วันนี้ (8 พฤษภาคม) ที่โรงแรมแชงกรี-ลา ประเทศฟิลิปปินส์ อนุทิน ชาญวีรกูล นายกรัฐมนตรีและรัฐมนตรีว่าการกระทรวงมหาดไทย กับ ดาโตะ เซอรี อันวาร์ อิบราฮิม นายกรัฐมนตรีมาเลเซีย ในห้วงการประชุมสุดยอดอาเซียน ครั้งที่ 48 ณ เมืองเซบู สาธารณรัฐฟิลิปปินส์ โดยทั้งสองฝ่ายได้หารืออย่างเป็นกันเองและใกล้ชิด เพื่อกระชับความร่วมมือทวิภาคี และผลักดันประเด็นสำคัญร่วมกันอย่างรอบด้าน สะท้อนถึงความสัมพันธ์อันแน่นแฟ้นระหว่างผู้นำของทั้งสองประเทศ

นายกรัฐมนตรีได้เน้นย้ำถึงความสัมพันธ์ไทย–มาเลเซียในปัจจุบันที่อยู่ในระดับดีมาก ทั้งสองฝ่ายมีความใกล้ชิด คุ้นเคย และสามารถประสานงานกันได้อย่างราบรื่น ความร่วมมือระหว่างกันมีความก้าวหน้าอย่างต่อเนื่อง โดยแทบไม่มีประเด็นค้างคา เนื่องจากผู้นำทั้งสองมีความสนิทสนมกันเป็นอย่างดี พร้อมกล่าวถึงการเยือนมาเลเซียอย่างเป็นทางการ ซึ่งเดิมมีกำหนดเมื่อปลายปีที่ผ่านมา แต่ต้องเลื่อนออกไป โดยนายกรัฐมนตรียืนยันความพร้อมที่จะเยือนมาเลเซียอย่างเป็นทางการภายในปีนี้ และกล่าวด้วยว่าอยากมีโอกาสทำความรู้จักประเทศมาเลเซียให้ลึกซึ้งมากยิ่งขึ้น

โอกาสนี้ ผู้นำทั้งสองฝ่ายได้หารือในประเด็นความร่วมมือสำคัญระหว่างสองประเทศ โดยเฉพาะการเร่งผลักดันการพัฒนาพื้นที่ชายแดนร่วมกัน ทั้งการเปิดถนนเชื่อมด่านศุลกากรสะเดา–บูกิตกายูฮิตัม จังหวัดสงขลา และโครงการสะพานข้ามแม่น้ำโก-ลกแห่งที่ 2 จังหวัดนราธิวาส เพื่อให้สามารถเริ่มก่อสร้างได้ภายในปีนี้ ซึ่งจะช่วยส่งเสริมการค้า การเดินทาง และการไปมาหาสู่กันของประชาชนทั้งสองประเทศให้ใกล้ชิดยิ่งขึ้น

ในด้านความมั่นคงและสันติสุขในจังหวัดชายแดนภาคใต้ นายกรัฐมนตรีได้แจ้งให้ฝ่ายมาเลเซียทราบว่า รัฐบาลไทยได้แต่งตั้งหัวหน้าคณะพูดคุยเพื่อสันติสุขชุดใหม่ ซึ่งเป็นผู้มีความรู้ ความเข้าใจ และประสบการณ์ในประเด็นดังกล่าวเป็นอย่างดี พร้อมยืนยันความมุ่งมั่นอย่างเต็มที่ของรัฐบาลไทยในการเดินหน้าแก้ไขปัญหาด้วยสันติวิธี โดยทั้งสองประเทศเห็นพ้องกันว่า ความสงบสุขและเสถียรภาพในพื้นที่ จะเป็นรากฐานสำคัญของการพัฒนาพื้นที่ชายแดนร่วมกันในระยะยาว

นอกจากนี้ ยังเห็นพ้องที่จะผลักดันความร่วมมือด้านการค้า การลงทุน และการท่องเที่ยวให้ใกล้ชิดมากยิ่งขึ้น โดยมุ่งสร้างความเชื่อมโยงระหว่างประชาชนของทั้งสองประเทศ ผ่านการส่งเสริมการเดินทางและกิจกรรมด้านการท่องเที่ยวระหว่างกัน รวมถึงการขยายโอกาสทางเศรษฐกิจในระดับภูมิภาค

ทั้งนี้ การหารือครั้งนี้ไม่เพียงสะท้อนถึงความสัมพันธ์อันใกล้ชิดระหว่างไทยกับมาเลเซียในระดับรัฐบาลเท่านั้น แต่ยังสะท้อนถึงความคุ้นเคยและความไว้วางใจระหว่างผู้นำของทั้งสองประเทศ ที่พร้อมร่วมกันผลักดันความร่วมมือเชิงรูปธรรม ทั้งด้านโครงสร้างพื้นฐาน การเชื่อมโยงทางเศรษฐกิจ และการเสริมสร้างสันติสุขในพื้นที่ชายแดน เพื่อประโยชน์ร่วมกันของประชาชนทั้งสองประเทศอย่างยั่งยืน

The post นายกฯ หารือผู้นำมาเลเซีย ดันโครงสร้างพื้นฐานชายแดน-สันติสุขภาคใต้ กระชับสัมพันธ์ 2 ประเทศ appeared first on THE STANDARD.

รัฐบาลเตรียมกู้เงินล็อตแรก 2 แสนล้านบาท จากกรอบ พ.ร.ก.กู้เงิน 4 แสนล้านบาท เตรียมใช้ในโครงการ ‘ไทยช่วยไทยพลัส’ โดยเตรียมเสนอครม. 19 พ.ค.นี้

วันนี้ (8 พฤษภาคม) แหล่งข่าวจากกระทรวงการคลังเปิดเผยว่า รัฐบาลเตรียมเสนอคณะรัฐมนตรี (ครม.) อนุมัติกู้เงินล็อตแรก 2 แสนล้านบาท จากกรอบ พ.ร.ก.กู้เงิน 4 แสนล้านบาท เพื่อนำมาใช้ในโครงการ ‘ไทยช่วยไทยพลัส’ ทั้งโครงการ ‘คนละครึ่ง พลัส’ แจกเงิน 30 ล้านสิทธิ คนละ 4,000 บาท และเพิ่มวงเงินบัตรสวัสดิการแห่งรัฐจาก 300 บาท เป็น 1,000 บาทต่อเดือน สำหรับผู้ถือบัตร 13.2 ล้านคน

แหล่งข่าวระบุว่า ข้อสรุปดังกล่าว เป็นมติจากการประชุมคณะกรรมการนโยบายและกำกับการบริหารหนี้สาธารณะ (คนน.) เมื่อวันที่ 7 พฤษภาคม ที่มี ดร.เอกนิติ นิติทัณฑ์ประภาศ รองนายกรัฐมนตรีและรัฐมนตรีว่าการกระทรวงการคลัง เป็นประธาน โดยที่ประชุมเห็นชอบการปรับปรุงแผนการบริหารหนี้สาธารณะ ประจำปีงบประมาณ 2569 ครั้งที่ 2 ก่อนเสนอ ครม. วันที่ 12 พฤษภาคมนี้

สาระสำคัญคือการเพิ่มวงเงินกู้ใหม่อีก 2 แสนล้านบาท ซึ่งเป็นส่วนหนึ่งของพระราชกำหนดให้อำนาจกระทรวงการคลังกู้เงินวงเงิน 4 แสนล้านบาท

แหล่งข่าวระบุต่อว่า ที่ประชุมเห็นชอบให้ทยอยกู้เงินตาม พ.ร.ก.กู้เงิน แบ่งเป็น 2 ครั้ง ครั้งละ 2 แสนล้านบาท โดยวงเงินก้อนแรกจะนำมาใช้ในโครงการ ‘ไทยช่วยไทยพลัส’ ซึ่งมีกำหนดเสนอ ครม. ในวันที่ 19 พฤษภาคม

สำหรับมาตรการหลักภายใต้โครงการดังกล่าว ประกอบด้วยโครงการ ‘คนละครึ่งพลัส’ จำนวน 30 ล้านสิทธิ วงเงินคนละ 4,000 บาท แบ่งจ่ายเดือนละ 1,000 บาท เป็นระยะเวลา 4 เดือน รวมถึงการเพิ่มวงเงินบัตรสวัสดิการแห่งรัฐสำหรับผู้ถือบัตร 13.2 ล้านคน จากเดิม 300 บาทต่อเดือน เพิ่มอีก 700 บาท รวมเป็น 1,000 บาทต่อเดือน

เบื้องต้น รัฐบาลเตรียมเปิดลงทะเบียนโครงการวันที่ 25 พฤษภาคม และเริ่มใช้สิทธิวันที่ 1 มิถุนายน

ในส่วนของบัตรสวัสดิการแห่งรัฐ แหล่งข่าวระบุว่า ช่วง 2 เดือนแรกจะให้สิทธิกับผู้ถือบัตรเดิม 13.2 ล้านคนก่อน โดยเพิ่มวงเงินใช้จ่ายสินค้าอุปโภคบริโภคจาก 300 บาท เป็น 1,000 บาทต่อเดือน ก่อนจะประมวลผลการลงทะเบียนรอบใหม่ ซึ่งอาจมีผู้ที่ไม่ผ่านเกณฑ์รายได้เดิมที่กำหนดไว้ไม่เกิน 100,000 บาทต่อปี และเปลี่ยนไปใช้สิทธิโครงการคนละครึ่งแทน

ทั้งนี้ วงเงินกู้ 2 แสนล้านบาทแรก มีเป้าหมายเพื่อบรรเทาผลกระทบจากวิกฤตราคาพลังงานต่อประชาชน โดยนอกจากมาตรการด้านการบริโภค ยังเตรียมมาตรการช่วยเหลือภาคขนส่งเพิ่มเติม ซึ่งอยู่ระหว่างสรุปรายละเอียด คาดว่าจะใช้วงเงินรวมราว 1.6 แสนล้านบาท

ส่วนวงเงินกู้อีก 2 แสนล้านบาท ที่จะใช้รองรับการเปลี่ยนผ่านสู่พลังงานสะอาด ยังสามารถบรรจุในแผนบริหารหนี้สาธารณะรอบถัดไปได้ เนื่องจากโครงการต่างๆ ยังอยู่ระหว่างการพิจารณาของคณะกรรมการกลั่นกรองโครงการที่ใช้เงินจาก พ.ร.ก.กู้เงิน ซึ่งมีปลัดกระทรวงการคลังเป็นประธาน

แหล่งข่าวระบุเพิ่มเติมว่า ตามกรอบของ พ.ร.ก.กู้เงิน 4 แสนล้านบาท กำหนดให้โครงการต้องได้รับอนุมัติภายในวันที่ 30 กันยายน 2569 และต้องลงนามสัญญาผูกพันการเบิกจ่ายภายในวันที่ 30 กันยายน 2570

“ขณะนี้กระทรวงการคลังรอให้ พ.ร.ก.กู้เงิน 4 แสนล้านบาท ประกาศในราชกิจจานุเบกษาและมีผลบังคับใช้ หลังจากนายกรัฐมนตรีเปิดเผยว่าได้ลงนามเสนอขึ้นทูลเกล้าฯ แล้ว หากประกาศใช้ภายในสัปดาห์นี้ จะเสนอแผนปรับโครงสร้างหนี้เข้าสู่การพิจารณาของ ครม.เศรษฐกิจ วันที่ 11 พฤษภาคม และ ครม.ชุดใหญ่ วันที่ 12 พฤษภาคม” แหล่งข่าวกล่าว

The post คลังจ่อชง ครม.กู้ล็อตแรก 2 แสนล้าน 19 พ.ค.นี้ เดินหน้า ‘ไทยช่วยไทยพลัส’ appeared first on THE STANDARD.

Google เปิดตัว Fitbit Air อุปกรณ์สวมใส่เพื่อสุขภาพแบบไม่มีหน้าจอ ราคา 100 ดอลลาร์สหรัฐ (ราว 3,218 บาท) เมื่อวันพฤหัสบดี (7 พ.ค.) ที่ผ่านมา ถือเป็นการขยับเข้าชนกับ Whoop และผู้ผลิตอุปกรณ์ติดตามสุขภาพแบบไร้หน้าจอรายอื่นๆ โดยตรง

Fitbit Air มาพร้อมฟีเจอร์ติดตามสุขภาพและการออกกำลังกายครบถ้วน ทั้งการวัดอัตราการเต้นของหัวใจตลอด 24 ชั่วโมง, การตรวจจับจังหวะหัวใจพร้อมแจ้งเตือนภาวะหัวใจห้องบนสั่นพลิ้ว (A-fib), ระดับออกซิเจนในเลือด, อัตราการเต้นของหัวใจขณะพัก, ความแปรปรวนของอัตราการเต้นของหัวใจ ตลอดจนระยะและช่วงการนอนหลับ

Google ระบุในบล็อกโพสต์ว่า อุปกรณ์ตัวนี้ออกแบบมาสำหรับคนที่มองว่าอุปกรณ์สวมใส่ทั่วไปเทอะทะ, ใช้งานยุ่งยาก หรือราคาแพง พร้อมเน้นว่า Fitbit Air นั้นเรียบง่าย, ราคาเอื้อมถึงได้ และสวมใส่สบายพอที่จะใส่ตลอด 24 ชั่วโมง

เล็กลงกว่ารุ่นพี่ครึ่งหนึ่ง แบตอึดทั้งสัปดาห์

Fitbit Air ขนาดเล็กลงอย่างชัดเจนเมื่อเทียบกับรุ่นก่อนหน้า โดยเล็กกว่า Fitbit Luxe 25% และเล็กกว่า Inspire 3 ถึง 50% สอดคล้องกับชื่อ ‘Air’ ที่ใช้ ตัวอุปกรณ์มีน้ำหนัก 12 กรัม (รวมสาย) และ 5.2 กรัม (ไม่รวมสาย)

การใช้งานนั้นตัวอุปกรณ์จะตรวจจับและบันทึกกิจกรรมต่างๆ ได้อัตโนมัติ พร้อมเรียนรู้พฤติกรรมของผู้ใช้และปรับให้เป็นส่วนตัวมากขึ้นเมื่อใช้นานขึ้น แบตเตอรี่ใช้งานได้นานสูงสุด 1 สัปดาห์ และระบบชาร์จเร็วสามารถเติมพลังงานสำหรับ 1 วันได้ในเวลาเพียง 5 นาที กันน้ำได้ลึกถึง 50 เมตร

เนื่องจากไม่มีหน้าจอและปุ่มกด Fitbit Air จึงใช้การสั่นเตือนสำหรับฟังก์ชันนาฬิกาปลุก พร้อมไฟดวงเล็กที่ใช้บอกสถานะแบตเตอรี่ที่เหลืออยู่ นอกจากนี้ยังรองรับการบันทึกกิจกรรมและมื้ออาหารผ่านเสียงพูด แต่ไม่สามารถตอบกลับด้วยเสียงเหมือนสมาร์ตโฟนหรือสมาร์ตวอตช์

ตัวอุปกรณ์มี 4 สีให้เลือก ได้แก่ Obsidian, Fog, Lavender และ Berry และเปิดตัวพร้อมสายรัด 3 แบบ คือ ‘Performance Loop Band’ ผลิตจากวัสดุรีไซเคิลและระบายอากาศได้ดี, ‘Active Band’ กันน้ำ และ ‘Elevated Modern Band’ ที่เน้นความเรียบหรู โดยสายรัดเพิ่มเติมราคา 35 ดอลลาร์ (ราว 1,126 บาท)

Fitbit Air ยังจับคู่กับ Pixel Watch ได้ ผู้ใช้สามารถใส่ Pixel Watch ในระหว่างวัน และเปลี่ยนมาใส่ Fitbit Air ตอนกลางคืนหรือระหว่างออกกำลังกาย เพื่อความสบายมากขึ้น โดยเปิดให้พรีออเดอร์แล้ว และจะเริ่มวางขายในวันที่ 26 พฤษภาคมนี้

โมเดลธุรกิจที่ต่างจาก Whoop

หน้าตาของ Fitbit Air ละม้ายคล้ายกับอุปกรณ์ของ Whoop คือเป็นสายผ้านุ่มที่มีชุดแบตเตอรี่และเซ็นเซอร์ติดอยู่ด้านล่าง แต่ความแตกต่างใหญ่อยู่ที่โมเดลธุรกิจ Google เก็บค่าฮาร์ดแวร์ครั้งเดียว พร้อมค่าสมัครสมาชิก Google Health แบบไม่บังคับ เดือนละ 10 ดอลลาร์ (ราว 322 บาท) ขณะที่ Whoop ไม่คิดค่าฮาร์ดแวร์ แต่เก็บค่าสมาชิกรายปี เริ่มต้นที่ 200 ดอลลาร์ (ราว 6,436 บาท)

เมื่อเทียบกับคู่แข่งรายอื่น Fitbit Air ยังมีราคาต่ำกว่า Oura Ring จาก Oura Health ที่เริ่มต้น 349 ดอลลาร์ (ราว 11,231 บาท) และ Apple Watch SE 3 รุ่นถูกที่สุดของ Apple ที่ 249 ดอลลาร์ (ราว 8,013 บาท) รวมถึง Pixel Watch 4 ของ Google เองที่ราคา 349 ดอลลาร์ (ราว 11,231 บาท)

Google ยังเปิดตัว Google Health Coach โค้ชด้านฟิตเนส, การนอน และสุขภาพแบบครบในที่เดียวที่ขับเคลื่อนด้วย Gemini ซึ่งเปิดให้ใช้สำหรับสมาชิก Google Health Premium ทำหน้าที่ออกแบบโปรแกรมการออกกำลังกายเฉพาะบุคคล วิเคราะห์พฤติกรรมการนอน และอื่นๆ โดยจะเปิดอย่างเป็นทางการวันที่ 19 พฤษภาคม

ริชิ จันทรา ผู้ดูแลธุรกิจอุปกรณ์สวมใส่และสุขภาพของ Google ระบุในการสัมภาษณ์ว่า การเปิดตัว Fitbit Air คือจุดเริ่มต้นการกลับมาของ Fitbit หลังเงียบหายไปหลายปี โดยเขามอง Fitbit เป็นแบรนด์ที่จะใช้ทำตลาดกับผู้บริโภคทั่วไป ซึ่งใช้งานได้ทั้งบน iOS และ Android ส่วน Pixel Watch จะวางตัวให้กับกลุ่มผู้ใช้ที่ผูกพันกับ Pixel และ Android อยู่แล้ว

“เราเชื่อว่าคลื่นนวัตกรรมต่อไปของเทคโนโลยีสวมใส่ จะก้าวข้ามจากการให้ข้อมูลเฉยๆ ไปสู่การช่วยให้คุณตีความและลงมือทำตามข้อมูลเหล่านั้นได้” จันทรากล่าว

ตลาดอุปกรณ์ติดตามแบบไร้หน้าจอกำลังบูม

การเปิดตัว Fitbit Air เกิดขึ้นในจังหวะที่ตลาดอุปกรณ์ติดตามสุขภาพแบบไร้หน้าจอกำลังเติบโตอย่างรวดเร็ว โดย Oura ผู้ผลิตสมาร์ตริง ระดมทุนได้มากกว่า 900 ล้านดอลลาร์ (ราว 2.89 หมื่นล้านบาท) ขณะที่ Whoop ระดมทุนได้ 575 ล้านดอลลาร์ (ราว 1.85 หมื่นล้านบาท) เมื่อเดือนมีนาคม โดยทั้งสองบริษัทมีมูลค่ากิจการเกิน 1 หมื่นล้านดอลลาร์ (ราว 3.22 แสนล้านบาท)

ข้อมูลจาก Circana บริษัทวิจัยตลาดระบุว่า ยอดซื้ออุปกรณ์ติดตามฟิตเนสในสหรัฐฯ เติบโต 88% ระหว่างปี 2024-2025 โดยเฉพาะกลุ่มสมาร์ตริงที่เติบโตถึง 195%

จากข้อมูลของ IDC ในตลาดสายรัดข้อมือทั่วโลกปี 2025 พบว่า Fitbit ครองส่วนแบ่งราว 6% และ Whoop 2% ขณะที่ผู้ผลิตจีนยังครองตลาดอย่างเหนียวแน่น โดย Xiaomi กินส่วนแบ่งราวครึ่งหนึ่ง ตามด้วย Huawei ราว 25% และ Samsung 10%

วิลล์ อาห์เหม็ด ซีอีโอของ Whoop เคยกล่าวว่า อุปกรณ์ติดตามแบบสวมใส่ตลอด 24 ชั่วโมงจะช่วยตรวจจับ “ความผิดปกติเล็กๆ ที่ส่งผลต่อสุขภาพ” ซึ่งการตรวจสุขภาพประจำปีไม่สามารถมองเห็นได้ เพราะเป็นเพียงภาพ ณ ช่วงเวลาหนึ่งโดยปราศจากบริบท

เมื่อไม่มีหน้าจอ แบตเตอรี่จึงใช้พลังงานเฉพาะเซ็นเซอร์ ทำให้อุปกรณ์เหล่านี้ใช้งานได้นานกว่า Apple Watch มาก โดย Fitbit Air ใช้งานได้ 1 สัปดาห์ Oura Ring อยู่ที่ราว 8 วัน ส่วน Whoop 5.0 ใช้งานได้นานถึง 2 สัปดาห์

ฮอลลี เชลตัน ประธานเจ้าหน้าที่ฝ่ายผลิตภัณฑ์ของ Oura กล่าวว่า “ผู้คนกำลังมองหาประโยชน์จากเทคโนโลยีสุขภาพ โดยไม่ต้องถูกหน้าจออีกชิ้นดึงดูดความสนใจตลอดเวลา” และเมื่อไม่มีการแจ้งเตือน ผู้ใช้สามารถเลือกเองได้ว่าจะดูข้อมูลบ่อยแค่ไหนก็ได้

หมายเหตุ : ใช้อัตราแลกเปลี่ยน 1 ดอลลาร์สหรัฐ เท่ากับ 32.18 บาท ณ วันที่ 8 พฤษภาคม 2569

ภาพ : Courtesy of Google

อ้างอิง:

• https://www.wsj.com/tech/personal-tech/fitness-bands-fitbit-air-oura-whoop-ecb94c69
• https://techcrunch.com/2026/05/07/google-unveils-whoop-like-screenless-fitbit-air/
• https://www.bloomberg.com/news/articles/2026-05-07/google-fitbit-air-100-price-whoop-comparison-features-subscription

The post Google เปิดตัว Fitbit Air อุปกรณ์สวมใส่ไร้หน้าจอ ราคาเริ่ม 3,218 บาท ท้าชน Whoop แบบไม่ต้องจ่ายสมาชิกรายปี appeared first on THE STANDARD.

พฤติกรรมของผู้บริโภคในตลาดคลินิกความงามของไทยเปลี่ยนแปลงชัดเจนในช่วง 10 ปีที่ผ่านมา จากเดิมที่ลูกค้ามักเริ่มเข้าคลินิกในวัย 30 ปีขึ้นไปเพื่อแก้ไขริ้วรอย ปัจจุบันลูกค้าวัย 20 ปีก็เริ่มเข้าคลินิกเพื่อดูแลผิวก่อนเกิดปัญหา

เจตบดินทร์ ประคุณศึกษาพันธ์ ผู้ก่อตั้งและประธานเจ้าหน้าที่บริหาร Aura Wellness ระบุอีกว่า พฤติกรรมที่เปลี่ยนของผู้บริโภคได้รับอิทธิพลจากโซเชียลมีเดียที่ทำให้คนตระหนักถึงข้อได้เปรียบทางรูปลักษณ์ ส่งผลให้ฐานลูกค้าของ Aura Wellness ในช่วง 10 ปีที่ผ่านมาขยายจากกลุ่มอายุ 20-30 ปี มาเป็น 20-40 ปี (Gen Y และ Gen Z) ทั้งผู้ชายและผู้หญิง และเริ่มขยายไปยังกลุ่ม 40-60 ปีเพิ่มขึ้น

การเปลี่ยนแปลงเชิงพฤติกรรมนี้สอดคล้องกับการขยายตัวของตลาด โดยข้อมูลจากศูนย์วิจัยกสิกรไทยประเมินว่า ในปี 2568 มูลค่าตลาดธุรกิจศัลยกรรมและเสริมความงามของไทยอยู่ที่ราว 75,200 ล้านบาท เติบโต 1.6% เทียบปีก่อน ขณะที่ปี 2569 คาดว่าจะขยายตัวต่อเนื่องราว 1.0%

ต่างชาติเดินทางมาใช้บริการในไทย ดันตลาด Medical Tourism เติบโต

นอกเหนือจากคนไทยแล้ว พบว่าลูกค้าต่างชาติก็เข้ามาใช้บริการความงามที่ไทยมากขึ้น โดย T-Beauty และ Clean Beauty ของไทยกำลังเป็นที่นิยมในระดับโลก ลูกค้าต่างชาติไม่ได้บินมาเพื่อท่องเที่ยวเพียงอย่างเดียว แต่ตั้งใจบินมาใช้บริการและกลับมาใช้ซ้ำอย่างต่อเนื่อง

“T-Beauty มีความยืดหยุ่นและรองรับความหลากหลาย ได้เหนือกว่า K-Beauty ซึ่งมักจะมีรูปแบบความงามที่เฉพาะเจาะจงและตายตัวเกินไป T-Beauty ของเราสามารถปรับแต่งให้เข้ากับทุกสีผิว, โครงหน้า, เพศสภาพ และตอบโจทย์กลุ่ม LGBTQ+ ได้”

ข้อมูลจากการท่องเที่ยวแห่งประเทศไทย (ททท.) ที่ระบุว่า ในปี 2569 ททท. จะเดินหน้ารุกตลาดท่องเที่ยวเชิงการแพทย์และสุขภาพ เนื่องจากนักท่องเที่ยวกลุ่มนี้มีการใช้จ่าย 107,662 บาทต่อคนต่อทริป สูงกว่านักท่องเที่ยวทั่วไปประมาณ 102.67% โดยไทยมีจุดแข็งเรื่องสถานพยาบาลมาตรฐานระดับโลก ได้รับการรับรองจาก JCI (Joint Commission International) มากถึง 61 แห่ง ราคาต่ำกว่าประเทศตะวันตก 30-70% และมีสถานพยาบาลครอบคลุมทั่วประเทศมากกว่า 500 แห่ง

ในปี 2568 ไทยคาดว่าจะมีรายได้จากตลาด Health Tourism ราว 1.25 แสนล้านบาท จากนักท่องเที่ยว 5.8 แสนคน คิดเป็นสัดส่วน 1.74% ของนักท่องเที่ยวต่างชาติทั้งหมด โดยประเทศที่นิยมเดินทางมารักษาในไทยมาจากกลุ่มตะวันออกกลาง เช่น กาตาร์ โอมาน และคูเวต กลุ่มประเทศเพื่อนบ้าน เช่น กัมพูชา และกลุ่มประเทศเอเชียใต้ เช่น บังกลาเทศ

สำหรับ Aura Wellness เจตบดินทร์ ระบุว่าสิ่งที่ทำแตกต่างจากที่อื่นคือ เราไม่ได้ใช้ระบบเอเจนซี่ แม้จะเคยศึกษาโมเดลนี้ แต่พบว่ามีการเก็บค่าธรรมเนียมที่ค่อนข้างสูง จึงเลือกใช้วิธี Direct Marketing เจาะเข้าถึงลูกค้า ซึ่งนอกจากจะบริหารต้นทุนได้อย่างมีประสิทธิภาพคุ้มค่ากว่าแล้ว ยังสามารถสร้างประสบการณ์แบบ Personal Touch เข้าถึงลูกค้าได้โดยตรง

ปัจจุบัน Aura Wellness ดำเนินงานผ่าน 3 แบรนด์ในเครือ ได้แก่

• Aura Bangkok Clinic ซึ่งเจาะกลุ่มลูกค้าพรีเมียมในพื้นที่กรุงเทพมหานคร ที่มีรายได้ระดับ 30,000 บาทขึ้นไป ซึ่งตลาดยังคงเติบโตอย่างต่อเนื่อง ปัจจุบันมี 19 สาขา
• Aura Xpress แบรนด์ใหม่ที่เปิดตัวในปี 2568 ออกแบบมาเพื่อจับกลุ่มลูกค้าที่ต้องการบริการคุณภาพแต่มีงบประมาณจำกัดในระดับหลักพันบาท ใช้โมเดลไม่มีพนักงานขาย ซึ่งได้รับการตอบรับดีจนสามารถสร้างยอดขายเกือบ 200 ล้านบาทได้ภายในเวลาเพียง 3 ไตรมาสแรก ปัจจุบันมี 6 สาขา
• AURASOL Wellness & Spa มี 1 สาขา

เจตบดินทร์เปรียบเทียบโมเดลธุรกิจของทั้งสองแบรนด์ว่า Aura Bangkok Clinic เป็นเสมือนสายการบินแบบ Full Service ส่วน Aura Xpress คือสายการบิน Low Cost ที่เน้นความกระชับและคล่องตัว โดยทั้งสองแบรนด์ใช้ทีมแพทย์มาตรฐานเดียวกัน ซึ่งมี Aura Training สำหรับฝึกอบรมพนักงานของเครือ และใช้ประโยชน์จาก Economy of Scale ในการจัดซื้อยาและเวชภัณฑ์ร่วมกัน

เปิดสาขาแรกในต่างจังหวัดที่อุดรธานี

ผลประกอบการของ Aura Wellness ในช่วง 4 ปีที่ผ่านมาเติบโตต่อเนื่อง โดยรายได้ปี 2564 อยู่ที่ 161 ล้านบาท เพิ่มเป็น 324 ล้านบาทในปี 2565, 740 ล้านบาทในปี 2566, 1,210 ล้านบาทในปี 2567 และแตะ 1,746 ล้านบาทในปี 2568 คิดเป็น CAGR ของรายได้ในช่วง 4 ปีที่ 81% ขณะที่กำไรสุทธิเพิ่มจาก 123 ล้านบาทในปี 2567 เป็น 214 ล้านบาทในปี 2568 หรือเติบโต 74%

นอกจากการเติบโตจากการเปิดสาขาใหม่ ยอดขายของสาขาเดิม (Same Store Growth) ในช่วงครึ่งปีหลังของปี 2568 ก็เติบโต 12% เทียบปีก่อน ส่วนยอดขายต่อสาขาของ Aura Bangkok Clinic ที่สูงกว่าค่าเฉลี่ยตลาดถึง 3 เท่า

