ในเวลานี้คงไม่มีเรื่องไหนจะร้อนแรงไปกว่าประเด็นรถไฟไทย-จีน ที่ล่าสุดรัฐบาลออกคำสั่งตามมาตรา 44 ปลดล็อกเงื่อนไขทางกฎหมาย เพื่อเร่งรัดให้โครงการนี้เดินหน้าไปอย่างรวดเร็วที่สุดเท่าที่จะเป็นไปได้
หลังจากถกเถียงกันมาหลายวัน เรื่องการยกเว้นให้วิศวกรและสถาปนิกจีนไม่ต้องขึ้นทะเบียนทางวิชาชีพตามกฎหมายไทย แต่สุดท้ายก็ดูเหมือนเรื่องนี้จะจบลงด้วยดี เมื่อมีการหารือกันระหว่างรัฐบาล สภาวิศวกร และสภาสถาปนิก จนได้ข้อสรุปว่าจะมีการถ่ายทอดเทคโนโลยีโดยมีบุคลากรของไทยเข้าร่วมด้วย รวมถึงยังต้องมีการอบรมความรู้ให้กับบุคลากรของจีนก่อนเริ่มลงมือก่อสร้าง
เท่ากับเป็นการคลายความกังวลของสังคมได้ในระดับหนึ่ง แต่อาจจะยังไม่พอ…
ถ้ามองข้ามประเด็นนี้ไป ดร. สุเมธ องกิตติกุล ผู้อำนวยการวิจัย ด้านนโยบายการขนส่งและโลจิสติกส์ จากสถาบันวิจัยเพื่อการพัฒนาประเทศ หรือ TDRI ยังได้ออกมาโยน 4 คำถามถึงรัฐบาลต่อกรณีการใช้มาตรา 44 เพื่อเร่งรัดโครงการนี้ในภาพรวม ทั้งความจำเป็นของการมีโครงการนี้ วิเคราะห์ความเป็นไปได้ทางเศรษฐกิจ และการเงินที่พร้อมแค่ไหน รวมถึงหลายๆ เรื่องที่ยังไม่มีความชัดเจน ทั้งที่เป็นเรื่องจำเป็น เพื่อสะท้อนแนวคิดและที่มาของการตั้งคำถามเหล่านี้ THE STANDARD ได้พูดคุยกับดร. สุเมธ ในวันที่โครงการนี้กำลังจะเกิดขึ้นภายในไม่กี่เดือนนับจากนี้
ตอบโจทย์ใคร ไทยหรือจีน
สำหรับเหตุผลที่รัฐบาลไทยจำเป็นต้องผลักดันเร่งรัดโครงการนี้ รองนายกรัฐมนตรี สมคิด จาตุศรีพิทักษ์ ให้เหตุผลว่า โครงการรถไฟความเร็วสูงไทย-จีนจะสามารถสร้างโอกาสทางเศรษฐกิจได้ เพราะไทยเป็นจุดศูนย์กลางของอาเซียนตามแผนเส้นทางสายไหม
แต่ในความเป็นจริงแล้ว ดร. สุเมธ กลับตั้งข้อสังเกตว่า อาจเป็นไปได้ยากที่เส้นทางรถไฟที่กำลังเกิดขึ้นจะเชื่อมไทยสู่จีนอย่างที่คาดหวังเอาไว้ เพราะโครงสร้างรางรถไฟเป็นคนละประเภท
“ที่มาของโครงการ ถ้าลองดูประวัติการเจรจาจะรู้ว่าโครงการนี้ค่อนข้างเปลี่ยนไปเปลี่ยนมาเยอะพอสมควร เพราะตั้งแต่เริ่มต้น รัฐบาลจีนเสนอให้เส้นทางนี้เชื่อมโยงการขนส่งสินค้าระหว่างประเทศ โดยต้องการเชื่อมจากจีนตอนใต้มาลาว ผ่านหนองคายเข้าสู่ไทย เพื่อเชื่อมลงมาสู่มาบตะพุด
