อ่านเกม ‘Apple Alibaba Baidu’ รุกสังเวียน EV ตลาดรถไฟฟ้ามีดีอะไร ทำไมใครๆ ก็อยากเข้ามา

ยังไม่ทันจะผ่านพ้นเดือนแรกของปี 2021 ดี ดูเหมือนว่าอุตสาหกรรมเทคโนโลยีและตลาดรถยนต์พลังงานไฟฟ้าโลกจะเริ่มฉายภาพจังหวะขยับตัวและบิ๊กมูฟที่น่าสนใจออกมากันชนิดที่ว่าไม่มีใครยอมน้อยหน้ากันเลย

ที่สำคัญความน่าสนใจของทิศทางการเคลื่อนไหวในครั้งนี้มาจากการที่บริษัทจำนวนไม่น้อยในอุตสาหกรรมเทคโนโลยีหรืออุตสาหกรรมอื่นๆ ที่ไม่ได้อยู่ในอุตสาหกรรมรถยนต์มาก่อน ต่างก็ ‘พาตัวเอง’ เข้ามากรุยทางชิมลางในตลาดรถยนต์ไฟฟ้ากันถ้วนหน้า

เริ่มต้นที่ Apple บริษัทผู้ผลิตเทคโนโลยียักษ์ใหญ่ของโลก ที่ตั้งแต่ปลายปี 2020 เริ่มมีข่าวระแคะระคายหนาหูว่าพวกเขาจะเข้ามารุกสังเวียนรถยนต์ไฟฟ้าด้วยตัวเอง ก่อนที่ Hyundai จะเปิดเผยว่ากำลังอยู่ในระหว่างการเจรจาร่วมกับบิ๊กเทคจากซิลิคอนแวลลีย์เพื่อรับหน้าที่เป็น ‘พาร์ตเนอร์’ ผลิตตัวรถให้อยู่จริง

ซึ่งในเวลาต่อมา IT News สื่อในเกาหลีใต้ก็ร่วมวงยืนยันด้วยว่า Hyundai และ Apple ใกล้จะบรรลุข้อตกลงร่วมกันในฐานะพาร์ตเนอร์ผลิตรถยนต์พลังงานไฟฟ้าแล้ว โดยมีความเป็นไปได้สูงที่เราจะได้เห็นทั้งสองบริษัทเซ็นสัญญาร่วมกันในเดือนมีนาคมนี้ ก่อนจะเปิดตัวรถไฟฟ้าโมเดลโปรโตไทป์ในปี 2022 ภายใต้เป้าหมายการผลิตรถไฟฟ้าแบรนด์ Apple ให้ได้ครบ 100,000 คันภายในปี 2024

ว่ากันตรงๆ อันที่จริงข่าวการบุกตลาดรถยนต์ไฟฟ้าของ Apple ไม่ใช่เรื่องที่ใหม่หมดจดเลยเสียทีเดียว เพราะถ้าย้อนกลับไปก่อนหน้านี้สักประมาณช่วงปี 2014-2015 ก็เคยมีรายงานออกมาว่า Apple ได้เริ่มรันโครงการพัฒนารถยนต์ไฟฟ้าไร้คนขับ ‘Titan’ ก่อนที่ข่าวคราวความเคลื่อนไหวต่างๆ จะค่อยๆ เลือนหายไปจากพื้นที่สื่อ และยังไร้วี่แววความคืบหน้าของตัวโปรเจกต์ดังกล่าวไปดื้อๆ จนถึงวันนี้

อีกกระแสที่น่าสนใจเปิดเผยออกมาจากฝั่ง The Verge ที่ระบุว่า Apple ได้หารืออย่างลับๆ ร่วมกับสตาร์ทอัพผู้พัฒนารถยนต์ไฟฟ้าฟ้า ‘Canoo’ ตั้งแต่ช่วงต้นปีที่แล้ว (2020) เพื่อพูดคุยถึงความเป็นไปได้ในการทำงานร่วมกันหลายๆ รูปแบบ ตั้งแต่การเข้าลงทุน ไปจนถึงการเทกโอเวอร์ฮุบกิจการ (ตามรายงานระบุว่า Apple สนใจ ‘Skateboard’ แพลตฟอร์มยานยนต์ไฟฟ้าของ Canoo ที่สามารถปรับแต่งรูปแบบตัวรถตามความต้องการในการใช้งานได้หลากหลายรูปแบบ)

วิดีโอสาธิตการใช้งาน Skateboard แพลตฟอร์มยานยนต์ไฟฟ้าโดย Canoo

ในมุมหนึ่ง อดัม โจนาส (Adam Jonas) นักวิเคราะห์จาก Morgan Stanley เชื่อว่า Apple จะมีความได้เปรียบในทุกๆ มิติและแง่มุม หากพวกเขาเลือกบุกตลาดรถไฟฟ้าจริง ทั้งชื่อชั้นความน่าสนใจของการเป็นแบรนด์ Apple, ศักยภาพในการดึงดูดเงินทุน บุคลากร, ระบบนิเวศบริการและเทคโนโลยีที่บริษัทพัฒนาขึ้น ซึ่ง ณ วันนี้ถือว่าครบวงจรและสามารถผนวกรวมเข้ากับรถยนต์ไฟฟ้าได้สบายๆ หายห่วง

