รถไฟฟ้าสายสีส้ม (บางขุนนนท์-มีนบุรี) เป็นหนึ่งในจิ๊กซอว์ชิ้นสำคัญที่จะเข้ามาเชื่อมระบบขนส่งมวลชนในกรุงเทพฯ และปริมณฑลให้สมบูรณ์ยิ่งขึ้น นอกจากจะเป็นเส้นที่เชื่อมกรุงเทพฯ ฝั่งตะวันตกและตะวันออกเข้าด้วยกันแล้ว ‘สายสีส้ม’ ยังเป็นเส้นทางที่เชื่อมต่อกับรถไฟฟ้าเส้นอื่นๆ ที่ให้บริการและกำลังก่อสร้างอยู่ในปัจจุบัน 

เช่น รถไฟฟ้าสายสีน้ำเงินที่สถานีศูนย์วัฒนธรรมฯ, รถไฟฟ้าแอร์พอร์ต เรล ลิงก์ ที่สถานีราชปรารภ, รถไฟฟ้าสายสีเขียวที่สถานีราชเทวี, รถไฟฟ้าสายสีชมพูที่สถานีมีนบุรี, รถไฟฟ้าสายสีเหลืองที่สถานีลำสาลี ฯลฯ

ในมุมของผู้ประกอบการสองเจ้าใหญ่อย่าง บมจ.บีทีเอส กรุ๊ป โฮลดิ้งส์ (BTS) และ บมจ.ทางด่วนและรถไฟฟ้ากรุงเทพ (BEM) รถไฟฟ้าสายสีส้มอาจจะเป็นจุดยุทธศาสตร์สำคัญต่อการเติบโตในระยะถัดไป

มูลค่าโครงการกว่า 2.3 แสนล้านบาท 

รถไฟฟ้าสายสีส้มแบ่งโครงการออกเป็นสองช่วงคือฝั่งตะวันออกและตะวันตก โดยที่ฝั่งตะวันออก (ศูนย์วัฒนธรรมฯ-มีนบุรี) มีการเปิดประมูลเฉพาะงานก่อสร้างที่ดำเนินการไปแล้วกว่า 70% ส่วนงานบริหารการเดินรถยังไม่ได้รวมเข้ามา

ส่วนฝั่งตะวันตก (ศูนย์วัฒนธรรมฯ-บางขุนนนท์) ล่าสุดได้เปิดให้เอกชนเข้าร่วมยื่นประมูล ซึ่งจะรวมทั้งส่วนงานก่อสร้างและงานบริหารการเดินรถไฟฟ้าตลอดทั้งสาย (บางขุนนนท์-มีนบุรี) รวมทั้งสิ้น 28 สถานี แบ่งเป็นสถานีใต้ดิน 21 สถานี และสถานียกระดับ 7 สถานี 

มูลค่าเงินลงทุนตลอดทั้งเส้นทางคิดเป็นกว่า 2.3 แสนล้านบาท โดยในส่วนของสายสีส้มฝั่งตะวันตกซึ่งอยู่ระหว่างการยื่นประมูลคิดเป็นมูลค่ากว่า 1.28 แสนล้านบาท

เอกชนผู้ชนะการประมูลจะรับผิดชอบในงานโยธาส่วนตะวันตก ระบบรถไฟฟ้า และขบวนรถไฟฟ้าทั้งหมดราว 1.28 แสนล้านบาท เพื่อแลกกับสิทธิ์สัมปทานเดินรถไฟฟ้าสายสีส้มตลอดสายเป็นระยะเวลา 30 ปี โดยภาครัฐจะรับผิดชอบการเวนคืนที่ดินและการสนับสนุน (Subsidy) ไม่เกินค่างานโยธาราว 9.6 หมื่นล้านบาท เท่ากับว่าเอกชนต้องรับผิดชอบเงินลงทุนเพียงประมาณ 3 หมื่นล้านบาท

เลื่อนเปิดซองประมูลไม่มีกำหนด
หลังจากที่ภาครัฐเปิดให้เอกชนยื่นประมูลเมื่อวันที่ 9 พฤศจิกายนที่ผ่านมา โดยผู้ที่ร่วมประมูลในครั้งนี้มีสองราย ได้แก่ BEM ยื่นเป็นรายแรก และ BTS ยื่นในนามกิจการร่วมค้า BSR ซึ่งเป็นการจับมือกันระหว่าง BTS และ บมจ.ซิโน-ไทย เอ็นจีเนียริ่งแอนด์คอนสตรัคชั่น (STEC) ขณะที่ บมจ.ราช กรุ๊ป (RATCH) ซึ่งเดิมเป็นพันธมิตรในกลุ่ม BSR ไม่ได้ร่วมยื่นประมูลในครั้งนี้