“ฟังแล้วอาจจะดูตลกๆ ว่าเรามาถึงจุดที่เป็นรถไฟกรุงเทพฯ – นครราชสีมาได้อย่างไร เพราะที่เขาเสนอมาตอนแรกคือเน้นขนส่งสินค้า แต่ปัญหาคือเวลาจะเชื่อมโยงกับจีน โครงสร้างรางของเขาใช้รูปแบบ standard gauge ความกว้างราง 1.435 เมตร แต่ขณะเดียวกัน รถไฟปกติที่ใช้ในบ้านเราเป็นระบบ metre gauge ความกว้างราง 1 เมตร ในเมื่อความกว้างของรางไม่เท่ากัน ขบวนรถไฟก็ต้องเป็นคนละแบบ ยังไม่รวมโครงการอื่นๆ อย่างเช่น รถไฟความเร็วสูงช่วงกรุงเทพฯ – อยุธยา หรือเส้นทางรถไฟความเร็วสูงระบบญี่ปุ่น กรุงเทพฯ – เชียงใหม่ ที่อาจจะทำให้เกิดการทับซ้อนกันของโครงการ”
ท้ายที่สุด โครงการนี้จึงเป็นการตอบโจทย์ภายในประเทศมากกว่าจะตอบโจทย์การเชื่อมโยงสู่ประเทศจีนอย่างที่คาดหวังเอาไว้ เพราะดร. สุเมธ มองว่าการเชื่อมโยงระหว่างประเทศอาจจะเกิดขึ้นจริง แต่คงใช้เวลานานมากๆ และส่วนตัวคิดว่าจีนคงไม่พยายามผลักดันให้เส้นทางนี้ทอดยาวไปถึงหนองคายตามที่ตั้งใจไว้อย่างแน่นอน
“ถ้าจะตอบโจทย์จีน ก็น่าจะตอบโจทย์ในลักษณะที่เขาอยากจะขายเทคโนโลยีมากกว่า เพราะฉะนั้นสิ่งที่ต้องตอบให้ได้ในเวลานี้คือโจทย์ภายในประเทศของเราเองที่ต้องเริ่มจากคำถามง่ายๆ ว่า เราต้องการโครงการนี้จริงหรือไม่”
Photo: Wikimedia commons
ผลประโยชน์ทางเศรษฐกิจจะเกิดขึ้นจริงหรือไม่
อีกเหตุผลที่รัฐบาลพยายามกล่าวอ้างเพื่อผลักดันโครงการนี้ให้เกิดขึ้นโดยเร็ว คือเรื่องของผลประโยชน์ทางเศรษฐกิจที่จะเกิดขึ้นในทุกพื้นที่ที่รางรถไฟฟ้าทอดผ่าน แต่ดร. สุเมธ อธิบายว่า การคำนวณผลประโยชน์ทางเศรษฐกิจต้องคิดจากฐานการใช้งาน และการคาดการณ์จำนวนผู้โดยสารที่เป็นไปได้จริงด้วย ซึ่งประเด็นนี้ยังไม่มีความชัดเจนจากรัฐบาลแต่อย่างใด
“หลายคนบอกว่าควรจะแยกกันระหว่างจำนวนผู้โดยสารและผลประโยชน์ทางเศรษฐกิจ แต่จริงๆ แล้วมันต้องเป็นเรื่องเดียวกัน เพราะถ้าผู้โดยสารใช้น้อย เศรษฐกิจก็จะไม่กระจาย ไม่เกิดผลประโยชน์ทางเศรษฐกิจ ปัญหาของเราคือหลายๆ โครงการ ถ้าเราคาดการณ์ความต้องการของผู้โดยสาร (Demand Prediction) ผิดพลาด มันจะส่งผลกระทบต่อเนื่องกันเป็นลูกโซ่ในระบบบริหารจัดการ”
ดร. สุเมธ ยกตัวอย่างรถไฟฟ้า BTS ที่เมื่อมีจำนวนผู้โดยสารเยอะ ผลประโยชน์ทางเศรษฐกิจของโครงการก็จะยิ่งสูง เพราะประหยัดเวลาในการเดินทาง และเกิดการกระจายตัวทางเศรษฐกิจตลอดแนวเส้นทาง แต่กับโครงการรถไฟความเร็วสูงไทย-จีน ช่วงกรุงเทพฯ – นครราชสีมา กลับยังไม่มีความชัดเจน เพราะถึงแม้ภาคอีสานจะมีประชากรจำนวนมาก แต่กิจกรรมทางเศรษฐกิจยังถือว่าน้อยเมื่อเทียบกับภาคเหนือ ดังนั้นโอกาสคุ้มค่าในระยะสั้นประมาณ 10-20 ปีจึงเป็นไปได้ยาก