ฟาก Alibaba Group Holding และค่ายผู้ผลิตรถยนต์ยักษ์ใหญ่จากจีน SAIC Motor (บริษัทแม่ของ MG) ก็เพิ่งเปิดตัวรถยนต์ไฟฟ้าโมเดลซีดานแบรนด์ IM แล้ว หลังจากที่ก่อนหน้านี้ในช่วงปลายปี 2020 ทั้งคู่ได้ประกาศความร่วมมือในการพัฒนารถยนต์อัจฉริยะร่วมกัน

โดยทั้ง Alibaba และ SAIC ตั้งเป้าไว้ว่าพวกเขาจะเริ่มเปิดให้พรีออร์เดอร์รถไฟฟ้า IM ล่วงหน้าได้ตั้งแต่เดือนเมษายนนี้ในงาน Shanghai Auto Show ส่วนรถยนต์ในโมเดลที่สอง ซึ่งจะมาในรูปโฉมของ SUV คาดว่าจะสามารถส่งมอบได้ในช่วงปี 2022 เป็นต้นไป

เท่านั้นยังไม่พอ เมื่อช่วงประมาณกลางปีที่แล้ว Alibaba ยังเข้าลงทุนในสตาร์ทอัพผู้พัฒนา EV อย่าง ‘Xpeng’ หรือ Xiaopeng Motors อีกด้วย

ขณะที่ Baidu แพลตฟอร์มเสิร์ชเอนจิน และบริษัทเทคโนโลยีจากจีนก็ไม่น้อยหน้า เพราะได้ผนึกความร่วมมือกับ Geely บริษัทผู้ผลิตรถยนต์ไฟฟ้าจากจีน (บริษัทแม่ Volvo) เพื่อจัดตั้งบริษัทพัฒนารถยนต์ไฟฟ้าโดยเฉพาะ ซึ่ง Geely จะเน้นไปที่การสร้างฮาร์ดแวร์ ซึ่งในที่นี้ก็คือตัวรถ ส่วน Baidu จะรับหน้าที่รับผิดชอบพัฒนาซอฟต์แวร์หรือเทคโนโลยีของรถ

ปิดท้ายด้วย Foxconn บริษัทผู้ผลิตชิ้นส่วนอิเล็กทรอนิกส์จากไต้หวัน และผู้ประกอบ iPhone ที่คนส่วนใหญ่ใช้งานกัน ที่ได้จัดตั้งความร่วมมือในรูปแบบ Joint Venture เมื่อวันพุธที่ 13 มกราคมที่ผ่านมา เพื่อให้บริการผลิตรถยนต์, ให้คำปรึกษาและพัฒนาระบบการขับขี่อัจฉริยะ ตลอดจนโซลูชันบริการที่เกี่ยวข้องให้กับค่ายรถยนต์ทั่วโลก (เน้นกลุ่ม B2B เป็นหลัก: แต่ละรายถือหุ้น 50% เท่ากัน)

ก่อนหน้านี้ Foxconn รับหน้าที่เป็นซัพพลายเออร์ผลิตชิ้นส่วนอิเล็กทรอนิกส์และชิ้นส่วนที่จำเป็นให้กับ BMW และ Tesla ในการประกอบรถยนต์ของพวกเขา

คำถามสำคัญก็คือ จุดร่วมของการขยับตัวในครั้งนี้ที่เหล่าบริษัทยักษ์ใหญ่ในอุตสาหกรรมเทคโนโลยีกระโจนลงมาเล่นศึก EV ด้วยตัวเองกำลังบอกอะไรกับเรามากกว่าแค่มิติการขับเคลื่อนแนวทางการดำเนินธุรกิจไปตามเทรนด์พลังงานทางเลือกทั่วๆ ไป?

รถยนต์ไฟฟ้าแบรนด์ IM ภายใต้ความร่วมมือและพัฒนาโดย
SAIC, Alibaba และ Shanghai Zhangjiang Hi-Tech Park Development

‘ข้อมูลขนาดมหาศาล’ ต่อยอดสร้างรายได้ ‘ธุรกิจบริการ’ และการรุก ‘ตลาดแห่งอนาคต’ ที่ประตูต้อนรับยังคงเปิดกว้างคือคำตอบ

มุมมองที่น่าสนใจที่นักวิเคราะห์มีต่อปฏิกิริยาการทะยานเข้าสู่ตลาดรถยนต์ไฟฟ้าของบริษัทเทคโนโลยีจำนวนมากในช่วงจังหวะเวลาไล่เลี่ยกันคือ ความเชื่อที่ว่าบิ๊กเทคส่วนใหญ่ต่างก็ต้องการ ‘ข้อมูลมหาศาล’ ของผู้บริโภค ซึ่งในที่นี้คือข้อมูลพฤติกรรมการขับขี่ สถานที่ที่เดินทางไปของคนขับ ก่อนจะต่อยอดไปสู่การพัฒนาบริการรูปแบบต่างๆ ออกมาที่สามารถสร้างรายได้ในอนาคต