ด้านทำเล Aura Wellness ใช้กลยุทธ์ออนไลน์ในการสร้างการรับรู้และความน่าเชื่อถือ ทำให้ลูกค้าตั้งใจมาใช้บริการโดยตรง ไม่ต้องพึ่งทำเลที่มีคนเดินผ่านไปมามาก นี่คือเหตุผลที่ทำให้สามารถเปิดสาขาในพื้นที่ที่ไม่จำเป็นต้องสะดุดตา เช่น การเปิดคลินิกบนชั้น 21 ของอาคารสำนักงาน หรือการเช่าพื้นที่นอกห้างสรรพสินค้า

ขณะเดียวกันเริ่มต้นเจาะตลาดระดับภูมิภาคที่ภาคอีสานเป็นหลัก เช่น ที่อุดรธานีและขอนแก่น โดยสาเหตุที่เราเลือกเปิดสาขาที่อุดรธานีเมื่อกลางเดือนกุมภาพันธ์ที่ผ่านมา เพราะมองว่าแม้จะเป็นเมืองรองแต่เห็นกำลังซื้อที่ซ่อนอยู่ อีกทั้งสามารถหาทำเลทองในคอมมูนิตี้มอลล์ท้องถิ่นที่ควบคุมต้นทุนค่าเช่าในระยะยาวได้ดีกว่าการอยู่ในห้างสรรพสินค้า

“ท่ามกลางการแข่งขันที่ดุเดือด เราเชื่อมั่นว่าผู้เล่นรายใหญ่ที่มีศักยภาพย่อมได้เปรียบกว่าผู้เล่นรายเล็ก ทั้งในแง่ของงบประมาณการตลาดที่เข้าถึงเป้าหมายได้ และโครงสร้างระบบการฝึกอบรมกับการบริการ”

ตั้งเป้าถึง 30 สาขาในปีนี้

ล่าสุด Aura Wellness ได้รับการลงทุนจาก Fullerton Thai Private Equity Fund กองทุนจากสิงคโปร์ที่ลงทุนในบริษัทไทยไปทั้งสิ้น 10 แห่ง โดย Aura Wellness เป็นรายสุดท้ายที่กองทุนเลือกลงทุนจนปิดกอง เป็นการซื้อหุ้น 2.857% จากเจตบดินทร์ จึงไม่ส่งผลต่อการเปลี่ยนแปลงโครงสร้างผู้บริหารและผู้ถือหุ้นหลักที่ยังคงเป็นกลุ่มผู้ก่อตั้งเดิม

ตัวแทนของ Fullerton ระบุเหตุผลในการเลือกลงทุนใน Aura ว่ามาจากศักยภาพของอุตสาหกรรม Beauty and Wellness ที่เป็น New Economy ของไทยซึ่งตอบโจทย์ Global Demand, ความสามารถในการสร้างแบรนด์ในตลาดที่แข่งขันสูง และทีมผู้บริหารที่บริหารอย่างเป็นระบบ

เจตบดินทร์ ระบุว่าสิ่งที่ Aura Wellness ได้รับจากดีลนี้คือ “ความน่าเชื่อถือและเครือข่ายระดับโลก”

ในปี 2569 Aura Wellness วางงบลงทุนหลักหลายร้อยล้านบาทเพื่อเปิดสาขาใหม่ 4-7 สาขาต่อแบรนด์ ขึ้นอยู่กับทำเลและโอกาส โดยในระยะนี้โฟกัสการขยาย Aura Xpress ก่อน ตั้งเป้าจบปีนี้ด้วยจำนวนสาขารวมประมาณ 30 แห่ง จากเริ่มต้นปีที่ 22 สาขา ขณะที่เป้าหมายระยะยาวคือการมีสาขารวม 50 แห่ง

ท้ายที่สุดนี้ สำหรับแผนการนำบริษัทเข้าจดทะเบียนในตลาดหลักทรัพย์ (IPO) ที่เดิมวางแผนในปี 2571 ปัจจุบันนั้น เจตบดินทร์ระบุว่ายังอยู่ในช่วงการศึกษา โดยไม่ได้ตั้งเป้าหมายว่าต้องมีรายได้ถึงจุดใดจุดหนึ่งจึงจะพร้อมเข้าตลาด แต่มองว่า IPO คือเครื่องมือสำคัญในการระดมทุนเพื่อสร้างการเติบโตอย่างก้าวกระโดด ดังนั้นจะ IPO ก็ต่อเมื่อโครงสร้างทีมงานและผู้บริหารมีความแข็งแกร่งและพร้อมที่สุดในการนำเงินลงทุนไปขยายกิจการให้เกิดประสิทธิภาพสูงสุด

เบื้องต้นนอกจากขยายสาขาในไทยแล้ว Aura Wellness จะมุ่งเน้นการดึงลูกค้าต่างชาติเข้ามาใช้บริการในประเทศไทยเป็นหลัก เนื่องจากต้นทุนการดำเนินงานในไทยทั้งบุคลากรทางการแพทย์และการบริหาร ซึ่งตอบโจทย์กว่าการออกไปเปิดสาขาในต่างประเทศ

อ้างอิง:

• https://kmc.exim.go.th/detail/economy-news/20251128090157
• https://www.kasikornresearch.com/th/analysis/k-social-media/Pages/Th-Cosmetic-plastic-surgery-IAO147-FB-2025-09-22.aspx

The post คนวัย 20 หันเข้าคลินิกความงามเร็วขึ้น Aura Wellness รายได้แตะ 1,746 ล้านบาทในปี 2568 เดินหน้าขยายบุกอุดรธานีและขอนแก่น appeared first on THE STANDARD.

โครงการแลนด์บริดจ์มูลค่ากว่า 1 ล้านล้านบาท กำลังกลายเป็นเมกะโปรเจกต์ที่สังคมไทยตั้งคำถามและวิพากษ์วิจารณ์มากที่สุดในห้วงเวลานี้ แม้ภาครัฐจะพยายามผลักดันนโยบายนี้ด้วยความมุ่งหวังว่า จะสร้างเส้นทางเชื่อมต่อสองมหาสมุทรและประโยชน์ทางเศรษฐกิจที่จะตามมา

แต่คำถามตัวโตที่ยังคงค้างคาใจประชาชนคือ โครงการนี้คือทางออกของประเทศจริงๆ หรือเป็นเพียงการวางยุทธศาสตร์แบบ ‘กลับหัวกลับหาง’ ที่อาจได้ไม่คุ้มเสีย ซ้ำยังกระทบกับสิ่งแวดล้อมและภูมิรัฐศาสตร์โลกในห้วงสงครามและความขัดแย้ง

เพื่อเปิดพื้นที่ให้เกิดการพูดคุยบนฐานของข้อเท็จจริง สถาบันการขนส่ง จุฬาลงกรณ์มหาวิทยาลัย ได้จัดเวทีเสวนาวิชาการครั้งสำคัญในหัวข้อ ‘วิพากษ์แลนด์บริดจ์: มิติโลจิสติกส์ ยุทธศาสตร์ และสิทธิชุมชน’ โดยรวบรวมนักวิชาการและผู้เชี่ยวชาญระดับแนวหน้ามาชำแหละปัญหาและเสนอทางออก

THE STANDARD สรุปเนื้อหาเสวนาครั้งนี้และพาทุกคนไปเจาะลึกความคิดเห็นนักวิชาการทั้ง 4 ท่าน ได้แก่ ศ.กิตติคุณ ดร.ธนวัฒน์ จารุพงษ์สกุล ผู้เชี่ยวชาญด้านสิ่งแวดล้อม, ศ.กิตติคุณ ดร.สุรชาติ บำรุงสุข ผู้เชี่ยวชาญด้านความมั่นคงและภูมิรัฐศาสตร์, รศ.ดร.สมพงษ์ ศิริโสภณศิลป์ ผู้เชี่ยวชาญด้านการขนส่งและโลจิสติกส์ และ ดร.วิภาวดี พันธุ์ยางน้อย ผู้เชี่ยวชาญด้านสิทธิชุมชนกับการพัฒนา ขณะที่ผู้ดำเนินรายการ คือ รศ.ดร.อภิวัฒน์ รัตนวราหะ รองผู้อำนวยการสถาบันการขนส่ง จุฬาฯ

ทำไมแลนด์บริดจ์ทดแทนช่องแคบมะละกาไม่ได้

รศ.ดร.สมพงษ์เปิดประเด็นว่า แลนด์บริดจ์ของไทยไม่สามารถทดแทนช่องแคบมะละกาได้ในทางความเป็นจริง เพราะพฤติกรรมของเรือแต่ละประเภท เช่น เรือน้ำมัน, เรือเทกองแห้ง และเรือคอนเทนเนอร์ ก็มีเส้นทางและรูปแบบการขนส่งข้ามฝั่งที่ต่างกัน ขณะที่เรือสินค้าขนาดใหญ่ก็มีเส้นทางช่องแคบสำรองอื่นอยู่แล้ว เช่น ช่องแคบซุนดาและลอมบอก

ผู้เชี่ยวชาญด้านการขนส่งและโลจิสติกส์ให้สัมภาษณ์กับ THE STANDARD เพิ่มเติมว่า สิงคโปร์ อินโดนีเซีย และมาเลเซียไม่มีทางจะปิดช่องแคบมะละกา เพราะจะสร้างผลกระทบให้กับเศรษกิจโดยตรง หากมีการปิดช่องแคบดังกล่าว นั่นหมายถึงสงครามใหญ่ที่ ‘มหาอำนาจ’ เป็นตัวการสั่งปิด และหากเป็นเช่นนั้นจริงๆ การที่มหาอำนาจจะมาสั่งปิดหรือบีบโครงการแลนด์บริดจ์ทำได้ง่ายกว่าการไปสั่งปิดช่องแคบทางทะเลเสียอีก

“กรณีของฮอร์มุซ ซึ่งประเทศที่อยู่บริเวณนั้นเป็นฝ่ายปิด แต่จริงๆ แล้วฮอร์มุซไม่ใช่ช่องแคบเสียทีเดียว ลักษณะของมันเป็นปากอ่าวมากกว่า อิหร่านเป็นฝ่ายต้องสั่งปิด

“กรณีที่อิหร่านปิดช่องแคบฮอร์มุซนั้น ส่งผลกระทบต่อความมั่นคงแบบตรงๆ ซึ่งเป็นคนละเรื่องและเอามาเปรียบเทียบกับช่องแคบมะละกาไม่ได้เลย” อาจารย์ย้ำกับ THE STANDARD

นอกจากนี้ รศ.ดร.สมพงษ์ย้ำในการเสวนาว่า ปัจจัยทางภูมิศาสตร์ไม่ใช่ตัวตัดสินความสำเร็จของท่าเรือ โดยยกตัวอย่างกรณีศึกษาระหว่างสิงคโปร์และมาเลเซีย ซึ่งมีท่าเรือติดกันในเชิงภูมิศาสตร์ที่แทบจะมองเห็นกันได้ แต่เมื่อพิจารณาจากปริมาณตู้สินค้าที่เข้ามาใช้บริการ ปรากฏว่า ท่าเรือสิงคโปร์มีตู้สินค้าสูงถึง 30 ล้านตู้ ขณะที่มาเลเซียมีเพียงแค่ 14 ล้านตู้เท่านั้น

ขณะที่เมื่อนำข้อมูลจากรายงานผลศึกษาความเป็นไปได้ของสำนักงานนโยบายและแผนการขนส่งและจราจร (สนข.) มาประกอบก็จะพบว่า โครงการแลนด์บริดจ์ไม่ได้ออกแบบมาเพื่อสินค้าไทยตั้งแต่แรก โดยในรายละเอียด มีการกล่าวถึงทางหลวงพิเศษ รถไฟทางคู่ 2 สาย และท่าเรือน้ำลึก 2 ฝั่ง ขณะที่ ‘ท่อส่งน้ำมัน’ มีไว้เพื่อใช้ในกิจการท่าเรือเท่านั้น

ส่วนแผนอื่นๆ เช่น นิคมอุตสาหกรรมหรือศูนย์กลางน้ำมัน ไม่มีการกล่าวถึงในรายงาน แต่ตั้งเป้าสร้างแลนด์บริดจ์ให้เป็น ‘ท่าเรือถ่ายลำ’ โดยสัดส่วนถึง 78% คือสินค้าถ่ายลำ (Transshipment Port) จากต่างประเทศ ขณะที่สินค้าไทยแท้ (Gateway Port) มีเพียง 18% และจำนวนที่เหลือเป็นสินค้าจีนอีก 4%

เมื่อประเมินข้อมูลทั้งหมด อาจารย์มองว่า การลงทุนนี้จึงมีความเสี่ยงสูงมาก เพราะความคุ้มทุน ‘ผูกติด’ อยู่กับการรอให้เรือต่างชาติมาแวะจอดเพื่อเปลี่ยนถ่ายสินค้า ซึ่งเป็นปัจจัยภายนอกที่ประเทศไทยไม่สามารถควบคุมได้

รศ.ดร.สมพงษ์ยังทิ้งท้ายว่า หากจะเปลี่ยนรูปแบบโครงการไปรองรับอุตสาหกรรมอื่น เช่น ศูนย์กลางน้ำมัน รัฐบาลจำเป็นต้อง ‘ยกเครื่อง’ ศึกษาใหม่ทั้งหมดตั้งแต่แรก เพราะยังไม่มีการรายงานประเมินผลกระทบสิ่งแวดล้อมเฉพาะด้าน (EIA)

ถอดรหัสแลนด์บริดจ์ เลิกฝันแทนที่ ‘มะละกา’ ไทยไร้ยุทธศาสตร์ จีนมีทางเลือกอื่น

ศ.กิตติคุณ ดร.สุรชาติมองว่า คนไทยจำนวนรู้เรื่องโครงการแลนด์บริดจ์และพื้นที่ทับซ้อนทางทะเลอย่าง MOU 44 น้อยมาก โดยแบ่งประเด็นการนำเสนอ 3 หัวข้อย่อย ได้แก่ มิติด้านสมุททานุภาพ, ข้อสังเกตทางยุทธศาสตร์ และข้อสังเกตทางวิชาการ (Antithesis)

1.สมุททานุภาพ (Sea Power) – อาจารย์มองว่า อำนาจทางทะเลยังคงมีความสำคัญในศตวรรษที่ 21 สะท้อนจากสถานการณ์ปัจจุบันอย่างสงครามอิหร่าน โดยทะเลเปรียบเสมือน ‘Superhighway’ ของโลกและเส้นชีวิตของรัฐ ขณะที่จุดคอขวดคือยุทธศาสตร์ทางทะเลในรูปแบบหนึ่ง ซึ่งไม่สามารถทดแทนได้ รวมถึงกระทบกับเศรษฐกิจและชีวิตประจำวันของมนุษย์

2. ข้อพิจารณาทางยุทธศาสตร์ – อาจารย์ตั้งคำถามว่า แลนด์บริดจ์ตอบโจทย์ยุทธศาสตร์อะไรของไทย ซึ่งปัจจุบันยังไร้ความชัดเจน ทำให้โครงการนี้กลายเป็นเพียงวาทกรรมทางการเมืองเท่านั้น พร้อมกับตั้งคำถามว่า วิสัยทัศน์ทางทะเลของผู้นำคืออะไร โดยต้องมองทะเลในฐานะสิ่งที่เชื่อมโลกทั้งใบเข้าด้วยกัน ซึ่งต้องไปไกลกว่าเรื่องการสู้รบไปสู่การมองมิติอำนาจโน้มนำ (Soft Power) ด้านการต่างประเทศ

อาจารย์มองว่า ปัญหาใหญ่ในขณะนี้ คือ การสื่อสารทางการเมือง เพราะรัฐบาลมีปัญหาในการสื่อสาร สะท้อนจากข้อมูลรัฐบาลกับของสื่อหรือนักวิชาการที่เป็นคนละชุดกัน ก่อนจะทิ้งท้ายว่า การรักษาสมดุลทางภูมิรัฐศาสตร์ของโครงการสำคัญ เพราะหากพึ่งพาฝั่งใดฝั่งหนึ่งมากเกินไป ท้ายที่สุดไทยอาจตกอยู่ใน ‘กับดักหนี้’ (Debt Trap) เหมือนกรณีของจีน-ศรีลังกา

3. ข้อโต้แย้ง – ศ.กิตติคุณ ดร.สุรชาติเห็นต่างว่า แลนด์บริดจ์ทดแทนช่องแคบมะละกาไม่ได้ และโอกาสที่ช่องแคบจะถูกปิดมีน้อยมาก เพราะปัญหาจริงๆ ของช่องแคบคือเรื่องโจรสลัด หากมะละกาถูกปิดจริง นั่นแปลว่า ต้องเกิดสงครามครั้งใหญ่ระดับโลก พร้อมย้ำว่า จุดคอขวดของเอเชียที่น่ากังวลที่สุดในทางยุทธศาสตร์ คือ ‘ช่องแคบไต้หวัน’

อาจารย์เสนอว่า หากสร้างแลนด์บริดจ์ ควรเปลี่ยนทิศทางเชื่อมกับทิศเหนือของไทย หรือออกไปทางกัมพูชาและเวียดนามเพื่อสร้างมูลค่าทางเศรษฐกิจ แต่ที่สำคัญ คือ รัฐบาลต้องเลิกทะเลาะกับกัมพูชาและประเทศเพื่อนบ้าน ต้องมีวิสัยทัศน์ในการอยู่ร่วมกันในภูมิภาค ไม่ใช่คิดว่าใครจะเป็นใหญ่

ศ.กิตติคุณ ดร.สุรชาติยังตั้งคำถามไปถึงกรณีท่าเรือทวาย ซึ่งขณะนี้มีข่าวว่า เมียนมาอาจจะยกท่าเรือทวายให้รัสเซียหรือจีน หากประเทศใดประเทศหนึ่งได้สัมปทานท่าเรือทวาย 30 ปี คำถามที่ตามมา คือ สิ่งนี้จะเป็นผลบวกหรือผลลบต่อโครงข่ายโลจิสติกส์และยุทธศาสตร์แลนด์บริดจ์ของไทย

ในช่วงท้าย อาจารย์ยังตอบคำถามของผู้สื่อข่าว THE STANDARD ว่า แลนด์บริดจ์ไม่ใช่แผนสำรองเดียวของจีน โดยย้ำว่า จีนคิดเยอะกว่าไทยมาก และมีทางเลือกอื่นเตรียมพร้อมภายใต้ยุทธศาสตร์ ‘สร้อยไข่มุก’ ไว้แล้ว เช่น การสร้างท่อน้ำมันจากปากีสถาน ท่าเรือจ้าวผิ่วในเมียนมา ท่าเรือเรียมในกัมพูชา รวมถึงพื้นที่อื่นๆ เช่น ซีเชลส์, จิบูตี และศรีลังกา ดังนั้น ไทยจึงต้องตั้งคำถามว่า เส้นทางสายไหมทางทะเลของจีนจำเป็นต้องมาผ่านมาที่ไทยจริงหรือไม่

ศ.กิตติคุณ ดร.สุรชาติยังแนะนำการวางตัวของไทยท่ามกลางมหาอำนาจว่า นโยบายการต่างประเทศของไทยต้องรู้จักสร้างสมดุล เปรียบเสมือนการ ‘ใส่เสื้อคอจีน สวมสูทฝรั่ง’ โดยต้องรักษาสมดุลระหว่างจีนกับสหรัฐฯ ให้ดี ไม่ทิ้งใคร และไม่พึ่งพาฝั่งใดฝั่งหนึ่งมากจนเกินไป

ทำลายธรรมชาติและวิถีชีวิตชุมชน ผลกระทบของแลนด์บริดจ์ที่มองไม่เห็น

ดร.วิภาวดีชี้ให้เห็นว่า ในรายงานการศึกษาของ สนข. ก็ระบุชัดเจนว่า โครงการแลนด์บริดจ์ไม่มีศักยภาพในการแข่งขันด้านการขนส่งเลย ทั้งเวลาและต้นทุนที่สูงกว่า โดยจุดที่จะทำให้โครงการนี้คุ้มทุนได้ คือต้องมีการพัฒนาพื้นที่อุตสาหกรรมขนาดใหญ่ถึง 7 หมื่นไร่ ดังนั้น เป้าหมายที่แท้จริงของโครงการจึงไม่ใช่แค่การเป็นท่าเรือถ่ายลำสินค้า แต่คือการสร้างโครงสร้างพื้นฐานเพื่อรองรับอุตสาหกรรมพลังงานและปิโตรเคมี หรือ ‘สะพานน้ำมัน’

อาจารย์ย้ำว่า การกำหนดโครงการนี้เป็นยุทธศาสตร์แบบสั่งการจากบนลงล่าง (Top-Down) โดยไม่ได้ประเมินศักยภาพที่แท้จริงของพื้นที่ ซึ่งในปัจจุบัน เศรษฐกิจภาคใต้ขับเคลื่อนด้วยการท่องเที่ยวและบริการมากกว่า 50% ขณะที่รายได้จากอุตสาหกรรมอยู่ที่ตัวเลขประมาณ 30% การพยายามเปลี่ยนภาคใต้ให้เป็นพื้นที่อุตสาหกรรมหนัก อาจทำให้ต้องเผชิญปัญหามลพิษเหมือนภาคตะวันออก ซึ่งเป็นการลงทุนได้ไม่คุ้มเสียและทำลายจุดแข็งของพื้นที่

จากข้อมูลในรายงานการศึกษาของรัฐ ดร.วิภาวดีอธิบายว่า ข้อมูลระบุว่า โครงการแลนด์บริดจ์ในระนองต้องขุดลอกถมทะเลกว่า 1 หมื่นไร่เพื่อรองรับตู้สินค้า 20 ล้านตู้ โดยใช้เงินลงทุน 1 ล้านล้านบาท ขณะที่รัฐกำหนดรัศมีการศึกษาผลกระทบไว้แค่ 3-5 กิโลเมตรจากพื้นที่ก่อสร้าง

อย่างไรก็ตาม ผลกระทบในความเป็นจริงซับซ้อนกว่านั้น เพราะจุดที่กำหนดให้สร้างท่าเรือสำหรับแลนด์บริดจ์ทับซ้อนกับระบบนิเวศที่มีคุณค่าระดับโลก เช่น พื้นที่สงวนชีวมณฑล (Biosphere Reserve), พื้นที่ชุ่มน้ำที่มีความสำคัญระหว่างประเทศ (Ramsar Site) แหล่งเตรียมขึ้นทะเบียนมรดกโลก แหล่งประมงที่อุดมสมบูรณ์ และเขตท่องเที่ยวที่คนท้องถิ่นใช้ทำมาหากิน ขณะที่รายงานของรัฐยังละเลยคุณค่าทางวัฒนธรรมและจิตใจของชาวบ้าน เช่น มัสยิดเก่าแก่บนเกาะที่ชาวมุสลิมในพื้นที่ให้ความศรัทธาอย่างมาก

ส่วนมิติกระบวนการรับฟังความคิดเห็น รัฐไทยก็ยังถูกตั้งคำถามอย่างหนัก โดย ดร.วิภาวดียกตัวอย่างเหตุการณ์จริงในเวทีรับฟังความเห็นครั้งที่ 3 ที่จังหวัดระนอง ขณะนั้น มีชาวบ้าน 200 กว่าคน ไปประท้วงคัดค้านและขอให้รัฐยกเลิกเพื่อกลับไปศึกษาใหม่ แต่ในวันต่อมา รัฐกลับออกจดหมายข่าวว่า ชาวบ้านสนับสนุนและอยากให้เร่งสร้างโครงการ ซึ่งการสื่อสารที่คลาดเคลื่อนและย้อนแย้งเช่นนี้ นำไปสู่ความหวาดระแวงและทำให้ประชาชนหมดความไว้วางใจในตัวรัฐ

อ.ยังมองว่า หากไทยต้องการแข่งขันในมิติของการค้าระหว่างประเทศ รัฐควรให้ความสำคัญกับมาตรการด้านมาตรฐานแรงงาน เช่น การแก้ไขปัญหา IUU หรือการเตรียมเข้าสู่กลุ่ม OECD แทนที่จะทุ่มเงินมหาศาลสร้างโครงการใหม่ทั้งหมด ขณะที่ควรกลับไปพิจารณาพัฒนาท่าเรือฝั่งอันดามันที่มีอยู่แล้วให้มีประสิทธิภาพ และแก้ปัญหาเดิมให้ดีขึ้นก่อน

ในตอนท้าย ดร.วิภาวดีให้ข้อคิดว่า รัฐไทยไม่ควรใช้เพียงตัวเลข GDP เป็นตัวชี้วัดความสำเร็จ โดยยกตัวอย่างว่า จังหวัดระยองที่มี GDP สูงสุดในประเทศ หากพิจารณาค่าเฉลี่ยต่อประชากร คือ 1 ล้านบาทต่อคน แต่รายได้เกือบ 80% กระจุกตัวอยู่ในภาคอุตสาหกรรม ผลประโยชน์ไม่ได้ตกถึงมือประชาชนอย่างเท่าเทียม เพราะการพัฒนาที่แท้จริงจะต้องให้ชุมชนเข้าถึงโอกาส มีส่วนร่วมในการจัดการทรัพยากร และไม่ทิ้งคนท้องถิ่นไว้ข้างหลัง

พลิกวิกฤต ‘เสียของ’ แลนด์บริดจ์ ชูโมเดล ‘One Belt, Two Oceans’

ขณะที่ ศ.กิตติคุณ ดร.ธนวัฒน์ ฉายภาพให้เห็นความเชื่อมโยงระหว่างแลนด์บริดจ์กับสิ่งแวดล้อม โดยมองว่า รัฐไทยต้องเปลี่ยนมุมมองจากการแก้ปัญหาภายหลังการสร้างแลนด์บริดจ์ เป็นการมองยุทธศาสตร์สิ่งแวดล้อมในระยะยาว ซึ่งมีแนวคิดเศรษฐกิจสีน้ำเงิน (Blue Economy) เป็นตัวขับเคลื่อนการพัฒนา เพราะประเทศไทยมีจุดแข็งคือพื้นที่ทางทะเลใหญ่ และมีทรัพยากรมหาศาลในการสร้างมูลค่ามหาศาล

อาจารย์ยังย้อนประวัติศาสตร์ภาคใต้ว่า เป็น ‘แหลมทอง’ มีจุดศูนย์กลางการค้าและเส้นทางการเดินเรือทั่วโลกมานับพันปีก่อนยุโรปจะเรืองอำนาจ โดยยกตัวอย่างว่า ในสมัยสมเด็จพระรามาธิบดีที่ 2 อาณาจักรของไทยเคยแผ่อิทธิพลครอบคลุมไปจนถึงพื้นที่สิงคโปร์ในปัจจุบัน ซึ่งแสดงให้เห็นถึงความยิ่งใหญ่ทางทะเลที่เราเคยมีในอดีต

ด้วยทำเลที่ตั้งที่ได้เปรียบ ทำให้มหาอำนาจมีความคิดที่จะเชื่อมสองฝั่งมหาสมุทรบริเวณแหลมทองมาอย่างยาวนาน เช่น ในสมัยอยุธยา ยุคสมเด็จพระนารายณ์มหาราชก็เคยมีการเสนอให้ขุดคลองข้ามฝั่ง ซึ่งเป็นแนวคิดที่เกิดขึ้นก่อนการขุดคลองสุเอซด้วยซ้ำ ขณะที่ต่อมาในยุครัตนโกสินทร์ช่วงรัชกาลที่ 1, 3, 4 และ 5 ก็มีชาวต่างชาติเข้ามาสำรวจเพื่อพยายามผลักดันการตัดคลองผ่านแหลมทองเช่นกัน

ศ.กิตติคุณ ดร.ธนวัฒน์ย้ำว่า ที่น่าสนใจคือ แนวเส้นทางที่รัฐบาลกำลังจะสร้างโครงการแลนด์บริดจ์ในระนอง-ชุมพร ล้วนทับซ้อนกับเส้นทางการค้าโบราณเหล่านี้ โดยมีการค้นพบแหล่งโบราณคดีที่สำคัญตั้งอยู่บนภูเขาและในสวนทุเรียนตามแนวเส้นทางก่อสร้าง แต่ปัจจุบันยังไม่ได้รับการศึกษาหรือปกป้องอย่างจริงจัง

อาจารย์โต้แย้งว่า การที่รัฐบาลพยายามผลักดันโครงการแลนด์บริดจ์ด้วยแนวคิดเดิม แต่คาดหวังถึงผลลัพธ์ที่ยิ่งใหญ่กว่าอดีต ถือเป็นเรื่องที่เป็นไปไม่ได้ แม้ไทยจะมีมหาสมุทรขนาบสองข้าง ซึ่งเป็นข้อได้เปรียบทางภูมิรัฐศาสตร์ที่ไม่มีใครเหมือนในเอเชีย แต่หากวางยุทธศาสตร์ไม่ดีหรือทำโครงการแบบเดิม ถือเป็นการ ‘เสียของ’ อย่างยิ่ง

อ.ยังย้ำว่า หัวใจสำคัญของการแข่งขันทางทะเลคือ ‘เวลา’ เพราะหากโครงการทำแล้วใช้เวลาขนส่งมากกว่าหรือเทียบเท่าเส้นทางเดิม โอกาสแข่งขันก็แทบไม่มีเลย ขณะที่โครงการแลนด์บริดจ์ปัจจุบัน ยังละเลยการประเมินผลกระทบสิ่งแวดล้อมระดับยุทธศาสตร์เชิงพื้นที่ (SEA) โดยรัฐมักเลือกตัดตอนศึกษา EIA แยกส่วนเป็นชิ้นๆ ทั้งที่แนวเส้นทางก่อสร้างทับซ้อนกับป่าที่อุดมสมบูรณ์และแหล่งโบราณคดีที่สำคัญหลายแห่ง

ศ.กิตติคุณ ดร.ธนวัฒน์ เสนอโมเดลแก้ไขปัญหาคือ ‘One Belt, Two Oceans’ หรือการสร้างระเบียงเศรษฐกิจสองฝั่ง โดยเสนอให้ใช้วิธีขุดคลองน้ำลึกเข้ามาในฝั่งเพียงระยะสั้นๆ ตั้งแต่ 1-10 กิโลเมตร ภายใต้เงื่อนไขคือไม่ไปยุ่งกับเส้นทางแม่น้ำหลัก ขณะที่กำหนดให้พื้นที่สองข้างเป็นระเบียงเศรษฐกิจขนาบกัน คือ ระเบียงเศรษฐกิจแปซิฟิก (Pacific Economic Corridor) และ ระเบียงเศรษฐกิจอินเดีย (Indian Economic Corridor)

ขณะที่อาจารย์ยังเสนอให้ใช้ระบบรางลากเรือ (Reverse Technology) แทนการขุดคลองทะลุแผ่นดินแบบแลนด์บริดจ์ โดยหลักการทำงานของระบบนี้ คือ การนำเรือเดินสมุทรขนาดใหญ่ลากขึ้นระบบรางเพื่อข้ามไปแผ่นดินอีกฝั่ง ซึ่งทางการไทยได้ศึกษาข้อมูลร่วมกับเกาหลีใต้แล้วค้นพบว่า เทคโนโลยีนี้เป็นไปได้จริง

The post ชำแหละ ‘แลนด์บริดจ์’ เมกะโปรเจกต์ล้านล้านที่ ‘กลับหัวกลับหาง’ เมื่อไทยอาจได้ไม่คุ้มเสีย appeared first on THE STANDARD.

