้แบรนด์นกแอร์กลายเป็นที่จดจำ โดยนกแอร์นำบริษัทเข้าจดทะเบียนในตลาดหลักทรัพย์ในปี 2556 ด้วยผลประกอบการน่าชื่นใจ มีกำไร 1,066 ล้านบาท หรือเพิ่มขึ้นสองเท่าจากปีก่อนหน้า 

 

แต่หลังจากนั้นเป็นต้นมา นกแอร์ก็ไม่สามารถทำกำไรได้อีกเลย แม้จะมีผู้โดยสารบนเครื่องบินเฉลี่ยมากกว่า 80% ต่อลำ ซึ่งถือเป็นอัตราการบรรทุกผู้โดยสาร (Cabin Factor) ที่สูงมาก และมีตารางบินที่ดี

 

จุดอ่อนสำคัญ (และกลายเป็นเรื่องที่ถูกล้อเลียน) คือนกแอร์เป็นสายการบินราคาประหยัดที่มีต้นทุนสูง ฝูงบินของนกแอร์ส่วนใหญ่ไม่เหมาะกับเส้นทางภายในประเทศ และมีอัตราการใช้เครื่องบินต่ำเพียง 7-8 ชั่วโมงต่อวัน จากระดับที่เหมาะสม 11-12 ชั่วโมงต่อวัน จึงไม่คุ้มค่าเช่าเครื่องบิน

 

สายการบินหางเหลืองจึงไม่สามารถปรับตัวต่อการแข่งขันที่ทวีความร้อนแรงมากขึ้นเรื่อยๆ ของอุตสาหกรรมการบิน โดยเฉพาะสงครามหั่นค่าตั๋วในประเทศที่เล่นกันแบบ ‘เลือดสาด’

 

 

จุดเปลี่ยน ‘จุฬางกูร’ ขึ้นมาถือหุ้นใหญ่ 

จุดเปลี่ยนสำคัญเกิดขึ้นในปี 2560 ซึ่งนกแอร์ต้องการเงินทุนเพิ่ม แต่ ‘การบินไทย’ ซึ่งเป็นผู้ถือหุ้นใหญ่ในสัดส่วน 39.2% ตัดสินใจไม่เพิ่มขึ้นทุนตาม เพราะสายการบินไทยเองก็อยู่ในสถานการณ์ที่ย่ำแย่ ถูกบริษัทลูกอย่างนกแอร์และไทยสมายล์ฉุดผลประกอบการจนขาดทุนหนักมาหลายปี 

 

เมื่อการบินไทยถอย จึงเป็นการเปิดทางให้ ‘จุฬางกูร’ จากเครือซัมมิทก้าวขึ้นมาเป็นผู้ถือหุ้นใหญ่แทน โดยกลุ่มทุนใหม่ให้เหตุผลว่า ต้องการให้นกแอร์ยังเป็นสายการบินโลว์คอสต์ของ ‘คนไทย’ 

 

ขณะเดียวกันผลประกอบการที่ติดลบอย่างต่อเนื่องและไม่มีแผนฝ่าวิกฤตที่ชัดเจน สร้างแรงกดดันตรงไปที่ซีอีโอสายอาร์ทิสต์ จนในที่สุด พาที สารสิน ได้ยื่นหนังสือลาออกจากตำแหน่งประธานเจ้าหน้าที่บริหาร ไปนั่งเป็นรองประธานบอร์ด หลังจากครองเก้าอี้ซีอีโอมานาน 14 ปี 

 

พาที สารสิน ผู้ครองเก้าอี้ซีอีโอนกแอร์มานาน 14 ปี 

 

‘ปิยะ ยอดมณี’ ซีอีโอนกสกู๊ตและเพื่อนสนิทของพาทีถูกดันให้ขึ้นกุมบังเหียนนกแอร์แทน จากนั้น ‘ประเวช องอาจสิทธิกุล’ ก็เข้ามารับหน้าที่รักษาการซีอีโอ กลยุทธ์หลักในสองช่วงนี้คล้ายกันคือ การพานกแอร์ Go Inter เพื่อเพิ่มประสิทธิภาพการใช้เครื่องบินต่อวัน ลดต้นทุน ลดประเภทของเครื่องบินและขนาดฝูงบิน รวมถึงสร้างความร่วมมือกับพันธมิตร