เล่อ ตู่ (Le Tu) กรรมการผู้จัดการ Sino Auto Insights บริษัทให้ข้อมูลด้านการตลาดและให้คำปรึกษาค่ายรถยนต์บอกกับ Nikkei Asia ว่า “บริษัทเทคโนโลยีต่างก็มีข้อมูลผู้บริโภคอยู่แล้ว ทั้งสถานที่ที่เราจะไปรับประทานอาหาร, สิ่งที่เราจะซื้อ, ที่ที่เราจะไป

“แต่หนึ่งใน ‘ช่องว่าง’ ของข้อมูลที่ขาดหายไปคือข้อมูลจากกล่องดำที่จะทำให้บริษัทเทคโนโลยีรู้ว่าเรากำลังจะทำอะไรเวลาที่เราขับรถอยู่นั่นเอง ซึ่งถ้าพวกเขาสามารถเข้าถึงข้อมูลตรงนั้นได้ แล้วนำมาผนวกรวมกับข้อมูลที่พวกเขามีอยู่แล้ว มันก็จะทำให้บริษัทเทคโนโลยีเหล่านั้นสามารถคาดการณ์ล่วงหน้าได้ว่าพวกเราต้องการอะไรในแต่ละวัน หลังจากนั้นก็ค่อยพัฒนาบริการและผลิตภัณฑ์ที่รู้ว่าเราต้องการออกมานั่นเอง”

เกา เฉิน (Gao Shen) นักวิเคราะห์ในอุตสาหกรรมสะท้อนความเห็นผ่าน South China Morning Post โดยยกเคสตัวอย่างของ Baidu และ Foxconn ที่จับมือกับ Geelu ว่าสะท้อนให้เห็นถึงความต้องการของบริษัทเทคโนโลยีที่มองเห็น ‘โอกาส’ ในการจะเข้ามาสร้างการแข่งขันในอุตสาหกรรมรถยนต์ เนื่องจากรถในอนาคตจะกลายเป็นหนึ่งใน Smart Devices ที่ต้องเชื่อมโยงกับทั้ง IoT, 5G, คลาวด์ข้อมูลและปัญญาประดิษฐ์

ซึ่งการที่บริษัทกลุ่มเทคโนโลยีเหล่านั้นมุ่งหน้ามายังตลาดรถยนต์ไฟฟ้าก็เพราะหวังที่จะพัฒนารถยนต์เจนใหม่แห่งอนาคตที่มาพร้อมกับบริการ นวัตกรรม เทคโนโลยีที่เพียบพร้อม เพื่อชิงส่วนแบ่งตลาดจากกลุ่มผู้ใช้งานคนรุ่นใหม่นั่นเอง

ความเห็นของ เกา เฉิน ยังสอดคล้องกับมุมมองความเชื่อของ พอล กอง (Paul Gong) นักวิเคราะห์จาก UBS ที่มองว่าผู้ผลิตรถยนต์ในอนาคตจะถูกคาดหวังว่าต้องเป็นมากกว่าแค่ ‘คนประกอบชิ้นส่วนต่างๆ ให้เป็นรถยนต์หนึ่งคัน’ เพราะจะต้องสามารถพัฒนาเทคโนโลยีและนวัตกรรมออกมาหลอมรวมกับรถยนต์ของตัวเองให้ได้ เพื่อต่อยอดมูลค่าสินค้า และสนองความต้องการของตลาดไปด้วยกัน

ขณะที่ อมร ทรัพย์ทวีกุล รองประธานเจ้าหน้าที่บริหาร บริษัท พลังงานบริสุทธิ์ จำกัด (มหาชน) หรือ EA บริษัทผู้พัฒนาเทคโนโลยีพลังงานทางเลือกได้ให้ความเห็นในประเด็นดังกล่าวไว้ว่า ‘ข้อมูล’ เป็นหนึ่งในผลพลอยได้ของการเข้ามาในตลาดนี้ เพราะผู้เล่นทุกรายที่กระโจนเข้ามาต่างก็มองเห็นถึงช่องว่างของ ‘โอกาส’ ในตลาดรถยนต์ไฟฟ้าที่ยังคงถ่างกว้างอยู่ ณ ปัจจุบัน