ท่ามกลางความตึงเครียดในตะวันออกกลางและราคาพลังงานโลกที่พุ่งสูง การประชุมสุดยอดอาเซียนที่เมืองเซบู ประเทศฟิลิปปินส์ กำลังเผชิญแรงกดดันครั้งใหญ่จาก ‘วิกฤตพลังงาน’

จนหลายประเด็นความขัดแย้งที่มีมายาวนาน ในภูมิภาคต้องถูกลดความสำคัญลงชั่วคราว เพื่อเปิดทางให้ผู้นำอาเซียนเร่งหารือมาตรการรับมือผลกระทบด้านน้ำมัน ก๊าซ และความมั่นคงทางพลังงาน ซึ่งกำลังสั่นคลอนเศรษฐกิจของประเทศสมาชิกอย่างหนัก

สำนักข่าว South China Morning Post รายงานว่า เอเชียตะวันออกเฉียงใต้ถือเป็นหนึ่งในภูมิภาคที่ได้รับผลกระทบจากวิกฤตเชื้อเพลิงโลกมากที่สุด เนื่องจากหลายประเทศยังพึ่งพาการ นำเข้าน้ำมันและก๊าซธรรมชาติจากอ่าวเปอร์เซียในสัดส่วนสูง โดยเฉพาะความกังวลช่องแคบฮอร์มุซ เส้นทางยุทธศาสตร์สำคัญในการขนส่งพลังงานโลก ที่กระทบต่อห่วงโซ่อุปทานและต้นทุนพลังงานของภูมิภาคโดยตรง

ชู ‘ความมั่นคงทางพลังงาน’ เป็นวาระเร่งด่วน

ในการประชุมสุดยอดอาเซียน (ASEAN Summit) ครั้งที่ 48 และการประชุมที่เกี่ยวข้อง ได้เริ่มต้นขึ้นอย่างเป็นทางการ ณ เมืองเซบู ซึ่งได้รับการขนานนามว่า ‘ราชินีแห่งภาคใต้’ ของฟิลิปปินส์ โดยจัดขึ้นภายใต้แนวคิดหลัก ‘ก้าวสู่อนาคตร่วมกัน’ (Navigating Our Future, Together) เพื่อกำหนดทิศทางของภูมิภาคท่ามกลาง สถานการณ์โลกที่เต็มไปด้วยความท้าทายรอบด้าน

รายงานระบุว่า ผู้นำประเทศสมาชิกต่างยก ‘ความมั่นคงทางพลังงาน’ ขึ้นเป็นวาระเร่งด่วน แม้จะยังมีประเด็นสำคัญอื่นที่ค้างคาอยู่ ทั้งสงครามกลางเมืองในเมียนมา ข้อพิพาทชายแดนไทย-กัมพูชา และความขัดแย้งในทะเลจีนใต้

นักวิเคราะห์มองว่า แม้อาเซียนจะสามารถสร้างบรรยากาศเชิงบวกบางส่วนได้ โดยเฉพาะแถลงการณ์ร่วมแสดงความเป็นน้ำหนึ่งใจเดียวกันระหว่างไทยและกัมพูชา แต่สิ่งที่ผู้นำภูมิภาคกังวลมากที่สุดยังคงเป็นต้นทุนพลังงานที่พุ่งสูงจากผลกระทบของสงครามกับอิหร่าน

วู ลัม นักวิเคราะห์นโยบายและผู้สังเกตการณ์อาเซียน (Asean observer) ระบุว่า วิกฤตเชื้อเพลิงกลายเป็น ‘ประเด็นร้อน’ ของการประชุมครั้งนี้ จนทำให้ ประธานาธิบดีเฟอร์ดินันด์ มาร์กอส จูเนียร์ แห่งฟิลิปปินส์ ผู้ทำหน้าที่ประธานอาเซียน ต้องปรับโครงสร้างวาระการประชุมใหม่ เพื่อให้ความสำคัญกับความมั่นคงด้านพลังงานมากขึ้น

มาร์กอส กล่าวระหว่างเปิดการประชุมว่า อาเซียนจำเป็นต้องร่วมมือกันอย่างใกล้ชิด เพื่อสร้าง ‘ความมั่นคงและความยืดหยุ่นด้านพลังงาน’ ท่ามกลางสถานการณ์โลกที่ผันผวน พร้อมย้ำว่าประเทศสมาชิกต้องเร่งเสริมสร้างการประสานงานและดำเนินมาตรการร่วมที่เป็นรูปธรรมเพื่อรักษาเสถียรภาพด้านพลังงานและเพิ่มการเชื่อมต่อระหว่างกันในภูมิภาค

ก่อนหน้านี้ รัฐมนตรีเศรษฐกิจอาเซียนได้หารือและกำหนด มาตรการ เสริมความมั่นคงด้านพลังงานและอาหาร รวมถึงลดผลกระทบจากการหยุดชะงักของห่วงโซ่อุปทานที่อาจเกิดขึ้น หากช่องแคบฮอร์มุซถูกปิดหรือเผชิญความตึงเครียดหนักขึ้น

รายงานข่าวระบุว่า หลายชาติอาเซียนเริ่มใช้ มาตรการเข้มงวดเพื่อลดผลกระทบจากราคาพลังงานที่พุ่งสูง ทั้งการลดเวลาทำงาน ส่งเสริมการทำงานจากที่บ้าน การอุดหนุนราคาพลังงาน และการตรึงราคาสินค้าบางประเภท เพื่อบรรเทาภาระประชาชนและภาคธุรกิจ

ขณะเดียวกัน การจัดประชุมสุดยอดครั้งนี้ก็ถูกลดขนาดลงอย่างมาก หลังสมาชิกสภานิติบัญญัติของฟิลิปปินส์เรียกร้องให้ยกเลิกการประชุม ภายหลังสหรัฐฯ และอิสราเอลโจมตีอิหร่านเมื่อปลายเดือนกุมภาพันธ์ที่ผ่านมา

อย่างไรก็ตาม รัฐบาลมะนิลาเลือกปรับรูปแบบเป็นการประชุมแบบ ‘เรียบง่าย’ ลดกิจกรรมพบปะโดยตรง และเพิ่มการประชุมออนไลน์ เพื่อลดค่าใช้จ่ายและคลายความกังวลของสังคม

นอกจากการหารือเรื่องวิกฤตพลังงานแล้ว ฟิลิปปินส์ในฐานะประธานอาเซียน ยังต้องรับมือกับโจทย์ระดับภูมิภาคที่ซับซ้อน ทั้งสถานการณ์ในเมียนมา ข้อพิพาทชายแดนไทย-กัมพูชา และข้อพิพาทในทะเลจีนใต้

‘อาเซียน’ เตรียมงัดกลไกปิโตรเลียม APSA

ผู้สื่อข่าวกระทรวงพลังงานรายงานว่า สำหรับประเทศไทย ที่มี เอกนัฏ พร้อมพันธุ์ รัฐมนตรีว่าการกระทรวงพลังงาน เข้าร่วมการประชุมครั้งนี้ มีประเด็นหลักที่จะหารือในการประชุม นอกจากวิกฤตด้านพลังงาน ที่ได้รับผลกระทบจากความขัดแย้งในภูมิภาคตะวันออกกลาง

ซึ่งส่งผลกระทบโดยตรงต่อห่วงโซ่อุปทานและเส้นทางการค้าของประเทศสมาชิกอาเซียนที่ต้องพึ่งพาการนำเข้าพลังงาน ซึ่งถือเป็นวาระเร่งด่วนบนเวทีอาเซียน

ยังมีประเด็นยุทธศาสตร์ที่อาเซียนเตรียมหารือร่วมกันเพื่อรองรับความเสี่ยงจากสถานการณ์ความตึงเครียดของช่องแคบฮอร์มุซที่กระทบต่อเส้นทางขนส่งน้ำมันและก๊าซธรรมชาติ (LNG) ซึ่งจะส่งผลให้ราคาพลังงานและค่าประกันภัยพุ่งสูงขึ้น

โดยอาเซียนเตรียมผลักดันแนวทางการใช้กลไกความตกลงอาเซียนด้านปิโตรเลียมระหว่างประเทศสมาชิกหรือ APSA (ASEAN Petroleum Security Agreement) ในการให้ความช่วยเหลือประเทศที่ขาดแคลนน้ำมันและก๊าซธรรมชาติ เพื่อรับมือกับวิกฤตพลังงานที่อาจเกิดขึ้น

โดยจะมีการร้องขอและจัดหาน้ำมัน/ก๊าซธรรมชาติให้กับประเทศที่ขาดแคลนบนพื้นฐานของความสมัครใจและความเป็นไปได้ในเชิงพาณิชย์ รวมถึงการผลักดันการเชื่อมโยงโครงข่ายสายส่งไฟฟ้าอาเซียนให้มีความครอบคลุมและมีประสิทธิภาพเพื่อให้เกิดการซื้อขายไฟฟ้าระหว่างกันได้อย่างสะดวก ซึ่งจะช่วยสร้างความมั่นคงด้านพลังงานในระดับภูมิภาคอีกด้วย

ปัจจุบันอาเซียนพึ่งพาการนำเข้าน้ำมันดิบจากตะวันออกกลาง 55% และก๊าซธรรมชาติ 17%

ภาพ: NorthSky Films, HamzanadeemBaig / Shutterstcok

อ้างอิง:

• https://www.scmp.com/week-asia/politics/article/3352850/energy-crisis-dominates-asean-summit-forcing-long-standing-issues-back-burner?utm_medium=Social&utm_content=visual-style&utm_source=Facebook&fbclid=IwZnRzaARqWX1leHRuA2FlbQIxMQBzcnRjBmFwcF9pZAo2NjI4NTY4Mzc5AAEejPg1JI5OnYRfpfesAYg8or8IGWgVZeIb0xw1R3Yo9Ca8VS0eGQqvL-tPzSc_aem_Hluc6hGd_g4-fMFNxM4Bpw?registerSource%3Dloginwall

The post จับตาประชุมผู้นำอาเซียน ที่เซบู! ‘วิกฤตพลังงาน’ ขึ้นแท่นวาระด่วน ถกแผนสำรองน้ำมัน-ก๊าซ รับมืออ่าวเปอร์เซีย appeared first on THE STANDARD.

ตลาดท่องเที่ยวไทยกำลังเจอความท้าทายใหม่ เมื่อนักท่องเที่ยวเริ่มมองหา ‘ประสบการณ์’ ที่แตกต่าง สยามพิวรรธน์ ผู้พัฒนาอสังหาริมทรัพย์และโกลบอลเดสติเนชั่น จึงยกระดับความร่วมมือเชิงกลยุทธ์กับหัวเว่ย (Huawei) ผู้นำเทคโนโลยีและโทรคมนาคมระดับโลก เปิดตัว ONESIAM Global Visitor Card บน Huawei Wearables พลิกเกม Travel Tech เชื่อม Ecosystem ด้วย Wearable Tech ครั้งแรกในไทย เดินหน้าเสริมศักยภาพการแข่งขันของการท่องเที่ยวไทยขยายฐานนักท่องเที่ยวทั่วโลก พร้อมตอกย้ำบทบาท Game Changer ในการสร้าง Global Experiential Destination และมาตรฐานใหม่ของ Retail Tech

สร้าง Global Experiential Destination ด้วย Wearable Tech

จุดเปลี่ยนผ่านครั้งสำคัญของการผนึกความร่วมมือเชิงกลยุทธ์ ทำให้เห็นความน่าสนใจในการเดินเกมของสยามพิวรรธน์ในมิติต่างๆ ทั้งการนำความแข็งแกร่งของสยามพิวรรธน์ในฐานะเจ้าตลาดลักชัวรีรีเทลที่เข้าใจ Insight นักท่องเที่ยวกลุ่มพรีเมียม มาผสานกับความล้ำหน้าทางเทคโนโลยีของ Huawei หรือการใช้ประโยชน์จาก Wearable Tech และระบบนิเวศของ Huawei ซึ่งมี Data มหาศาลและเข้าถึงไลฟ์สไตล์นักท่องเที่ยวแบบ Real-time มาเป็นหัวใจสำคัญของโลกธุรกิจยุคใหม่ ไปจนถึงการเชื่อมโยงโลกออนไลน์และออฟไลน์เข้าด้วยกัน เพื่อสร้างมาตรฐานใหม่ของ Retail Tech ที่ตอบโจทย์พฤติกรรมนักเดินทางยุคใหม่ที่ต้องการความคล่องตัวและสิทธิประโยชน์ที่เฉพาะตัว

บทพิสูจน์ความเชื่อมั่นจากแบรนด์ชั้นนำสะท้อนความแข็งแกร่งของสยามพิวรรธน์ในตลาดท่องเที่ยว 

ด้วยศักยภาพการเติบโตของสยามพิวรรธน์ในฐานะผู้นำในตลาดนักท่องเที่ยวกลุ่ม ‘High-Quality Tourist’ ซึ่งเป็นกลุ่มที่มีกำลังซื้อสูงและมีพฤติกรรมการใช้จ่ายอย่างต่อเนื่อง ทำให้หัวเว่ย เบอร์ 1 ของจีน เลือกสยามพิวรรธน์เป็นหนึ่งในพันธมิตรหลักในภูมิภาคเอเชียแปซิฟิก 

อีกทั้งความสำเร็จบนเวทีระดับสากล ยังสะท้อนความแข็งแกร่งในฐานะจุดหมายปลายทางระดับโลก โดยเฉพาะสยามพารากอนและไอคอนสยาม ที่ครองส่วนแบ่งตลาด Luxury Retail ในไทยสูงถึง 70% และเป็นแพลตฟอร์มที่สร้างรายได้ต่อตารางเมตรสูงสุดในประเทศ ขณะที่ไอคอนสยามสร้างประวัติศาสตร์บนเวที MAPIC Awards 2025 ณ ประเทศฝรั่งเศส ในฐานะ 1 ใน 3 โครงการรีเทลที่มีอิทธิพลมากที่สุดในโลก และเป็นเพียงหนึ่งเดียวจากเอเชีย ที่ได้รับเกียรตินี้เคียงข้างโครงการยักษ์ใหญ่จากอังกฤษและสเปน

ความแข็งแกร่งนี้ยังสะท้อนผ่านความเชื่อมั่นจากแบรนด์ระดับโลกที่เลือกเปิดแฟลกชิปสโตร์ขนาดใหญ่ที่สุดในไทย ณ พื้นที่ของสยามพิวรรธน์

รวมถึงการเปิดตัว HUAWEI Experience Store แฟล็กชิปสโตร์รูปแบบใหม่ ชั้น 3 สยามพารากอน เมื่อเดือนมีนาคมที่ผ่านมา ซึ่งเป็นสาขาแรกในประเทศไทยและภูมิภาคเอเชียแปซิฟิก (APAC) ที่มีการดีไซน์พิเศษให้เป็น One-Stop Service ศูนย์บริการครบวงจรสำหรับลูกค้า Huawei รวมการจำหน่ายสินค้า พื้นที่ทดลอง และบริการหลังการขายไว้ในที่เดียว 

การที่แบรนด์ระดับโลกเหล่านี้เลือกปักหมุดที่นี่ เป็นการยืนยันว่าสยามพิวรรธน์มีฐานลูกค้าที่เป็น “High-quality Tourists” แท้จริง พร้อมตอกย้ำบทบาทผู้นำในการสร้างประสบการณ์ที่ดีที่สุดระดับโลก (Global Best Experience) ที่ดึงดูดผู้มาเยือนจากทั่วทุกมุมโลกกว่า 100 ล้านคนต่อปี

เชื่อม Ecosystem ผ่าน Wearable Tech ปฏิวัติประสบการณ์นักท่องเที่ยวด้วยนวัตกรรม

สยามพิวรรธน์เดินเกมตอกย้ำผู้นำการสร้างประสบการณ์ระดับโลก ‘Global Experiential Destination’ ด้วยการปฏิวัติประสบการณ์การท่องเที่ยวด้วยนวัตกรรมครั้งแรกในประเทศไทย สร้างมาตรฐานใหม่ของ Retail Tech โดยใช้จุดแข็งหลักด้านการเป็นจุดหมายปลายทางระดับโลก ผสานเข้ากับการใช้นวัตกรรมสุดล้ำจาก Huawei พาร์ตเนอร์เบอร์ 1 จากจีน เชื่อมต่อไลฟ์สไตล์การช้อปปิ้งและเทคโนโลยีเข้าด้วยกันอย่างไร้รอยต่อ 

การพลิกโฉมอุตสาหกรรมรีเทลพร้อมสร้างคุณค่าให้ลูกค้า พันธมิตร และระบบนิเวศโดยรวม ระหว่าง ‘สยามพิวรรธน์’ กับ ‘Huawei’ เริ่มต้นขึ้นในปี 2020 ซึ่งความร่วมมือเชิงกลยุทธ์ครั้งนั้น เป็นการนำ Huawei Cloud มาใช้ยกระดับประสิทธิภาพการดำเนินงานด้าน Retail Omnichannel ก่อนจะพัฒนา ONESIAM SuperApp  ที่เชื่อมต่อประสบการณ์ออนไลน์และออฟไลน์อย่างไร้รอยต่อ ควบคู่กับการขยาย Global Partner Ecosystem และมอบสิทธิประโยชน์ที่ตอบโจทย์นักท่องเที่ยวยุคใหม่

ปีนี้ สยามพิวรรธน์ตั้งเป้าต่อยอดความร่วมมือผ่านการพัฒนาโซลูชันบน Quick App ONESIAM และการเชื่อมต่อกับ Wearables, Skytone และเทคโนโลยีอื่นๆ เพื่อเพิ่ม engagement กับนักท่องเที่ยวทั่วโลก พร้อมยกระดับประสบการณ์ผ่านนวัตกรรมของ Huawei เพื่อดึงดูดนักท่องเที่ยวคุณภาพสูง และสนับสนุนการเติบโตทางเศรษฐกิจอย่างยั่งยืน

ทำให้สยามพิวรรธน์เป็นรีเทลรายแรกและรายเดียวในไทยที่เชื่อมต่อสิทธิประโยชน์ผ่านระบบ Quick Apps บน HarmonyOS ของ Huawei รองรับการทำงานทั้ง iOS และ Android  ช่วยให้เข้าถึงผู้ใช้งาน Huawei กว่า 400 ล้านเครื่องในจีน และผู้ใช้ Wearables อีกกว่า 200 ล้านคนทั่วโลก มอบความสะดวกสบายสูงสุดแก่นักท่องเที่ยว ทำให้นักท่องเที่ยวเข้าถึงสิทธิประโยชน์ได้ทันทีผ่านการสแกนหรือการเชื่อมต่อเพียงครั้งเดียว

การยกระดับประสบการณ์นักท่องเที่ยวผ่านการเชื่อมต่อแบบ O2O อย่างครบวงจร ครอบคลุมทุกช่วงของ Customer Journey ช่วยให้ออกแบบประสบการณ์การท่องเที่ยวในทุกช่วงของการเดินทางได้อย่างแม่นยำ ตั้งแต่การค้นหาและวางแผนก่อนเดินทาง ไปจนถึงประสบการณ์เมื่อถึงจุดหมายปลายทาง ไม่ว่าจะเป็นการสมัครสมาชิกแบบ One-Tap, E-Coupon หรือระบบแนะนำบริการภายในศูนย์การค้า นำ Data-Driven Insights มาวิเคราะห์พฤติกรรมและความชอบ เพื่อรักษาความสัมพันธ์และมอบข้อเสนอที่แม่นยำในครั้งถัดไป ผ่านช่องทาง Omnichannel ที่แข็งแกร่ง ช่วยให้สยามพิวรรธน์มอบข้อเสนอและประสบการณ์ได้ตรงใจกลุ่มเป้าหมายในทุก Touchpoint รวมไปถึงการนำ Huawei Cloud มาใช้ในการพัฒนา Application รองรับการทำงานแบบ Omnichannel ที่เชื่อมต่อช่องทาง Online และ Offline เข้าด้วยกันอย่างไร้รอยต่อ เพิ่มประสิทธิภาพทั้งในมิติของการให้บริการและการบริหารจัดการ

นอกจากนี้ ยังสร้างแคมเปญการตลาดรูปแบบใหม่ด้วยเทคโนโลยี เช่น ให้นักท่องเที่ยวต่างชาติที่ใช้ ONESIAM Global Visitor Card บน Huawei Wearables เดินให้ครบ 2,000 ก้าว เพื่อรับ Gift Card มูลค่า 500 บาท พร้อมทั้งขยาย Ecosystem ร่วมกับพันธมิตรชั้นนำกว่า 150 ราย ทั้งสายการบิน โรงแรม และบริการด้านสุขภาพ

ผลลัพธ์จากการผสานจุดแข็งและนวัตกรรม ส่งผลให้ช่วงเทศกาลตรุษจีนปี 2569 สยามพิวรรธน์สามารถสร้างสถิติใหม่ด้วยยอดการหาลูกค้าใหม่ เติบโตมากกว่า 400% และ ยอดการใช้จ่ายเติบโตขึ้นกว่า 100% เมื่อเทียบกับปีก่อนหน้า สะท้อนถึงความสำเร็จในการนำ Retail Tech มาเป็นเครื่องยนต์หลักในการขับเคลื่อนเศรษฐกิจการท่องเที่ยวของประเทศไทยอย่างยั่งยืน

‘Winning Strategy’ กลยุทธ์ครองความเป็นหนึ่งในใจนักเดินทางทั่วโลก

นอกจากตลาดจีนที่สยามพิวรรธน์มีความแข็งแกร่งเป็นทุนเดิม ความร่วมมือครั้งนี้ยังสอดคล้องกับยุทธศาสตร์การขยายฐานนักท่องเที่ยวคุณภาพสู่ตลาดศักยภาพใหม่ๆ ทั้งฮ่องกง ญี่ปุ่น และเอเชียตะวันออกเฉียงใต้ อาทิ มาเลเซีย อินโดนีเซีย และเวียดนาม โดยอาศัยการเข้าถึงผู้ใช้งาน Huawei Wearables กว่า 200 ล้านคนทั่วโลก เป็นฟันเฟืองสำคัญภายใต้ ‘Winning Strategy’ เพื่อครองความเป็นหนึ่งในใจนักเดินทางทั่วโลก

โอกาสมากมายยังซ่อนอยู่ภายใต้การเติบโตของ Huawei ที่กลับมาครองอันดับ 1 ในตลาดสมาร์ทโฟนในจีน และอยู่อันดับต้นๆ ของตลาด Smartwatch โลกในปี 2025 ด้วยยอดจัดส่งกว่า 25.5 ล้านเครื่อง เติบโตแบบก้าวกระโดดถึง 21.7% โดยมีแรงหนุนจากนโยบายกระตุ้นเศรษฐกิจของภาครัฐในจีน ควบคู่กับการลงทุนด้าน R&D ที่มุ่งเน้นประสิทธิภาพการใช้งานจริง โดยเฉพาะในเซกเมนต์สุขภาพและการกีฬา จนสามารถสร้างฐานลูกค้าที่ภักดีในกลุ่มผู้บริโภคระดับบนได้สำเร็จ ซึ่งสอดคล้องกับกลุ่มเป้าหมายของสยามพิวรรธน์

ยิ่งไปกว่านั้น กลยุทธ์ ‘Thailand Tourism Next 2026’ ของภาครัฐที่เน้นการท่องเที่ยวเชิงคุณภาพและมูลค่าสูง ยังสอดคล้องกับทิศทางของสยามพิวรรธน์ที่มุ่งสร้าง ‘Global Experiential Destination’ เพื่อขับเคลื่อนการเปลี่ยนผ่านของอุตสาหกรรม Travel Retail และเสริมศักยภาพการแข่งขันให้กับการท่องเที่ยวไทยด้วยนวัตกรรม Retail Tech

การเปิดตัว ONESIAM Global Visitor Card บน Huawei Wearables ในครั้งนี้ จึงถือเป็นการเซ็ตมาตรฐานใหม่ในการขับเคลื่อนเศรษฐกิจการท่องเที่ยวไทยให้เติบโตอย่างแข็งแกร่งบนเวทีโลก พร้อมตอกย้ำบทบาท Game Changer ตัวจริงที่เข้ามาพลิกโฉมอุตสาหกรรมการท่องเที่ยวด้วยเทคโนโลยีอย่างยั่งยืน

The post ‘สยามพิวรรธน์’ ผนึก ‘Huawei’ พลิกเกม Travel Tech ด้วย Wearable Tech รุกน่านน้ำใหม่เจาะฐานนักท่องเที่ยวพรีเมียมทั่วโลก [Advertorial] appeared first on THE STANDARD.

กระแส ‘ต่างชาติยึดเกาะสมุย-พะงัน’ กำลังถูกพูดถึงอย่างหนัก หลังธุรกิจท่องเที่ยวและอสังหาฯ บน 2 เกาะดัง เต็มไปด้วยทุนต่างชาติ ล่าสุดกรมพัฒนาธุรกิจการค้า เปิดปฏิบัติการสแกนนอมินี พบต่างชาติถือหุ้นกว่า 11,426 บริษัท หรือเกือบ 68% ของธุรกิจทั้งหมด พร้อมเปิดชื่อ 2 กลุ่มธุรกิจต้องสงสัย ลุยสอบเส้นทางเงินอีก 34 บริษัท

พูนพงษ์ นัยนาภากรณ์ อธิบดีกรมพัฒนาธุรกิจการค้า กระทรวงพาณิชย์ เปิดเผยว่า กรมพัฒนาธุรกิจการค้า เปิดปฏิบัติการสแกนนิติบุคคลแหล่งท่องเที่ยวชื่อดัง ‘เกาะพะงันและเกาะสมุย’ จ.สุราษฎร์ธานี สกัดกั้นทุนต่างชาติใช้คนไทยเป็น ‘นอมินี’ หลังเกิดกระแส ‘ต่างชาติยึดเกาะพะงัน-เกาะสมุยไปเรียบร้อยแล้ว’

โดยล่าสุด เมื่อพิจารณาจากจำนวนบริษัทที่มีชาวต่างชาติ ลงทุนประกอบกิจการบนเกาะพะงันและเกาะสมุย พบว่า มีจำนวนถึง 11,426 ราย คิดเป็น 67.97% ของบริษัททั้งหมดบน 2 เกาะ (16,811 ราย)

แม้บริษัทที่มีชาวต่างชาติลงทุนดังกล่าวมีทั้งที่ประกอบธุรกิจโดยถูกต้องตามกฎหมายและที่หลีกเลี่ยงโดยใช้คนไทยเป็นนอมินี ซึ่งกรมฯ ได้หยิบยกขึ้นเป็นวาระเร่งด่วนที่ต้องเร่งดำเนินการปราบปรามอย่างเป็นรูปธรรม

“ที่ผ่านมา กรมคำนึงถึงการอำนวยความสะดวกแก่นักลงทุน (Ease of Doing Business) แต่อาจเข้ามาง่ายเกินไป หากเข้ามาทำธุรกิจ ตามกฎหมายก็สนับสนุนเต็มที่ แต่หากเข้ามาในรูปแบบใช้คนไทยเป็น ‘นอมินี’ ตักตวงผลประโยชน์ โดยไม่เกรงกลัวกฎหมาย ก็พร้อมลงดาบปราบปรามอย่าง หนักเพราะถือเป็นอาชญากรทางเศรษฐกิจที่เข้ามาบ่อนทำลายประเทศ”

กรมพัฒนาธุรกิจการค้าได้คำนึงถึงการอำนวยความสะดวกแก่นักลงทุนทั้งชาวไทยและชาวต่างชาติเป็นสำคัญ มากกว่าการควบคุมการจดทะเบียนจัดตั้งธุรกิจ อีกทั้ง มองถึงเจตนาดีในการเข้ามาลงทุนของชาวต่างชาติ ซึ่งจะช่วยให้เกิดการจ้างงานในประเทศและสร้างความเจริญเติบโตแก่ระบบเศรษฐกิจ

แต่ด้วยความเห็นแก่ได้ของนักลงทุนชาวต่างชาติบางรายที่ใช้คนไทยเป็นตัวแทนอำพราง (นอมินี) ประกอบธุรกิจโดยมิได้รับอนุญาต รวมทั้ง คนไทยบางกลุ่มที่เห็นแก่ผลประโยชน์เล็กๆ น้อยๆ ยอมร่วมกระทำความผิดให้ความช่วยเหลือชาวต่างชาติ

ส่งผลให้ทำให้การประกอบธุรกิจเกิดการบิดเบี้ยวและทำลายระบบเศรษฐกิจโดยรวมของประเทศ นับแต่นี้เป็นต้นไป กรมฯ จะกำกับดูแลการจดทะเบียนจัดตั้งธุรกิจ ที่มีชาวต่างชาติลงทุนอย่างรัดกุมและเข้มงวด เพราะถือเป็นอาชญากรทางเศรษฐกิจที่เข้ามาบ่อนทำลายประเทศ

จากข้อมูลที่กรมฯ ได้สแกนนิติบุคคลแหล่งท่องเที่ยวชื่อดัง จ.สุราษฎร์ธานี เกาะพะงันและเกาะสมุยซึ่งเป็นแหล่งท่องเที่ยวที่ได้รับความนิยมระดับโลก ที่มีโอกาสจะมีการประกอบธุรกิจในลักษณะนอมินีสูง พบว่า