เดิมทีคาดว่าจะเริ่มเปิดซองพิจารณาในวันที่ 23 พฤศจิกายน 2563 และน่าจะรู้ผลได้ในอีก 1-2 เดือน สำหรับการทยอยเปิดซองประมูลซึ่งมีทั้งหมด 4 ซอง ได้แก่ คุณสมบัติ เทคนิค การเงิน และข้อเสนอพิเศษ

อย่างไรก็ตาม ประเด็นของหลักเกณฑ์ในการพิจารณาเป็นสิ่งที่ยังไม่ได้ข้อสรุปว่าท้ายที่สุดแล้วจะใช้การพิจารณาข้อเสนอการลงทุนและผลิตตอบแทนเป็นหลัก หรือพิจารณาข้อเสนอทางด้านเทคนิคและด้านข้อเสนอการลงทุนและผลตอบแทนควบคู่กันในสัดส่วน 30% และ 70% ตามลำดับ ซึ่งขณะนี้อยู่ระหว่างการพิจารณาของศาลปกครองกลาง

ภคพงศ์ ศิริกันทรมาศ ผู้ว่าการการไฟฟ้าขนส่งมวลชนแห่งประเทศไทย (รฟม.) กล่าวว่า รฟม. จำเป็นต้องเลื่อนเปิดซองประมูลออกไปก่อน เพราะต้องรอคำตัดสินของศาลปกครองสูงสุด


โบรกเกอร์ประเมิน BEM เสียหายมากกว่าหากแพ้ประมูล
ประสิทธิ์ รัตนกิจกมล ผู้อำนวยการอาวุโส บล.เอเซีย พลัส มองว่า BEM คาดหวังต่อการประมูลในครั้งนี้ค่อนข้างสูง ส่วนหนึ่งจากการที่บริษัทแม่อย่าง บมจ.ช.การช่าง (CK) น่าจะมีส่วนได้เสียในครั้งนี้ด้วย แม้จะไม่ได้ร่วมยื่นประมูล แต่ก็เหมือนเป็นพันธมิตรในด้านงานก่อสร้าง

ที่ผ่านมา CK ได้งานภาครัฐน้อยมาก ทำให้งานในมือ (Backlog) ของบริษัทลดลงไปต่ำสุดในรอบ 4 ปีจากการที่บริษัทไม่พยายามเข้าไปแข่งด้านราคา หากไม่ได้เป็นผู้เชี่ยวชาญในงานนั้นๆ

“ถ้า BEM ไม่สามารถคว้าสายสีส้มอาจจะเสียหายมากกว่า เพราะการเติบโตในอนาคตของ BEM ยังไม่มีโครงการมารองรับ ในขณะที่ BTS ยังมีโครงการมารองรับการเติบโตอยู่บ้าง ทั้งในส่วนของรถไฟฟ้าสายสีชมพู สายสีเหลือง สายสีทอง และสายสีเขียวส่วนต่อขยาย รวมไปถึงโครงการสนามบินอู่ตะเภาและมอเตอร์เวย์สองสาย”

อย่างไรก็ดี BEM ยังมีสินทรัพย์ที่ยังไม่ถูกปลดล็อกมูลค่า (Hidden Asset) อย่างบริษัท แบงคอก เมโทร เน็ทเวิร์คส์ จำกัด หรือ BMN ซึ่งดำเนินธุรกิจสื่อโฆษณาตามแนวรถไฟฟ้าของ BEM รวมทั้งบริหารพื้นที่ให้เช่า

“BEM มีแผนที่จะนำ BMN เข้าจดทะเบียนในตลาดหลักทรัพย์ฯ อยู่แล้ว ซึ่งจะช่วยปลดล็อกมูลค่าธุรกิจของ BMN ออกมา ซึ่งคล้ายกับ VGI ที่เป็นบริษัทลูกของ BTS”

สำหรับรถไฟฟ้าสายสีส้มนี้ ในภาวะปกติคาดการณ์ว่าจำนวนผู้โดยสารน่าจะอยู่ที่ราว 3 แสนคนต่อวัน หลังจากเปิดดำเนินการไปสักระยะหนึ่งแล้ว มากที่สุดเป็นอันดับ 3 รองจากสายสีเขียวที่ประมาณ 8 แสนคนต่อวัน และสายสีน้ำเงินที่ประมาณ 4 แสนคนต่อวัน

อย่างไรก็ตาม การประเมินรายได้ของ BTS หรือ BEM ในกรณีเป็นผู้ชนะการประมูลคงต้องรอพิจารณาเงื่อนไขที่เสนอให้กับภาครัฐ รวมถึงตัวเลขผู้โดยสารหลังจากเปิดใช้งานจริง เพราะที่ผ่านมาจำนวนผู้โดยสารจากการคาดการณ์มักจะต่ำกว่าความเป็นจริง