“ต้องยอมรับว่า EV ในวันนี้คือตลาดใหม่บนอุตสาหกรรมเดิม (รถยนต์) บริษัทใหญ่ๆ มองเห็นโอกาสตรงนี้ และด้วยความที่รถยนต์ไฟฟ้าคือส่วนผสมระหว่างสองอุตสาหกรรมคือ ‘รถยนต์’ และ ‘ชิ้นส่วนอิเล็กทรอนิกส์’ ซึ่งบริษัทเทคโนโลยีส่วนใหญ่ก็จะคุ้นเคยในข้อหลังอยู่แล้ว สิ่งที่พวกเขายังขาดมีเพียงแค่โนฮาวในการออกแบบรถ ดังนั้นเราจึงได้เห็นความร่วมมือระหว่างบริษัทเทคโนโลยีกับค่ายรถยนต์ในอุตสาหกรรมเป็นจำนวนมากเพื่อสร้าง ‘Shortcut’ (เรียนลัด) เข้าสู่ตลาดกันอย่างต่อเนื่อง

“หลักๆ แล้วผมเชื่อว่าปรากฏการณ์นี้มันเกิดจากการที่บริษัทเทคโนโลยีมองเห็นเทรนด์และกระแสที่เกิดขึ้น (พลังงานสะอาด) มองเห็นโอกาสและช่องว่างในตลาด และสุดท้ายมันก็คือการต่อยอดในอุตสาหกรรมของตัวเอง” อมร กล่าว

ขณะเดียวกันอมรยังเชื่ออีกด้วยว่าเทคโนโลยีการผลิตรถยนต์ไฟฟ้าเป็นรูปแบบ และโนฮาวที่ต่างจากการผลิตรถยนต์สันดาปโดยสิ้นเชิง นั่นจึงทำให้มีบริษัทใหม่ๆ ที่เดิมทีอาจจะไม่เคยมีความรู้ ช่ำชองการผลิตรถยนต์มาก่อน แต่เห็นโอกาสในการเข้ามาเปิดตลาดนี้ได้ง่ายๆ โดยไม่จำเป็นต้องวางรากฐานยาวนานเมื่อเทียบกับการบุกเข้าตลาดรถยนต์ ICE

ข้อมูลที่น่าสนใจที่เปิดเผยโดยสมาคมผู้ผลิตรถยนต์แห่งประเทศจีน China Association of Automobile Manufacturers ยังพบอีกด้วยว่า ตลอดปี 2020 ที่ผ่านมา รถยนต์กลุ่มพลังงานทางเลือกทั้งรถไฟฟ้าและปลั๊กอินไฮบริดในจีนสามารถจำหน่ายได้มากกว่า 1.36 ล้านคันแล้ว คิดเป็นอัตราการเติบโตจากปีก่อนหน้ามากถึง 11%

และถึงแม้จะคิดเป็นสัดส่วนราว 5.37% จากจำนวนรถยนต์ที่ขายได้ในประเทศจีนตลอดทั้งปีที่ผ่านมา แต่อัตราการเติบโตดังกล่าวก็พุ่งแรงสวนทางกับความซบเซาของตลาดรถยนต์ทั้งประเทศจีนที่จำหน่ายได้เพียง 25.3 ล้านคัน ลดลงจากปี 2019 ที่ประมาณ 2%

เท่านั้นยังไม่พอ การที่บริษัทอย่าง Tesla สามารถเดินหน้าสร้างผลงานในตลาดหุ้นสหรัฐฯ ได้ด้วยการพุ่งทะยานแรงแหวกทุกบริษัทจนก้าวขึ้นเป็นบริษัทสหรัฐฯ ที่มีมูลค่าบริษัทตามราคาตลาด หรือ Market Cap มากที่สุดเป็นลำดับที่ 5 ที่ประมาณ 800,100 ล้านดอลลาร์สหรัฐ หรือกว่า 24 ล้านล้านบาท เนื่องจากความเชื่อมั่นของนักลงทุนที่มีต่อผลิตภัณฑ์ และการพัฒนาโครงการต่างของพวกเขาก็เป็นอีกหนึ่งปัจจัยที่ทำให้เหล่าบิ๊กเทคมองเห็นถึงโอกาสในตลาดที่ยังเปิดกว้าง และความพยายามที่จะเป็น New Tesla อยู่นั่นเอง

หมายเหตุ: ข้อมูลมูลค่า Market Cap ของ Tesla นับจนถึงวันศุกร์ที่ 15 มกราคมตามเวลาประเทศไทย / หุ้นของ Tesla ปรับขึ้นมากถึงกว่า 700% เมื่อเทียบระหว่างปี 2020 และ 2019 (30 ธันวาคม 2019: 88.60 ดอลลาร์สหรัฐ / 28 ธันวาคม 2020: 705.67 ดอลลาร์สหรัฐ)