“เวลาเราพูดถึงผลประโยชน์ทางเศรษฐกิจ จำเป็นที่จะต้องมีดีมานด์ และต้องสร้างดีมานด์ให้ได้ ซึ่งเทคนิคในการสร้างดีมานด์ไม่ได้ขึ้นอยู่กับตัวโครงการเพียงอย่างเดียว แต่ยังมีปัจจัยภายนอกที่เกี่ยวข้องด้วย ซึ่งหลายครั้งรัฐบาลหรือหน่วยงานภาครัฐใส่ใจกับปัจจัยภายนอกพวกนี้น้อยเกินไป เช่น ถ้าคุณบอกว่าจะสร้างรถไฟความเร็วสูงเพื่อกระจายความเจริญไปสู่เมืองบริวาร รถไฟสายนี้จะไปหยุดที่สระบุรีด้วย แต่ปัญหาคือถ้ารถไฟไปหยุดที่สระบุรีแล้ว ถ้าตรงสถานี รวมถึงเมืองสระบุรีเองไม่ได้มีการลงทุนโครงสร้างพื้นฐานที่ต่อเนื่อง เท่ากับว่าสุดท้ายมันจะไม่เกิดอะไรเลย
“ต่างจากการพัฒนาในต่างประเทศ โดยเฉพาะโครงการชินคันเซ็นในญี่ปุ่น ซึ่งเจ้าของเมืองหรือผู้บริหารท้องถิ่นจะต่อสู้กันเพื่อให้ได้มาซึ่งสถานีรถไฟความเร็วสูง แต่คนวางแผนก็ต้องถามว่า ถ้าจะจอดที่เมืองของคุณ คุณจะทำอะไรบ้างให้เกิดจำนวนผู้โดยสารที่มากพอ เพราะถ้าไม่มีคนขึ้น มันจะเกิดผลกระทบในเรื่องของต้นทุนการดำเนินการด้วย เพราะฉะนั้นจำนวนผู้โดยสารจึงเป็นกุญแจสำคัญ ทำอย่างไรให้คนที่ลงไปแล้วเกิดกิจกรรมทางเศรษฐกิจที่ต่อเนื่อง ถ้าสร้างดีมานด์ของผู้โดยสารไม่ได้ ทุกอย่างก็จบ”
ซึ่งประเด็นเหล่านี้ยังไม่มีรายละเอียดที่ชัดเจนจากรัฐบาล ทั้งประมาณการจำนวนผู้โดยสาร และตัวเลขการกระจายตัวทางเศรษฐกิจที่คาดหวัง ดร. สุเมธ กล่าวต่อว่า “ถ้าเขาไม่ได้มีแนวคิดแบบที่ผมบอกไป มันก็ค่อนข้างเสี่ยง เพราะการสร้างเสร็จแล้วหวังว่าทุกอย่างมันจะเกิดขึ้นเองเป็นเรื่องที่ค่อนข้างอันตราย”
1.79 แสนล้านบาท รวมค่าอะไรบ้าง
แม้ว่าเงินจำนวน 1.79 แสนล้านบาทที่ใช้ก่อสร้างโครงการนี้จะไม่ใช่จำนวนเงินที่เยอะจนเกินไป หากมองเรื่องนี้เป็นการลงทุนด้านโครงสร้างพื้นฐานของประเทศ แต่คำถามคือ 1.79 แสนล้านบาทนี้รวมค่าอะไรบ้าง หรือจริงๆ แล้วยังมีค่าใช้จ่ายที่มองไม่เห็นที่ยังไม่ถูกคำนวณรวมเข้าไปอยู่ด้วยหรือเปล่า
ดร. สุเมธ อธิบายว่า โดยทั่วไปโครงสร้างพื้นฐานขนาดใหญ่อย่างโครงการนี้จะประกอบไปด้วยค่าใช้จ่าย 3 ส่วนหลักๆ คือ หนึ่ง ค่าก่อสร้างโครงสร้างพื้นฐานต่างๆ เช่น รางรถไฟฟ้า สถานีรถไฟ ฯลฯ สอง ค่างานระบบ ซึ่งรวมถึงขบวนรถไฟ และเทคโนโลยีในการควบคุมรถไฟ และสาม ค่าบริหารจัดการในระยะยาว ซึ่งค่าใช้จ่ายข้อที่สามนี้อาจไม่ถูกรวมอยู่ในจำนวนเงิน 1.79 แสนล้านบาท
