จับตา ‘กฎสากลใหม่’ การเดินเรือ ที่ผู้ประกอบการไทยต้องปรับตัวสู่เชื้อเพลิงสะอาด

กฎเกณฑ์ใหม่เกี่ยวกับการควบคุมการปล่อยคาร์บอนจากการเดินเรือใหม่ของโลกที่ตั้งเป้าหมาย และเงื่อนไขที่เข้มไว้อย่างชัด กำลังจะเป็นอีกความเสี่ยงใหม่ของผู้ส่งไทยที่ต้องเตรียมพร้อมรับมือ

ณัฐนันท์ อภินันท์วัฒนกูล นักวิเคราะห์อาวุโส ศูนย์วิจัยเศรษฐกิจและธุรกิจ (SCB EIC) ธนาคารไทยพาณิชย์ ในรายการ Morning Wealth ระบุว่า กฎเกณฑ์ใหม่เกี่ยวกับการควบคุมการปล่อยคาร์บอนจากการเดินเรือ ซึ่งจะส่งผลกระทบต่อการค้าทั่วโลกที่พึ่งพาการขนส่งทางเรือถึงเกือบ 90% โดยเฉพาะผู้ประกอบการไทย ซึ่งแม้จะมีสัดส่วนการส่งออกไปยังสหภาพยุโรป (EU) น้อย ประมาณ 4-5% ของมูลค่าการส่งออกทั้งหมด แต่ในฐานะสมาชิกขององค์การทางทะเลสากลระหว่างประเทศ (IMO) ไทยจะหลีกเลี่ยงผลกระทบจากกฎระเบียบใหม่นี้ไม่ได้

สองเสาหลักของกฎระเบียบการเดินเรือโลก

ปัจจุบันมีสององค์กรหลักที่กำหนดมาตรฐานการควบคุมมลพิษจากการเดินเรือ

สหภาพยุโรป (EU) มีเป้าหมายให้ภาคการเดินเรือลดการปล่อยคาร์บอนลงอย่างต่อเนื่อง โดยต้องลดให้เหลือ 20% ภายในปี 2050 เมื่อเทียบกับปี 2020 EU ได้เริ่มบังคับใช้กฎเกณฑ์แล้วตั้งแต่ปี 2025 จุดสำคัญคือกติกาของ EU จะวัดการปล่อยคาร์บอนย้อนกลับไปจนถึงแหล่งต้นกำเนิดของการผลิตเชื้อเพลิง ไม่ใช่แค่ช่วงการใช้เชื้อเพลิงเท่านั้น

องค์การทางทะเลสากลระหว่างประเทศ (IMO) เป็นองค์กรใหญ่ที่จัดตั้งขึ้นโดยสหประชาชาติ มีประเทศสมาชิกกว่า 100 ประเทศ ซึ่งรวมถึงประเทศไทย IMO ตั้งเป้าหมายที่เข้มข้นยิ่งขึ้น คือ การปล่อยมลพิษจากการเดินเรือต้องเป็น Net Zero (NZO) ภายในปี 2050 โดยกฎของ IMO จะเริ่มบังคับใช้ (Implement) ในปี 2028 ซึ่งช้ากว่า EU เล็กน้อย ทำให้มีเวลาให้เตรียมตัว

เสี่ยงโดนค่าปรับสูงและความเสี่ยงถูกปฏิเสธเทียบท่า

หากผู้ประกอบการไม่ปฏิบัติตามกฎจะมีผลกระทบในเชิงบทลงโทษทางการเงินและการกีดกันทางการค้า

มาตรการของ EU หากใช้เชื้อเพลิงที่มีความเข้มข้นของคาร์บอนเกินมาตรฐาน EU จะต้องจ่ายค่าปรับในระดับที่ค่อนข้างสูง ประมาณ 700 ดอลลาร์สหรัฐต่อตันคาร์บอนเทียบเท่า นอกจากนี้ EU ยังมีสิทธิ์ไม่ให้เรือที่มีระดับคาร์บอนเกินมาตรฐานเข้าเทียบท่าในประเทศสมาชิกได้ ซึ่งอาจนำไปสู่ข้อพิพาทระหว่างประเทศได้
มาตรการของ IMO มีการแบ่งระดับ (Tier) การปล่อยคาร์บอน โดยมีค่าปรับที่แตกต่างกัน
ผู้ที่ปล่อยคาร์บอนเกินเกณฑ์เส้นสีน้ำตาล จะเสียค่าปรับประมาณ 380 ดอลลาร์สหรัฐต่อตันคาร์บอนเทียบเท่า
ผู้ที่ปล่อยคาร์บอนน้อยกว่าเส้นสีน้ำตาล แต่สูงกว่าเส้นสีฟ้า จะเสียค่าปรับลดลงเหลือประมาณ 100 ดอลลาร์สหรัฐต่อตันคาร์บอนเทียบเท่า

IMO ออกมาตรการจูงใจให้เงินทุนสนับสนุนหนุนใช้เชื้อเพลิงสะอาด

นอกจากบทลงโทษแล้ว IMO ยังมีมาตรการจูงใจ โดยผู้ประกอบการที่ปล่อยคาร์บอนออกมาน้อยกว่าเกณฑ์ที่กำหนด จะมีโอกาสได้รับเงินทุนสนับสนุน จาก IMO เพื่อใช้ในการลดต้นทุนและพัฒนาเชื้อเพลิงที่สะอาดมากขึ้น ดังนี้