ยิ่งบิ๊กเทครุกตลาดรถยนต์ไฟฟ้ามาก โอกาสที่ตลาดจะเกิดขึ้นได้ก็เร็วขึ้น

นอกเหนือจากประเด็นการมองเห็นถึงโอกาสในการต่อยอดสร้างรายได้ด้วยผลิตภัณฑ์และบริการใหม่ๆ ไปจนถึงการกรุยทางสู่ตลาดรถยนต์ไฟฟ้าที่จะกลายเป็นเทรนด์ที่สำคัญในอนาคต แม่ทัพใหญ่จาก EA ยังสะท้อนอีกหนึ่งมุมมองความเห็นที่น่าสนใจ โดยบอกว่าการเข้ามาจับตลาด EV ของบรรดาบริษัทเทคโนโลยีจะทำให้กระบวนการเปลี่ยนผ่านจากการใช้งานรถยนต์ ‘สันดาป’ ไปสู่ รถยนต์ไฟฟ้า’ เกิดขึ้นได้เร็วกว่าเดิมอีกหลายเท่าตัว

อมรกล่าวว่า “ต้องยอมรับว่าบริษัทเทคโนโลยีใหญ่ๆ ต่างก็มีกลุ่มฐานแฟนคลับของตัวเองกันเป็นจำนวนมากเป็นทุนเดิม ง่ายๆ เลยเวลา Apple ประกาศหรือพูดถึงอะไรแต่ละครั้ง แฟนคลับก็รู้สึกตื่นเต้น เพราะฉะนั้นคนที่อาจจะไม่เคยสนใจ EV มาก่อน เมื่อ Apple เปิดตัวรถยนต์ไฟฟ้าของตัวเอง คนกลุ่มนั้นก็อาจจะตัดสินใจซื้อและเกิดความสนใจมากขึ้น

“สุดท้ายผมมองว่าการเข้ามาของบริษัทเทคโนโลยีมันส่งผลดีกับตลาดโดยรวม ไม่ว่าจะในแง่ของการเปลี่ยนผ่าน และการ Adoption เทคโนโลยีที่เร็วขึ้น ตลอดจนการทำให้อุตสากรรมนี้มันเกิดขึ้นอย่างเต็มรูปแบบ โดยมีซัพพลายเชนแต่ละเจ้ากระโดดเข้ามามีส่วนร่วมมากยิ่งขึ้น ส่วนประเด็นที่ว่าใครจะเป็นผู้ชนะหรือครองส่วนแบ่งในตลาดนี้ได้มากกว่าก็ขึ้นอยู่กับกลยุทธ์และความสามารถในการแข่งขันของผู้เล่นแต่ละเจ้าแล้ว”

อีกประเด็นที่น่าสนใจคือ การที่อมรมองว่าตลาดรถยนต์ไฟฟ้าเป็นตลาดที่ค่อนข้างเปิดกว้างมากๆ โดยเฉพาะในแง่การเป็นช่องทางที่ผู้เล่นหน้าใหม่ๆ สามารถเข้ามาบุกตลาดได้อย่างเสรี เหมือนที่จีนสร้างฐานของตัวเองจนมีแบรนด์รถยนต์ไฟฟ้าออกมาเป็นจำนวนมาก

ไม่เหมือนกับอุตสาหกรรมรถยนต์ในอดีต ซึ่งรถยนต์เครื่องยนนต์สันดาป ICE ค่อนข้างมีความซับซ้อนมากกว่า จึงเป็นกำแพงอุปสรรคที่ทำให้บริษัทใหม่ๆ เข้ามาเจาะตลาดนี้ได้ยาก ถ้าไม่แน่จริง ไม่มีประสบการณ์หรือสายป่านที่กว้างมากพอ ซึ่งเอาเข้าจริงแล้วก็มีเพียงค่ายจากยุโรปและญี่ปุ่นเท่านั้นที่ผูกขาดครองตลาดมาได้ยาวๆ

ส่วนประเด็นที่ว่าค่ายรถมหาอำนาจอย่าง Toyota จะพร้อมตั้งรับกับความเปลี่ยนแปลงที่อาจจะเกิดขึ้นกับอุตสาหกรรมที่พวกเขาเป็นเจ้าตลาดได้ทันหรือไม่นั้น หลังจากที่ อากิโอะ โตโยดะ (Akio Toyoda) ประธานบริษัท Toyota ที่เคยเย้ยหยันอุปมาไว้ระหว่างการประชุมกับผู้ถือหุ้นเมื่อปลายปีที่แล้วว่า บริษัทของพวกเขาเป็นเหมือนภัตตาคารที่พร้อมเสิร์ฟอาหาร ขณะที่ Tesla เป็นเพียงแค่ร้านอาหารที่มักจะโปรโมตแต่สูตรอาหาร

ประกอบกับปัจจุบันพวกเขามีมูลค่า Market Cap อยู่ที่ราว 212,388 ล้านดอลลาร์สหรัฐ ซึ่งถูก Tesla แซงไปเป็นที่เรียบร้อยแล้ว (ข้อมูลมูลค่า Market Cap ของ Toyota นับจนถึงวันศุกร์ที่ 15 มกราคม ตามเวลาประเทศไทย)

