‘ค่ารถไฟฟ้าแพง’ เป็นปัญหาที่กลืนไม่เข้าคายไม่ออกสำหรับคนกรุงเทพฯ และมีสถิติเทียบออกมาให้เห็นด้วยว่ากรุงเทพฯ เป็นเมืองที่ค่าโดยสารรถไฟฟ้าแพงเป็นอันดับต้นๆ ของโลก
เมื่อพรรคเพื่อไทยได้เป็นรัฐบาล นโยบายรถไฟฟ้า 20 บาทตลอดสาย จึงได้รับการจับตามองว่าจะสามารถทำได้จริงหรือไม่ นโยบายนี้มีอุปสรรคยาก-ง่ายอย่างไร ทำไม สุริยะ จึงรุ่งเรืองกิจ รัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคมคนใหม่ จึงได้กลับคำพูดไปมาว่าตอนแรกอาจใช้เวลา 2 ปีในการผลักดัน และเพียงผ่านไปอีกวันสองวัน ก็บอกว่าจะเร่งผลักดันโครงการนำร่องในสายสีแดงและสีม่วงก่อนภายใน 3 เดือน
THE STANDARD ได้รวบรวมข้อมูลจาก รศ.ดร.ประมวล สุธีจารุวัฒน อาจารย์ประจำภาควิชาวิศวกรรมอุตสาหการ คณะวิศวกรรมศาสตร์ จุฬาลงกรณ์มหาวิทยาลัย มาชวนทำความเข้าใจว่าการผลักดันโครงการรถไฟฟ้า 20 บาทตลอดสาย เราต้องแลกกับอะไรบ้าง
รถไฟฟ้าที่เริ่มมาแบบต่างคนต่างทำ
ต้องขอเท้าความสักนิดว่ากรุงเทพมหานครริเริ่มสร้างระบบรถไฟฟ้าในช่วงกลางทศวรรษ 2530 ยุคสมัยที่ พล.ต. จำลอง ศรีเมือง เป็นผู้ว่าฯ กทม. และสามารถเปิดใช้งานได้จริงเมื่อปี 2542 นั่นหมายความว่าตอนที่ BTS เปิดครั้งแรกเรายังไม่ได้มีแนวความคิดไกลไปถึง ‘การเชื่อมต่อระบบรถไฟฟ้าและระบบขนส่งมวลชนอื่นๆ เมื่อโครงข่ายทั้งหมดครบสมบูรณ์ในอนาคต รวมถึงโครงสร้างค่าโดยสารว่าควรจะเป็นอย่างไรถึงจะเหมาะสมกับประชาชนที่สุด’ ตอนนั้นแนวความคิดแบบนี้ไม่มี เพราะเรามี BTS เปิดใช้งานพร้อมกันอยู่แค่ 2 สาย คือสายสีลมและสายสุขุมวิท และตอนนั้น BTS ก็ไม่ได้เชื่อมกับใครเลย
จนกระทั่งปี 2547 รถไฟฟ้า MRT สายสีน้ำเงิน ซึ่งบริหารจัดการโดยบริษัท BEM ได้เปิดให้บริการ หลังจากนั้นไม่นานรถไฟฟ้า Airport Rail Link (ARL) ก็เปิดให้บริการภายในปี 2553 ขณะที่ BTS และ MRT ต่างมีการขยายเส้นทางและประมูลก่อสร้างรถไฟฟ้าสายใหม่เพิ่มขึ้นเช่นกัน จนปัจจุบันมีรถไฟฟ้าที่เปิดให้บริการแล้วทั้งสิ้น 9 สาย แต่มีระบบการคิดค่าโดยสารแยกออกจากกัน ใช้ตั๋วโดยสารต่างกัน ซึ่งตรงนี้จะมีผลโดยตรงกับวิธีประมาณค่าชดเชยในนโยบาย 20 บาทตลอดสาย
จำนวนผู้โดยสารรถไฟฟ้ามีเท่าไร
