EV จีน, รถญี่ปุ่น และชะตากรรม ‘ดีทรอยต์แห่งเอเชีย’

NEWSLETTER 28 มิถุนายน – 4 กรกฎาคม 2569 

สวัสดีผู้ติดตาม THE STANDARD ทุกท่าน 

อุตสาหกรรมยานยนต์ไทยกำลังยืนอยู่บนจุดเปลี่ยนที่สำคัญที่สุดครั้งหนึ่งในรอบหลายทศวรรษ

กว่า 60 ปีที่ผ่านมา ไทยเติบโตขึ้นมาในฐานะ ‘ดีทรอยต์แห่งเอเชีย’ จากการลงทุนของค่ายรถญี่ปุ่น ฐานการผลิตรถยนต์สันดาป รถกระบะ ชิ้นส่วนยานยนต์ และเครือข่ายซัพพลายเออร์จำนวนมาก ไม่ได้เป็นเพียงเรื่องของโรงงาน แต่เป็นระบบเศรษฐกิจทั้งห่วงโซ่ ตั้งแต่แรงงานในสายการผลิต ผู้ประกอบการ Tier 1, Tier 2, Tier 3 ไปจนถึงครอบครัวจำนวนมากที่พึ่งพารายได้จากอุตสาหกรรมนี้

แต่วันนี้โครงสร้างเดิมกำลังถูกท้าทายอย่างรุนแรงจากการมาถึงของรถยนต์ไฟฟ้า โดยเฉพาะ EV จากจีน ซึ่งเข้ามาพร้อมเทคโนโลยีใหม่ ราคาแข่งขันได้สูง และแรงสนับสนุนจากนโยบายรัฐไทยที่ต้องการดึงการลงทุนและไม่ให้ประเทศตกขบวนยานยนต์อนาคต

โจทย์จึงไม่ใช่เพียง ‘รถจีนชนะรถญี่ปุ่น’ หรือ ‘EV ชนะรถสันดาป’ หากแต่เป็นคำถามที่ลึกกว่านั้นมากว่า เมื่อเทคโนโลยีเปลี่ยน มูลค่าในอุตสาหกรรมจะย้ายไปอยู่ที่ใคร และไทยจะยังมีที่ยืนตรงไหนในห่วงโซ่มูลค่าใหม่

สัญญาณเตือนเริ่มชัดขึ้นเรื่อยๆ ยอดผลิตรถยนต์ไทยลดลงจากระดับเกือบ 2 ล้านคันในอดีต เหลือราว 1.46 ล้านคันในปี 2568 ขณะที่หลายค่ายญี่ปุ่นต้องปรับแผนการผลิต ลดสายการผลิต หรือหันไปเน้นไฮบริดมากขึ้น เพื่อประคองฐานตลาดเดิมและรับมือกับการแข่งขันที่เปลี่ยนไป

อีกด้าน แม้ยอดขาย EV จะเติบโตและมีเม็ดเงินลงทุนเข้ามา แต่คำถามที่คนในอุตสาหกรรมสะท้อนตรงกันคือ ไทยได้ประโยชน์จริงแค่ไหน หากโรงงานใหม่ใช้ชิ้นส่วนนำเข้าเป็นหลัก ใช้ซัพพลายเชนจากประเทศแม่เป็นส่วนใหญ่ และยังไม่สามารถสร้างงานคุณภาพหรือถ่ายทอดเทคโนโลยีให้แรงงานไทยได้มากพอ

นี่คือความเสี่ยงที่ทำให้การเปลี่ยนผ่านสู่ EV อาจกลายเป็น ‘ทัวร์ศูนย์เหรียญเชิงอุตสาหกรรม’ คือมีตัวเลขการลงทุน มีโรงงาน มีแบรนด์ต่างชาติเข้ามา แต่ผู้ประกอบการไทย แรงงานไทย และฐานชิ้นส่วนในประเทศกลับไม่ได้ยกระดับตามไปด้วย

แรงสั่นสะเทือนหนักที่สุดอยู่ที่แรงงานและซัพพลายเออร์เดิม รถยนต์สันดาปใช้ชิ้นส่วนจำนวนมากกว่า EV อย่างมีนัยสำคัญ เมื่อโครงสร้างรถเปลี่ยน ความต้องการชิ้นส่วนจำนวนมากย่อมหายไป ธุรกิจที่เคยอยู่ได้จากเครื่องยนต์ ระบบส่งกำลัง ท่อไอเสีย และชิ้นส่วนโลหะจำนวนมาก จึงถูกบีบให้ต้องปรับตัวอย่างรวดเร็ว ขณะที่แรงงานจำนวนไม่น้อยเผชิญการลดโอที ยุบกะ รายได้ลดลง และความไม่มั่นคงที่ไม่เคยรู้สึกชัดเท่านี้มาก่อน

ปี 2570 จะเป็นจุดทดสอบสำคัญ เมื่อเงื่อนไขและแรงจูงใจของมาตรการ EV 3.5 เดินมาถึงปลายทาง คำถามคือ ค่าย EV จะปักหลักผลิตในไทยอย่างจริงจัง ใช้ชิ้นส่วนไทยมากขึ้น และสร้างระบบนิเวศใหม่ร่วมกับไทย หรือจะกลับไปใช้ทางเลือกที่ง่ายกว่า คือการนำเข้ารถสำเร็จรูปจากจีน หากต้นทุนการผลิตในไทยไม่คุ้มพอ

ไทยกำลังเผชิญ ‘สามแพร่ง’

ทางแรกคือ เร่งสู่ EV เต็มตัว เพื่อไม่ให้ตกขบวนอุตสาหกรรมโลก แต่หากไม่มีเงื่อนไขเรื่อง local content การถ่ายทอดเทคโนโลยี และการพัฒนาแรงงาน ไทยอาจได้เพียงโรงงานประกอบ ไม่ใช่อุตสาหกรรมแห่งอนาคต

ทางที่สองคือ ประคองฐานญี่ปุ่นเดิม ทั้งไฮบริด รถกระบะ รถสันดาป และเชื้อเพลิงชีวภาพ ซึ่งยังหล่อเลี้ยงแรงงานและซัพพลายเชนจำนวนมาก แต่หากยึดติดกับอดีตมากเกินไป ไทยก็เสี่ยงกลายเป็นฐานผลิตเทคโนโลยีเก่าที่โลกกำลังค่อยๆ เดินจากไป

ทางที่สามคือ สร้างสมดุลใหม่ ไม่ใช่การเลือกจีนหรือญี่ปุ่น แต่เป็นการออกแบบนโยบายอุตสาหกรรมที่ทำให้ทุกการลงทุนต้องสร้างมูลค่าในไทยจริง ตั้งแต่การเพิ่มสัดส่วนชิ้นส่วนในประเทศ การบังคับใช้มาตรฐานการจ้างงานที่เป็นธรรม การอัปสกิลแรงงาน ไปจนถึงการดึงเทคโนโลยีสำคัญอย่างแบตเตอรี่ ซอฟต์แวร์ และระบบอิเล็กทรอนิกส์ยานยนต์ให้เกิดขึ้นในประเทศ

อนาคตยานยนต์ไทยจึงไม่ได้วัดจากจำนวนค่ายรถที่เข้ามาเปิดโรงงาน แต่วัดจากคำถามเดียวว่า ไทยจะเป็นเพียง ‘พื้นที่ประกอบรถ’ หรือจะเป็น ‘เจ้าของมูลค่า’ ในอุตสาหกรรมยานยนต์ยุคใหม่

หากตอบคำถามนี้ไม่ได้ บัลลังก์ดีทรอยต์แห่งเอเชียอาจไม่ได้พังลงในวันเดียว แต่อาจค่อยๆ เลือนหายไป พร้อมกับงาน ทักษะ และอนาคตของคนไทยจำนวนมากที่เคยอยู่ในหัวใจของอุตสาหกรรมนี้

กองบรรณาธิการ THE STANDARD

Editor’s Pick

3 ทางแพร่ง ‘ยานยนต์ไทย’ บัลลังก์ ‘ดีทรอยต์แห่งเอเชีย’ จะไปทางไหนต่อ? 26 มิ.ย. 2569 | 15:42

‘เงินเดือนใช้หนี้ โอทีใช้กิน’ เสียงสะท้อนจากแรงงานยานยนต์ในวันที่ EV จีนรุกคืบ 25 มิ.ย. 2569 | 16:30

คลังเตรียมมาตรการใหม่แทน ‘รถเก่าแลกรถใหม่’ ชูอุดหนุน EV ผลิตในประเทศ ย้ำไม่เหมือนโครงการ ‘รถคันแรก’ 15 มิ.ย. 2569 | 11:37

วิกฤต ‘หน้าผาอุตสาหกรรมยานยนต์ไทย’ เมื่อการฟื้นตัวอาจแค่ภาพลวงตา และจุดต่ำสุดที่ยังมาไม่ถึง 19 มิ.ย. 2569 | 12:02