 

แต่สถานการณ์ก็ไม่ดีขึ้น สายการบินหมดเงินจนต้องเพิ่มทุนหลายครั้ง และอาการหนักถึงขั้นไม่สามารถกู้เงินจากสถาบันการเงินได้ ต้องหยิบยืมเงินจาก ‘กลุ่มจุฬางกูร’ ที่เป็นผู้หุ้นอีกหลายรอบเพื่อพยุงธุรกิจเอาไว้ โดยปิดงบการเงินปี 2561 ส่วนของผู้ถือหุ้นนกแอร์ติดลบอยู่ที่ 1,467 ล้านบาท

 

ส่ง ‘วุฒิภูมิ จุฬางกูร’ ขึ้นมากุมบังเหียน

ในที่สุดผู้ถือหุ้นใหญ่จึงได้ส่ง ‘วุฒิภูมิ จุฬางกูร’ มาเป็นคนกุมบังเหียนโดยตรงช่วงกลางปี 2562 เพื่อเพิ่มความคล่องตัวในการบริหารและเร่งแผนฟื้นฟู โดย วุฒิภูมิ จุฬางกูร เน้นการลดต้นทุน เพิ่มประสิทธิภาพการใช้เครื่องบิน หารายได้เสริม และการปรับตัวเป็น ‘พรีเมียมบัดเจตแอร์ไลน์’ 

 

วุฒิภูมิ จุฬางกูร ผู้กุมบังเหียนคนปัจจุบันที่ส่งตรงมาจากกลุ่มผู้ถือหุ้นใหญ่

 

แต่ในปี 2563 นกแอร์ก็อยู่ในสภาพที่อ่อนแอและง่อนแง่น การมาเยือนของโควิด-19 จึงกลายเป็นหายนะที่แท้จริง เพราะการล็อกดาวน์ปิดประเทศทำให้ ‘กระแสเงินสด’ ซึ่งเป็นหัวใจสำคัญของธุรกิจสายการบินหายวับไปกับตา สายการบินที่มีความเกี่ยวข้องกับนกแอร์เริ่มทยอยเข้าห้องไอซียูไปทีละรายก่อนหน้านี้

 

  • สายการบินไทย ผู้ถือหุ้น 13.28% ในนกแอร์ ได้เปลี่ยนสถานะจากรัฐวิสาหกิจเป็นเอกชน ขอผ่อนผันการส่งงบการเงินไตรมาสแรกของปี 2563 และยื่นคำร้องต่อศาลล้มละลายขอฟื้นฟูกิจการ
  • สายการบินนกสกู๊ต ซึ่งเป็นบริษัทย่อยที่นกแอร์ถือหุ้นอยู่ 49.65% ตัดสินใจปิดกิจการและปลดพนักงาน 425 คน
  • สายการบินนกแอร์ ขอผ่อนผันการส่งงบการเงินไตรมาสแรกของปี 2563 และยื่นคำร้องต่อศาลล้มละลายกลางขอฟื้นฟูกิจการ

 

แม้กลุ่มจุฬางกูรยืนยันว่าจะไม่ทิ้งนกแอร์ ไม่ปิดกิจการ ไม่ยื่นล้มละลาย และนกแอร์ยังเหลือกระแสเงินจากการเพิ่มทุนอีกราว 750 ล้านบาท ณ วันที่ 30 มิถุนายน 2563 

 

แต่ก็ไม่มีอะไรมาการันตีอนาคตของสายการบินหางเหลืองแห่งนี้ได้ เพราะวิกฤตโควิด-19 และวิกฤตเศรษฐกิจ ซึ่งประดังประเดเป็นพายุลูกใหญ่ระดับโลกยังไม่มีทีท่าว่าจะสงบลงง่ายๆ

 

 

พิสูจน์อักษร: พรนภัส ชำนาญค้า

  • LOADING...

READ MORE




Latest Stories