• จ.สุราษฎร์ธานี มีบริษัทจำกัดจำนวน 21,717 ราย โดยบริษัทที่มีชาวต่างชาติลงทุน 11,649 ราย (53.6%) สัญชาติที่ร่วมลงทุนสูงสุด 10 อันดับแรก ได้แก่ 1) ฝรั่งเศส 2,365 ราย (20%) 2) อังกฤษ 1,446 ราย (12%) 3) รัสเซีย 1,205 ราย (10%) 4) อิสราเอล 1,147 ราย (10%) 5) เยอรมัน 608 ราย (5%) 6) จีน 569 ราย (5%) 7) อเมริกัน 444 ราย (4%) 8) ออสเตรเลียน 335 ราย (3%) 9) อิตาเลียน 258 ราย (2%) และ 10) เบลเยียม 222 ราย (2%)

จากข้อมูลตัวเลขบริษัทที่มีชาวต่างชาติลงทุน ณ เกาะพะงันและเกาะสมุยมีจำนวนถึง 11,426 ราย คิดเป็น 67.97% ของบริษัททั้งหมดของทั้ง 2 เกาะ (16,811 ราย) โดยพบว่าชาวต่างชาติที่เข้ามาร่วมลงทุนบน 2 เกาะ เป็นนักลงทุนจากกลุ่มประเทศเดียวกัน ดังนั้น จึงไม่แปลกใจที่จะได้ยินว่า ‘ต่างชาติยึดเกาะพะงัน-เกาะสมุยไปเรียบร้อยแล้ว’

ทั้งนี้ ที่ผ่านมา กรมฯ และหน่วยงานพันธมิตรที่เกี่ยวข้องได้ร่วมกันตรวจสอบธุรกิจบนเกาะพะงันไปบ้างแล้ว พบธุรกิจที่มีลักษณะต้องสงสัยเกี่ยวกับการใช้คนไทยถือหุ้นแทนชาวต่างชาติ (นอมินี) ใน 2 กลุ่มธุรกิจ

• สำนักงานบัญชี ภายใต้ชื่อ สำนักงานเฟิร์สคอนซัลแทนส์ ยูนิเวอร์แซล เซอร์วิส (บริษัท เฟิร์ส คอนซัลแทนส์ 47 จำกัด) โดยเจ้าของสำนักงานแห่งนี้มีชื่อเป็นผู้ถือหุ้นอยู่ใน 66 บริษัท โดยได้ลงพื้นที่มีความเชื่อมโยงกับเจ้าของสำนักงานบัญชีดังกล่าว (อาคารพาณิชย์ 2 แห่ง และบ้านพัก) พบว่า อาคารพาณิชย์ที่ลงตรวจเป็นที่ตั้งของนิติบุคคลรวมกันถึง 89 แห่ง โดยไม่ปรากฏการประกอบธุรกิจจริงในบางห้อง เจ้าหน้าที่ตำรวจจึงได้ตรวจยึดเอกสารและคอมพิวเตอร์เพื่อนำไปตรวจสอบว่ามีการใช้คนไทยเป็นนอมินีในการประกอบธุรกิจแทนชาวต่างชาติหรือไม่ และใช้เป็นหลักฐานในการดำเนินทางคดี
• ธุรกิจอสังหาริมทรัพย์ (โครงการก่อสร้างอาคารวิลล่าโครงการศิธายา บีช ฟร้อนท์ วิลล่า) พบเป็นวิลล่าหรู 8 หลัง เปิดให้นักท่องเที่ยวต่างชาติ เช่าคืนละ 13,000 บาท โดยไม่มีใบอนุญาตประกอบกิจการโรงแรม เจ้าหน้าที่ฝ่ายปกครอง จึงได้เชิญผู้ดูแลโครงการและนักท่องเที่ยวต่างชาติ 6 ราย ไปสอบสวนเพิ่มเติม

พบข้อมูลที่น่าสงสัยเกี่ยวกับการถือครองที่ดินของโครงการวิลล่าดังกล่าวมูลค่ากว่า 152 ล้านบาท

“โดยมีบริษัทนิติบุคคลสัญชาติไทย 2 แห่งถือครอง แต่มีผู้ถือหุ้นชาวอิสราเอล ในสัดส่วน 49% และต่อมามีการเพิ่มบริษัทที่เป็นชาวอิสราเอลเข้ามาซื้อหุ้นเพิ่มอีก 1 บริษัท อาจเข้าข่ายเป็นการซื้อขายเพื่อหลบเลี่ยงการเสียภาษี และการถือหุ้นอำพรางเข้าข่ายเป็นนอมินี”

ขณะที่เกาะสมุย ตรวจพบนิติบุคคลที่อาจเข้าข่ายการกระทำ ความผิดตามพระราชบัญญัติการประกอบธุรกิจของคนต่างด้าว พ.ศ. 2542 เป็นพนักงานของสำนักงานรับจดทะเบียน/รับทำบัญชี

โดยให้ข้อมูลว่ามีชื่อเป็นผู้ถือหุ้นในบริษัทร่วมกับคนต่างชาติ เพื่อให้สัดส่วนเป็นบริษัทไทย และอีก 1 ราย มีชื่อเป็นผู้ถือหุ้นรวม 87 บริษัท กรมฯ ได้นำส่งข้อมูลให้กรมสอบสวนคดีพิเศษเพื่อตรวจสอบเชิงลึกและดำเนินการเอาผิดต่อไป

นอกจากนี้ กรมฯ ยังได้นำส่งข้อมูลบริษัทขนาดใหญ่เข้าข่าย กลุ่มเสี่ยงนอมินีในพื้นที่จังหวัดสุราษฎร์ธานี จำนวน 34 ราย ให้สำนักงานป้องกันและปราบปรามการฟอกเงิน (สำนักงาน ปปง.) ตรวจสอบความเคลื่อนไหวทางการเงินหรือธุรกรรมทางการเงิน (เส้นทางการเงิน)

โดยทั้ง 34 ราย แต่ละรายมีสินทรัพย์รวมเกินกว่า 100 ล้านบาท และประกอบธุรกิจตามบัญชีท้าย พ.ร.บ.การประกอบธุรกิจของคนต่างด้าว ซึ่งส่วนใหญ่เป็นธุรกิจเกี่ยวข้องกับอสังหาริมทรัพย์

ทั้งนี้ ผู้กระทำผิดจะต้องได้รับโทษ คือ พ.ร.บ.การประกอบธุรกิจของบุคคลต่างด้าว พ.ศ.2542 ตามมาตรา 36 กรณีคนไทยที่ให้ความช่วยเหลือสนับสนุน คนต่างด้าวให้กระทำความผิด และมาตรา 37

กรณีคนต่างด้าวที่ประกอบธุรกิจโดยไม่ได้รับอนุญาต โทษจำคุกไม่เกิน 3 ปี หรือ ปรับตั้งแต่ 100,000-1,000,000 บาท หรือทั้งจำทั้งปรับ โดยหากฝ่าฝืนไม่ปฏิบัติตามคำสั่งศาลต้องระวางโทษปรับรายวัน วันละ 10,000-50,000 บาท จนกว่าจะเลิกฝ่าฝืน

อย่างไรก็ตาม กรมฯ กำลังดำเนินการสแกนนิติบุคคลกลุ่มจังหวัดท่องเที่ยวอื่นๆ เช่น จ.ชลบุรี จ.เชียงใหม่ จ.ประจวบคีรีขันธ์ จ.ภูเก็ต จ.กระบี่ จ.พังงา ฯลฯ เพื่อนำมาวิเคราะห์ความเสี่ยงและโอกาสที่จะเข้าข่ายการประกอบธุรกิจในลักษณะนอมินี โดยเฉพาะธุรกิจที่มีชาวต่างชาติร่วมลงทุนทั้ง 1) ต่างชาติถือหุ้นตั้งแต่ 50% ขึ้นไป และ 2) ต่างชาติถือหุ้น 0.01 – 49.99%

ภาพ: Vasit Buasamui / Shutterstock

The post เปิดโปง 2 ธุรกิจ 10 ทุนต่างชาตินอมินี ฮุบ ‘สมุย-พะงัน’ ถือครองหุ้นกว่า 67% appeared first on THE STANDARD.

บริษัท กัลฟ์ ดีเวลลอปเมนท์ จำกัด (มหาชน) หรือ GULF รายงานผลการดำเนินงานไตรมาส 1/2569 ทุบสถิติสูงสุดเป็นประวัติการณ์ โดยมีรายได้รวม (Total Revenue) อยู่ที่ 39,041 ล้านบาท เพิ่มขึ้น 21% จากช่วงเดียวกันของปีก่อน และมีกำไรจากการดำเนินงาน (Core Profit) อยู่ที่ 9,326 ล้านบาท เติบโตถึง 43% แรงหนุนหลักจากธุรกิจพลังงานเติบโตแกร่ง

ผลการดำเนินงานที่ดีขึ้นของกลุ่มบริษัทฯ มีสาเหตุหลักมาจากการเติบโตของธุรกิจพลังงาน ทั้งกลุ่มโรงไฟฟ้าก๊าซธรรมชาติและโรงไฟฟ้าพลังงานหมุนเวียน มีรายละเอียด ดังนี้

• ธุรกิจโรงไฟฟ้าก๊าซธรรมชาติ บริษัทฯ รับรู้ส่วนแบ่งกำไร Core Profit จากกลุ่ม GJP จำนวน 614 ล้านบาท เติบโต 251% เนื่องจากโครงการ IPP มีปริมาณการขายไฟฟ้าให้ กฟผ. เพิ่มขึ้นตามความต้องการใช้ไฟฟ้าของประเทศ โดยเฉพาะ GNS ที่มี Load Factor เฉลี่ยเพิ่มจาก 4% เป็น 32% ขณะที่กลุ่มโรงไฟฟ้า SPP มีปริมาณการขายไฟฟ้าให้ลูกค้าอุตสาหกรรมเพิ่มขึ้น ด้านโครงการ IPD (GSRC และ GPD) มีกำไรเพิ่มขึ้นจากปริมาณขายไฟฟ้าให้ กฟผ. เช่นกัน นอกจากนี้ โครงการ Jackson Generation ในสหรัฐอเมริกา รับรู้กำไร 208 ล้านบาท เพิ่มขึ้นอย่างมีนัยสำคัญจากค่า Capacity Payment ที่ปรับตัวสูงขึ้นเป็น 270 ดอลลาร์สหรัฐฯ ต่อเมกะวัตต์ต่อวัน
• ธุรกิจพลังงานหมุนเวียน มีการรับรู้ผลกำไรเต็มไตรมาสจากโครงการ Solar Farms และ Solar BESS ในประเทศที่เปิดดำเนินการเพิ่มเติม 7 โครงการ ขณะที่โครงการโรงไฟฟ้าพลังงานลมแม่โขงในเวียดนาม ได้บรรลุข้อตกลงอัตราค่าไฟใหม่และบันทึกรายได้ย้อนหลัง 636 ล้านบาท ส่วนโครงการพลังงานลม BKR2 ในเยอรมนี รับรู้กำไรเพิ่มขึ้น 79% เป็น 381 ล้านบาท จากความเร็วลมที่เพิ่มขึ้น และโรงไฟฟ้าชีวมวล GCG พลิกกลับมามีกำไร 50 ล้านบาท แม้จะถูกชดเชยด้วยส่วนแบ่งกำไรที่ลดลงจากกลุ่ม Gulf Gunkul ก็ตาม
• ธุรกิจทรัพยากร ซึ่งธุรกิจจัดหาและขนส่งก๊าซธรรมชาติภายใต้ GLNG และ HKH มีผลกำไร 204 ล้านบาท เพิ่มขึ้น 140% จากปริมาณการนำเข้า LNG ที่เพิ่มขึ้นและการดำเนินกลยุทธ์ LNG Optimization แม้โครงการ PTT NGD จะมีกำไรลดลงจากผลขาดทุนสัญญาอนุพันธ์ก็ตาม

ในไตรมาส 1/2569 บริษัทฯ รับรู้ส่วนแบ่งกำไร Core Profit จาก AIS จำนวน 4,461 ล้านบาท เพิ่มขึ้น 35% โดยมีสาเหตุหลักจากผลประกอบการที่ดีขึ้นของ AIS จากการเพิ่มขึ้นของ ARPU ทั้งจากธุรกิจโทรศัพท์มือถือและ Fixed Broadband ประกอบกับต้นทุนโครงข่ายที่ลดลง

อีกทั้งไตรมาส 1/2569 นี้ GULF มีกำไรก่อนดอกเบี้ย ภาษี ค่าเสื่อมราคาและค่าตัดจำหน่าย (EBITDA) 16,134 ล้านบาท เพิ่มขึ้น 27% และมีกำไรสุทธิส่วนที่เป็นของบริษัทใหญ่ 9,117 ล้านบาท เพิ่มขึ้น 39% ทางด้านฐานะการเงิน บริษัทฯ มีสินทรัพย์รวม 820,652 ล้านบาท หนี้สินรวม 442,532 ล้านบาท และส่วนของผู้ถือหุ้น 378,120 ล้านบาท โดยอัตราส่วนหนี้สินที่มีภาระดอกเบี้ยสุทธิต่อส่วนของผู้ถือหุ้นอยู่ที่ 0.91 เท่า เพิ่มขึ้นเล็กน้อยจากการออกหุ้นกู้

ยุพาพิน วังวิวัฒน์ ประธานเจ้าหน้าที่บริหารด้านการเงิน GULF เปิดเผยว่า บริษัทฯ ยังคงเป้าการเติบโตของรายได้ปี 2569 ที่ประมาณ 10-15% จากการทยอยรับรู้รายได้จากกำลังการผลิตใหม่รวมประมาณ 700 เมกะวัตต์

สำหรับแนวโน้มไตรมาส 2/2569 คาดว่าจะเติบโตต่อเนื่องตามความต้องการใช้ไฟฟ้าในช่วงฤดูร้อน และค่า Capacity Payment ของ Jackson Generation ที่จะปรับขึ้นเป็น 329 ดอลลาร์สหรัฐฯ ต่อเมกะวัตต์ต่อวัน นอกจากนี้ จะมีการรับรู้ผลกำไรจากการจำหน่ายหุ้นโครงการปากลายให้ J-Power ประมาณ 1,900 ล้านบาท และรายได้เงินปันผลจาก KBANK อีกประมาณ 2,800 ล้านบาท

ในระยะยาว GULF มีแผนพัฒนาโครงการพลังงานสะอาด ทั้ง Direct PPA และโซลาร์ฟาร์มชุมชน รวมถึงขยายฐานการลงทุนในยุโรปผ่านการตั้งสำนักงาน ณ กรุงลอนดอน

ยุพาพิน วังวิวัฒน์ ประธานเจ้าหน้าที่บริหารด้านการเงิน GULF

พร้อมกันนี้ บริษัทฯ มุ่งต่อยอดธุรกิจดิจิทัล โดยตั้งเป้าพัฒนา Data Center ระดับ Hyperscale มากกว่า 1,000 เมกะวัตต์ ภายใน 3-5 ปี ควบคู่กับการให้บริการระบบคลาวด์และเทคโนโลยี AI ผ่านความร่วมมือกับพันธมิตรระดับโลก ทั้ง Oracle, Google, Microsoft, Kore.ai และ Agibot เพื่อรองรับการเติบโตของเศรษฐกิจดิจิทัล

The post กัลฟ์ฯ ประกาศกำไรจากการดำเนินงาน Q1/69 ‘สูงสุดเป็นประวัติการณ์’ ที่ 9,326 ล้านบาท พร้อมลุย โครงการพลังงานสะอาด Direct PPA-โซลาร์ฟาร์มชุมชน appeared first on THE STANDARD.

สถาบันวิจัยเพื่อการพัฒนาประเทศไทย (TDRI) เปิดปม AOT จ่อขึ้นค่าบริการผู้โดยสารขาออกต่างประเทศในสนามบิน 6 แห่ง เป็น 1,120 บาท เริ่ม 20 มิ.ย.นี้ อ้างรองรับต้นทุนในอนาคต ‘ทั้งที่มีกำไรมหาศาล’ แต่ AOT ยังไร้การชี้แจงต้นทุนที่ชัดเจน จึงห่วงว่า การขึ้นค่าสนามบินที่ขาดความโปร่งใสเช่นนี้ อาจกระทบความเชื่อมั่นของนักท่องเที่ยวและคนไทย

การเดินทางไปต่างประเทศกำลังจะแพงขึ้น หลังจากที่คณะกรรมการการบินพลเรือน (กบร.) ได้มีมติเห็นชอบให้ท่าอากาศยานภายใต้การดูแลของบริษัท ท่าอากาศยานไทย จำกัด (มหาชน) (AOT) ปรับขึ้นค่าบริการผู้โดยสารขาออก (Passenger Service Charge: PSC) ระหว่างประเทศใน 6 สนามบินหลัก ประกอบด้วย สุวรรณภูมิ ดอนเมือง เชียงใหม่ ภูเก็ต หาดใหญ่ เชียงราย จาก 730 บาท เป็น 1,120 บาท หรือเพิ่มขึ้น 53% โดยมีผลบังคับใช้ตั้งแต่วันที่ 20 มิ.ย. 2569 เป็นต้นไป ซึ่งจะส่งผลให้ราคาตั๋วโดยสารปรับสูงขึ้นตามไปด้วยเช่นกัน

การปรับขึ้นค่า PSC ครั้งใหม่นี้นับว่าเป็นการปรับครั้งใหญ่ในรอบ 10 ปีที่ผ่านมา โดยในอดีตมีการปรับขึ้นจาก 500 บาทเป็น 700 บาทในปี 2550 และในอีก 7 ปีถัดมาหรือในปี 2567 ปรับเป็น 730 บาท เพื่อรองรับระบบบริการผู้โดยสารอัตโนมัติ

ทั้งนี้ ปัจจุบันค่าบริการ PSC ของประเทศไทยมีอัตราที่แตกต่างกันในแต่ละสนามบินตามลักษณะผู้ดำเนินการสนามบิน ซึ่งอัตราในประเทศจะต่ำกว่าอัตราระหว่างประเทศ และการปรับขึ้นค่า PSC ครั้งนี้ไม่ส่งผลกระทบต่อราคาเที่ยวบินในประเทศแต่อย่างใด

TDRI เปิดปม AOT ขึ้นค่าบริการทั้งที่มีกำไรมหาศาล แต่ยังไร้การชี้แจงต้นทุนที่ชัดเจน

สถาบันวิจัยเพื่อการพัฒนาประเทศไทย (TDRI) ได้เผยแพร่บทความที่ระบุว่า AOT ได้ชี้แจงเหตุผลของการปรับราคาครั้งนี้ เพื่อรองรับต้นทุนการดำเนินงานและปรับปรุงบริการของทั้ง 6 สนามบินในอนาคต แต่ทว่ายังไม่ปรากฎรายละเอียดต้นทุนที่เพิ่มขึ้น หรือความเชื่อมโยงระหว่างการปรับขึ้นกับแผนการพัฒนาสนามบินในอนาคต

แต่ในขณะเดียวกันเมื่อพิจารณาผลประกอบการของ AOT ในช่วง 10 ปีที่ผ่านมาพบว่า บริษัทมีฐานะทางการเงินที่แข็งแกร่ง มีกำไรจากการดำเนินงานตั้งแต่ 90 บาทต่อคน ถึง 290 บาทต่อคน แม้จะได้รับผลกระทบในช่วง Covid-19 แต่สามารถกลับมาฟื้นตัวได้ โดยล่าสุดในปี 2568 AOT มีกำไรจากการดำเนินงานถึง 25,859 ล้านบาท

TDRI ตั้งข้อสังเกตขึ้นค่า PSC อาจเพื่อชดเชยสนามบินในประเทศที่ขาดทุน

นอกจากนี้ TDRI ยังตั้งข้อสังเกตหากพิจารณาผลประกอบการรายสนามบินพบว่า สนามบินหลักอย่าง สุวรรณภูมิ ดอนเมือง ภูเก็ต และเชียงใหม่มีกำไรจากการดำเนินการ ยกเว้นสนามบินหาดใหญ่และเชียงรายที่ยังคงประสบกับภาวะขาดทุน เนื่องจากมีสัดส่วนเที่ยวบินภายในประเทศสูง ซึ่งแสดงให้เห็นว่าอัตรา PSC ในประเทศอาจจะไม่สะท้อนต้นทุนที่แท้จริง จึงทำให้ขาดทุน ส่วนสนามบินที่มีสัดส่วนเที่ยวบินระหว่างประเทศสูงได้รับ PSC ในอัตราที่สูงกว่าจึงทำให้มีกำไร รวมถึงอาจมีการพึ่งพารายได้ของเที่ยวบินระหว่างประเทศมาชดเชยในส่วนที่สนามบินขาดทุนอีกทางหนึ่ง

ถอดบทเรียน การกำหนดค่าธรรมเนียมสนามบินทั่วโลก ทำอย่างไรถึงโปร่งใส

สนามบินทั่วโลกมีรูปแบบการดำเนินงานที่แตกต่างกัน ทั้งสนามบินที่ดำเนินการโดยรัฐ หรือให้รัฐวิสาหกิจ/เอกชน (Privatization) เข้ามาบริหาร ส่วนรัฐทำหน้าที่เป็นผู้กำกับดูแล ไม่ว่าสนามบินจะดำเนินการด้วยรูปแบบใด ระบบการกำกับดูแลที่มีประสิทธิภาพจะเป็นเครื่องมือสำคัญในการควบคุมราคา คุณภาพบริการ และการดำเนินงานด้านอื่น ๆ เนื่องจากสนามบินเป็นธุรกิจผูกขาด ใช้เงินลงทุนจำนวนมาก และไม่สามารถสร้างแข่งขันกันได้ จึงทำให้ผู้ประกอบการสนามบินมีโอกาสที่จะกำหนดราคาที่สูงเกินจริง หรือบริหารการลงทุนที่ไม่มีประสิทธิภาพ

ในต่างประเทศมักจะมีกลไกการกำกับดูแลที่โปร่งใสและชัดเจน ทั้งการติดตามผลการดำเนินงาน คุณภาพของบริการ และความโปร่งใสของการเปิดเผยข้อมูลการปรับราคา

ในสหราชอาณาจักร: การกำหนดค่าธรรมเนียมสนามบิน Heathrow อยู่ภายใต้เพดานราคาที่กำหนดโดย Civil Aviation Authority (CAA) ซึ่งทบทวนเป็นระยะทุก 5 ปี

โดยข้อมูลสำคัญที่นำมาพิจารณาประกอบด้วย คาดการณ์ปริมาณผู้โดยสาร ต้นทุนการดำเนินงาน โดยพิจารณาเฉพาะต้นทุนที่มีประสิทธิภาพเท่านั้น งบลงทุนและโครงการพัฒนาซึ่งจะพิจารณาทั้งแผนการลงทุนในอนาคตและความคืบหน้าของโครงการที่ได้ผูกพันไว้ ข้อมูลปัจจัยการเงินและฐานสินทรัพย์ต่าง ๆ รวมถึงตัวชี้วัดคุณภาพบริการอย่าง ระยะเวลารอคอยผู้โดยสาร ความสะอาดพื้นที่ เป็นต้น

ข้อมูลเหล่านี้ CAA จัดรับฟังความคิดเห็นจากผู้มีส่วนได้ส่วนเสียตามกระบวนการ พร้อมทั้งจัดทำรายงานข้อมูลดังกล่าวต่อสาธารณะ

ในออสเตรเลีย: ใช้แนวทางที่ยืดหยุ่นกว่าสหราชอาณาจักร โดยเปิดให้สนามบินกำหนดราคาผ่านการเจรจากับสายการบิน แต่มีหน่วยงานกำกับดูแลอย่าง Australian Competition and Consumer Commission (ACCC) ที่ติดตามและเปิดเผยผลการดำเนินงานของสนามบินอย่างต่อเนื่อง เช่น รายได้การให้บริการทั้งบริการการบินและรายได้เชิงพาณิชย์อื่น ๆ อัตรากำไรการดำเนินงาน ค่าธรรมเนียมย้อนหลัง ความเพียงพอของสิ่งอำนวยความสะดวก ความรวดเร็วในการจัดการผู้โดยสาร เป็นต้น (ACCC, 2025)

ดังนั้น แม้ ACCC จะไม่ได้ควบคุมราคาโดยตรง แต่การติดตามและรายงานผลต่อสาธารณะช่วยให้สนามบินตั้งราคาอย่างสมเหตุสมผลยิ่งขึ้น

TDRI ห่วงกระทบความเชื่อมั่นของนักท่องเที่ยวและคนไทย

เมื่อพิจารณากลับมายังประเทศไทย AOT เป็นทั้งรัฐวิสาหกิจ (กระทรวงการคลังถือหุ้น 70%) และบริษัทจดทะเบียน อาจสร้างความท้าทายของการกำกับดูแลด้านราคา เนื่องจากมีแรงจูงใจที่ต่างกันระหว่างการสร้างผลตอบแทนให้แก่ผู้ถือหุ้น หรือการกำหนดค่าธรรมเนียมที่เหมาะสมต่อผู้ใช้บริการ

แม้ว่า AOT จะได้นำส่งข้อมูลประกอบการปรับค่า PSC ให้แก่สำนักงานการบินพลเรือนแห่งประเทศไทย (กพท.) และจัดรับฟังความคิดเห็นจากผู้มีส่วนได้ส่วนเสียตามมติประชุมคณะกรรมการการบินพลเรือน ครั้งที่ 3/2568 แล้ว แต่ยังไม่ปรากฏการเปิดเผยรายละเอียดของการปรับครั้งนี้ต่อสาธารณะ ซึ่งแตกต่างแนวปฏิบัติในสหราชอาณาจักร

นอกจากนี้ หากในอนาคตมีผู้ประกอบการเอกชนรายอื่นต้องการจะปรับค่าธรรมเนียมในลักษณะเช่นเดียวกัน ภาครัฐก็จำเป็นต้องมีหลักเกณฑ์และกลไกการพิจารณาที่ชัดเจน

“การปรับขึ้นค่า PSC ครั้งนี้ เมื่อเทียบกับแนวปฏิบัติในต่างประเทศ ยังมีข้อจำกัดของการเปิดเผยข้อมูลต่อสาธารณะ ซึ่งทำให้เหตุผลของการปรับอัตรายังไม่ชัดเจนเพียงพอต่อผู้ใช้บริการ และสุดท้ายอาจส่งผลต่อความน่าเชื่อถือของการกำกับดูแลในอนาคต ดังนั้น หากการกำกับดูแลไม่โปร่งใส ผลกระทบที่เกิดขึ้นย่อมส่งผลต่อทั้งนักท่องเที่ยวต่างชาติและประชาชนภายในประเทศอย่างแน่นอน” ดร.สุเมธ องกิตติกุล และกิตติยา ยิษฐาณิชกุล ทีมวิจัยนโยบายด้านการขนส่งและโลจิสติกส์ สถาบันวิจัยเพื่อการพัฒนาประเทศไทย (TDRI) กล่าว

อ้างอิง:
• https://tdri.or.th/2026/04/psc-policy-transparency/

The post TDRI เปิดปม AOT จ่อขึ้นค่าบริการผู้โดยสารขาออก อ้างรองรับต้นทุนอนาคต แม้กำไรมหาศาล ชี้ขาดความโปร่งใส เสี่ยงทุบความเชื่อมั่นท่องเที่ยวไทย appeared first on THE STANDARD.

ผู้ว่าฯ แบงก์ชาติปรับเพิ่มคาดการณ์เศรษฐกิจปีนี้เป็น 2.1% รวมถึงประมาณการอัตราเงินเฟ้อปีนี้เป็น 3.1% หลังรัฐออกพ.ร.ก.เงินกู้ 4 แสนล้านบาท ยืนยันเศรษฐกิจไทยยังไม่อยู่ในภาวะ ‘Stagflation’

วันนี้ (7 พฤษภาคม) วิทัย รัตนากร ผู้ว่าการธนาคารแห่งประเทศไทย (ธปท.) ปรับเพิ่มคาดการณ์ GDP ปี 2569 นี้ หลังคณะรัฐมนตรีเห็นชอบออก พ.ร.ก. กู้เงิน 4 แสนล้านบาท โดยประเมินว่า เม็ดเงินดังกล่าวจะช่วยให้ GDP ในปี 2569 ขยายตัวเพิ่มขึ้นได้อีกประมาณ 0.6% เพิ่มมาอยู่ที่ประมาณ 2.1% จากประมาณการ GDP กรณีฐานปัจจุบัน ที่ธปท.คาดว่าจะอยู่ 1.5%

ขณะที่ในปี 2570 คาดการณ์ว่า GDP จะชะลอตัวลงเหลือโตอยู่ที่ประมาณ 1.6% ซึ่งเป็นผลมาจากปัจจัยฐาน อย่างไรก็ตาม เศรษฐกิจไทยยังมีปัจจัยบวกจากตัวเลขการลงทุนโดยตรงจากต่างประเทศ (FDI) ที่เข้ามาอย่างต่อเนื่อง ซึ่งจะเป็นปัจจัยหนุน (Upside) สำคัญได้เช่นกัน

ผู้ว่าการธปท.ยังกล่าวถึงการประกาศอัตราเงินเฟ้อในเดือนเมษายนที่ออกมา 2.89% นั้นสอดคล้องกับประมาณการของธปท. ว่าจะค่อยๆ ทยอยสูงขึ้นเรื่อยๆ โดยในระยะข้างหน้าจะมีบางเดือนที่เงินเฟ้อรายเดือนหลุดออกจากกรอบเป้าหมายของธปท.ที่ 1-3% ไปแตะระดับ 4-5% โดยคาดว่า จะแตะระดับสูงสุด (Peak) ในช่วงสิ้นปีนี้

ดังนั้น ในเบื้องต้น วิทัยประเมินว่า ธปท.อาจต้องปรับขึ้นประมาณการเงินเฟ้อจากปัจจุบันเฉลี่ยทั้งปี 2569 ที่ 2.9% เป็นราว 3.1% เนื่องจากมี พ.ร.ก. กู้เงิน 4 แสนล้านบาทออกมา ก่อนที่อัตราเงินเฟ้อเฉลี่ยทั้งปี 2567 จะกลับเข้าสู่กรอบเป้าหมายที่ 1.4%

ผู้ว่าการธปท.ยืนยันอีกว่า เศรษฐกิจไทยยังไม่อยู่ในภาวะที่เรียกว่า ‘Stagflation’ เนื่องจากตามนิยามเศรษฐกิจต้องตกต่ำลงพอสมควร ขณะที่เงินเฟ้อต้องสูงขึ้นในระยะยาวต่อเนื่อง อย่างไรก็ตาม อัตราเงินเฟ้อไทยจะสูงขึ้นพอสมควรในปีนี้ ก่อนทยอยลดลงในไตรมาส 2 ของปี 2570 จากฐานในไตรมาส 2 ปีนี้ที่ขึ้นสูงมาก

The post ผู้ว่าฯ แบงก์ชาติปรับเพิ่มคาดการณ์เศรษฐกิจ-อัตราเงินเฟ้อปีนี้ หลังรัฐออกพ.ร.ก.เงินกู้ 4 แสนล้านบาท appeared first on THE STANDARD.