“operating cost คือค่าใช้จ่ายที่มักจะไม่ถูกนำมารวม ซึ่งถ้ามีการตั้งราคาค่าโดยสารต่ำกว่าทุน หรือจำนวนผู้โดยสารไม่ถึงจุดที่จะมีความคุ้มทุน ก็คือต้องขาดทุนแน่นอน ซึ่งคุ้มทุนของผมหมายถึงแค่ค่าใช้จ่ายในการ operate ไม่ต้องพูดถึงทุนสองข้อแรกที่ผมพูดถึง ทั้งเรื่องค่าจ้างคน ค่าน้ำ ค่าไฟ เมื่อเทียบกับค่าโดยสารที่เก็บมา ถ้ามันขาดทุน เงินส่วนนี้ก็เป็นอีกก้อนที่ควรจะต้องนำมาคิดคำนวณเป็นต้นทุนเช่นเดียวกัน”
ทั้งนี้ ดร. สุเมธ ยอมรับว่า โดยทั่วไปโครงการพื้นฐานลักษณะนี้มีความเป็นไปได้ยากที่จะคุ้มทุนตั้งแต่วันแรกที่เปิดดำเนินการ โดยเฉพาะเงินค่าก่อสร้างโครงสร้างพื้นฐานและระบบ อาจเป็นเงินให้เปล่าที่คาดหวังถึงผลตอบแทนทางเศรษฐกิจในระยะยาวมากกว่าผลตอบแทนทางการเงินในระยะสั้น เช่นเดียวกับการก่อสร้างถนนที่ไม่ได้มีการเก็บค่าถนน แต่มองที่การเจริญเติบโตทางเศรษฐกิจของเมืองต่างๆ ที่ถนนตัดผ่าน แต่ความคุ้มทุนที่อย่างน้อยจำเป็นต้องมีคือคุ้มในแง่ของ operating cost ที่จำเป็นต้องอยู่ได้อย่างยั่งยืน
“เราไม่ได้บอกว่า operating cost จะต้องคุ้มตั้งแต่วันแรก แต่อย่างน้อยต้องมีจุดเปลี่ยนที่จะผันให้กลายมาเป็นรายได้ เช่น ในช่วง 3 ปีแรกอาจจะขาดทุน แต่พอเข้าปีที่ 4-5 เริ่มมีกำไรในแง่ของการบริหารจัดการ”
จำเป็นต้องเลือกจีนหรือเปล่า
นอกจากประเด็นดังกล่าวแล้ว สิ่งที่สังคมกำลังถกเถียงกันอย่างมากในเวลานี้คือ ไทยจำเป็นต้องใช้เทคโนโลยีจากจีนจริงหรือไม่ เพราะเอาเข้าจริง จีนไม่ได้ผูกขาดเทคโนโลยีรถไฟความเร็วสูงเพียงหนึ่งเดียวในโลก เพราะเทคโนโลยีที่ได้รับการยอมรับสูงสุดในโลกเวลานี้เป็นของเยอรมนี รองลงมาคือฝรั่งเศส และญี่ปุ่น ซึ่งในประเด็นนี้ ดร. สุเมธ เปิดเผยว่า ก่อนหน้านี้จีนรับเทคโนโลยีรถไฟความเร็วสูงมาจากยุโรปค่อนข้างมาก ซึ่งถ้าเราซื้อของจีนในวันนี้ ก็เท่ากับว่าเรากำลังซื้อของยุโรปแบบไม่มียี่ห้อ โดยมีราคาที่ถูกกว่า เพียงแต่กระบวนการถ่ายทอดมาตรฐานอาจจะยังไม่เป็นสากลเทียบเท่ากับยุโรป
“ในความเป็นจริง ถึงคุณจะไปซื้อเทคโนโลยีรถไฟความเร็วสูงจากยุโรป ก็มีโอกาสสูงที่เทคโนโลยีเหล่านี้จะผลิตในจีนอยู่ดี เพราะฉะนั้นคงไม่ต่างกัน สิ่งที่สำคัญกว่าคือจะมีการถ่ายทอดเทคโนโลยีเหล่านี้มาสู่คนไทยด้วยหรือเปล่า”
เมื่อถอยกลับมามองในภาพรวม THE STANDARD ตั้งคำถามกับดร. สุเมธ อย่างตรงไปตรงมาว่า สุดท้ายแล้วไทยควรจะเดินหน้าโครงการนี้ต่อไปหรือไม่ ดร. สุเมธ ตอบแบบชัดๆ ว่า
“ในมาตรา 44 เขียนไว้ว่า ถ้าใน 120 วันโครงการนี้ไม่ไปไหน ก็ยุติไปซะ อันนี้เป็นความหวังของผมในตอนนี้”
ภาพประกอบ: Karin Foxx