รางวัลพิเศษ IMO ได้กำหนดเงินรางวัลพิเศษสำหรับผู้ที่สามารถปล่อยคาร์บอนได้น้อยกว่า 19 กรัมคาร์บอน
เชื้อเพลิงที่มีสิทธิ์ได้รับรางวัล เชื้อเพลิงกลุ่มไบโอฟิลด์บางชนิด เช่น HVO (Hydrated Vegetable Oil) หรือ ยูโคม (UCOME) ซึ่งผลิตจากการนำน้ำมันพืชเก่าใช้แล้วมาผลิตใหม่ สามารถปล่อยคาร์บอนได้น้อยและมีโอกาสได้รับเงินรางวัลพิเศษนี้

การเปลี่ยนผ่านเชื้อเพลิง เชื้อเพลิงดั้งเดิมเริ่มไม่ผ่านเกณฑ์

จากการวิเคราะห์ พบว่าเชื้อเพลิงหลักที่ใช้ในการเดินเรือในปัจจุบัน เช่น High Sulfur Fuel Oil และ Very Low Sulfur Fuel Oil จะ ไม่ผ่านเกณฑ์ของ EU แล้วในปี 2025 และจะเริ่มไม่ผ่านเกณฑ์ของ IMO ตั้งแต่ปี 2028

แม้แต่ LNG ซึ่งเป็นพลังงานเปลี่ยนผ่าน ก็จะเริ่มไม่ผ่านเกณฑ์ของ IMO ประมาณปี 2035 และไม่ผ่านเกณฑ์ EU ประมาณปี 2040

สำหรับเชื้อเพลิงที่ยังคงผ่านเกณฑ์มาตรฐานในระยะยาว ได้แก่ ไบโอฟิลด์ (เช่น HVO หรือ FAME) และ เชื้อเพลิงสังเคราะห์ เช่น E-Methanol หรือ E-Ammonia ซึ่งใช้กระบวนการทางไฟฟ้าในการสังเคราะห์ และคาดว่าจะอยู่รอดไปจนถึงปี 2050

ข้อแตกต่างระหว่าง EU และ IMO ในการใช้ไบโอฟิลด์ กฎของ EU จะไม่ยอมให้ใช้ไบโอฟิลด์ที่ผลิตจากพืชที่เป็นอาหารคนหรืออาหารสัตว์ แต่ IMO ยังอนุโลมให้ใช้ได้

คำแนะนำสำหรับผู้ประกอบการไทยที่ต้องเตรียมพร้อม

ณัฐนันท์ อธิบายต่อว่า การเลือกใช้เชื้อเพลิงของผู้ประกอบการต้องพิจารณาอย่าง

รอบด้าน โดยไม่มองเพียงแค่ปริมาณการปล่อยคาร์บอนเท่านั้น แต่ต้องคำนึงถึง ความพร้อมของเทคโนโลยี และ ต้นทุนที่เพิ่มขึ้น ในการปรับเปลี่ยนเชื้อเพลิงด้วย ประกอบด้วย

ความท้าทายของเชื้อเพลิงสังเคราะห์ แม้เชื้อเพลิงสังเคราะห์อย่าง E-Methanol หรือ E-Ammonia จะสะอาดมาก แต่ขณะนี้ยังมีความพร้อมของเทคโนโลยีต่ำ ซึ่งอยู่ในช่วงทดลอง และมีต้นทุนการผลิตที่สูงกว่าเชื้อเพลิงแบบดั้งเดิมหลายเท่า
ทางเลือกที่สมดุล ไบโอฟิลด์ เป็นทางเลือกที่น่าสนใจ เพราะมีความพร้อมด้านเทคโนโลยีสูง ต้นทุนการผลิตไม่สูงมากนัก และปริมาณคาร์บอนที่ปล่อยออกมาก็ต่ำกว่าเชื้อเพลิงดั้งเดิมทั่วไป

แนวทางของภาครัฐไทยหนุนใช้ Used Cooking Oil

ในส่วนของภาครัฐบาลไทย ได้มีการร่างแผนพลังงาน (ร่างปี 2024) โดยพยายามผสม น้ำมันพืชเก่าใช้แล้ว (Used Cooking Oil) เข้าไปในน้ำมันเชื้อเพลิงแบบดั้งเดิม โดยตั้งเป้าสัดส่วนการผสมที่ประมาณ 30% ภายในปี 2030

การมาถึงของกฎระเบียบ IMO และแผนของรัฐบาลไทย จะเป็นแรงกดดันให้ผู้ประกอบการเชื้อเพลิงฟอสซิลแบบดั้งเดิมต้องชะลอหรือปรับเปลี่ยนตัวเองไปสู่การเป็นผู้ประกอบการเชื้อเพลิงพลังงานทดแทน เนื่องจากมีการคาดการณ์ว่าอุปสงค์น้ำมันเชื้อเพลิงฟอสซิลจะถึงจุดสูงสุด (Peak Oil demand) ประมาณช่วงปี 2030