THE STANDARD และอมรมองเห็นตรงกันว่า บางทีอาจจะ ‘ยังเร็วเกินไป’ นักที่จะกาชื่อ Toyota ทิ้งออกจากศึกนี้ เพราะจริงอยู่ที่ปัจจุบัน Toyota อาจจะยังไม่มีผลิตภัณฑ์รถยนต์ไฟฟ้าที่เปิดตัวออกสู่ตลาด แต่ก็ไม่มีใครปฏิเสธอีกต่อไปแล้วว่า EV คือกุญแจรุกความเป็นผู้นำสู่อนาคต ซึ่งแต่ละค่ายผู้ผลิตรถยนต์ก็มีกลยุทธ์และไทม์ไลน์ของตัวเองในการรุกสังเวียนนี้ตามแนวทางของพวกเขา

ซึ่งกลยุทธ์ที่ Toyota ‘เชื่อ’ และใช้ในการพาตัวเองเข้าสู่รถไฟฟ้าจะเน้นวิธีการแบบค่อยเป็นค่อยไป ด้วยใช้สินค้าในกลุ่ม ‘ไฮบริด’ (Hybrid) ผ่าน Toyota Prius เป็นตัวชูโรงในการสร้าง Awareness จากตลาดและผู้บริโภค ก่อนจะเปลี่ยนผ่านเข้าสู่ยุครถยนต์แบตเตอรี่ไฟฟ้า BEV อย่างช้าๆ (ต้องไม่ลืมว่าบริษัทขนาดใหญ่)

เหมือนที่ครั้งหนึ่ง อันเดรีย คาร์ลุชชี (Andrea Carlucci) กรรมการผู้จัดการฝ่ายผลิตภัณฑ์และการตลาดของ Toyota ยุโรปเคยบอกเอาไว้ว่า ความสำเร็จของรถยนต์กลุ่มไฮบริด Toyota ที่จำหน่ายได้มากกว่า 16 ล้านคนทั่วโลก ถือเป็นการปูรากฐานที่แข็งแกร่งให้กับ Toyota ซึ่งจะเป็นขั้นบันไดสำคัญในการที่พวกเขาจะต่อยอดไปสู่เทคโนโลยีรถยนต์ไฟฟ้าแบบ 100% ต่อเมื่อตลาดโครงสร้างขั้นพื้นฐานและระบบนิเวศในตลาดแต่ละภูมิภาคมีความพร้อมอย่างรอบด้าน

ภาพตัวอย่างโปรเจกต์ All-New Battery-Electric SUV ของ Toyota
ที่จะบุกตลาดยุโรปเป็นภูมิภาคแรก

และก็แน่นอนว่า ตลาดแรกที่ Toyota จะเปิดตัวรถยนต์ไฟฟ้า BEV แบบเต็มตัวเป็นโมเดลแรกซึ่งเป็น SUV ขนาดกลาง (All-New Battery-Electric SUV) บนแพลตฟอร์มที่ช่วยให้ปรับแต่งฐานตัวรถได้หลากหลายอย่าง e-TNGA ก็คือ ‘ยุโรป’ นั่นเอง ซึ่งคาดว่าจะเปิดตัวภายในปี 2021 นี้เลย (โดยรถยนต์ที่ผลิตขึ้นบนแพลตฟอร์ม e-TNGA ของ Toyota จะใช้โรงงานพัฒนายานยนต์ไฟฟ้า Toyota ZEV Factory ในญี่ปุ่นเป็นฐานทัพตั้งมั่นในการเดินสายการผลิตเป็นหลัก)

Toyota มีแผนเปิดตัวรถไฟฟ้า BEV ทั่วโลกรวม 6 คัน
ภายในปี 2025 บนแพลตฟอร์ม e-TNGA
(ทั้งโมเดลที่พัฒนาเองและร่วมงานกับพาร์ตเนอร์อย่าง Subaru ฯลฯ)

ส่วนจะ ‘ช้าไปไหม’ ที่ Toyota จะเปิดตัวเองในสังเวียนนี้อย่างเต็มตัว ในแง่ของอุตสาหกรรมรถยนต์ หากพวกเขาสามารถเริ่มวางจำหน่ายรถยนต์ไฟฟ้า BEV ได้จริงๆ ภายใน 1-2 ปีต่อจากนี้ ก็จะถือว่าเป็นกรอบเวลาที่ไม่ได้ช้าเกินไป เนื่องจากทุกวันนี้ตลาดรถไฟฟ้ายังอยู่ในช่วงของการเช็กความเรียบร้อยของผู้โดยสาร ยังไม่ถือเป็นช่วง ‘เทกออฟ’ เลยเสียทีเดียว

และยิ่ง Toyota รุกตลาดนี้จริง โอกาสที่พวกเขาจะสามารถผลิตรถยนต์ไฟฟ้าในจำนวนมาก ด้วยราคาจำหน่ายที่จับต้องได้ก็อาจจะเกิดขึ้น ซึ่งในมุมนี้บางจุด Tesla ยังทำได้ไม่ดีนัก (ผลิตให้ทันส่งมอบตามความต้องการ) แม้ในช่วงหลังๆ จะเริ่มเดินสายการผลิตได้ดีมากขึ้นด้วยโรงงานในจีนแล้ว