สิ่งที่จะบอกว่า ‘นโยบายรถไฟฟ้า 20 บาทตลอดสาย’ จะประสบความสำเร็จหรือล้มเหลวนั้น รศ.ดร.ประมวล บอกว่าเรื่องแรกที่เราต้องพิจารณาคือ ‘จำนวนผู้โดยสารในปัจจุบัน’
จากข้อมูลแสดงปริมาณการใช้บริการโดยรวมของระบบรถไฟฟ้าในกรุงเทพฯ และปริมณฑล ระหว่างวันที่ 1 มีนาคม 2564 – วันที่ 9 กันยายน 2566 ชี้ให้เห็นว่าช่วงที่มีปัญหาโควิด-19 ปริมาณผู้โดยสารหายไปจนเห็นยอดรวมอยู่ที่ราวๆ 300,000 เที่ยวต่อวัน แต่ช่วง 4-8 กันยายนที่ผ่านมา มีจำนวนผู้โดยสารรวมทุกสายถึงเกือบ 1.7 ล้านเที่ยวต่อวัน
นอกจากนี้ปริมาณการใช้งานระบบรถไฟฟ้าก็แตกต่างกันออกไประหว่างวันจันทร์-ศุกร์ และวันเสาร์-อาทิตย์
ในวันที่ 8 กันยายน ซึ่งเป็นวันธรรมดา ยอดผู้โดยสารสูงสุดคือ 1,686,317 เที่ยวต่อวัน ขณะวันที่ 9 กันยายน ซึ่งเป็นวันเสาร์ ยอดผู้โดยสารสูงสุดคือ 1,206,309 เที่ยวต่อวัน
ตัวเลขแสดงจำนวนผู้โดยสารนี้ภาษาอังกฤษเรียกว่า ‘Ridership’ โดยเป็นการแสดงจำนวนครั้งของการขายตั๋ว แต่ไม่ได้แสดงจำนวนคนที่มาใช้บริการ เช่น ในวันที่ 9 กันยายน มีคนมาใช้รถไฟฟ้า SRT 65,442 เที่ยว หมายความว่ามีการซื้อตั๋วโดยสารโดยไม่สนใจว่าเดินทางไปไหนในเส้นทางของ SRT ทั้งสิ้น 65,442 ครั้ง ในจำนวนนี้คิดรวมหมดไม่ว่าจะขึ้นที่สถานีใด ออกที่สถานีใด ไปหรือกลับ หรือไปแล้วไม่กลับ
รถไฟฟ้าคนละสาย คนละราคา
สิ่งสำคัญลำดับมาคือ ‘ราคาค่าโดยสารในปัจจุบัน’ ค่าโดยสารรถไฟฟ้าแต่ละสายในปัจจุบันนอกเหนือไปจากส่วนต่อขยายของสายสีเขียว ในส่วนของเขียวเหนือ (คูคต) และเขียวใต้ (สมุทรปราการ) ที่ กทม. ยังไม่ได้ให้ BTSC เก็บค่าโดยสาร แต่ละสายมีค่าโดยสารแตกต่างกันออกไป
ยกตัวอย่าง BTS สายสุขุมวิท/สีลม ส่วนสัมปทานแรก ค่าโดยสารอยู่ที่ 17-47 บาท ถ้าเป็น MRT สายสีน้ำเงิน ค่าโดยสารอยู่ที่ 17-43 บาท รถไฟฟ้าสายสีม่วง 14-42 บาท และ Airport Rail Link15-45 บาท
ซึ่งควรสังเกตว่าแต่ละสายมี ‘ค่าแรกเข้า’ ไม่เท่ากัน เช่น BTS มีค่าแรกเข้า 17 บาท ในขณะที่ MRT สีม่วงมีค่าแรกเข้า 14 บาท และจากการสอบถามผู้ให้บริการเดินรถ เนื่องจากผู้โดยสารแต่ละคนของแต่ละสายมีพฤติกรรมการใช้งานระบบไม่เหมือนกัน เช่น บางคนนั่งยาว บางคนนั่งสั้น ตลอดจนมีจำนวนสถานีไม่เท่ากัน