CRC Sports ผู้บริหารร้าน Supersports ในเครือเซ็นทรัล รีเทล ประกาศเข้าถือหุ้น 40% ใน JD Sports Thailand ขยายพอร์ตธุรกิจสปอร์ตไลฟ์สไตล์ระดับพรีเมียม ดันส่วนแบ่งการตลาดในเซกเมนต์นี้แตะ 40% ทันที

การเข้าลงทุนดังกล่าวช่วยให้ บริษัท ซี อาร์ ซี สปอร์ต จำกัด เจาะตลาด Sport Lifestyle ของไทยได้อย่างเต็มตัว ซึ่งปัจจุบันเป็นตลาดที่มีมูลค่าสูงถึง 35,000 ล้านบาท และมีอัตราการเติบโตเฉลี่ย 6% ต่อปี

ไท จิราธิวัฒน์ ประธานเจ้าหน้าที่บริหาร เซ็นทรัล รีเทล แบรนด์ แอนด์ สเปเชียลตี้ (CRBS) กล่าวว่า การลงทุนใน JD Sports ซึ่งมีเครือข่ายกว่า 4,900 สาขาใน 49 ประเทศ จะเปิดโอกาสให้บริษัทเข้าถึงและได้รับสิทธิ์จัดจำหน่ายสินค้าเอ็กซ์คลูซีฟจากแบรนด์กีฬาระดับโลก

“JD Sports เป็นพันธมิตรหลักของแบรนด์ยักษ์ใหญ่อย่าง Adidas และ Nike รวมถึงบริหารแบรนด์ชั้นนำกว่า 30 แบรนด์ อาทิ New Balance และ On” ไทกล่าว

สัดส่วนการถือหุ้น 40% จะทำให้ซี อาร์ ซี สปอร์ต ได้รับส่วนแบ่งกำไรจาก บริษัท เจดี สปอร์ตส์ แฟชั่น (ประเทศไทย) จำกัด (JD Sports Thailand) ซึ่งปัจจุบันมียอดขายในประเทศกว่า 2,000 ล้านบาทต่อปี โดยบริษัทตั้งเป้าการเติบโตของยอดขายไว้กว่าเท่าตัว พร้อมวางแผนขยายสาขาจาก 15 แห่ง เป็น 30 แห่ง ภายใน 5 ปี โดยอาศัยทำเลบนพื้นที่ค้าปลีกของกลุ่มเซ็นทรัล

อเล็กซองต์ อัมเบล กรรมการผู้จัดการใหญ่ บริษัท ซี อาร์ ซี สปอร์ต จำกัด ระบุว่า ดีลนี้เข้ามาช่วยเติมเต็ม Ecosystem ของเซ็นทรัล รีเทล จากเดิมที่ร้าน Supersports และ Rev Runnr มีฐานที่แข็งแกร่งในกลุ่มสินค้า Sport Performance เป็นหลัก การเข้ามาของ JD Sports จะช่วยขยายฐานลูกค้าในกลุ่ม Sport Lifestyle ได้อย่างครอบคลุม

การขยายพอร์ตธุรกิจในครั้งนี้ ส่งผลให้เครือข่ายร้านค้าปลีกของซี อาร์ ซี สปอร์ต ประกอบด้วย Supersports 88 สาขา, Rev Runnr 24 สาขา, Mono Store 17 สาขา และ JD Sports 15 สาขา รองรับความต้องการของผู้บริโภคได้ครบทุกเซกเมนต์

ภาพ : Soundaholic studi / Shutterstock

The post เซ็นทรัล รีเทล ส่ง Supersports ถือหุ้น JD Sports 40% รุกตลาดสปอร์ตไลฟ์สไตล์ 3.5 หมื่นล้าน ดันมาร์เก็ตแชร์แตะ 40% appeared first on THE STANDARD.

โครงการ ‘แลนด์บริดจ์’ ถูกผลักดันเป็นแผนแม่บท มาตั้งแต่ปี 2528 ในฐานะทางเลือกเชื่อมอ่าวไทย-อันดามัน เพื่อลดการพึ่งพาช่องแคบมะละกาและยกระดับไทยสู่ศูนย์กลางโลจิสติกส์โลก แต่ยังเผชิญข้อถกเถียงเรื่องความคุ้มค่า ต้นทุน และผลกระทบสิ่งแวดล้อมมาต่อเนื่องกว่า 40 ปี

ปัจจุบันด้วยภูมิรัฐศาสตร์ ความไม่แน่นอนสงครามการค้า วิกฤตตะวันออกกลาง รัฐบาล ‘อนุทิน 2’ หยิบโครงการกลับมาศึกษาใหม่ในรูปแบบ PPP โดยคาดว่าจะใช้งบราว 9 แสนล้านบาท พร้อมโครงสร้างท่อพลังงาน-รถ-เรือ-ราง

โดยย้ำว่า ‘แลนด์บริดจ์’ ใช้งบน้อย-คุ้มกว่า ‘คลองไทย’ จะช่วยลดเวลาขนส่งและต้นทุนได้ราว 15% และมีเอกชนต่างชาติสนใจ

อย่างไรก็ตาม ยังคงมีเสียงสะท้อน นักวิชาการและภาคเอกชน ยังตั้งคำถามว่า เมื่อรวมต้นทุนการขนถ่ายซ้ำซ้อนและดีมานด์จริง อาจไม่ประหยัดเวลาอย่างที่คาด และอาจไม่คุ้มเชิงพาณิชย์ในระยะยาว

ย้อนรอย 40 ปี แผนแม่บท ‘แลนด์บริดจ์’

‘แลนด์บริดจ์’ เป็นหนึ่งในโครงการขนาดใหญ่ที่ถูก หยิบยกขึ้นมาปัดฝุ่นในหลายรัฐบาล เรียกได้ว่าเป็นโครงการมหากาพย์ของไทย นับตั้งแต่เริ่มมีการจัดทำแผนแม่บทการพัฒนาพื้นที่ชายฝั่งทะเลภาคใต้ตั้งแต่ปี 2528

ในขณะนั้นก็วางเป้าหมายไว้ว่าเพื่ออำนวยความสะดวกในการขนถ่ายสินค้า ช่วยร่นระยะทางข้ามทะเลอันดามัน-อ่าวไทย ให้เป็นที่ตั้งศูนย์กลางด้านธุรกิจพลังงานและอุตสาหกรรมปิโตรเคมีและเพิ่มอัตราการจ้างงานในภูมิภาค

ทว่า การสร้างแลนด์บริดจ์ ต้องใช้งบประมาณในการลงทุนมหาศาล บวกกับศึกษาความคุ้มค่าที่ต้องแลกด้วยผลกระทบสิ่งแวดล้อม เพราะฉะนั้นในอดีตที่ผ่านมา แลนด์บริดจ์จึงเป็นเพียงภาพฝันที่ผ่านมา แล้วก็ผ่านไปในหลายรัฐบาล

เริ่มมาตั้งแต่ 2536 ญี่ปุ่นให้ทุนสนับสนุนในการศึกษาความเป็นไปได้ ต่อมารัฐบาล ทักษิณ ชินวัตร ก็ได้ยกโครงการแลนด์บริดจ์ให้บริษัทดูไบเวิลด์ไปศึกษา จนมาถึงรัฐบาล พล.อ. ประยุทธ์ จันทร์โอชา ปลุกโครงการขึ้นมาอีกครั้งและนำโครงการนี้บรรจุไว้ในแผนยุทธศาสตร์ชาติ 20 ปี

จนถึงช่วงปี 2566 รัฐบาลเศรษฐาก็กลับมาพัฒนาแผนและโรดโชว์ดึงดูดนักลงทุนต่างประเทศอย่างจีน ซาอุดิอาระเบีย ก็ยังไม่สำเร็จ

สิริพงศ์ อังคสกุลเกียรติ รัฐมนตรีช่วยว่าการกระทรวงคมนาคม กล่าวกับ THE STANDARD WEALTH ว่า “แนวคิดเรื่องนี้ไม่ใช่เรื่องใหม่ เพราะคนไทยได้ยินการพูดถึง ‘คลองไทย’ หรือ ‘คอคอดกระ’ มาตั้งแต่หลายสิบปีก่อน มีการศึกษาและถกเถียงกันมาอย่างต่อเนื่อง เพียงแต่ในช่วงหลังเรื่องเงียบหายไป”

ชี้ปรับแผนรับบริบทภูมิรัฐศาตร์และความไม่แน่นอนตะวันออกกลาง

อย่างไรก็ตาม สถานการณ์โลกในปัจจุบัน โดยเฉพาะวิกฤตความขัดแย้งในตะวันออกกลาง ปัญหาการควบคุมเส้นทางเดินเรือสำคัญ เช่น คลองปานามา ช่องแคบฮอร์มุซ และความกังวลเกี่ยวกับช่องแคบมะละกา ทำให้ประเทศไทยกลับมาทบทวนอีกครั้งว่า ควรมีโครงสร้างพื้นฐานทางเลือกเพื่อรองรับการค้าระหว่างประเทศหรือไม่

“แนวคิดของ แลนด์บริดจ์ คือ การเชื่อมท่าเรือน้ำลึกฝั่งอันดามันเข้ากับฝั่งอ่าวไทย เพื่อเพิ่มศักยภาพด้านการค้าและโลจิสติกส์ของประเทศ”

โดยในรอบนี้ โครงการไม่ได้มีเพียงระบบถนนและรางเท่านั้น แต่ยังรวมถึงระบบท่อส่งน้ำมันและก๊าซธรรมชาติด้วย เพื่อให้สามารถขนส่งพลังงานข้ามฝั่งได้อย่างมีประสิทธิภาพ

เมื่อคำถามว่า เหตุใดจึงไม่เลือก ‘ขุดคลอง’ แบบคลองสุเอซหรือคลองปานามา

สิริพงษ์ ระบุว่า รูปแบบการลงทุนต่างกันอย่างสิ้นเชิง การขุดคลองไทยต้องใช้งบประมาณมหาศาล โดยผลศึกษาก่อนหน้านี้ประเมินไว้ราว 2 ล้านล้านบาท

ขณะที่โครงการแลนด์บริดจ์ ล่าสุดใช้งบประมาณประมาณ 9 แสนล้านบาท และสามารถดำเนินการในรูปแบบ PPP หรือการร่วมลงทุนระหว่างรัฐและเอกชนได้

ข่าวที่เกี่ยวข้อง:

• ‘แลนด์บริดจ์’ (ฝัน) ที่อาจได้ไม่คุ้มเสีย?
• ไขความลับ ‘แลนด์บริดจ์’ อภิมหาโปรเจกต์ 1 ล้านล้านในฝันของรัฐบาลเศรษฐา ขุมทรัพย์แห่งนี้ตั้งอยู่ตรงไหนของไทย มีที่มาอย่างไร
• ‘เมกะโปรเจกต์แลนด์บริดจ์’ 1 ล้านล้าน คุ้มค่าจริงหรือ เมื่อตัวเลขเศรษฐศาสตร์จากสองหน่วยงานรัฐยังสวนทาง?

ปรับแผนรับทั้งระบบ ‘ถนน เรือ ราง ท่อส่งน้ำมันและก๊าซ’ ย้ำใช้งบน้อยกว่าคลองไทย

ในโมเดลนี้ ภาครัฐจะรับหน้าที่จัดเตรียมที่ดินและโครงสร้างพื้นฐานบางส่วน ส่วนเอกชนจะเข้ามาลงทุนและบริหารจัดการ ทั้งท่าเรือ ระบบราง และระบบขนส่งต่าง ๆ ซึ่งช่วยลดภาระหนี้ของภาครัฐได้มาก

อีกเหตุผลสำคัญคือ ภูมิประเทศภาคใต้ของไทยมีลักษณะเป็นภูเขาจำนวนมาก การขุดคลองจึงมีความซับซ้อนสูง ทั้งด้านวิศวกรรมและต้นทุน

ประเด็นที่ถูกตั้งคำถามมากที่สุด คือ ความคุ้มค่าทางเศรษฐกิจ เพราะการขนส่งผ่าน แลนด์บริดจ์ดูเหมือนจะมีขั้นตอนเพิ่มขึ้น ทั้งการขนถ่ายตู้คอนเทนเนอร์จากเรือขึ้นรถหรือรถไฟ ก่อนส่งต่อไปยังอีกฝั่งเพื่อโหลดขึ้นเรืออีกครั้ง

ดึงบริษัทระดับโลก Royal Haskoning เนเธอร์แลนด์ ศึกษาความคุ้มค่าลงทุน

ทั้งนี้ ปัจจุบัน สำนักงานนโยบายและแผนการขนส่งและจราจร (สนข.) ได้ศึกษาร่วมกับบริษัทที่ปรึกษาระดับโลกอย่าง Royal Haskoning เป็นบริษัทที่ปรึกษาด้านวิศวกรรมและการบริหารโครงการระดับโลกจากเนเธอร์แลนด์ ซึ่งเชี่ยวชาญด้านการประเมินโครงการลักษณะนี้

โดยผลการศึกษาล่าสุดระบุว่า ตัวเลขผลตอบแทนทางการเงิน (FIRR) อยู่ที่ประมาณ 11.8% และผลตอบแทนทางเศรษฐกิจ (EIRR) ราว 8.7% ซึ่งถือว่าอยู่ในเกณฑ์ที่สามารถลงทุนได้

นอกจากนี้ ยังมีการหารือกับบริษัทเดินเรือและผู้เชี่ยวชาญจากดูไบและจีน เพื่อประเมินศักยภาพในการดำเนินงานจริง

ผลศึกษาแลนด์บริดจ์ช่วยลดต้นทุนโลจิสติกส์สูง 15%

โดยมุมมองของผู้เชี่ยวชาญต่างประเทศยังเชื่อว่า “แม้จะต้องมีการเปลี่ยนถ่ายสินค้า แต่ก็ช่วยประหยัดต้นทุนได้ เมื่อเทียบกับการเดินเรืออ้อมช่องแคบมะละกา ซึ่งอาจใช้เวลามากกว่าเดิมถึง 4 วัน”

สำหรับการขนส่งตู้คอนเทนเนอร์ มีการประเมินว่าการใช้ แลนด์บริดจ์อาจช่วยลดต้นทุนได้ประมาณ 15% ขณะที่การขนส่งน้ำมันและก๊าซธรรมชาติผ่านระบบท่อ จะช่วยลดต้นทุนได้มากกว่านั้นอีก

อย่างไรก็ตาม ยังมีเสียงวิจารณ์ว่า ผลการศึกษาของหลายหน่วยงานให้ตัวเลขแตกต่างกัน ทั้งจาก สนข. และจากงานศึกษาของสถาบันการศึกษา เช่น จุฬาลงกรณ์มหาวิทยาลัย

สิริพงษ์ ยอมรับว่า ตัวเลขบางส่วนอาจคลาดเคลื่อน เพราะมีการนำผลศึกษาคนละโครงการมาเปรียบเทียบกัน เช่น ตัวเลข 2 ล้านล้านบาทที่ถูกพูดถึงนั้น เป็นของ ‘คลองไทย’ ไม่ใช่แลนด์บริดจ์

ขณะนี้ รัฐบาลได้ตั้งคณะกรรมการขึ้นมาศึกษาโครงการอย่างรอบด้าน ภายในระยะเวลา 90 วัน โดยมีรองนายกรัฐมนตรีเป็นประธาน เพื่อพิจารณาทั้งด้านเศรษฐกิจ ความมั่นคง และผลกระทบต่อประชาชน

อย่างไรก็ตาม สิริพงษ์ ย้ำว่า รัฐบาลไม่ได้ตั้งใจจะนำงบประมาณแผ่นดินจำนวนมหาศาลมาลงทุนเอง แต่จะใช้บทบาทของรัฐในการจัดทำข้อมูล ศึกษาความเป็นไปได้ และเชิญชวนภาคเอกชนเข้ามาร่วมลงทุน ซึ่งหากเอกชนสนใจลงทุนจริง ความเสี่ยงทางการเงินก็จะไม่ตกอยู่กับภาครัฐโดยตรง

สำหรับความสนใจจากภาคเอกชน ในปี 2567 กระทรวงคมนาคมเคยจัดโรดโชว์และได้รับความสนใจจากบริษัทเดินเรือชั้นนำระดับโลกกว่า 400 บริษัท ซึ่งถือเป็นสัญญาณบวกต่อการเดินหน้าโครงการ แต่หลังจากผลศึกษาฉบับใหม่เสร็จสิ้น ก็จะต้องมีการเปิดหารือและเชิญชวนผู้ลงทุนอีกครั้ง

อีกประเด็นที่ถูกพูดถึงคือ เรื่องภูมิรัฐศาสตร์และความเป็นกลางของไทย จุดแข็งสำคัญของประเทศไทยคือ ‘ความเป็นกลาง’ และรัฐบาลให้ความสำคัญกับเรื่องนี้อย่างมาก

ทั้งกระทรวงการต่างประเทศและกระทรวงกลาโหมต่างมีส่วนร่วมในการพิจารณา “โครงการนี้ไม่ได้เกี่ยวข้องเฉพาะเศรษฐกิจ แต่ยังเชื่อมโยงกับยุทธศาสตร์ความมั่นคงระหว่างประเทศด้วย”

เข็นเขตเศรษฐกิจพิเศษ (พ.ร.บ. SEC) รูปแบบ EEC

ขณะเดียวกัน ในด้านไทม์ไลน์จากนี้ ขั้นตอนแรก คือการผลักดันกฎหมายเขตเศรษฐกิจพิเศษ หรือ พ.ร.บ. SEC ในลักษณะใกล้เคียงกับ EEC เพื่อกำหนดสิทธิประโยชน์ด้านภาษี เงื่อนไขการลงทุน และมาตรการจูงใจต่าง ๆ สำหรับนักลงทุน

ขณะเดียวกัน รัฐบาลยืนยันว่าจะต้องนำบทเรียนจาก EEC มาปรับใช้ โดยเฉพาะเรื่องผลกระทบต่อชุมชน วิถีชีวิต และการกระจายประโยชน์ให้คนในพื้นที่ได้รับประโยชน์สูงสุด

หากทุกอย่างเป็นไปตามแผน และมีเอกชนตัดสินใจลงทุนจริง โครงการอาจเริ่มดำเนินการได้เร็วที่สุดในปี 2573

ทั้งนี้ ยังต้องติดตามผลการศึกษาฉบับใหม่อย่างใกล้ชิด เพราะแม้ฝ่ายสนับสนุนจะมองว่าแลนด์บริดจ์ เป็นโอกาสสำคัญของประเทศไทยในยุคภูมิรัฐศาสตร์ใหม่ แต่อีกหลายฝ่ายก็ยังตั้งคำถามถึงความคุ้มค่า ความเป็นไปได้ทางธุรกิจ และผลกระทบระยะยาว ซึ่งทั้งหมดจะเป็นปัจจัยสำคัญในการตัดสิน อนาคตของโครงการนี้ต่อไป

“จุดแข็งที่สุดของประเทศไทย คือความเป็นกลางทางภูมิรัฐศาสตร์ และเราต้องรักษาสิ่งนี้ไว้ให้ได้ เพราะในวันที่โลกเปลี่ยน เส้นทางการค้าก็กำลังเปลี่ยนเช่นกัน ประเทศไทยจึงไม่ควรพลาดโอกาสครั้งสำคัญนี้”

แลนด์บริดจ์ ไม่ได้เป็นเพียงถนนหรือรถไฟ แต่คือการเชื่อมเศรษฐกิจ พลังงาน และอนาคตใหม่ของประเทศเข้าด้วยกัน

ขณะเดียวกัน รัฐบาลก็ไม่ได้ตั้งใจนำเงินภาษีประชาชนมาลงทุนทั้งหมด หากแต่มีหน้าที่สร้างข้อมูลที่รอบด้าน โปร่งใส และเปิดทางให้ภาคเอกชนตัดสินใจลงทุนอย่างมั่นใจ

ท้ายที่สุด “โครงการจะเดินหน้าหรือไม่ ไม่ได้ขึ้นอยู่กับกระแสหรือความคาดหวัง แต่ต้องตอบคำถามเรื่องความคุ้มค่าให้สังคมเห็นอย่างชัดเจนที่สุด”

อีกหนึ่งมุมมองสำคัญต่อโครงการ แลนด์บริดจ์ มาจากภาคเอกชน THE STANDARD WEALTH พูดคุยกับ ดร.ธนิต โสรัตน์ ผู้เชี่ยวชาญด้านโลจิสติกส์ชั้นนำ ประธานกรรมการกลุ่ม V-SERVE GROUP และอดีตคณะทำงานด้านความมั่นคง อนุกรรมการที่ปรึกษาและจัดการความมั่นคงผลประโยชน์ทางทะเล สภาความมั่นคงแห่งชาติ (สมช.)

มองต่าง ความคุ้มค่า ‘คลองไทย’ สู่ ‘แลนด์บริดจ์’

โครงการลงทุนแลนด์บริดจ์ ชุมพร-ระนอง มูลค่าลงทุนมากกว่า 1 ล้านล้านบาท โครงการนี้ผลักดันมาหลายรัฐบาล กลับมาฟื้นคืนชีพพร้อมกับเขตพัฒนาเศรษฐกิจพิเศษภาคใต้ (SEC) เดิมพันภาคใต้จะกลายเป็นเส้นทางเดินเรือข้ามทวีประดับโลก โดยมีท่าเรือขนาดใหญ่กว่าแหลมฉบังเกือบสองเท่าทั้งฝั่งอ่าวไทยและอันดามัน

ทั้งนี้ คาดหวังว่าจะเป็นแม่เหล็กดึงการลงทุนและสร้างงาน 2.8 แสนตำแหน่ง คิดเป็นสัดส่วนเกือบ 1 ใน 4 ของแรงงานจังหวัดชลบุรี มูลค่าทางเศรษฐกิจปีละ 5 แสนล้านบาท รัฐบาลอนุทิน ชาญวีระกูล ประกาศเป็นนโยบายเรือธงของพรรคภูมิใจไทยเดินหน้าเร่งผ่านครม.เพื่อเปิดเฟสแรกปี 2573

หากโครงการเสร็จในอีก 5 ปีข้างหน้าเศรษฐกิจไทยจะขยายตัว 5% จากค่าเฉลี่ย 2.5% และภาคใต้เศรษฐกิจอาจขยายตัว 9 -10% จากปัจจุบัน 2.0%

ดร.ธนิต สะท้อนมุมมองอย่างตรงไปตรงมาว่า มีความเห็นต่างจากหลายฝ่ายที่กำลังผลักดันโครงการนี้ เพราะตลอดกว่า 10 ปีที่ผ่านมา ได้ศึกษาและบรรยายเรื่องผลประโยชน์แห่งชาติทางทะเล รวมถึงแนวคิดเรื่อง ‘คลองไทย’ และ ‘แลนด์บริดจ์’ มาอย่างต่อเนื่อง อีกทั้งยังเคยมีส่วนร่วมในคณะทำงานด้านความมั่นคงที่เกี่ยวข้องโดยตรง

โดยย้อนให้เห็นว่า แนวคิดแลนด์บริดจ์ เป็นการต่อยอดมาจากโครงการคลองไทยที่มีการศึกษามาตั้งแต่หลายสิบปีก่อน

แต่สุดท้ายก็ไม่ผ่านการพิจารณา กระทั่งในยุครัฐบาลเศรษฐา ทวีสิน แนวคิดนี้ถูกผลักดันกลับมาอีกครั้ง ภายใต้กรอบ ‘Southern Economic Corridor’ หรือระเบียงเศรษฐกิจภาคใต้ ซึ่งรัฐบาลมองว่าเป็นโครงการระดับโลกด้านการขนส่งทางทะเล

ดร.ธนิต อธิบายว่า หากโครงการเกิดขึ้นจริง ไทยกำลังจะสร้างท่าเรือขนาดมหึมา ระดับรองรับตู้คอนเทนเนอร์ได้ถึง 20 ล้าน TEU ต่อปี หรือประมาณ ‘ครึ่งหนึ่งของสิงคโปร์’ ซึ่งถือเป็นหนึ่งในศูนย์กลางท่าเรือที่ใหญ่ที่สุดของโลก และมีขนาดใหญ่กว่าท่าเรือแหลมฉบังในปัจจุบันถึงราว 2 เท่า

“นี่ไม่ใช่โครงการขนาดเล็ก แต่เป็นเมกะโปรเจกต์ระดับโลก ที่จะเปลี่ยนภูมิทัศน์ของทั้งจังหวัดชุมพรและระนองอย่างมหาศาล”

ถามรัฐ ‘ความคุ้มค่าเชิงพาณิชย์’ คุ้มจริงหรือ?

แม้แนวคิดหลักของแลนด์บริดจ์ คือการลดระยะเวลาเดินเรือ โดยไม่ต้องอ้อมช่องแคบมะละกาที่มีระยะทางราว 930 กิโลเมตร แต่ ดร.ธนิต มองว่า ข้อมูลเรื่องการประหยัดเวลาอาจไม่สอดคล้องกับความเป็นจริงในปัจจุบัน

ในอดีตเรือเดินสมุทรมีความเร็วเฉลี่ยเพียงประมาณ 15 นอต แต่ปัจจุบันเรือขนาดใหญ่สามารถวิ่งได้ถึง 20 นอต ทำให้เวลาที่ประหยัดได้จริงอาจเหลือเพียงไม่ถึง 2 วัน ไม่ใช่ 4 วันอย่างที่มีการกล่าวอ้าง

ผู้เชี่ยวชาญโลจิสติกส์แนะหัวใจของโครงการ คือ ‘Time Economy’ เศรษฐศาสตร์เวลา

ทั้งนี้ หัวใจของโครงการนี้คือ Time Economy หรือเศรษฐศาสตร์ของเวลา “ถ้าประหยัดเวลาได้ไม่มากพอ ความคุ้มค่าทางธุรกิจก็จะลดลงทันที” ดร.ธนิต กล่าว

ขณะเดียวกัน แม้จะลดเวลาเดินเรือได้บางส่วน แต่กลับมีต้นทุนใหม่จำนวนมากเกิดขึ้น ทั้งค่าขนถ่ายสินค้า ค่าขนส่งทางรางและถนน ค่าผ่านทาง รวมถึงต้นทุนด้านเวลารอคอยในการถ่ายลำสินค้า

ดร.ธนิต ยกตัวอย่างให้เห็นภาพว่า การขนส่งผ่านแลนด์บริดจ์ เปรียบเสมือนการต่อเครื่องบินระหว่างประเทศ แม้ปลายทางจะใกล้ขึ้น แต่ก็ต้องเสียเวลารอเปลี่ยนเที่ยวบิน เช่นเดียวกับเรือสินค้าที่อาจต้องรอจังหวะการขนถ่ายระหว่างสองฝั่งทะเล

เรือไม่ได้มารอพร้อมกันพอดีทุกลำ

นอกจากนี้ เรือไม่ได้มารอพร้อมกันพอดีทุกลำหากระบบไม่ไหลลื่นเพียงพอ ต้นทุนเวลาและต้นทุนพื้นที่ คือ พื้นที่ภาคใต้ของไทยยังไม่ได้มีฐานอุตสาหกรรมขนาดใหญ่รองรับเพียงพอ

จึงเกิดคำถามว่า เมื่อเรือมาส่งสินค้าแล้ว จะมีสินค้าอะไรส่งกลับหรือไม่ เพราะหากไม่มี ‘Demand Base’ ที่แข็งแรง โครงการก็อาจไม่สามารถสร้างรายได้อย่างยั่งยืน

หากประเมินทั้งเรื่องต้นทุน เวลา และอุปสงค์ทางเศรษฐกิจร่วมกันแล้ว ‘โครงการยังไม่คุ้มค่าในเชิงพาณิชย์’

ทรัพยากรทางทะเลและการท่องเที่ยวเสี่ยงกระทบรุนแรง

นอกจากมิติด้านเศรษฐกิจ ยังแสดงความกังวลเรื่องสิ่งแวดล้อม โดยเฉพาะพื้นที่อันดามันและจังหวัดระนอง ซึ่งมีทรัพยากรทางทะเลและการท่องเที่ยวที่สำคัญ หากเกิดอุบัติเหตุทางทะเลหรือการรั่วไหลของน้ำมัน อาจส่งผลกระทบอย่างรุนแรงต่อระบบนิเวศและเศรษฐกิจท้องถิ่น

รัฐควรสร้าง ‘Local Port’ รองรับเศรษฐกิจในประเทศให้แข็งแรงก่อน

อย่างไรก็ตาม ดร.ธนิต ไม่ได้ปฏิเสธการพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานทั้งหมดแต่อย่างใด แต่มองว่า “หากรัฐต้องการยกระดับโลจิสติกส์ของประเทศจริง ควรพัฒนาในระดับที่สอดคล้องกับศักยภาพของพื้นที่มากกว่า เช่น การสร้าง Local Port” เพื่อรองรับเศรษฐกิจภายในประเทศ หรือการพัฒนาท่าเรือด้านพลังงานและปิโตรเคมี ซึ่งอาจตอบโจทย์ได้มากกว่าในเชิงเศรษฐกิจ

หากรัฐบาลจะเดินหน้าโครงการขนาดใหญ่เช่นนี้ สิ่งสำคัญที่สุดคือ ‘อย่าใช้เงินภาครัฐลงทุนทั้งหมด’ แต่ควรเปิดให้เอกชนที่เชื่อมั่นในศักยภาพของโครงการเข้ามารับความเสี่ยงเอง และต้องออกแบบสัญญาให้รัดกุม เพื่อไม่ให้เกิดปัญหาโครงการถูกทิ้งกลางทางเหมือนหลายกรณีในอดีต

ทั้งหมดนี้คืออีกหนึ่งมุมมองจากภาคเอกชนและผู้ที่คลุกคลีอยู่กับธุรกิจเดินเรือและความมั่นคงทางทะเลมาอย่างยาวนาน ซึ่งสะท้อนให้เห็นว่า โครงการ Land Bridge ยังมีทั้งโอกาส ความหวัง และคำถามสำคัญที่สังคมไทยต้องร่วมกันพิจารณาอย่างรอบด้านต่อไป

มองอีกมุม ผ่านเลนส์ ‘สภาพัฒน์-จุฬาฯ’ ชี้อาจได้ไม่คุ้มเสีย

ล่าสุด โครงการศึกษาความเป็นไปได้ ในการเชื่อมโยงเส้นทางขนส่งทางทะเลฝั่งอ่าวไทยและอันดามันของประเทศไทย (รายงานฉบับสมบูรณ์) โดยสำนักงานสภาพัฒนาการเศรษฐกิจและสังคมแห่งชาติ (สศช.) ร่วมกับศูนย์บริการวิชาการแห่งจุฬาลงกรณ์มหาวิทยาลัย เผยแพร่เมื่อเดือน เม.ย.2568 ระบุว่า เมื่อพิจารณาด้านระยะเวลาในการขนส่ง ก็พบว่า การขนส่งผ่านสะพานเศรษฐกิจทางบก ‘ไม่ได้ช่วยประหยัดเวลารวมของการเดินเรือ’

เนื่องจากถึงแม้การขนส่งผ่านสะพานเศรษฐกิจทางบกจะใช้ระยะทางการเดินเรือในทะเลที่สั้นกว่าและอาจประหยัดเวลาของเรือไปได้สูงสุดประมาณ 2 วัน

แต่การใช้สะพานเศรษฐกิจทางบกจะต้องมีเรือมาเสียเวลาเทียบท่าขนถ่ายสินค้าฝั่งละประมาณ 1 วัน เท่ากับเสียเวลารวมทั้งหมดในการเทียบท่าไม่น้อยกว่า 2 วัน

อีกทั้ง การเสียเวลาของเรือในการเทียบท่าขนถ่ายสินค้าและการเสียค่าใช้จ่ายเพิ่มขึ้นจำนวนมากจากการขนถ่ายซ้ำซ้อน (Double Handling) จะเกิดกับเรือทุกประเภท ไม่ได้เป็นเฉพาะกับสินค้าตู้คอนเทนเนอร์เท่านั้น

ดังนั้น เมื่อพิจารณาจากทั้งค่าใช้จ่ายและระยะเวลาจะเห็นว่า เรือที่แล่นผ่านช่องแคบมะละกาที่ไม่มีความจำเป็นต้องแวะเทียบท่า จะไม่มาเดินเรือผ่านโครงการสะพานเศรษฐกิจทางบกเลย

‘เอกนิติ’ นั่งหัวโต๊ะ ศึกษาทุกมิติ ขีดเส้น 90 วัน

หลังจากนี้ คงต้องติดตาม เมื่ออนุทิน ชาญวีรกูล นายกรัฐมนตรี และรมว.มหาดไทย ได้มีคำสั่งแต่งตั้ง เอกนิติ นิติทัณฑ์ประภาศ รองนายกรัฐมนตรี และรัฐมนตรีว่าการกระทรวงการคลัง เป็นประธานคณะกรรมการศึกษา

โดยย้ำว่าต้อง สร้างความชัดเจนให้กับสังคมในมิติทางเศรษฐกิจภาพรวม เนื่องจากสถานการณ์โลกในปัจจุบันมีการเปลี่ยนแปลงไปอย่างมาก จำเป็นต้องมีการศึกษาที่ครอบคลุมมิติที่กว้างขึ้น 90 วัน

ภาพ: Nature’sLens21 / Shutterstock

The post หรือแลนด์บริดจ์เราต่างกัน? ย้อนรอยมหากาพย์ 40 ปี จากฝันคลองไทยสู่เกมเดิมพันยุคอนุทิน 2 เข็นต่อหรือพอแค่นี้ appeared first on THE STANDARD.

คณะรัฐมนตรี (ครม.) ภายใต้การนำของ อนุทิน ชาญวีรกูล นายกรัฐมนตรี และรัฐมนตรีว่าการกระทรวงมหาดไทย มีมติอนุมัติ พระราชกำหนด (พ.ร.ก.) ให้อำนาจกระทรวงการคลังกู้เงินเพื่อแก้ไขปัญหาผลกระทบจากวิกฤต และการเปลี่ยนผ่านด้านพลังงานของประเทศ หรือ พ.ร.ก. กู้เงิน ตามที่กระทรวงการคลังเสนอ ในวงเงินไม่เกิน 400,000 ล้านบาท

นายกฯ พูดถึงการตัดสินใจในครั้งนี้ว่า สืบเนื่องจากสถานการณ์ความขัดแย้งในตะวันออกกลางที่ส่งผลกระทบต่อราคาพลังงานและเศรษฐกิจอย่างรุนแรงทั่วโลก ฉะนั้น รัฐบาลจึงต้องหยุดความเสี่ยง ที่เศรษฐกิจไทยจะเข้าสู่ภาวะเงินเฟ้อสูงและเศรษฐกิจชะลอตัว หรือ Stagflation ในระยะถัดไป

สำหรับวัตถุประสงค์หลักในการใช้จ่ายเงินกู้ประกอบด้วย 2 แผนงาน ดังนี้

แผนงานที่ 1: ช่วยเหลือและบรรเทา วงเงิน 200,000 ล้านบาท

• บรรเทาภาระค่าใช้จ่ายของประชาชน และเกษตรกร
• ช่วยเหลือผู้ประกอบการให้ดำเนินธุรกิจได้อย่างต่อเนื่อง

แผนงานที่ 2 : ปรับโครงสร้างเพื่อการเปลี่ยนผ่าน วงเงิน 200,000 ล้านบาท

• ลดการใช้พลังงานฟอสซิล ส่งเสริมการติดตั้งระบบผลิตไฟฟ้าจากพลังงานทดแทนและพลังงานทางเลือก ลดการปล่อยก๊าซเรือนกระจก และสร้างรายได้จากคาร์บอนเครดิต
• ส่งเสริมการใช้ยานพาหนะที่เป็นมิตรต่อสิ่งแวดล้อม รวมทั้งสนับสนุนการติดตั้งสถานีประจุไฟฟ้า
• การพัฒนาทักษะของประชาชนและนวัตกรรมสําหรับรองรับการปรับโครงสร้างพลังงานและการสร้างเศรษฐกิจใหม่

พ.ร.บ.กู้เงิน 4 แสนล้าน ‘ตีเช็คเปล่า-ผิดวินัยการคลัง’ รัฐบาลโต้กลับ ‘ทำไปเพราะความเร่งด่วนจำเป็น’ อย่างหลีกเลี่ยงไม่ได้?

ศิริกัญญา ตันสกุล สส.แบบบัญชีรายชื่อ และรองหัวหน้าพรรคประชาชน ระบุในรายการ THE STANDARD NOW ว่า เห็นด้วยกับแผนงานที่ 1 เนื่องจากเศรษฐกิจอยู่ในภาวะชะลอตัวและค่าครองชีพสูง (Stagflation) อาจส่งผลให้ GDP รายไตรมาสติดลบได้ ประกอบกับงบกลางเหลือไม่ถึง 20,000 ล้านบาท และการโอนงบทำได้ยาก รัฐบาลจึงไม่มีเงินจริงๆ ดังนั้น การกู้เงินเพื่อเยียวยาจึงเป็นสิ่งที่รับได้

อย่างไรก็ตาม การนำเงิน 120,000 ล้านบาท ไปทำโครงการไทยช่วยไทยพลัส ไม่ถือว่าเป็นการเยียวยา แต่เป็นเครื่องมือกระตุ้นเศรษฐกิจ ที่ทำให้คนเดือดร้อนไม่สามารถนำเงินในระบบคนละครึ่งไปจ่ายค่าไฟ ค่าเทอม หรือใช้หนี้นอกระบบได้

“การเทงบประมาณถึง 170,000 ล้านบาทภายใน 4 เดือนแรกของการบริหารประเทศ เป็นการเทหมดหน้าตักเพื่อกู้คะแนนนิยมที่กำลังตกต่ำของรัฐบาล มากกว่าการกู้วิกฤตประเทศ” ศิริกัญญากล่าวเพิ่ม

ส่วนแผนงานที่ 2 ตนเองไม่เห็นด้วย เพราะโครงการเปลี่ยนผ่านพลังงานไม่มีความจำเป็นเร่งด่วน ถือเป็นการลักไก่สอดไส้ของรัฐบาล ซึ่งควรใช้เวลาออกเป็นพระราชบัญญัติ (พ.ร.บ.) ตามปกติเพื่อให้สภาตรวจสอบได้

กรณ์ จาติกวณิช สส.แบบบัญชีรายชื่อ และรองหัวหน้าพรรคประชาธิปัตย์ ระบุไว้ในรายการ THE STANDARD NOW ว่า การที่รัฐบาลอ้างอำนาจตามมาตรา 172 เพื่อกู้เงินเพิ่มเติมนอกเหนือจากการขาดดุลงบประมาณ เป็นการทำลายวินัยการคลัง และผิดกฎหมายอย่างหลีกเลี่ยงไม่ได้

ทั้งนี้ ประเทศไทยมีกฎหมายกำหนดกรอบการขาดดุลเพื่อรักษาวินัยทางการคลัง ฉะนั้น การออก พรก. กู้เงินพิเศษ ควรทำเฉพาะในภาวะวิกฤตที่กระทบความมั่นคงในระบบเศรษฐกิจจริงๆ เช่น วิกฤตต้มยำกุ้ง-วิกฤตแฮมเบอร์เกอร์ (GDP ติดลบ 7%) หรือโควิด-19 (GDP ติดลบ 6%)

“GDP ปัจจุบันยังคงเป็นบวก แม้จะน้อยก็ตาม แต่สถานการณ์ราคาน้ำมันเริ่มคลี่คลายลงแล้ว และการจัดเก็บภาษีจนถึงต้นเดือนกุมภาพันธ์ยังคงเข้าเป้า นอกจากนี้ รัฐบาลยังชื่นชมว่าสถาบันจัดอันดับเครดิตกำลังจะปรับเรตติ้งของไทยให้ดีขึ้น ซึ่งสวนทางกับข้ออ้างที่ว่าประเทศกำลังวิกฤต” กรณ์กล่าว

กรณ์เสริมต่อว่า ไม่ได้คัดค้านการช่วยเหลือประชาชน แต่โครงการไทยช่วยไทยพลัส หรือการติดโซลาร์รูฟท็อป ไม่ได้มีความเร่งด่วนถึงขั้นต้องกู้เงินนอกงบประมาณทันที แถมพรรคภูมิใจไทยเคยหาเสียงโครงการคนละครึ่ง โดยระบุชัดเจนว่าจะใช้งบประมาณปกติจำนวน 44,000 ล้านบาท แต่กลับเปลี่ยนมากู้เงินแทน ราวกับเป็นการตระบัดสัตย์เชิงนโยบาย

ดร.เอกนิติ นิติทัณฑ์ประภาศ รองนายกรัฐมนตรี และรัฐมนตรีว่าการกระทรวงการคลัง ได้ออกมาชี้แจงเพิ่มเติมว่า ปกติการออก พ.ร.ก. กู้เงิน รายละเอียดโครงการจะตามมาในภายหลัง แต่ครั้งนี้เป็นความจำเป็นเร่งด่วนที่ต้องเตรียมกระสุนไว้รองรับวิกฤตโลกที่จะมาเป็นระลอก

ศิริกัญญาโต้กลับทันทีว่า การที่รัฐบาลมาขอเงินกู้ 4 แสนล้านบาทโดยมีเอกสารมาสภาเพียง 11 แผ่น ไม่มีรายละเอียดเป้าหมายหรือโครงการชัดเจน และอ้างเพียงว่าเดี๋ยวรายละเอียดมาทีหลัง ถือเป็นการตีเช็คเปล่าข้ามหัวสภา

ขณะที่กรณ์แสดงความกังวลว่า การกู้เงินตั้งแต่ตอนนี้เปรียบเสมือนการใช้กระสุนไปจนหมด หากในอนาคตเกิดวิกฤตเศรษฐกิจตกต่ำขึ้นมาจริงๆ รัฐบาลจะไม่มีเครื่องมือเหลือให้ใช้แก้วิกฤต

แม้ นายกฯ ยืนยันว่าพร้อมให้ตรวจสอบทุกขั้นตอน และมั่นใจว่าเงินจะตกถึงมือประชาชน แต่กรณ์กลับเชื่อว่า พ.ร.ก. ฉบับนี้ เป็นความต้องการของฝ่ายการเมือง ไม่ได้มาจากกระทรวงการคลัง

“ปลัดกระทรวงการคลัง (ลวรณ แสงสนิท) เพิ่งระบุเมื่อ 2 สัปดาห์ก่อนว่า ไม่ทราบเรื่องและไม่เห็นความจำเป็นต่อการกู้เงิน แต่เหตุใดจึงเปลี่ยนแปลงความคิดไปได้เร็วขนาดนั้น” กรณ์กล่าว

ทั้งนี้ กรณ์ฝากข้อเสนอแนะถึงรัฐบาลว่า ควรใช้วิธีลดภาษีสรรพสามิตน้ำมัน แทนที่จะกู้เงิน ซึ่งจะช่วยลดต้นทุนการผลิตและค่าขนส่ง ทำให้ค่าครองชีพลดลงและช่วยเหลือคนไทยทุกคนได้อย่างตรงจุด และรัฐบาลควรเก็บภาษีลาภลอย (Windfall Tax) จากโรงกลั่นมาช่วย

ศิริกัญญาเห็นด้วยกับความคิดของกรณ์ โดยมองว่าควรลดภาษีดังกล่าวสัก 1-2 บาทควบคู่กับกองทุนน้ำมัน แต่คงไม่สามารถลดรวดเดียว 7 บาทได้ เพราะสถานะทางการคลังปัจจุบันตึงเครียดมาก ซึ่งเป็นผลพวงมาจากการจัดทำงบประมาณของรัฐบาลก่อนหน้า

เมกะโปรเจคต์แลนด์บริดจ์ 1 ล้านล้านบาท รัฐบาลตั้งใจกระตุ้นเศรษฐกิจ แต่ไม่ปรากฎชัดในนโยบายพรรคภูมิใจไทย?

ขณะเดียว รัฐบาลประกาศเตรียมเดินหน้าโครงการสะพานเศรษฐกิจภาคใต้เชื่อมฝั่งทะเลอ่าวไทย-อันดามัน หรือ แลนด์บริดจ์ (Landbridge) ที่มีมูลค่าโครงการประเมินไว้สูงถึงประมาณ 1 ล้านล้านบาท ซึ่งเจ้าภาพหลักของโครงการนี้ คือกระทรวงคมนาคม ของพิพัฒน์ รัชกิจประการ ที่เป็นเจ้ากระทรวง

เอกสารโครงการระบุว่า เมื่อโครงการดังกล่าวแล้วเสร็จ จะทำให้ประเทศไทยเป็นศูนย์กลางโลจิสติกส์ของภูมิภาค ลดระยะเวลาการขนส่งทางทะเล เพิ่มศักยภาพการแข่งขันทางเศรษฐกิจ และสนับสนุนการพัฒนาเขตเศรษฐกิจภาคใต้ (SEC : (Southern Economic Corridor) เชื่อมโยงกับโครงการเขตพัฒนาพิเศษภาคตะวันออก (EEC : Eastern Economic Corridor) คาดว่าจะช่วยเพิ่ม GDP ภาคใต้ได้ จาก 2% เป็น 10% ต่อเนื่องอย่างน้อย 10 ปี

แต่กระนั้น นายกฯ กลับมีคำสั่งให้ ดร.เอกนิติ เป็นประธานคณะกรรมการศึกษาแนวทางขับเคลื่อนโครงการแลนด์บริดจ์ ซึ่งมีกรอบเวลา 90 วันในการศึกษาโครงการดังกล่าว

ทำให้เกิดการตั้งคำถาม ถึงความคุ้มค่าและผลกระทบของโครงการนี้ว่าเหตุใดรัฐบาลจึงผลักดันเรื่องนี้อย่างหนัก

“การสั่งให้คุณเอกนิติไปศึกษาเพิ่มอีก 90 วัน เป็นเพียงการเตะถ่วงและซื้อเวลา เนื่องจากโครงการถูกกระแสสังคมตีกลับอย่างหนัก” ศิริกัญญาเริ่มฉายภาพ

ศิริกัญญาเชื่อว่า เป้าหมายที่แท้จริงของโครงการนี้ คือการผลักดัน พ.ร.บ. เขตเศรษฐกิจพิเศษภาคใต้ ที่ลอกโมเดลมาจากโครงการพัฒนาระเบียงเศรษฐกิจพิเศษภาคตะวันออก ซึ่งจะให้อำนาจเปลี่ยนสีผังเมืองเป็นสีม่วง (เน้นนิคมอุตสาหกรรม) ตรงจุดใดก็ได้ เอื้อให้เกิดการกว้านซื้อที่ดินและเก็งกำไรมหาศาล แม้โครงการจะไม่เกิดขึ้นจริงก็ตาม

ทั้งนี้ ผลการศึกษาเดิมย้อนแย้งอย่างมาก เนื่องจากบริษัทที่ปรึกษาระดับโลก ทำตัวเลขผลตอบแทนทางการเงิน (FIRR) สูงถึง 11% แต่ผลตอบแทนทางเศรษฐกิจของรัฐ (EIRR) กลับอยู่แค่ 8% ซึ่งผิดปกติมากสำหรับโครงการโครงสร้างพื้นฐาน

กรณ์ชวนมองในมุมยุทธศาสตร์ความมั่นคงว่า ยิ่งสร้างแลนด์บริดจ์ ยิ่งทำให้ไทยกลายเป็นสมรภูมิและล่อเป้า หากมีความตึงเครียดระหว่างสหรัฐอเมริกาและจีน ราวกับเป็นการชักศึกเข้าบ้านเสียเอง แถมโครงการนี้จะกระทบต่อสิ่งแวดล้อม วิถีชีวิตชาวบ้าน และอาจนำไปสู่ปัญหาการครอบครองที่ดินของชาวต่างชาติ

ศิริกัญญากล่าวต่อว่า หากอ้างเรื่องความมั่นคงและช่องแคบถูกปิด โครงการนี้ จะไม่ใช่ให้เอกชนลงทุน 100% อีกต่อไป แต่จะต้องกลายเป็นการลงทุนแบบรัฐต่อรัฐ (G2G) เหมือนกับกรณีรถไฟฟ้าความเร็วสูงไทย-จีน ซึ่งอาจกลายเป็นผลประโยชน์ด้านความมั่นคงของจีน (หากร่วมมือกับไทยในโครงการแลนด์บริดจ์) ที่ต้องการทางออกสู่มหาสมุทรอินเดียไม่ใช่ของไทย

ฉะนั้น หากเป้าหมายที่รัฐบาลต้องการให้ใช้เป็นแหล่งขนส่ง-เดินเรือ ที่สะดวกขึ้นนั้น แต่ในความเป็นจริงอาจไม่เป็นอย่างนั้น และอาจไม่มีใครใช้เส้นทางแลนด์บริดจ์นี้

“การขนตู้คอนเทนเนอร์ 20,000 ตู้ลงจากเรือ ขนขึ้นรถไฟ (ซึ่งจุได้ขบวนละประมาณ 100 ตู้) วิ่งข้ามฝั่ง แล้วรอขนขึ้นเรืออีกลำ ต้องใช้เวลากว่า 3 สัปดาห์ มีต้นทุนการขนขึ้นขนลงสูงมาก บริษัทเดินเรือจึงเลือกวิ่งอ้อมช่องแคบมะละกาตามเดิมเพราะเร็วกว่าและถูกกว่า” กรณ์ขยายความจากข้อมูลที่คุยกับบริษัทเดินเรือเอกชน

ขณะเดียวกัน มาเลเซียกำลังสร้างโครงการ ECRL (East Coast Rail Link) หรือรถไฟทางคู่ความเร็วปานกลางระยะทาง 665 กิโลเมตร เชื่อมฝั่งตะวันออก (Kelantan, Terengganu, Pahang) เข้ากับฝั่งตะวันตก (Selangor/Klang Valley) เป้าหมายเพื่อยกระดับเศรษฐกิจ กระจายความเจริญ และลดเวลาเดินทาง โดยคาดว่าจะแล้วเสร็จและเปิดให้บริการในช่วงปลายปี 2026 ซึ่งจีนเป็นผู้ลงทุนถึง 75% ทำให้จีนย่อมเลือกใช้เส้นทางของมาเลเซียมากกว่าเส้นทางของไทย

ที่น่าสนใจกว่านั้นคือ โครงการยักษ์ใหญ่นี้ไม่เคยปรากฏอยู่ในนโยบายที่พรรคภูมิใจไทยยื่นต่อ กกต. คำถามสำคัญคือ เหตุใดจึงพยายามผลักดันอย่างหนักทั้งที่รู้ว่าไม่คุ้มค่า และถ้าคิดจะทำโครงการลักษณะนี้ ที่มีมูลค่ามหาศาล ทำไมจึงเพิ่งมาคิดได้ภายในไม่กี่วัน และพยายามอ้างว่าเป็นการสานต่อโครงการมาจากรัฐบาลยุคเศรษฐา ทวีสิน

ทั้งนี้ กรณ์เสนอแนะว่า ควรนำเงินไปสร้างโครงการมอเตอร์เวย์กรุงเทพฯ-นราธิวาส, สร้างระบบรถไฟทางคู่แบบขับเคลื่อนด้วยไฟฟ้าเชื่อมจนถึงมาเลเซีย และขุดลอกพัฒนาท่าเรือน้ำลึกเดิม (จ.สงขลา, จ.ระนอง, จ.ตรัง) ซึ่งคุ้มค่าและเกิดประโยชน์กับชาวใต้ทุกคนมากกว่า

ขณะที่ศิริกัญญา ที่มองว่า ควรพัฒนาท่าเรือฝั่งตะวันตก และเชื่อมต่อด้วยระบบรถไฟทางคู่ขึ้นไปยังประเทศจีน ซึ่งจะเกิดประโยชน์มหาศาลจากการส่งสินค้าไร้รอยต่อ

The post รัฐบาลกู้เงิน 4 แสนล้าน เยียวยาประชาชน หรือหวังผลทางการเมือง appeared first on THE STANDARD.

อัปเดตรายละเอียดความคืบหน้า โครงการ ‘ไทยช่วยไทย พลัส’ (ซึ่งเป็นการรวมตัวกันของโครงการคนละครึ่ง พลัส และบัตรสวัสดิการแห่งรัฐ) โดยดร.เอกนิติ นิติทัณฑ์ประภาศ รองนายกรัฐมนตรี และรัฐมนตรีว่าการกระทรวงการคลังที่มาตอบทุกข้อสงสัยด้วยตัวเอง

คำถาม: ‘ไทยช่วยไทย พลัส’ คืออะไร ต่างจาก ‘คนละครึ่ง’ และ ‘บัตรสวัสดิการแห่งรัฐ’ อย่างไร?

ดร.เอกนิติตอบ: โครงการใหม่ภายใต้ชื่อ ‘ไทยช่วยไทย พลัส’ คือการรวมโครงการ ‘คนละครึ่ง’ และ ‘บัตรสวัสดิการแห่งรัฐ’ เข้าไว้ด้วยกัน โดยมีจุดประสงค์เพื่อรวมฐานร้านค้าทั้งหมด ทั้ง ‘ร้านธงฟ้าเดิม’ และ ‘ร้านคนละครึ่ง’ ให้มาอยู่ในระบบเดียวกัน

ก่อนหน้านี้ ดร.เอกนิติเคยให้เหตุผลว่า การรวม ‘ร้านธงฟ้า’ และ ‘ร้านคนละครึ่ง’ เข้าด้วยกัน จะช่วยทำให้ผู้ถือบัตรสวัสดิการแห่งรัฐ สามารถนำวงเงินในบัตรไปใช้ซื้อสินค้าที่ร้านค้าโครงการ ‘คนละครึ่ง พลัส’ ได้ เพื่อให้เศรษฐกิจมีการจับจ่ายต่อไป แม้โครงการ ‘คนละครึ่ง พลัส’ จะสิ้นสุดลงแล้วก็ตาม

คำถาม: ทำไมต้อง ‘พลัส’ ?

ดร.เอกนิติตอบ: ‘พลัส’ หมายถึงการนำเทคโนโลยี AI เข้ามาช่วยร้านค้าวิเคราะห์ยอดขาย ต้นทุน และพฤติกรรมรายรับ-รายจ่าย ผ่านแอปฯ เป๋าตัง ซึ่งจะช่วยให้ร้านค้ารายย่อยสามารถนำข้อมูลบัญชีนี้ไปเป็นหลักฐานขอสินเชื่อกับธนาคารของรัฐได้ง่ายขึ้น หลุดพ้นจากหนี้นอกระบบ และได้รับอัตราดอกเบี้ยที่ถูกลง

คำถาม: เปิดลงทะเบียนเมื่อไหร่? เริ่มให้ใช้สิทธิได้เมื่อไหร่?

ดร.เอกนิติตอบ: ตามแผนงานคาดว่า จะเปิดให้ลงทะเบียนพร้อมกันในช่วงปลายเดือนพฤษภาคม หรือประมาณวันที่ 25 พฤษภาคม และตั้งเป้าหมายที่จะเริ่มให้ใช้สิทธิโครงการได้ตั้งแต่วันที่ 1 มิถุนายน เป็นต้นไป

คำถาม: ต้องลงทะเบียนใหม่หรือไม่?

ดร.เอกนิติตอบ: จะมีการเปิดลงทะเบียนใหม่ทั้งหมด ทั้งผู้ใช้สิทธิคนละครึ่ง และผู้ถือบัตรสวัสดิการแห่งรัฐ เพื่อทบทวนฐานข้อมูลผู้รับสิทธิ

ทั้งนี้ ข้อมูลผู้ถือบัตรสวัสดิการแห่งรัฐ เป็นฐานข้อมูลเก่า และถูกใช้มาหลายปีแล้ว ผู้ที่เคยได้รับสิทธิบางคนอาจมีฐานะดีขึ้น และมีรายได้เกินเกณฑ์ การเปิดลงทะเบียนใหม่ จึงช่วยเปิดโอกาสให้คนที่ยากจนจริงๆ แต่เคยพลาดการลงทะเบียนในรอบก่อน ได้มีโอกาสเข้ามาอยู่ในระบบบัตรสวัสดิการฯ อย่างถูกต้อง

คำถาม: ผู้มีสิทธิ์เข้าร่วมโครงการ ‘ไทยช่วยไทย พลัส’ จะมีกี่คน?

ดร.เอกนิติตอบ: ขณะนี้ยังไม่มีตัวเลขสรุปที่ชัดเจน เนื่องจากรัฐบาลต้องการพิจารณาและตรวจสอบรายละเอียดให้รอบคอบ เพราะจะต้องนำสิทธิ์จากทั้งฝั่งบัตรสวัสดิการแห่งรัฐและคนละครึ่งเดิมมารวมกัน รวมถึงต้องรอผลจากการเปิดลงทะเบียนรอบใหม่ด้วย

ก่อนหน้านี้ (5 พฤษภาคม) ดร.เอกนิติเคยกล่าวว่า โครงการ ‘ไทยช่วยไทย พลัส’ คาดว่า จะเปิดลงทะเบียนให้แก่ประชาชนอยู่ที่ 30 ล้านสิทธิ อย่างไรก็ตาม ดร.เอกนิติย้ำว่าต้องพิจารณาขนาดโครงการตามงบประมาณอีกที

คำถาม: แจกเงินเท่าไร-กลไกอุดหนุนเป็นอย่างไร?

ดร.เอกนิติตอบ: โครงการจะแจกเงินให้ เดือนละ 1,000 บาท ต่อคน โดยมีรายละเอียดแตกต่างกัน ตามสิทธิของผู้เข้าร่วมโครงการ

สำหรับผู้ถือบัตรสวัสดิการฯ ซึ่งเดิมเคยได้รับเงินอยู่ 300 บาท รัฐจะเติมเงินเพิ่มให้อีก 700 บาท เพื่อให้ได้รับสิทธิ์ครบ 1,000 บาท

ส่วนผู้เข้าร่วมโครงการคนละครึ่ง รัฐจะอุดหนุนค่าใช้จ่ายในสัดส่วน 60% และใช้จ่ายเอง 40%

คำถาม: เริ่มโครงการ ‘ไทยช่วยไทย พลัส’ เมื่อไหร่?

ดร.เอกนิติตอบ: โครงการ ‘ไทยช่วยไทย พลัส’ จะแบ่งรูปแบบการดำเนินการออกเป็นรอบละ 2 เดือน (2+2 เดือน) ซึ่งรวมแล้วจะเป็นระยะเวลา 4 เดือน

• รอบแรก: ลงทะเบียน 25 พฤษภาคม เริ่มใช้จ่ายมิถุนายน-กรกฎาคม
• รอบสอง: คาดว่า จะเริ่มใช้จ่ายได้ภายในสิงหาคม-กันยายน

คำถาม: ทำไมต้องแบ่งเป็นจ่ายเงิน 2 รอบ?

ดร.เอกนิติตอบ: เพื่อให้รัฐบาลมีข้อมูลและระยะเวลาเพียงพอในการตรวจสอบสิทธิ์ผู้ลงทะเบียนใหม่ รัฐบาลจึงแก้ปัญหาด้วยการให้ผู้ที่ได้รับสิทธิ์เดิม ได้เริ่มใช้สิทธิ์ใน 2 เดือนแรกไปก่อนเปิดโอกาสให้ ‘คนตกหล่น’ ในรอบต่อไป

คำถาม: คนที่ต้องการรับสิทธิบัตรสวัสดิการแห่งรัฐฯ ยังไม่เคยลงทะเบียน จะเข้าร่วมได้รอบไหน?

ดร.เอกนิติตอบ: ผู้ที่ยังไม่เคยลงทะเบียนบัตรสวัสดิการแห่งรัฐฯ (หรือเป็นกลุ่มตกหล่น) จะสามารถเข้าร่วมผ่านการเปิดลงทะเบียนรอบ 2 ในช่วงปลายเดือนพฤษภาคม

แต่ส่วนโครงการระยะแรกจะประเดิมให้กับกลุ่มผู้มีสิทธิ์บัตรสวัสดิการแห่งรัฐฯ เดิมก่อน หลังจากนั้นกลุ่มที่เพิ่งลงทะเบียนและผ่านการตรวจสอบสิทธิ์ใหม่จึงจะเริ่มใช้สิทธิ์ได้ในเฟส 2

The post สรุป! ทุกรายละเอียด ‘ไทยช่วยไทย พลัส’ ลงทะเบียน 25 พ.ค.นี้ รัฐหนุน 4,000 บาทตลอดโครงการ แต่แบ่งจ่าย 2 เฟส เริ่มรอบแรก 1 มิ.ย.นี้ appeared first on THE STANDARD.

กระทรวงพาณิชย์ออกแถลงชี้แจงหลายประเด็นร้อน หลังถูกวิจารณ์เรื่องการแก้ปัญหาสินค้าเกษตรแบบเฉพาะหน้า ยืนยันเดินหน้านโยบายแก้ปัญหาเชิงโครงสร้างครบวงจร ตั้งแต่ต้นน้ำ-ปลายน้ำ ขยายตลาดส่งออก พร้อมย้ำมาตรการดูแล ‘ทุเรียน-ปาล์ม-มะพร้าว-มะม่วง-ปุ๋ย’ ทั้งปราบล้งนอมินี คุมทุเรียนอ่อน เร่งโครงการปุ๋ยธงเขียวช่วยเกษตรกร

ขณะที่ปัญหาปุ๋ยแพง ยอมรับได้รับผลกระทบจากสงครามตะวันออกกลางและการจำกัดส่งออกของจีน แต่ยืนยันยังบริหารสต็อกได้ และเตรียมช่วยลดต้นทุนเกษตรกรผ่านโครงการธงเขียวพลัส ชี้การแก้ปัญหาเชิงโครงสร้างต้องใช้เวลา

1. ประเด็น ‘มองปัญหาแบบชั่วคราวมากกว่าคิดไปข้างหน้า’

กระทรวงพาณิชย์ ระบุว่า ปัญหาด้านสินค้าเกษตรเป็นปัญหาที่สะสม มาอย่างยาวนาน ทั้งเรื่องผลผลิตต่อไร่ต่ำ เกษตรกรส่วนใหญ่พึ่งพาการขายผลสดเป็นหลัก จึงมีข้อจำกัดด้านอายุการเก็บรักษาสั้น ราคาขึ้นอยู่กับตลาดปลายทาง ไม่สามารถกำหนดราคาขายเองได้ ประกอบกับความท้าทายจากประเทศคู่แข่งที่เข้ามาช่วงชิงสัดส่วนตลาดมากขึ้น เช่น ทุเรียน จากเวียดนาม และมาเลเซีย รวมไปถึงปัญหาสินค้าปลอมปน เช่น น้ำมะพร้าวปลอม ซึ่งปัญหาเชิงโครงสร้างเหล่านี้ไม่สามารถแก้ไขให้เห็นผลได้ในทันที

กระทรวงพาณิชย์ได้ดำเนินตามแนวนโยบายของรองนายกรัฐมนตรีและรัฐมนตรีว่าการกระทรวงพาณิชย์ นางศุภจี สุธรรมพันธุ์ ในการกำหนดมาตรการแก้ไขปัญหาเชิงโครงสร้างเป็นระยะอย่างต่อเนื่อง โดยแบ่งเป็นเฟสๆ

ส่วนปัญหาที่เกิดขึ้นเฉพาะหน้านั้นปรากฏให้เห็นอยู่ตลอดเวลา เนื่องจากภารกิจสำคัญของกระทรวงพาณิชย์ที่จะทำให้กลไกตลาดเกิดความสมดุล และสร้างความเป็นธรรมให้เกิดขึ้นตลอดทั้งห่วงโซ่ ทั้งเกษตรกร ผู้ประกอบการและผู้บริโภค ซึ่งปัญหาเฉพาะหน้าเหล่านี้

กระทรวงพาณิชย์ไม่สามารถมองข้ามได้ จำเป็นต้องเร่งดำเนินการแก้ไขหรือบรรเทาให้ได้โดยเร็ว แต่ก็ไม่ได้ละเลยในการดำเนินการแก้ไขปัญหาเชิงโครงสร้างหรือแก้ไขปัญหาระยะยาวแต่อย่างใด โดยขอยกตัวอย่างในเรื่องของสินค้าเกษตร ซึ่งกระทรวงพาณิชย์มีแนวทางแก้ปัญหาตลอดห่วงโซ่ ตั้งแต่ต้นน้ำ กลางน้ำ และปลายน้ำ พร้อมทั้งความคืบหน้าในเรื่องต่างๆ ดังนี้

การบริหารจัดการต้นน้ำ (ด้านการผลิต)

• ตั้งแต่ก่อนฤดูการผลิตจะมาถึง กระทรวงพาณิชย์ร่วมกับหน่วยงานภาครัฐ ผู้แทนเกษตรกร สมาคมการเกษตร ประเมินสถานการณ์การผลิตและการตลาดทั้งในและต่างประเทศล่วงหน้า
• จัดทำปฏิทินคาดการณ์ปริมาณและช่วงเวลาสำหรับผลผลิตสินค้าพืชเกษตรที่สำคัญทุกชนิด เพื่อบริหารจัดการอุปสงค์อุปทานได้อย่างแม่นยำ
• ในภาคการเพาะปลูกนั้น เราเห็นว่า จะต้องทำการบริหารจัดการให้มีปริมาณผลผลิตการเกษตรที่สอดคล้องกับความต้องการของตลาด (Demand) โดยให้สำนักงานส่งเสริมการค้าในต่างประเทศประเมินความต้องการของตลาด มีการจัด Zoning เพื่อเลือกพันธุ์พืชให้เหมาะสมกับพื้นที่
• การยกระดับคุณภาพ มุ่งเน้นการพัฒนาระบบตรวจสอบย้อนกลับ (Traceability) และมุ่งยกระดับมาตรฐานสินค้าเกษตรให้ตรงกับที่ตลาดกำหนด
• ใช้ข้อมูลและเทคโนโลยีเสริมความแม่นยำให้เกษตรกร ตั้งแต่กระบวนการพัฒนาสายพันธุ์ การควบคุมดูแลแปลง การใส่ปุ๋ย/ยาปราบศัตรูพืช ตามความเหมาะสมต่อพื้นที่และสายพันธุ์ อันจะช่วยลดต้นทุนการผลิตและเพิ่มผลผลิตต่อไร่ได้อย่างมีประสิทธิภาพ อาทิ การพัฒนาสวนสมพงษ์ 100 ล้าน ให้เป็นสวนทุเรียนตัวอย่าง

ทั้งนี้ ตัวอย่างสิ่งที่ได้ดำเนินการแล้ว ประเมินสถานการณ์การผลิตและการตลาดสินค้าเกษตร หารือร่วมกับ 4 สมาคมภาคการเกษตร ได้แก่ สมาคมโรงสีข้าวไทย สมาคมโรงสีข้าวภาคตะวันออกเฉียงเหนือ สมาคมชาวนาและเกษตรกรไทย และสมาคมการค้าพืชไร่ เพื่อรับฟังปัญหาและข้อเสนอแนะเกี่ยวกับเรื่องข้าว

ร่วมมือกับกระทรวงเกษตรและสหกรณ์ ในการจัด Zoning บูรณาการพัฒนาระบบตรวจสอบย้อนกลับ ร่วมกับสภาหอการค้าแห่งประเทศไทย กระทรวงเกษตรและสหกรณ์ และผู้ประกอบการ รวมถึงการสนับสนุนโครงการตรวจสอบคุณภาพย้อนกลับ (Q-Chan) สินค้าทุเรียนจังหวัดจันทบุรี

การบริหารจัดการกลางน้ำ (ด้านการแปรรูป/การขนส่ง)

• สนับสนุนการสร้าง Fruits Processing Centerอาทิ ห้องเย็น โรงงานแปรรูป ที่จังหวัดจันทบุรี โดยตั้งใจให้เป็นต้นแบบของการเข้าไปสนับสนุนการแปรรูปที่เป็นรูปธรรมในพื้นที่อื่นต่อไป

การบริหารจัดการปลายน้ำ (ด้านการตลาด)

• ได้ดำเนินการรักษาตลาดส่งออกเดิม อาทิ การขายข้าวให้แก่จีนเพิ่มขึ้น 500,000 ตัน และใช้กลไก Trading Firm & Distributor ทำหน้าที่แทนหน่วยงานภาครัฐ เพื่อเพิ่มความคล่องตัวในการเจรจา ต่อรอง และตัดสินใจซื้อ-ขาย เพื่อเจาะตลาดใหม่เพิ่มเติม เช่น อินเดีย เกาหลีใต้ เอเชียกลาง และตะวันออกกลาง รวมทั้งการขยายตลาดสินค้าแปรรูปในยุโรป
• นำสินค้าเกษตรเข้าเป็นส่วนหนึ่งในการเจรจาการค้าภาครัฐ โดยเจรจากับประเทศที่ขายสินค้าให้ไทยรับชำระค่าขายส่วนหนึ่งเป็นสินค้าเกษตรของไทย
• ขยายตลาดผ่านช่องทางที่หลากหลาย สามารถตอบสนองต่อความต้องการของผู้บริโภค และวิถีการค้าที่เปลี่ยนแปลงไปอย่างรวดเร็ว เช่น Live Commerce, Online Platform อาทิ Tiktok, KOL/Influencer
• สร้างมูลค่าเพิ่มให้กับสินค้าเกษตรด้วยการสร้างแบรนด์สินค้า รวมถึงต่อยอดสินค้าอัตลักษณ์ สินค้าสิ่งบ่งชี้ทางภูมิศาสตร์ (สินค้า GI)
• ใช้กลไก Contract Farming เพื่อให้มีการซื้อขายล่วงหน้า
• จัดกิจกรรมส่งเสริมการค้าร่วมกับห้างและซูเปอร์มาร์เก็ตชั้นนำอย่างต่อเนื่อง สามารถดูดซับผลผลิตของเกษตรกรไม่ให้ราคาตกต่ำ

2. ประเด็นทุเรียน

กระทรวงพาณิชย์ ได้ดำเนินการอย่างจริงจังทั้งด้านของ การส่งเสริมและการป้องกันการเอารัดเอาเปรียบ

• สร้างอุปสงค์ล่วงหน้า ไม่รอให้อุปทานล้นตลาด
• เปลี่ยน Demand ตลาด ปลุกกระแสการบริโภคทุเรียน เพื่อเพิ่มอุปสงค์รองรับทุเรียนที่เพิ่มขึ้น ผ่านช่องทางการตลาดที่ตอบสนองต่อวิถีการค้าและความต้องการของผู้บริโภคในปัจจุบัน เช่น Live Commerce, TikTok, KOL ทั้งตลาดในประเทศและต่างประเทศ
• จัดกิจกรรมส่งเสริมการขาย ภายใต้แนวคิด Thailand: The Land of Tropical Fruits ร่วมกับทุกภาคส่วนผ่านช่องทางห้าง Modern Trade ตลาดสด ตลาดกลาง และตลาดนัดชุมชน
• รุกตลาดต่างประเทศ รักษาตลาดหลัก จีนเมืองหลัก (ผลสด-พรีเมียม) และเมืองรอง (ผลสด-เกรดรอง) มุ่งเน้นตลาดศักยภาพที่รู้จักผลไม้ไทยเป็นอย่างดี ได้แก่ ผลสด-พรีเมียม (ฮ่องกง มาเลเซีย เกาหลีใต้ ญี่ปุ่น ไต้หวัน) แช่เย็น-แช่แข็ง (ออสเตรเลีย สหราชอาณาจักร) และแปรรูป-อบแห้ง (สหรัฐอเมริกา) และหาตลาดใหม่เพิ่มเติมที่ต้องส่งเสริมภาพลักษณ์ สร้างการรับรู้ผลไม้ไทย ได้แก่ ภูมิภาคตะวันออกกลาง เอเชียใต้ ยุโรป และเอเชียกลาง
• เข้มงวดและบังคับใช้กฎหมายอย่างเคร่งครัดเพื่อให้เกิดความเป็นธรรม ไม่เอารัดเอาเปรียบ และรักษาคุณภาพให้ได้มาตรฐาน สำหรับปัญหาทุเรียนอ่อน กระทรวงเกษตรและสหกรณ์ซึ่งเป็นผู้รับผิดชอบหลักได้มีมาตรการต่างๆ เพื่อกำกับดูแลอยู่แล้ว

3. ประเด็นราคาปาล์ม

• โครงสร้างการใช้น้ำมันปาล์มดิบของประเทศ แบ่งออกเป็น 3 ส่วนหลัก ได้แก่ (1) การบริโภคภายในประเทศ (2) การใช้ในภาคพลังงาน (3) การส่งออก ซึ่งในขณะนี้ที่ไทยกำลังเผชิญวิกฤตทางด้านพลังงาน รัฐบาลมีนโยบายเชิงรุกในการนำไบโอดีเซลมาผสมกับน้ำมันดีเซลในสัดส่วนที่มากขึ้น เพื่อทดแทนการนำเข้าดีเซล และสร้างความมั่นคงทางพลังงาน รวมถึงการส่งเสริมผลผลิตทางการเกษตรของพี่น้องเกษตรกรให้มีราคาที่เหมาะสม
• สินค้าปาล์มน้ำมัน มีคณะอนุกรรมการบริหารจัดการสมดุลน้ำมันปาล์ม ภายใต้คณะกรรมการนโยบายปาล์มน้ำมันแห่งชาติ มีอำนาจหน้าที่ในการกำกับดูแลและบริหารจัดการปริมาณน้ำมันปาล์มทั้งระบบให้เกิดความสมดุล ระหว่างการใช้ภายในประเทศ การใช้ในภาคพลังงาน และการส่งออก
• มาตรการการขออนุญาตส่งออกน้ำมันปาล์มดิบ มีวัตถุประสงค์หลักเพื่อควบคุมสมดุลสต็อก ไม่ได้เป็นการห้ามหรือทำให้มีปัญหาอุปสรรคในการส่งออกอย่างที่หลายฝ่ายเป็นกังวล โดยตั้งแต่วันที่ 7 เมษายน 2569 เป็นต้นมา
• กระทรวงพาณิชย์สามารถบริหารจัดการน้ำมันปาล์มอย่างสมดุลในช่วงภาวะสงครามตะวันออกกลาง โดยช่วยลดต้นทุนภาคการขนส่งให้ประชาชน น้ำมันดีเซล B20 มีราคาถูกกว่าดีเซลธรรมดาถึง 7 บาท

4.ประเด็นมะพร้าวน้ำหอม และล้งกลาง (ล้งชุมชน)

สินค้ามะพร้าวมีลักษณะเช่นเดียวกับสินค้าเกษตรหลายๆ ชนิดของไทย ที่มีการพึ่งพาการส่งออกในตลาดหลักเพียงไม่กี่ตลาด ดังนั้น ช่วงที่ผลผลิตออกสู่ตลาดมากพร้อม ๆ กันในแหล่งผลิตทั้งภาคกลางและภาคใต้ ส่งผลให้ราคาปรับตัวลดลงเป็นเช่นนี้ทุกปี

โดยในปีนี้สินค้ามะพร้าวเผชิญกับปัญหาภัยแล้ง ส่งผลให้มีมะพร้าวลูกเล็ก คุณภาพลดลง ในสัดส่วนที่สูงมาก ประกอบกับสภาวะเศรษฐกิจในประเทศนำเข้าหลักอย่างจีนมีการชะลอตัวลง ปัจจัยเหล่านี้ซ้ำเติมกดทับราคามะพร้าวให้ตกต่ำลง กระทรวงพาณิชย์ได้ดำเนินการแก้ไขปัญหาในระยะต่าง ๆ

ทั้งนี้ กระทรวงพาณิชย์โดยกรมพัฒนาธุรกิจการ ค้าและกองบัญชาการตำรวจสอบสวนกลาง (CIB) ร่วมแถลงข่าวการจับกุมนิติบุคคลที่ต้องสงสัยว่าจะเข้าข่ายลักษณะนอมินี โดย CIB ได้เปิดปฏิบัติการตรวจค้นธุรกิจเป้าหมายนิติบุคคลรับซื้อมะพร้าวและโรงงานแปรรูปมะพร้าว พบนิติบุคคลที่มีพฤติการณ์เข้าข่ายความผิดตามพระราชบัญญัติการประกอบธุรกิจของคนต่างด้าว พ.ศ. 2542ตามท้ายบัญชีหนึ่ง ข้อ 2 การทำนา ทำไร่ หรือทำสวน และบัญชีสาม ข้อ 13, 14 และ 15 ซึ่งเกี่ยวกับการผลิตผลทางการเกษตร การค้าปลีกและค้าส่ง จำนวน 6 ราย ในพื้นที่จังหวัดราชบุรี และพบผู้ร่วมดำเนินการบุคคลสัญชาติไทย 10 ราย / ชาวต่างชาติ 7 ราย โดยอยู่ระหว่างดำเนินการตามกฎหมายต่อไป

5. ประเด็นปุ๋ยแพง / ปุ๋ยธงเขียวพลัสหาซื้อไม่ได้จริง

• ประเทศไทยยังจำเป็นต้องพึ่งพาการนำเข้าวัตถุดิบปุ๋ยจากภูมิภาคตะวันออกกลางและจีน ซึ่งปุ๋ยเป็นสินค้าควบคุม ในสภาวะปกติกระทรวงพาณิชย์สามารถบริหารจัดการปริมาณและราคาปุ๋ยได้

อย่างไรก็ดี สภาวะสงครามในตะวันออกกลางส่งผลให้ไม่สามารถนำวัตถุดิบปุ๋ยเข้ามาในประเทศได้และประเทศจีนมีการบริหารจัดการการส่งออกปุ๋ยเพื่อให้เกษตรกรในประเทศมีปุ๋ยใช้ที่เพียงพอ ดังนั้น กระทรวงพาณิชย์จึงได้ติดตามสถานการณ์และร่วมมือกับสมาคมปุ๋ยที่เกี่ยวข้อง ได้แก่ สมาคมการค้าผู้ผลิตปุ๋ยไทย สมาคมการค้าปุ๋ยและธุรกิจการเกษตรไทย สมาคมคนไทยธุรกิจเกษตร ในการบริหารจัดการสต็อกให้มีเพียงพอและไม่ขึ้นราคาตลอดช่วงเวลาที่ผ่านมาตั้งแต่เกิดความขัดแย้งในตะวันออกกลางจนถึงปัจจุบัน

• สำหรับปริมาณปุ๋ยยูเรียที่ช่วงแรกกระทรวงฯ ได้เคยชี้แจงตามข้อมูลจากสมาคมปุ๋ยที่เกี่ยวข้องว่าจะมีเพียงพอถึงเดือนสิงหาคม 2569 ซึ่งขณะนั้นมีสต็อกอยู่ที่ 340,000 ตัน และคาดว่าจะนำเข้ามาในเดือนเมษายน 2569 ประมาณ 200,000 ตัน แต่ติดปัญหาเรือขนส่งแม่ปุ๋ยบางส่วนไม่สามารถผ่านช่องแคบฮอร์มุซได้ ซึ่งปุ๋ยที่เป็นประเด็นหลักคือ ยูเรียประมาณ 36% อย่างไรก็ตามยังมีปุ๋ยที่ใช้ได้ปกติอีก 64% เพราะฉะนั้นไม่ใช่ปุ๋ยทั้งตลาดจะขาดแคลนไปทั้งหมด

• ในระยะเร่งด่วน กระทรวงเกษตรและสหกรณ์ ได้เร่งหาแหล่งนำเข้าปุ๋ยจากประเทศต่าง ๆ ควบคู่กับการปรับสูตรปุ๋ยให้เหมาะสมกับพื้นที่ ในส่วนกระทรวงพาณิชย์ ซึ่งรับผิดชอบโดยตรงด้านราคา ได้ดำเนินโครงการธงเขียวราคาประหยัดพลัส

6.ประเด็นมะม่วงล้นตลาด ‘รัฐไม่ดูแล’

กระทรวงพาณิชย์ดำเนินการแก้ไขปัญหามาอย่างต่อเนื่อง ตั้งแต่ช่วงเดือนมีนาคม 2569 ถึงปัจจุบัน ซึ่งเป็นช่วงผลผลิตภาคกลาง (ประจวบคีรีขันธ์ เพชรบุรี สมุทรสาคร ฉะเชิงเทรา) และภาคเหนือตอนล่าง (พิษณุโลก พิจิตร เพชรบูรณ์ สุโขทัย) ออกสู่ตลาดมากในลักษณะกระจุกตัวพร้อมกันในหลายพื้นที่

• ตั้งแต่ก่อนผลผลิตมะม่วงออกสู่ตลาด เร่งผลักดันมะม่วงต้นฤดูสู่ตลาดต่างประเทศให้มากที่สุด เพื่อลดปริมาณ Supply มะม่วงที่จะเป็นปัจจัยกดราคาในประเทศโดยกระทรวงพาณิชย์ กรมส่งเสริมการค้าระหว่างประเทศ เร่งจับคู่เจรจาธุรกิจ (Business Matching) โดยจับคู่เจรจาซื้อขายระหว่างผู้ส่งออกไทย 101 บริษัท ผู้นำเข้า 90 บริษัท จาก 18 ประเทศ เกิดมูลค่าการเจรจาการค้ารวม 3,120.51 ล้านบาท
• เตรียมการล่วงหน้าโดยลงพื้นที่จัดกิจกรรมเจรจาธุรกิจ นำผู้ประกอบการ ผู้รวบรวม ห้างฯ โรงงานแปรรูป อคส. เชื่อมโยงซื้อขายผ่านตลอดข้อตกลงของกรมฯ เมื่อวันที่ 25 ก.พ. 69 ณ จังหวัดพิษณุโลก โดยมีกลุ่มเกษตรกรมะม่วง จาก 4 จังหวัด (พิษณุโลก พิจิตร สุโขทัย และเพชรบูรณ์) ปริมาณมะม่วงที่ได้ทำสัญญาข้อตกลงซื้อขายล่วงหน้า 1,220 ตัน
• เชื่อมโยงกระจาย และดูดซับผลผลิตออกนอกแหล่งผลิตผ่านกลไกต่าง ๆ อาทิ สำนักงานพาณิชย์จังหวัดต้นทาง-ปลายทาง ห้างสรรพสินค้า ห้างค้าปลีก-ค้าส่ง ห้างท้องถิ่น ภายใต้โครงการ ‘ไทยช่วยไทย’ งานธงฟ้า รถโมบายผลไม้ ฯลฯ ควบคู่ไปกับการรณรงค์บริโภคภายในประเทศ
• สนับสนุนบรรจุภัณฑ์ (ตะกร้าพลาสติก) ให้เกษตรกร เพื่อเชื่อมโยงผลผลิตคุณภาพจำหน่ายให้กับผู้บริโภคในห้างสรรพสินค้า
• ขอความร่วมมือหน่วยงานภาคีเครือข่ายภาครัฐและเอกชน ตลาดสด ตลาดกลาง และการทำ CSR เพื่อดูดซับอุปทานส่วนเกินเพิ่มเติม
• กระทรวงฯ จะติดตามและดูแลต่อเนื่องกับมะม่วงในพื้นที่ภาคเหนือตอนบน ที่ขณะนี้อยู่ในช่วงผลผลิตออกสู่ตลาดมากขึ้น ได้แก่ สายพันธุ์แฟนซี (งาช้างแดง แดงจักพรรดิ์ อาร์ทูอีทู) รวมถึง มะม่วงเขียวมรกตของจังหวัดลำพูน และมะม่วงน้ำดอกไม้จังหวัดเชียงใหม่ ซึ่งจะออกสู่ตลาดมากในระยะต่อไป

ทั้งนี้ กระทรวงพาณิชย์ มีความมั่นใจว่า การแก้ปัญหาเชิงโครงสร้างสินค้าเกษตรตลอดห่วงโซ่ตั้งแต่ต้นน้ำ กลางน้ำ และปลายน้ำ ในเฟสต่างๆ ตามนโยบายของรองนายกรัฐมนตรี และรัฐมนตรีว่าการกระทรวงพาณิชย์ ศุภจี สุธรรมพันธุ์ จะช่วยสร้างให้เกิดความสมดุลและสร้างความเป็นธรรมตลอดห่วงโซ่ เกษตรกร ผู้ประกอบการ และผู้บริโภค ในทิศทางที่ดีขึ้นอย่างเป็นที่ประจักษ์ ถึงแม้ผลสำเร็จของความพยายามในการขับเคลื่อนนโยบายเชิงโครงสร้างหรือการแก้ไขปัญหาในรูปแบบใหม่ๆ อาจจำเป็นต้องใช้เวลาก็ตาม

The post พาณิชย์แจงยิบ! โต้ดราม่าแก้ปัญหาเกษตรระยะสั้น ย้ำเดินหน้าปรับโครงสร้างทั้งระบบ appeared first on THE STANDARD.

Swensen’s เปิดสาขาคอนเซปต์ใหม่ภายใต้ชื่อ ‘The Creation’ ที่ Siam Scape ชั้น 1 ย่านสยามสแควร์ โดยมี Pick and Mix Bar ให้ลูกค้าเลือกท็อปปิ้งและผสมไอศกรีมซันเดเอง พร้อมสเตชันผัดไอศกรีมเทปันยากิหน้าร้าน เป้าหมายเจาะกลุ่ม Gen Z และตั้งเป้ายอดขายต่อสาขาเกิน 1 ล้านบาทต่อเดือนต่อเนื่อง 6 เดือน เพื่อใช้ประเมินก่อนขยายโมเดลไปสาขาอื่นทั้งในและต่างประเทศ

 
ปัจจุบันตลาดไอศกรีมในประเทศไทยมีมูลค่ากว่า 2.4 หมื่นล้านบาท โดยแบ่งเป็น 2 กลุ่มใหญ่คือ ‘ไอศกรีมบรรจุหีบห่อ’ มูลค่าตลาดประมาณ 1.4 หมื่นล้านบาท ที่แข่งขันด้วยแบรนด์ใหญ่กว่า 10 ราย พร้อมจุดจำหน่ายมากกว่า 5 หมื่นจุดทั่วประเทศไทย และ ‘กลุ่มร้านไอศกรีม’ มูลค่าตลาดกว่า 1ล้านบาท และมากกว่า 3000 ร้านทั่วประเทศไทย

ขณะที่ Swensen’s ทำตลาดในไทยมาแล้ว 38 ปี และมีสาขากว่า 360 แห่ง โดยตลอด 38 ปีที่ผ่านมาได้ปล่อยสินค้าใหม่ทุก 5-10 ปี ตั้งแต่ไอศกรีมถ้วยใหญ่พสุธากัมปนาท, เมนูฟองดู, ช็อกโกแลตลาวา, บิงซู มาจนถึงคราฟท์บาร์ที่เปิดในช่วงโควิด

อนุพนธ์ นิธิยานันท์ ประธานเจ้าหน้าที่ฝ่ายปฏิบัติการ บริษัท เดอะ ไมเนอร์ ฟู้ด กรุ๊ป จำกัด (มหาชน) ระบุว่าสิ่งที่ Swensen’s ขายให้ลูกค้าคือ “Customer Experience หรือประสบการณ์และความสุขของลูกค้าที่ได้มารับประทานไอศกรีมร่วมกัน”

เลือกทำเลสยามสแควร์จับ Gen Z กลุ่ม Early Adopter

Swensen’s เลือกทำเลศูนย์กลางธุรกิจ (CBD) อย่างสยามสแควร์เพื่อจับกลุ่ม Gen Z ที่เป็น Early Adopter ของตลาด มีความเป็น Foodie, Creator, Trend Setter และ Social Seeker พร้อมรองรับกลุ่มผู้ปกครองที่มารอรับบุตรหลานเรียนพิเศษในย่านนี้

แม้ฐานลูกค้าหลักระดับประเทศของ Swensen’s ยังคงเป็นกลุ่มครอบครัวที่มีเด็ก (Family with kids) แต่สาขาต้นแบบนี้ออกแบบมาเพื่อ Gen Z โดยเฉพาะ หน้าตาร้านเน้นความเรียบหรู ลดทอนสีสันฉูดฉาด ใช้ไฟนีออนและวัสดุสีเงิน ขณะที่ยังคงโคมไฟ Tiffany Lamp ตามรูปแบบเดิม

Pick and Mix Bar เลือกท็อปปิ้งเอง 30 ชนิด

ไฮไลต์หลักของสาขาคือ Pick and Mix Bar ที่ให้ลูกค้าผสมไอศกรีมซันเดเอง มีท็อปปิ้งให้เลือกราว 30 ชนิด รวมถึงท็อปปิ้งพรีเมียมที่ไม่มีในสาขาทั่วไป เช่น ซอสพิสตาชิโอ, เฟอร์เรโร รอชเชอร์, องุ่นไชน์มัสแคต และผลไม้นำเข้าหลายชนิด ซึ่งสับเปลี่ยนหมุนเวียนได้ตามเทรนด์

รูปแบบบริการกำหนดปริมาณตามขนาดถ้วย ราคาเริ่มต้นที่ 149 บาท สำหรับไอศกรีม 1 สกู๊ป ลูกค้าผสมได้ 2 รสจากทั้งหมด 24 รสมาตรฐาน เลือกซอสฟรี 1 ชนิด ส่วนท็อปปิ้งพรีเมียมอย่างเฟอร์เรโร รอชเชอร์ บวกราคาเพิ่ม 10-15 บาท

อีกสิ่งที่เปลี่ยนไปของสาขานี้คือสเตชันผัดไอศกรีมแบบเทปันยากิที่โชว์การทำหน้าร้าน ใช้แทนการปั่น โดยอาจยกระดับเป็นสเตชันผัดโชว์ตรงกลางร้านในลักษณะคล้าย Benihana ในอนาคต

ขณะที่ลูกค้าที่ต้องการความสะดวกสามารถสั่งจากเมนู Chef Recommendation 9 รสที่ทางร้านคิดมาให้ ราคาเริ่มต้น 119 บาท พร้อมจุด Self Service Station สำหรับน้ำดื่มและอุปกรณ์รับประทานอาหาร เพื่อให้รูปแบบการบริการเข้ากับยุคสมัยมากยิ่งขึ้น

ตั้งเป้ายอดขายเกิน 1 ล้านบาทต่อเดือน ก่อนขยายโมเดล

อย่างไรก็ตามตลาดคาเฟ่ขนมหวานเป็นสนามที่แข่งขันรุนแรง เนื่องจากมีอุปสรรคในการเข้าตลาดต่ำ (Low Entry Barrier) ใช้เงินลงทุนและพื้นที่น้อยกว่าร้านอาหารคาว ไม่ต้องลงทุนระบบดูดควันราคาแพง ขณะที่แบรนด์ใหม่จากต่างประเทศก็เข้ามาตีตลาดต่อเนื่องด้วยกลยุทธ์หลายรูปแบบ ไม่ใช่แค่การตัดราคา

อีกแรงกดดันสำคัญคืออายุของกระแสสินค้าใหม่ที่สั้นลงมาก อนุพนธ์ระบุว่า “จากเดิมที่สินค้าใหม่เคยอยู่ในกระแสได้ 3 เดือน ปัจจุบันเหลือเวลาเพียงเดือนครึ่งก็หมดกระแสแล้ว”

ด้วยเหตุนี้ Swensen’s จึงเลือกสร้างคอนเซปต์ที่นำไอศกรีมรสเดิมมาเปลี่ยนลูกเล่นที่ท็อปปิ้ง ทำให้ออกเมนูใหม่ได้รวดเร็ว ไม่ต้องใช้เวลานาน

Swensen’s ตั้งเป้ายอดขายของสาขาต้นแบบที่ Siam Scape ให้เกิน 1 ล้านบาทต่อเดือนอย่างต่อเนื่อง 6 เดือน เพื่อใช้เป็นเกณฑ์ประเมินก่อนขยายโมเดลไปยังสาขาอื่นทั้งในหัวเมืองใหญ่และตลาดต่างประเทศ ขณะที่ยอดการใช้จ่ายต่อหัวเฉลี่ย ของลูกค้าปัจจุบันอยู่ที่ราว 240-260 บาท

ส่วนเทรนด์สุขภาพ Swensen’s ยังคงเน้นความอร่อยและความเข้มข้นของผลิตภัณฑ์ หลังเคยทดลองทำเมนูหวานน้อยและแคลอรีต่ำมาแล้วไม่ได้รับความนิยม ลูกค้ายังคงต้องการรสชาติเดิมที่คุ้นเคย

อนุพนธ์ปิดท้ายว่า “ความเซ็กซี่หรือความแปลกใหม่ของแบรนด์อาจอยู่ได้เพียงชั่วคราว แต่ความยั่งยืนของธุรกิจอาหารจะกลับมาที่แก่นแท้เสมอ นั่นคือรสชาติอาหารที่อร่อย ภาพลักษณ์ที่ตรงปก สินค้าโดนใจ และราคาที่ลูกค้าเข้าถึงได้”

The post แก้เกมกระแสมาไวไปไว! Swensen’s ส่ง ‘The Creation’ ยึดสยาม ให้ลูกค้าเลือกท็อปปิ้งและผสมไอศกรีมซันเดเองได้ มัดใจ Gen Z appeared first on THE STANDARD.

