กลายเป็นประเด็นที่ถูกจับตาจากกรณีที่มีการตรวจพบ ‘รถบรรทุกสัญชาติจีน’ ลักลอบขับออกนอกเส้นทางที่ได้รับอนุญาต โดยมุ่งหน้าลงสู่พื้นที่ภาคใต้ ของประเทศไทย เพื่อรับซื้อผลไม้เศรษฐกิจอย่าง ทุเรียน และ มังคุด โดยตรง ซึ่งถือเป็นการฝ่าฝืนเงื่อนไขข้อตกลงระหว่างประเทศอย่างชัดเจน
เหตุการณ์นี้ทำให้ กรมการขนส่งทางบก และ ตำรวจทางหลวง ต้องบูรณาการความร่วมมือเพื่อบังคับใช้กฎหมายอย่างเข้มงวด โดยรถบรรทุกต่างชาติที่ฝ่าฝืนจะถูกแจ้งข้อหา ขับรถบรรทุกออกนอกเส้นทางที่ได้รับอนุญาต ตามพระราชบัญญัติการขนส่งทางบก และจะถูกเปรียบเทียบปรับทุกครั้งที่ตรวจพบ
คำถามที่ตามมาคือ ทำไมรถบรรทุกจีนถึงเข้ามาวิ่งในไทยได้? และข้อจำกัดที่แท้จริงคืออะไร? THE STANDARD ขอพาไปดูที่มาที่ไป และทำความเข้าใจ ความตกลงว่าด้วยการขนส่งข้ามพรมแดนในอนุภูมิภาคลุ่มแม่น้ำโขง (GMS CBTA) ซึ่งเป็นกุญแจสำคัญของเรื่องนี้
ทำความรู้จัก GMS CBTA ปลดล็อกพรมแดน เชื่อมโยงเศรษฐกิจ
ความตกลง GMS CBTA (Cross-Border Transport Agreement) มีเป้าหมายหลักคือการอำนวยความสะดวกในการขนส่งสินค้าและผู้โดยสารระหว่างประเทศสมาชิกในอนุภูมิภาคลุ่มแม่น้ำโขง โดยมีกลไกสำคัญ 7 ประการ
- การปรับกฎระเบียบให้สอดคล้องกัน: ทำให้กฎหมายและขั้นตอนการข้ามพรมแดนของแต่ละประเทศเรียบง่ายและเป็นไปในทิศทางเดียวกัน เพื่อเสรีภาพในการเคลื่อนย้าย
- การดำเนินพิธีการศุลกากรแบบเบ็ดเสร็จในจุดเดียว (Single Window Inspection: SWI): บูรณาการเจ้าหน้าที่ทุกหน่วยงาน (ศุลกากร, ตม., ปศุสัตว์, สาธารณสุข ฯลฯ) มาทำงานร่วมกันในจุดเดียว
- การตรวจสอบแบบเบ็ดเสร็จจุดเดียว (Single Stop Inspection: SSI): เจ้าหน้าที่ของ 2 ประเทศร่วมกันตรวจสอบ ณ จุดตรวจของประเทศขาเข้า ภายในพื้นที่ควบคุมร่วมกัน (CCA) เพื่อลดความซ้ำซ้อน
- การกำหนดระบบการจราจรผ่านแดน (Transit Traffic Regimes): ยกเว้นการตรวจสินค้าทางกายภาพ ไม่ต้องวางเงินค้ำประกันภาระภาษีศุลกากร (Customs bond) และงดเว้นภาษีขาเข้าสำหรับการเคลื่อนย้ายชั่วคราว
- การแลกเปลี่ยนสิทธิการจราจร (Exchange of Traffic Rights): ภายใต้ระยะแรกเริ่ม (Early Harvest) แต่ละประเทศสามารถออกใบอนุญาต (GMS Road Transport Permit) ให้รถบรรทุก/รถโดยสารของตนได้ สูงสุดประเทศละ 500 คัน โดยรถเหล่านี้สามารถวิ่งข้ามแดนและพำนักได้ครั้งละไม่เกิน 30 วัน โดยไม่จำกัดจำนวนเที่ยว
- การใช้เอกสารการนำเข้าชั่วคราว (Temporary Admission Document: TAD): ใช้แทนการวางเงินค้ำประกันศุลกากร เพื่อให้รถและตู้คอนเทนเนอร์เข้าออกได้ง่ายขึ้น
- การกำหนดมาตรฐานโครงสร้างพื้นฐานและพาหนะ: กำหนดสเปกยานพาหนะ ถนน สะพาน และป้ายจราจรให้เป็นมาตรฐานเดียวกัน
ทำไม ‘ลงใต้’ ถึงผิดกฎหมาย?