แต่ละสายจึงมีค่าเฉลี่ยของราคาตั๋วที่ผู้โดยสารซื้อไม่เท่ากัน กล่าวคือ Airport Rail Link มีค่าเฉลี่ย 38 บาท, สายสีแดง 30 บาท, MRT 28 บาท, BTS 38 บาท และสายสีเหลือง 34 บาท ตามลำดับ โดยมีค่าโดยสารเฉลี่ยต่อเที่ยวของทั้งระบบประมาณ 34 บาท
คุ้มไหมกับเงินที่ต้องจ่าย
รศ.ดร.ประมวล ประมาณการค่าชดเชยที่รัฐจะต้องจ่ายหากดำเนินนโยบายรถไฟฟ้า 20 บาทตลอดสาย ด้วยการคำนวณแบบแยกสาย เนื่องจากข้อมูลของกรมการขนส่งทางราง เป็นการบันทึกแบบแยกสายกันอยู่ ไม่มีข้อมูลปริมาณผู้โดยสารเดินทางข้ามสาย โดยชวนตั้งข้อสังเกตว่า กรณีที่มีการโดยสารข้ามสาย เช่น นั่ง BTS ไปต่อ MRT ผู้โดยสารจะต้องซื้อตั๋ว 2 ครั้ง นั่นหมายความว่า 20 บาทตลอดสาย รัฐก็จะต้องแยกกันจ่ายเฉพาะสาย
ผู้โดยสารอาจจะต้องจ่ายค่าโดยสารให้ BTS 20 บาท และไปจ่ายค่าโดยสารให้ MRT 20 บาท แนวทางการคำนวณประมาณการเงินที่รัฐจะต้องชดเชยจึงอาจเป็นไปได้ว่ารัฐบาลจะต้องเตรียมเงินงบประมาณมาชดเชยประมาณปีละ 7,500 ล้านบาท
แต่เนื่องจากหากรัฐบาลต้องการทำให้นโยบายนี้กลายเป็น ‘20 บาทตลอดทุกสาย’ ไม่ว่าผู้โดยสารจะนั่งกี่สายก็ตาม ก็จะเกิดปัญหาในการประมาณการเงินชดเชยที่รัฐจะต้องเตรียมไว้ เนื่องจากในปัจจุบันยังไม่มีการเก็บข้อมูลการเดินทางข้ามสาย
คำถามที่ตามมาคือในกรณีที่ผู้โดยสารอาจเดินทางข้ามสาย เช่น BTS ไปต่อ MRT รัฐจะต้องชดเชยเท่าไร?
จากการคำนวณของ รศ.ดร.ประมวล ถ้าผู้โดยสารนั่งรถไฟฟ้าแค่สายเดียว ค่าเฉลี่ยของค่าโดยสารคือ 34 บาท แปลว่ารัฐจะต้องชดเชยเป็นเงินเท่ากับ 14 บาท (34 – 20 = 14)
ในขณะที่ถ้าผู้โดยสารนั่งรถไฟฟ้าต่อกัน 2 สาย คือ BTS ต่อกับ MRT ก็อาจจะมีค่าโดยสาร 68 บาท (34 x 2 = 68) และรัฐบาลจะต้องชดเชยให้เท่ากับ 48 บาท (68 – 20 = 48)
สังเกตว่าต่างจากกรณีแรกที่แยกแต่ละสายออกจากกัน และในกรณีนี้เนื่องจากเราไม่ทราบสัดส่วนที่แท้จริงว่ามีผู้โดยสารที่โดยสารข้ามสายเป็นเท่าไร
หากสมมติว่าจากยอดผู้โดยสารรวมสูงสุด 1,609,973 เที่ยวต่อวัน มีผู้โดยสาร 75% ที่โดยสารรถไฟฟ้าแค่สายเดียว และ 25% นั่งรถไฟฟ้าข้ามสายจำนวน 2 สาย ก็จะประมาณการได้ว่าเงินชดเชยที่รัฐจะต้องเตรียมไว้เพื่อจ่ายแทนผู้โดยสารมีค่าเท่ากับ 36,224,393 บาทต่อวัน สำหรับวันธรรมดา และ 25,669,508 บาทต่อวัน สำหรับวันหยุดเสาร์-อาทิตย์