ส่วนฟากของ BTS แม้จะมีงานโครงการอื่นรองรับอยู่พอสมควร แต่รายได้ที่จะหายไปจากการให้บริการในเส้นทางนี้ก็จะทำให้การเติบโตในอนาคตลดลง ขณะเดียวกันผู้บริหารของบริษัทอย่าง สุรพงษ์ เลาหะอัญญา กรรมการผู้อำนวยการใหญ่ของ บมจ.ระบบขนส่งมวลชนกรุงเทพ ก็มองว่าสายสีส้มเป็นโอกาสเชื่อมต่อกับรถไฟฟ้าสายอื่นได้หลายเส้นทาง


SCB EIC แนะผู้ชนะประมูลวางแผน ‘ระบบตั๋วและค่าโดยสารร่วม’
ศูนย์วิจัยเศรษฐกิจและธุรกิจ ธนาคารไทยพาณิชย์ (SCB EIC) ระบุว่าภาครัฐและเอกชนผู้เข้าร่วมประมูลควรมีการพิจารณา 3 ประเด็นสำคัญ เพื่อสร้างประโยชน์สูงสุดจากการพัฒนาโครงการ ได้แก่

1. การพัฒนาการเชื่อมต่อบริเวณสถานีจุดตัดกับรถไฟฟ้าเส้นทางอื่นๆ และระบบขนส่งคมนาคมในรูปแบบอื่นๆ เนื่องจากรถไฟฟ้าสายสีส้มนี้มีจุดตัดกับเส้นทางอื่นจำนวนมาก ขณะเดียวกันควรมีการวางแผน ‘ระบบตั๋วร่วม’ ในอนาคต รวมถึงการเตรียมพร้อมสำหรับกำหนดอัตราค่าโดยสารร่วมที่เหมาะสม

2. การสร้างรายได้จากพื้นที่พาณิชยกรรมบริเวณสถานีและการหาโอกาสทางธุรกิจใหม่ เช่น การให้เช่าพื้นที่เพื่อขายสินค้า เพื่อรับฝากกระเป๋าและพัสดุ โดยเฉพาะสถานีที่เป็นจุดตัด หรือการหารายได้โฆษณาบริเวณสถานีและขบวนรถไฟฟ้า รวมถึงการหาพันธมิตรเพื่อเตรียมพัฒนาโมเดลธุรกิจใหม่ๆ

3. การควบคุมรายจ่ายที่เกิดจากการให้บริการ โดยเฉพาะค่าบำรุงรักษาระบบต่างๆ จากการที่ลักษณะของโครงการมีสถานีใต้ดิน 21 สถานี จากทั้งหมด 28 สถานี ทำให้เอกชนต้องมีค่าใช้จ่ายมากกว่ารถไฟฟ้าที่ใช้ทางวิ่งยกระดับ ในเบื้องต้นเอกชนผู้รับสัมปทานควรพิจารณาศึกษาวิธีการประหยัดพลังงานบริเวณสถานี และศึกษาความเป็นไปได้ในการใช้พลังงานทางเลือก


อัปเดตสัมปทานของ BTS และ MRT ในปัจจุบัน
ปัจจุบัน BTS ได้สิทธิ์สัมปทานและบริหารการเดินรถไฟฟ้าทั้งสิ้น 5 สาย ได้แก่ สายสีเขียวอ่อน (คูคต-เคหะฯ) สายสีเขียวเข้ม (สนามกีฬาแห่งชาติ-บางหว้า) สายสีชมพู (แคราย-มีนบุรี) สายสีเหลือง (ลาดพร้าว-สำโรง) และสายสีทอง (กรุงธนบุรี-สะพานพุทธ) รวมระยะทางประมาณ 127.5 กิโลเมตร จำนวน 111 สถานี

ขณะที่ MRT ปัจจุบันมี 2 สายคือ สายสีม่วง (เตาปูน-ราษฎร์บูรณะ) และสายสีน้ำเงิน (บางแค-พุทธมณฑล สาย 4) คิดเป็นระยะทางรวม 71 กิโลเมตร จำนวน 54 สถานี

หากมองในแง่ผลประกอบการจากธุรกิจที่เกี่ยวเนื่องกับการให้บริการเดินรถและซ่อมบำรุง รวมถึงดอกเบี้ยรับในปี 2562 สำหรับ BTS มีรายได้ 5,773 ล้านบาท และมีรายได้จากสื่อโฆษณาในระบบรถไฟฟ้า 2,122 ล้านบาท (สิ้นสุดเดือนมีนาคม 2563) ขณะที่ MRT มีรายได้จากค่าโดยสารและค่าบริการเดินรถไฟฟ้า 5,022 ล้านบาท และมีรายได้พัฒนาเชิงพาณิชย์ที่เกี่ยวเนื่องกับรถไฟฟ้า 783 ล้านบาท

ภาพประกอบ: พรวลี จ้วงพุฒซา

พิสูจน์อักษร: ภาสิณี เพิ่มพันธุ์พงศ์