แม้ GMS CBTA จะเปิดกว้าง แต่ใน ระยะแรกเริ่ม (Early Harvest) รถบรรทุกสัญชาติจีนได้รับอนุญาตให้ใช้ด่านพรมแดนเพียง 6 แห่ง และเดินรถได้จำกัดเพียง 9 เส้นทาง ซึ่งครอบคลุมเฉพาะพื้นที่ ภาคเหนือ, ภาคตะวันออกเฉียงเหนือ และภาคตะวันออก เท่านั้น ทั้งนี้ไม่มีเส้นทางใดเลยที่อนุญาตให้เดินรถลงสู่พื้นที่ภาคใต้ของไทย
หากกางแผนที่จุดผ่านแดนหลักของไทยที่เชื่อมโยงกับระเบียงเศรษฐกิจ GMS จะประกอบด้วยด่านสำคัญ
- ภาคเหนือ: ด่านเชียงของ, ด่านแม่สาย (เชียงราย) และด่านแม่สอด (ตาก)
- ภาคอีสาน: ด่านมุกดาหาร, ด่านนครพนม, ด่านหนองคาย และด่านช่องเม็ก (อุบลราชธานี)
- ภาคตะวันออก: ด่านอรัญประเทศ (สระแก้ว) และด่านหาดเล็ก (ตราด)
สำหรับ เส้นทางเดินรถทั้ง 9 เส้นทาง ที่รถบรรทุกจีนสามารถวิ่งได้ ประกอบด้วย:
ระเบียงเศรษฐกิจเหนือ-ใต้ (North-South Corridor: NSEC)
- เส้นทางที่ 1 (R3A): คุนหมิง – ม่อหาน – บ่อเต็น – ห้วยทราย – ด่านเชียงของ – กรุงเทพฯ
- เส้นทางที่ 2 (R3B): คุนหมิง – เชียงรุ้ง – เชียงตุง – ด่านแม่สาย – กรุงเทพฯ (ปัจจุบันอนุญาตเฉพาะช่วง เชียงตุง-แม่สาย-กรุงเทพฯ)
ระเบียงเศรษฐกิจตะวันออก-ตะวันตก (East-West Corridor: EWEC)
- เส้นทางที่ 3: เมาละแหม่ง – เมียวดี – ด่านแม่สอด – พิษณุโลก – กรุงเทพฯ
- เส้นทางที่ 4: มุกดาหาร – ด่านมุกดาหาร – สะหวันนะเขต – แดนสะหวัน – ลาวบาว – ดานัง
ระเบียงเศรษฐกิจใต้ (Southern Corridor: SEC)
- เส้นทางที่ 5: กรุงเทพฯ – กบินทร์บุรี – ด่านอรัญประเทศ – พนมเปญ – โฮจิมินห์ – วุงเต่า
- เส้นทางที่ 6: กรุงเทพฯ – แหลมฉบัง – ด่านอรัญประเทศ – พนมเปญ – โฮจิมินห์ – วุงเต่า
ระเบียงเศรษฐกิจชายฝั่งตอนใต้ (Southern Coastal Corridor)
- เส้นทางที่ 7: กรุงเทพฯ – ตราด – ด่านหาดเล็ก – เกาะกง – กำปอต – คาเมา – นามคาน
เส้นทางเชื่อมโยงอื่น ๆ
- เส้นทางที่ 8: นาเตย – อุดมไซย – หลวงพระบาง – เวียงจันทน์ – ท่านาแล้ง – ด่านหนองคาย – กรุงเทพฯ
- เส้นทางที่ 9: จำปาสัก – วังเตา – ด่านช่องเม็ก
ความตกลง GMS CBTA ถูกสร้างขึ้นเพื่อเชื่อมโยงเศรษฐกิจให้เติบโตร่วมกัน แต่การที่ผู้ประกอบการบางรายฉวยโอกาสฝ่าฝืนเงื่อนไข วิ่งออกนอกเส้นทางลงสู่ภาคใต้เพื่อรับซื้อผลไม้ตัดหน้าผู้ประกอบการท้องถิ่น ส่งผลกระทบต่อระบบนิเวศทางการค้าภายในประเทศ