ดังนั้นเมื่อใดก็ตามที่ ‘ยักษ์ใหญ่’ คิดจะเอาจริงขึ้นมา เมื่อนั้นตลาดรถไฟฟ้าก็จะยิ่งเพิ่มอัตราความดุเดือดในการแข่งขัน และเกิดขึ้นได้เร็วตามไปด้วย

EA ลุยต่อปี 2564 ใช้กลยุทธ์ลุยระบบขนส่งมวลชน ‘เรือ-รถเมล์ไฟฟ้า’ ดันโซลูชันแพลตฟอร์ม สถานีชาร์จ

หันกลับมามองสถานการณ์การบุกตลาดของ EA ในประเทศไทยกันบ้าง ในฐานะที่เป็นผู้เล่นรายที่ ‘ครบเครื่อง’ ที่สุดจากการทำธุรกิจครบลูปทั้งวงจร ตั้งแต่ตัวเทคโนโลยีแบตเตอรี่, สถานีชาร์จประจุไฟฟ้า และตัวยานพาหนะ

อมรบอกว่า เป้าหมายของ EA จะเน้นหลักไปที่การมุ่งเป็น ‘Solution Platform Provider’ ในด้านยานยนต์, แบตเตอรี่, ระบบการชาร์จไฟฟ้ารถยนต์ไฟฟ้าแบบครบวงจร รวมไปถึงการเข้าไปจับตลาดระบบขนส่งมวลชน ทั้งการพัฒนารถโดยสารประจำทางพลังงานไฟฟ้า หรือแม้แต่เรือไฟฟ้าที่เพิ่งเปิดตัวไปหมาดๆ หลังจากต้องชะลอแผนการรุกตลาดแท็กซี่ไฟฟ้าผ่านแบรนด์ MINE Mobility ออกไปชั่วคราว (แต่ยังคงอยู่ในระหว่างการพัฒนาอย่างต่อเนื่อง) เนื่องจากสถานการณ์การระบาดของโควิด-19

“ถามว่าเราหยุดไหม (พัฒนารถแท็กซี่ไฟฟ้า) เราไม่ได้หยุดหรอกครับ แต่เมื่อสภาพแวดล้อมและเงื่อนไขของตลาด ณ วันนี้มันเปลี่ยนไป เราก็ต้องมีการปรับแผนของเราให้สอดคล้องแค่นั้นเอง

“จุดแข็งของเราที่จะถูกใช้ในการนำธุรกิจของ EA คือ แพลตฟอร์มที่ใช้ในการขับเคลื่อนและการชาร์จ ในที่นี้คือการนำเอาแบตเตอรี่ที่มีคุณสมบัติพิเศษ บวกกับระบบชาร์จ และการจัดการตัวแบตเตอรี่ ให้เหมือนเป็นแพลตฟอร์มหนึ่งแพลตฟอร์ม ตอบโจทย์ผู้ผลิตและค่ายรถยนต์ เราจะเป็นผู้ให้บริการส่วนนี้ให้กับพวกเขา

“ดังนั้นเราเองก็จะไม่ได้เป็นคู่แข่งของเขา (ค่ายรถยนต์ค่ายอื่นๆ) แต่สถานะของ EA จะเปรียบเหมือนพาร์ตเนอร์ในการตอบโจทย์ด้านแพลตฟอร์มรถยนต์ไฟฟ้าเหล่านี้มากกว่า นอกเหนือจากนี้เรายังมีระบบ Fast Charging ใน 15 นาที ซึ่งถ้าเราทำได้ แล้วค่ายรถยนต์ซื้อไอเดียนี้ เราก็จะมีโอกาสให้บริการรูปแบบนี้ให้กับผู้ใช้รถยนต์แบรนด์เหล่านั้น”

ทั้งนี้สถานีชาร์จประจุไฟฟ้าของ EA ในปัจจุบันมีจำนวนทั้งสิ้นราว 500 จุดทั่วประเทศ โดย 90% อยู่ในกรุงเทพฯ และปริมณฑล ส่วนอีก 10% อยู่ตามหัวเมืองใหญ่ เมืองท่องเท่ียวในต่างจังหวัด ซึ่ง ณ วันนี้ยังไม่เป็นไปตามเป้าหมายที่ 1,000 จุด เนื่องจากสถานการณ์โควิด-19 แต่ยังคงเดินหน้าติดตั้งอย่างต่อเนื่องและ EA เริ่มรู้รายได้ส่วนนี้แล้ว เพียงแต่เมื่อเทียบกับรายได้ทั้งหมดของบริษัท รายได้จากการให้บริการสถานีชาร์จยังคงเป็นส่วนน้อยอยู่