ซึ่งเมื่อนำไปคำนวณเป็น 52 สัปดาห์ โดยมีวันธรรมดา 5 วัน และวันหยุด 2 วัน ก็จะได้ประมาณการเงินที่รัฐจะต้องชดเชย กรณี ‘20 บาทตลอดทุกสาย’ ราว 12,000 ล้านบาทต่อปี
ทั้งนี้ ต้องย้ำว่าประมาณการนี้อยู่บนพื้นฐานไม่ทราบสัดส่วนของการเดินทางข้ามสาย ยิ่งมีจำนวนต่อข้ามสายมากขึ้น รัฐก็จะต้องชดเชยมากขึ้น และในที่นี้ยังไม่ได้พิจารณาผลกระทบอันเกิดจากการเก็บค่าโดยสารในส่วนของรถไฟฟ้าสายสีเขียวส่วนต่อขยาย คูคต และสมุทรปราการ รวมถึงยังไม่ได้พิจารณาว่าเมื่อเก็บค่าโดยสารเหมาจ่ายทั้งระบบ ‘20 บาทตลอดทุกสาย’ จะทำให้มีจำนวนผู้โดยสารเพิ่มขึ้นอย่างไร
รศ.ดร.ประมวล เสริมด้วยว่า เราควรจะต้องประเมินผลกระทบที่จะส่งผลต่อผู้ประกอบการรายย่อยอื่นๆ ที่อยู่รอบๆ เส้นทางรถไฟฟ้า เช่น วินมอเตอร์ไซค์, รถเมล์, รถตู้, รถสองแถว, รถสี่ล้อเล็ก ฯลฯ ซึ่งจะได้รับผลกระทบอย่างแน่นอน
ที่สำคัญเงินชดเชยที่รัฐจะต้องเตรียมไว้จ่ายแทนประชาชนที่ใช้งานระบบรถไฟฟ้าหมายถึงเงินภาษีของประชาชนทั้งประเทศที่กลายมาเป็นเงินงบประมาณแผ่นดิน เพื่อช่วยให้ผู้โดยสารในกรุงเทพฯ และปริมณฑลที่เคยจ่ายค่าโดยสารรถไฟฟ้าแพง กลายเป็นผู้โดยสารที่สามารถนั่งรถไฟฟ้าแค่ 20 บาทตลอดทุกสายได้
แต่ในอีกด้านหนึ่ง ก็หมายความว่าประชาชนส่วนอื่นของประเทศที่ไม่ได้มีโอกาสเข้ามาใช้งานระบบรถไฟฟ้านี้กลายเป็นผู้ต้องร่วมจ่ายให้ด้วย โดยที่พวกเขาอาจยังไม่มีแม้แต่ระบบขนส่งสาธารณะธรรมดาๆ ที่มีคุณภาพดีๆ อย่างรถเมล์ที่สะอาด สะดวก และปลอดภัย
เงินงบประมาณราว 12,000 ล้านบาท นอกจากใช้เพื่อชดเชยให้กับคนกรุงเทพฯ แล้วยังสามารถถูกใช้เพื่อพัฒนาระบบขนส่งสาธารณะดีๆ ให้พวกเขาได้เช่นกัน รวมทั้งอาจนำไปใช้ในโครงการอื่นๆ ที่ไม่ใช่ด้านการคมนาคมก็ยังได้
คำถามที่ รศ.ดร.ประมวล ชวนคิดต่อคือ นอกเหนือไปจากการเอาเงินงบประมาณมาอุดหนุนหรือชดเชยค่าโดยสารรถไฟฟ้าของคนกรุงเทพฯ และปริมณฑล ซึ่งอาจจะรวดเร็ว เข้าเป้า ทำโครงการนำร่องได้ไวภายใน 3 เดือน แต่ต้องยอมรับกันตรงๆ ว่านี่ไม่ใช่วิธีแก้ปัญหาแบบ ‘ยั่งยืน’
เรายังมีหนทางอื่นอีกไหมที่รัฐบาลจะใช้เงินงบประมาณเพื่อทำให้ ‘ค่าโดยสารระบบขนส่งสาธารณะ’ ของประเทศไทยมีราคาถูกลง เพราะทั้งหมดนี้ยังไม่ได้แตะไปที่ต้นตอของปัญหาที่ทำให้ค่าโดยสารระบบรถไฟฟ้าของประเทศไทยมีราคาสูงเลย
ภาพประกอบ: ธิดามาศ เขียวเหลือ