OpenAI ผู้พัฒนา ChatGPT กำลังพัฒนาอุปกรณ์ฮาร์ดแวร์ AI ชิ้นแรกของค่าย ซึ่งคาดการณ์ว่าจะเป็น ‘AI Phone’  โดยจะเปิดตัวอย่างเป็นทางการได้เร็วที่สุดในปี 2027

การเคลื่อนไหวดังกล่าวถือเป็นหมุดหมายสำคัญเชิงกลยุทธ์ของ OpenAI ภายใต้การนำของ Sam Altman โดยมีเป้าหมายเพื่อก้าวข้ามข้อจำกัดของการเป็นเพียง แอปพลิเคชัน ที่ต้องพึ่งพาระบบปฏิบัติการของผู้อื่น ทั้ง iOS และ Android ไปสู่การสร้าง Ecosystem ฮาร์ดแวร์ AI แบบ Native ของตนเองอย่างสมบูรณ์

OpenAI เร่งผลักดัน AI Phone เป็นวาระสำคัญ โดยตั้งเป้าเปิดตัวเร็วที่สุดในปี 2027 เพื่อช่วงชิงส่วนแบ่งการตลาด AI บนโทรศัพท์มือถือ ก่อนที่คู่แข่งจะเข้ามาครองตลาดได้อย่างสมบูรณ์ โทรศัพท์มือถือรุ่นนี้จะไม่ใช่เพียงแค่การติดตั้งแอปพลิเคชัน ChatGPT มาล่วงหน้า แต่คาดการณ์ว่าจะเป็นอุปกรณ์ที่ได้รับการออกแบบใหม่ทั้งหมด (Ground-up design) โดยมี AI เป็นแกนหลักในการสั่งการและประมวลผล แทนที่รูปแบบการใช้งานแอปพลิเคชันแบบเดิมๆ

แม้จะยังไม่มีการเปิดเผยรูปลักษณ์และหน้าตาของ AI Phone แต่กระแสข่าวลือที่ว่า Sam Altman ได้หารือกับ Jony Ive อดีตหัวหน้าฝ่ายออกแบบระดับตำนานของ Apple อย่างใกล้ชิด ทำให้วงการเทคโนโลยีต่างจับตามองว่า ‘ฟอร์มแฟกเตอร์’ (Form Factor) ของโทรศัพท์มือถือรุ่นนี้ อาจเป็นการก้าวข้ามกรอบของหน้าจอสี่เหลี่ยมแบบเดิมๆ ไปสู่ดีไซน์ใหม่ที่อาจไม่เคยเห็นที่ไหนมาก่อน

Jony Ive & Sam Altman

หากอุปกรณ์นี้ประสบความสำเร็จ อาจนำไปสู่การเปลี่ยนแปลงพฤติกรรมผู้ใช้งาน จากการใช้โทรศัพท์มือถือที่เน้นหน้าจอสัมผัสและแอปพลิเคชัน สู่การใช้อุปกรณ์ที่สั่งการด้วยเสียงและบริบทผ่าน AI อย่างแท้จริง

ภาพ: AI Image Generator

อ้างอิง:

• https://9to5mac.com/2026/05/05/openais-new-phone-being-fast-tracked-to-launch-next-year-per-report/
• https://qazinform.com/news/openai-announces-plans-for-first-physical-ai-device-bec224
• https://openai.com/sam-and-jony/

The post OpenAI เตรียมเปิดตัว ‘AI Phone’ รุ่นแรก เร็วที่สุดในปี 2027 appeared first on THE STANDARD.

เปิดข้อเสนอโครงการ ‘รถเก่าแลกรถใหม่’ จากสมาคมยานยนต์ฯ ถึงรัฐบาล ชงรัฐอุดหนุน 8.5 หมื่นบาทต่อคัน จี้ดึง ‘กระบะ’ เข้าร่วม เหตุเป็นกระดูกสันหลังเศรษฐกิจ ที่ใช้ชิ้นส่วนในไทยกว่า 90% วอนรัฐเร่งความชัดเจน หลังข่าวคลุมเครือทำยอดจองรถชะงัก ขณะที่ KResearch ถอดบทเรียนความสำเร็จจากต่างประเทศ แนะรัฐยืดเวลาโครงการให้นานพอ หวังดึงคนร่วมโครงการเพิ่ม หากงบอุดหนุนมีจำกัด

เปิดที่มา ‘โครงการรถเก่าแลกรถใหม่’

ดร.เอกนิติ นิติทัณฑ์ประภาศ รองนายกรัฐมนตรีและรัฐมนตรีว่าการกระทรวงการคลัง กล่าวว่า เตรียมผลักนโยบาย ‘รถเก่าแลกรถใหม่’ เพื่อให้คนได้เปลี่ยนผ่านไปสู่รถยนต์ไฮบริดและรถไฟฟ้า เพื่อช่วยลดมลพิษ PM 2.5

โดยเบื้องต้นได้มอบหมายให้กับทางปลัดกระทรวงการคลังและกรมสรรพสามิตร่วมกันพิจารณาออกแบบนโยบาย และมีเงื่อนไขคร่าวๆ ดังนี้

• รถยนต์ที่ปล่อยคาร์บอนต่ำ ตามเกณฑ์ของกรมสรรพสามิต เช่น รถยนต์ไฮบริด (HEV) รถยนต์ไฟฟ้า (BEV) มอเตอร์ไซค์ไฟฟ้า
• ต้องเป็นรถที่ผลิตในประเทศไทยเท่านั้น เพื่อให้เกิดการพัฒนาอุตสาหกรรมในประเทศ

สำหรับลักษณะการอุดหนุน ดร.เอกนิติระบุว่า จะทำการอุดหนุนผ่านผู้ประกอบการ และทอนมาเป็นส่วนลดราคาขายรถยนต์ใหม่ พร้อมกับการออกมาตรการสินเชื่อดอกเบี้ยต่ำควบคู่กันไป

“เหมือนญี่ปุ่นที่เขาเอารถเก่าแลกรถใหม่ แล้วก็ส่งออกรถไปประเทศที่ต้องการรถยนต์ เราก็จะออกแบบลักษณะเดียวกัน แต่ที่สำคัญคือ เราจะมีสินเชื่อดอกเบี้ยต่ำให้ด้วย” ดร.เอกนิติกล่าว

สุวัชร์ ศุภกาญจน์เดชากุล นายกสมาคมอุตสาหกรรมยานยนต์ไทย (TAIA) ให้สัมภาษณ์กับ THE STANDARD WEALTH ระบุว่า จุดเริ่มต้นของ ‘โครงการรถเก่าแลกรถใหม่’ ไม่ได้มาจากแนวคิดเรื่องการแลกรถเพียงอย่างเดียว แต่เริ่มจากการศึกษาเรื่องการจัดการซากรถยนต์เมื่อหมดอายุการใช้งานอย่างถูกวิธี หรือ End of Life Vehicle (ELV) เนื่องจากประเทศไทยมีปัญหารถเก่าสะสมจำนวนมาก ก่อให้เกิดมลพิษสูงและขัดต่อเป้าหมายความเป็นกลางทางคาร์บอน (Carbon Neutrality) รัฐบาลจึงมุ่งเป้าไปที่การกำจัดรถเก่าที่มีอายุ 25-30 ปีขึ้นไป

แต่เมื่อผนวกกับสถานการณ์เศรษฐกิจที่ย่ำแย่ โดยเฉพาะยอดขายรถกระบะที่หดตัวลงกว่าครึ่งในช่วง 3 ปีหลัง จากที่เคยขายได้ปีละ 3 แสนคัน เหลือเพียง 1.5 แสนคัน ดังนั้น แนวคิดการทำ Trade In จึงถูกนำมาใช้เป็นโครงการนำร่องเพื่อดึงรถเก่าออกจากระบบและกระตุ้นยอดขายรถใหม่ไปพร้อมกัน

อย่างไรก็ตาม บริบทของภาครัฐในปัจจุบันได้พุ่งเป้าไปที่เรื่องวิกฤตพลังงาน จากสงครามในตะวันออกกลาง รัฐบาลจึงต้องการลดการใช้น้ำมันของประเทศ และมีแนวโน้มที่จะตีกรอบให้สิทธิเฉพาะการแลกซื้อกลุ่มรถยนต์ไฟฟ้า (xEV) ได้แก่ Hybrid, PHEV และ BEV เท่านั้นในเฟสแรก

นอกจากนี้ สุวัชร์ยังเผยว่า ภาครัฐยังอาจมีแนวคิดที่จะนำรถเก่าบางส่วนส่งออกไปขายในต่างประเทศแทนการนำไปทำลายทิ้งอีกด้วย

เปิด Proposal จากสมาคมอุตสาหกรรมยานยนต์ไทยที่เสนอต่อรัฐบาล

สุวัชร์กล่าวอีกว่า ในฐานะตัวแทนผู้ประกอบการ สมาคมอุตสาหกรรมยานยนต์ไทย ได้ยื่นข้อเสนอแนะต่อภาครัฐ ดังนี้

• เสนอให้รัฐจ่ายเงินอุดหนุน (Subsidy) ที่ประมาณ 85,000 บาท ซึ่งเป็นตัวเลขที่ประเมินจากราคาเฉลี่ยของรถเก่า 25 ปีในท้องตลาด เพราะหากให้เงินอุดหนุนน้อยกว่ามูลค่าตลาดหรือน้อยกว่าการนำไปขายเป็นเศษเหล็ก ผู้บริโภคก็จะไม่ยอมนำรถมาเข้าโครงการเพื่อทำลายซาก

• แยกเงินอุดหนุนรถเก่า (Subsidy) ออกจากมาตรการลดหย่อนภาษี สมาคมฯ เสนอให้รัฐจ่ายเงินอุดหนุนตรงให้กับผู้ถือครองรถเก่าที่ยินยอมนำรถมาทำลาย เพื่อนำเงินก้อนนี้ไปสมทบซื้อรถใหม่ นอกเหนือจากการทำแคมเปญลดแลกแจกแถมของค่ายรถ ซึ่งจะจูงใจได้มากกว่ามาตรการลดหย่อนภาษีเงินได้

• ขยายสิทธิรวมถึงรถกระบะ (B20 / ยูโร 5): แม้รัฐจะเล็งเฉพาะกลุ่ม xEV แต่สมาคมฯ เสนอให้รวมรถกระบะที่รองรับน้ำมัน B20 เข้าไปด้วย เนื่องจากกว่าร้อยละ 50 ของรถเก่าควันดำบนท้องถนนคือรถกระบะ หากตัดรถกลุ่มนี้ออก โครงการจะหายไปครึ่งหนึ่งทันที นอกจากนี้ รถกระบะยังเป็น “กระดูกสันหลัง” ของระบบเศรษฐกิจไทย มีการใช้ชิ้นส่วนในประเทศ (Local Content) สูงกว่า 90% การกระตุ้นกลุ่มนี้จะช่วยต่อลมหายใจให้กับ Supply Chain และ SME ทั้งระบบ

• กำหนดเงื่อนไขสกัดนักเก็งกำไร เพื่อป้องกันพ่อค้าคนกลางกว้านซื้อรถเก่ามาเพื่อฟันกำไร สมาคมฯ เสนอให้กำหนดเงื่อนไขการใช้สิทธิให้ชัดเจน เช่น อนุญาตให้โอนสิทธิแลกรถใหม่ได้เฉพาะในกลุ่มเครือญาติ พ่อแม่ หรือลูก เท่านั้น

• ออกมาตรการสินเชื่อเพื่อประชาชนควบคู่ เนื่องจากผู้ครอบครองรถเก่าส่วนใหญ่มักไม่มีกำลังทรัพย์เพียงพอในการวางเงินดาวน์รถใหม่ จึงเสนอให้รัฐบาลจับมือกับสถาบันการเงินของรัฐ เช่น ธนาคารออมสิน หรือ บสย. เพื่อปล่อยสินเชื่อดอกเบี้ยต่ำและมีกลไกค้ำประกันให้ประชาชนเข้าถึงได้ง่ายขึ้น

• ระยะเวลาโครงการต้องยาวนานพอ ควรมีระยะเวลาดำเนินการอย่างน้อย 1 ปี เพื่อให้ประชาชนมีเวลาไตร่ตรองและตัดสินใจ

คาดการณ์เป้าหมาย หวัง 59,000 คัน นำร่องเฟสแรก

สำหรับขอบเขตอายุรถที่เข้าร่วมโครงการ สุวัชร์เปิดเผยว่า จากการตั้งสมมติฐานของภาครัฐ อาจมีการพิจารณารถเก่าที่อายุประมาณ 13 ปี หรือกลุ่มรถที่มาตรฐานต่ำกว่ายูโร 4 ซึ่งปัจจุบันมีอยู่ในระบบถึง 21 ล้านคัน (แบ่งเป็นรถยนต์นั่ง 4 ล้านกว่าคัน และกระบะเกือบ 7 ล้านคัน ในกลุ่มที่ต่ำกว่ายูโร 3)

หากพิจารณาบนพื้นฐานที่มีการสนับสนุนอย่างเต็มที่จากภาครัฐ สมาคมฯ ประเมินว่าอัตราการเปลี่ยนรถจะอยู่ที่ประมาณ 1.5% หรือคิดเป็นจำนวนรถเข้าร่วมโครงการในเฟสแรกราว 59,000 คัน แบ่งเป็นรถกระบะ 33,000 คัน และรถยนต์นั่ง 25,000 คัน

นอกจากนี้ ในแง่ของการรองรับการทำลายซากรถอย่างถูกวิธี ปัจจุบันไทยมีบริษัทที่ได้มาตรฐานพร้อมดำเนินการประมาณ 5-6 แห่ง ซึ่งรวมถึงบริษัท กรีน เมทัลส์ ในเครือโตโยต้า ทูโช ที่นำโมเดลจากญี่ปุ่นมาใช้จัดการขยะอันตรายและสารทำความเย็นอย่างถูกต้อง

ขณะที่แหล่งข่าวจากในอุตสาหกรรมยานยนต์ไทยเปิดเผยกับ THE STANDARD WEALTH ว่า จากการหารือกับรัฐบาล กรมสรรพสามิต และภาคส่วนอื่นๆ ที่เกี่ยวข้องกับโครงการ ‘รถใหม่แลกรถเก่า’ พบว่า ตุ๊กตาที่กรมสรรพสามิตเสนอมามีรายละเอียดต่างๆ ดังนี้

• คาดว่าจะกำหนดกลุ่มเป้าหมายผู้เข้าร่วมโครงการอยู่ที่ 10,000-20,000 คัน
• อายุรถเก่าที่เข้าร่วมได้จะต้องจดทะเบียนภายในปี 2556 (รถเก่าอายุ 13 ปีขึ้นไป)
• กำลังพิจารณาให้ ‘นิติบุคคล’ เข้าร่วมโครงการด้วยได้
• รถยนต์ที่เข้าร่วมมาตรการสนับสนุนการใช้ยานยนต์ไฟฟ้า EV 3.0 และ EV 3.5 อาจไม่มีสิทธิ์เข้าร่วม
• สำหรับสิทธิประโยชน์ ‘ส่วนลด’ ของผู้เข้าร่วมโครงการ แหล่งข่าวเปิดเผยว่า กรมสรรพสามิตกำลังศึกษาตัวเลือกต่างๆ อยู่ ตั้งแต่ ให้ส่วนลดผ่านการลดหย่อนภาษี การให้เงินส่วนลดเป็นเงินในวงเงิน 50,000 บาท 80,000 บาท และ 100,000 บาท

กรมสรรพสามิตเร่งทำสมมติฐาน ตั้งเป้าชงกระทรวงการคลังกลาง พ.ค. นี้

พรชัย ฐีระเวช อธิบดีสรรพสามิต เปิดเผยกับ THE STANDARD WEALTH ว่าความคืบหน้าของโครงการ ‘รถเก่าแลกใหม่’ คือ ปัจจุบัน กรมสรรพสามิตยังคงศึกษาและจัดทำสมมติฐานต่างๆ อยู่กับทางกระทรวงการคลัง โดยตั้งเป้าจะส่งผลการศึกษาให้กับ ดร.เอกนิติ นิติทัณฑ์ประภาศ รองนายกรัฐมนตรี และรัฐมนตรีว่าการกระทรวงการคลังภายในกลางเดือนพฤษภาคมนี้ ไม่ใช่การเสนอต่อคณะรัฐมนตรี (ครม.)

อย่างไรก็ตาม พรชัยกล่าวย้ำว่า ไทม์ไลน์ดังกล่าวเป็นเพียงเป้าหมายเท่านั้น แต่ว่ายังต้องขึ้นอยู่ที่ความเรียบร้อยของข้อมูลต่างๆ ด้วย เนื่องจากโครงการนี้ต้องคุยกับผู้มีส่วนเกี่ยวข้องหลายฝ่าย

พรชัยยอมรับว่า ได้ศึกษาทางเลือกสิทธิประโยชน์ของผู้เข้าร่วมโครงการไปหลายตัวเลือก (option) โดยยังต้อง ‘หารือ’ ต่อไปว่า แนวทางใดจะเป็นแนวทางที่ดีที่สุด และรัฐบาลเห็นด้วยหรือไม่

“ปัจจุบัน ยังอยู่ในขั้นทำสมมติฐานต่างๆ เพราะสมมุติฐานมาลอยๆ ไม่ได้ มันต้องมีการอ้างอิง (Reference) ว่าสมมุติฐานต่างๆ มีที่มาที่ไป และเหตุผลอย่างไร” พรชัยกล่าว

สำหรับประเด็นเรื่องผลกระทบต่อการจัดเก็บรายได้ของกรม พรชัยตอบว่า ต้องดูตัวเลือกที่รัฐบาลเคาะ

รถเก่าในไทย 55% เป็นปิกอัพ แต่ยอดผลิตปิกอัพ BEV ยังมีน้อย

ตามข้อมูลจากบริษัท ศูนย์วิจัยกสิกรไทย จำกัด (KResearch) แสดงให้เห็นว่า รถเก่าอายุมากกว่า 20 ปีในไทยปัจจุบัน อยู่ที่ 4.5 ล้านคัน โดยจำนวนนี้เป็นรถปิกอัพราว 55% สะท้อนว่า ปิกอัพส่วนใหญ่เป็นรถเก่าและผลิตโดยใช้ชิ้นส่วนในประเทศ 90%

นอกจากนี้ ปิกอัพยังผลิตกลุ่ม xEV น้อยมาก โดยในช่วง 2 เดือนแรกของปี 2569 นี้ยอดการผลิตปิกอัพ BEV อยู่ที่ 1,348 คัน โดยจำนวนนี้ส่งออกไปราว 37%

ดังนั้น “หากรัฐพิจารณารถเก่าในประเทศที่ปล่อยมลพิษสูงอย่างกลุ่มอายุ มากกว่า 20 ปี ซึ่งส่วนใหญ่เป็นปิกอัพ ที่มีการผลิตโดยใช้ชิ้นส่วนในประเทศสูงถึงราว 90% พบปัจจุบันยังผลิตในกลุ่ม xEV น้อยมาก หากสนับสนุนให้มีการแลกรถปิกอัพ การหาแนวทางพัฒนาร่วมกันเพิ่มเติมกับภาคเอกชนอาจมีความจำเป็น” KResearch กล่าว

KResearch มองระยะเวลาทำโครงการควร ‘นานพอ’

KResearch แนะว่า รัฐควรกำหนดระยะเวลาโครงการรถเก่าแลกใหม่ให้ ‘นานพอ’ หากเงินส่วนลดจากภาครัฐมีจำกัด โดยเปรียบเทียบกับญี่ปุ่น และสหรัฐฯ ที่เคยดำเนินโครงการที่คล้ายคลึงนี้ในช่วงปี 2009-2010

โดยจากการถอดบทเรียนญี่ปุ่น ซึ่งให้เงินส่วนลดเพื่อไปแลกรถใหม่อยู่ที่ 42,875-85,750 บาทต่อคัน โดยกำหนดอายุรถเก่าไว้ที่ มากกว่า 13 ปี และดำเนินโครงการนาน 17 เดือน พบว่า จำนวนรถเก่าที่นำแลกสูงถึง 7.3 แสนคัน

ขณะที่ สหรัฐฯ ซึ่งให้เงินส่วนลดเพื่อไปแลกรถใหม่อยู่ที่ 120,050-154,350 บาทต่อคัน โดยกำหนดอายุรถเก่าไว้ที่ มากกว่า 1 ปี และดำเนินโครงการนาน 2 เดือน พบว่า จำนวนรถเก่าที่นำแลกอยู่ที่ 6.8 แสนคัน

“เนื่องจากงบประมาณมีจำกัด หากส่วนลดที่ให้ได้ไม่สูง หรือต้องมีการวางกรอบให้สอดคล้องกับประเภทรถหรืออายุรถที่แลกซึ่งแตกต่างกัน การวางกรอบระยะเวลาทำโครงการให้นานขึ้น อาจช่วยให้จำนวนรถที่เข้าร่วมโครงการมีจำนวนมากขึ้นได้ ซึ่งจะส่งผลดีต่อการผลิตรถในประเทศและการลดมลพิษทางอากาศ” KResearch ระบุ

จับตาการแก้ปัญหา ‘ซากรถเก่า’ ไม่ง่าย

KResearch ยังมองว่า การส่งออกรถเก่ามือสองไปขายต่างประเทศไม่ควรเป็นแนวทางหลัก นอกจากนี้ การพิจารณาโครงการกำจัดซากยังเป็นสิ่งจำเป็นที่ควรพัฒนาควบคู่กัน เนื่องจาก ตลาดรถพวงมาลัยขวา ‘มีน้อยและแข่งขันสูง’ โดยปัจจุบัน ตลาดรถพวงมาลัยขวามีเพียง 75 ประเทศจาก 240 ประเทศเท่านั้น

ยิ่งไปกว่านั้น รถเก่าพวงมาลัยขวาที่มีอายุ 20 ปี มีประเทศที่ยอมรับ ‘ไม่กี่แห่ง’ ตัวอย่างเช่น มาลาวี แซมเบีย โมซัมบิก ยูกันดา ปาปัวนิวกินี และวานูอาตู เป็นต้น ซึ่งแม้ได้รับอนุญาตนำเข้า ก็ยังต้องผ่านการตรวจสอบสภาพรถ และอาจต้องเสียภาษีในอัตราสูงกว่าปกติ

“ดังนั้น การพิจารณาโครงการกำจัดซากเป็นสิ่งจำเป็นที่ควรพัฒนาให้เกิดขึ้นควบคู่กัน” KResearch ระบุ

ความแตกต่างระหว่างไทยกับต่างประเทศ เมื่อรถเก่าไทยยังมีมูลค่า

เมื่อเปรียบเทียบกับประเทศต้นแบบอย่างญี่ปุ่น สุวัชร์ชี้ให้เห็นความแตกต่างที่สำคัญคือ ในญี่ปุ่น การครอบครองรถเก่าถือเป็นภาระจากข้อบังคับทางกฎหมาย ผู้บริโภคจึงยินดีนำรถมาทำลาย อีกทั้งยังมีการจ่ายเงินมัดจำล่วงหน้าสำหรับเป็นค่าทำลายรถยนต์ตั้งแต่ตอนซื้อรถใหม่

ขณะที่ประเทศไทย รถเก่าอายุ 20-30 ปี ยังคงมีมูลค่าในตลาด และยังถูกนำไปใช้งานตามต่างจังหวัดหรือถิ่นทุรกันดาร การจะดึงรถเหล่านี้ออกจากระบบได้จึงจำเป็นต้องมี เงินอุดหนุน (Subsidy) ที่จูงใจมากพอ โดยประเมินจากมูลค่าตลาดเป็นหลัก ซึ่งสมาคมฯ ได้เสนอตัวเลขเงินอุดหนุนที่ประมาณ 85,000 บาท/คัน สำหรับรถอายุ 25 ปีขึ้นไป หากรัฐให้เงินสนับสนุนน้อยเกินไป ประชาชนก็จะไม่ยอมนำรถมาเข้าโครงการ

สุวัชร์ ได้ฝากข้อคิดไปถึงผู้บริโภคที่กำลังลังเลใจว่า การตัดสินใจซื้อรถยนต์ซึ่งเป็นสินทรัพย์ที่มีราคาสูงและอายุการใช้งานยาวนาน ขอให้พิจารณาถึงความจำเป็นและประโยชน์ใช้สอยที่ตอบโจทย์ตัวเองเป็นหลัก ขณะเดียวกัน ก็เรียกร้องให้ภาครัฐเร่งสร้างความชัดเจน เนื่องจากกระแสข่าวที่คลุมเครือกำลังส่งผลกระทบต่อยอดจองรถใหม่และการฟื้นตัวของเศรษฐกิจในภาพรวม

 
ภาพ: Shutterstock AI Generator

The post เปิดข้อเสนอโครงการ ‘รถเก่าแลกรถใหม่’ จากสมาคมยานยนต์ฯ ถึงรัฐบาล ชงรัฐอัดฉีดส่วนลด 8.5 หมื่นบาทต่อคัน appeared first on THE STANDARD.

อัตราเงินเฟ้อไทยสูงขึ้น 2.80% ในเมษายน 2569 แตะระดับสูงสุดในรอบ 38 เดือน เนื่องจากความขัดแย้งในตะวันออกกลางทำให้ราคาพลังงานปรับตัวสูงขึ้น ด้านสำนักงานนโยบายและยุทธศาสตร์การค้า (สนค.) ได้เปิดเผยรายการสินค้าบางรายการในตะกร้าเงินเฟ้อที่ปรับตัวสูงขึ้นในเดือนเมษายน พบว่า

• อาหารพร้อมทาน (ซึ่งมีน้ำหนักในตระกล้าเงินเฟ้อ 14.86%) มีราคาสูงขึ้น 2.51%
• น้ำมันเชื้อเพลิง (ซึ่งมีน้ำหนักในตระกล้าเงินเฟ้อ 9.67%) มีราคาสูงขึ้น 30.23%
• ค่าโดยสารสาธารณะ (ซึ่งมีน้ำหนักในตระกล้าเงินเฟ้อ 1.68%) มีราคาสูงขึ้น 8.82%

โดยหากแบ่งประเภทค่าโดยสารสาธารณะย่อยลงไป จะพบการปรับขึ้นราคาดังนี้

• ค่าโดยสารรถเมล์เล็ก 1 หรือ รถสองแถว เพิ่มขึ้น 9.24%
• ค่าโดยสารรถจักรยานยนต์รับจ้าง เพิ่มขึ้น 4.94%
• ค่าโดยสารเรือ เพิ่มขึ้น 11.14%
• ค่าโดยสารรถตู้ ระหว่างอำเภอ เพิ่มขึ้น 3.26%
• ค่าโดยสารรถประจำทางปรับอากาศชั้น 1 เพิ่มขึ้น 6.68%
• ค่าโดยสารรถตู้ระหว่างจังหวัด เพิ่มขึ้น 10.12%
• ค่าโดยสารเครื่องบิน (ต่างประเทศ) เพิ่มขึ้น 24.09%

ส่วนรายการที่ได้รับผลกระทบไม่มาก ได้แก่ เครื่องดื่มไม่มีแอลกอฮอล์ ราคาสูงขึ้น 1.35% เครื่องประกอบอาหาร ราคาลดลง 4.66% สิ่งที่เกี่ยวกับทำความสะอาด ราคาสูงขึ้น 0.04% ค่าของใช้ส่วนบุคคล ราคาลดลง 2.33%

สำหรับสินค้าในกลุ่มอาหารจานเดียว ซึ่งประกอบด้วย อาหารจานเดียว 7 รายการ ได้แก่ ข้าวผัด ผัดซีอิ๊ว/ราดหน้า ข้าวหมูแดง ข้าวมันไก่ ส้มตำ ก๋วยเตี๋ยว ข้าวราดกะเพรา พบว่า อาหารจานเดียวในกลุ่มราคาระดับต่ำ (31-40 บาท) มีการปรับราคาสูงขึ้น 20.64% ระดับกลาง (41-50 บาท) มีการปรับราคาสูงขึ้น 13.36% และระดับสูง (51-60 บาท) มีการปรับราคาสูงขึ้น 16.16%

ภาพประกอบ : สุภาวิดา สุขวัฒน์

The post เช็กเลยราคาสินค้า-ค่าโดยสาร ในเม.ย. 2569 พุ่งขึ้นมากแค่ไหน? หลังเกิดสงคราม เทียบกับปีก่อนหน้า appeared first on THE STANDARD.