อย่างไรก็ดี ในเชิงกลยุทธ์ อมรและ EA มองว่าการลงทุนในสถานีชาร์จประจุไฟฟ้าแม้จะเป็นความเสี่ยง แต่ในอีกมุมหนึ่งก็ถือเป็นข้อได้เปรียบในการสร้างภาพจำให้ผู้ใช้งานรู้สึกมั่นใจและจดจำแบรนด์ของ EA ได้ ขณะเดียวกันก็ยังทำให้พวกเขาสามารถจับจองปักหมุดโลเคชันที่ต้องการจะปูพรมติดตั้งสถานีชาร์จรถไฟฟ้าได้ก่อนใครเพื่อน

ข้อมูลล่าสุดเมื่อปิดตลาด ณ วันศุกร์ที่ 15 มกราคม 2564

อีกประเด็นที่น่าสนใจคือ ตั้งแต่เปิดปี 2564 ที่ผ่านมา หุ้นของ EA สามารถทำผลงานในตลาดหลักทรัพย์ได้ดี โดดเด่นต่อเนื่อง ทั้งด้วยเหตุผลด้านกระแสความนิยมเทรนด์รถยนต์ไฟฟ้า และกลุ่มธุรกิจพลังงานทางเลือกเองที่ทำให้เหล่านักลงทุนมองและให้ความสนใจ EA กันมากเป็นพิเศษ

อมรกล่าวว่า “คงต้องขอบคุณนักลงทุนที่แสดงความคาดหวังและเชื่อในสิ่งที่ EA ทำ สะท้อนให้เห็นได้จากราคาหุ้นและความสนใจการติดต่อขอข้อมูลกันเป็นจำนวนมาก ถามว่ากดดันไหม ในฐานะที่เราเป็นผู้บริหารแล้วกระโดดเข้าไปในอุตสาหกรรมที่ไม่เคยทำเพื่อแสวงหาการเติบโตให้กับบริษัท จริงๆ มันก็เป็นความกดดันด้วยตัวเองอยู่แล้วว่าเราต้องทำมันออกมาให้ได้ ให้ดี

“ซึ่งผลข้างเคียงที่เกิดขึ้น (การปรับตัวของหุ้นที่เพิ่มต่อเนื่อง) ก็ถือเป็นกำลังใจมากกว่าที่คนเริ่มให้เครดิตและเชื่อเรามากขึ้นว่าสิ่งที่เราพูดไว้เมื่อ 4-5 ปีที่แล้วเริ่มเป็นรูปเป็นร่างมากขึ้น และไกลจากจุดที่ใครอาจจะเคยบอกไว้ว่าเพ้อฝัน”

รองประธานเจ้าหน้าที่บริหาร EA ยังให้มุมมองที่น่าสนใจด้วยว่า ปัจจุบันหน่วยงานภาครัฐที่มีส่วนเกี่ยวข้องโดยตรงกับอุตสาหกรรมรถยนต์ รถไฟฟ้า ก็เริ่มมีท่าทีและแนวโน้มที่จะผลักดันให้ตลาดรถยนต์ไฟฟ้าเกิดในประเทศไทยออกมาอย่างต่อเนื่อง โดยเฉพาะหากนับตั้งแต่ช่วงปลายปีที่แล้ว ซึ่งในปีนี้เขาเชื่อว่าเราจะได้เห็นนโยบายที่เป็นรูปธรรมมากขึ้นอย่างแน่นอน

โดยหากมองในเชิงข้อเสนอแนะ เขาเชื่อว่าหากเป็นไปได้ ทางรัฐบาลสามารถสร้าง Awareness ให้กับประชาชนและหน่วยงานสังกัดได้ง่ายๆ โดยอาจจะเริ่มต้นจากการมองถึงแนวทางการเปลี่ยนรถยนต์ที่ใช้ในสังกัดราชการเป็นรถยนต์พลังงานทางเลือก ซึ่งในมุมหนึ่งจะนับเป็นการสร้าง Ecosystem และโครงสร้างขั้นพื้นฐานให้กับตลาดรถยนต์ไฟฟ้าในประเทศไทยแบบทางลัดได้ดี

จากภาพรวมทั้งหมดก็น่าจะพอสะท้อนให้เห็นภาพได้อย่างแจ่มแจ้งแล้วว่า ธีมหลักๆ ของโลกเทคโนโลยีและอุตสหากรรมรถยนต์ในปีนี้จะขับเคลื่อนไปในทิศทางใด

ไม่มีใครปฏิเสธแล้วว่าในอนาคตเราต้องใช้งานรถไฟฟ้า เพียงแต่จะ ‘ช้า’ หรือ ‘เร็ว’ ในราคาที่ถูกหรือแพงมากน้อยแค่ไหน การมีผู้ประกอบการจำนวนมากกระโจนลงมาสู้ศึกโดยพร้อมเพรียงและพร้อมใจก็จะยิ่งส่งผลดีต่อตัวผู้บริโภคหรือคนใช้รถอย่างเราเอง

ซึ่งจากสถานการณ์ ณ วันนี้ ก็ดูจะเป็นการส่งสัญญาณที่ดีอยู่พอสมควร

พิสูจน์อักษร: พรนภัส ชำนาญค้า

อ้างอิง: