ส่องแนวโน้มภาคก่อสร้างและอุตสาหกรรมวัสดุก่อสร้างปี 2570 ปรับตัวอย่างไรให้รอด?

มูลค่าการก่อสร้างภาครัฐในปี 2570 มีแนวโน้มหดตัว -5%YOY ลงมาอยู่ที่ 927,000 ล้านบาท โดยเผชิญแรงกดดันจากกรอบวงเงินงบประมาณรายจ่ายประจำปีงบประมาณ 2570 ตามวงเงินงบลงทุนที่ลดลง 13% จากปีงบประมาณ 2569

โดยข้อจำกัดทางการคลังส่งผลให้การลงทุนภาครัฐเป็นไปอย่างระมัดระวังมากขึ้น แต่รัฐบาลอาจใช้แนวทางอื่น ๆ เดินหน้าโครงการ เช่น PPP, การระดมทุนผ่าน TFFIF เป็นโอกาสสำหรับผู้ประกอบการรับเหมาก่อสร้างกลุ่มที่มีศักยภาพ โดยเฉพาะรายใหญ่ที่มีความพร้อมด้านวิศวกรรม การเงิน และประสบการณ์ทำงานร่วมกับภาครัฐ

สำหรับมูลค่าการก่อสร้างภาคเอกชนในปี 2570 มีแนวโน้มทรงตัวที่ 598,000 ล้านบาท โดยการก่อสร้างอาคารที่อยู่อาศัยมีแนวโน้มหดตัวต่อเนื่องตามภาวะตลาดที่อยู่อาศัย รวมถึงการก่อสร้างอสังหาริมทรัพย์เชิงพาณิชย์กลุ่มอาคารสำนักงาน และพื้นที่ค้าปลีกให้เช่าที่หดตัวเช่นกัน ขณะที่การก่อสร้างโรงงานอุตสาหกรรมยังมีแนวโน้มขยายตัวตามมูลค่าการอนุมัติการส่งเสริมการลงทุนที่ขยายตัวมากขึ้น และโอกาสจากการก่อสร้างที่มาจากการลงทุน FDI ใหม่ ๆ อย่าง Data center แต่ยังมีปัจจัยกดดันจากเศรษฐกิจไทยที่ยังมีแนวโน้มขยายตัวต่ำ ปัญหาด้านขีดความสามารถในการแข่งขันของภาคอุตสาหกรรม และความไม่แน่นอนของทิศทางการลงทุนก่อสร้างโรงงานของนักลงทุนต่างชาติ ที่ยังรอความชัดเจนของผลกระทบนโยบายภาษีของสหรัฐฯ และสงครามตะวันออกกลาง

ภาคก่อสร้างยังต้องรับมือปัจจัยท้าทายในปี 2570 ได้แก่ 1) สงครามตะวันออกกลางเป็นแรงกดดันต่อต้นทุนก่อสร้าง 2) ข้อจำกัดทางการคลังส่งผลให้การลงทุนภาครัฐเป็นไปอย่างระมัดระวังมากขึ้น และ 3) ความเข้มงวดด้านความปลอดภัย

แต่จะเป็นจุดเปลี่ยนให้ผู้ประกอบการรับเหมาก่อสร้างแข่งขันด้านคุณภาพ ส่งผลดีต่อภาคก่อสร้างตามมา ขณะที่ในระยะปานกลาง ยังมีโอกาสในตลาดอาคารประหยัดพลังงาน การปรับปรุงอาคารเก่าให้ผ่านเกณฑ์ BEC และเกณฑ์การรับรองอาคารเป็นมิตรต่อสิ่งแวดล้อมอื่น ๆ นอกจากนี้ การลงทุน Data center จะหนุนให้เกิดการทยอยลงทุน และก่อสร้างในพื้นที่ต่าง ๆ

SCB EIC มองว่า ผู้ประกอบการรับเหมาก่อสร้างควรปรับกลยุทธ์รับมือความท้าทาย และคว้าโอกาสใหม่ ดังนี้

• เพิ่มโอกาสในการสร้างรายได้ : ขยายการรับงานใหม่ ๆ (เช่น การปรับปรุงอาคารประหยัดพลังงาน Data center), พัฒนาศักยภาพ และร่วมมือกับพันธมิตร
• ให้ความสำคัญกับกระแสเงินสด และการบริหาร Backlog : ปรับสัดส่วนในการเข้าประมูลงานก่อสร้างภาครัฐ และภาคเอกชนอย่างเหมาะสม, ร่วมลงทุน PPP, ระมัดระวังการเข้าประมูลแบบแข่งขันด้านราคา รวมถึงดำเนินการก่อสร้างให้แล้วเสร็จตามแผน และส่งมอบงานตามสัญญา
• ควบคุมต้นทุนก่อสร้าง : เป็นพันธมิตรกับผู้ค้า และผู้ผลิตวัสดุก่อสร้างอย่างหลากหลาย, ทำสัญญาสั่งซื้อวัสดุก่อสร้างล่วงหน้า รวมถึงสร้างความร่วมมือกับผู้ว่าจ้างอย่างใกล้ชิด
• ยกระดับความปลอดภัยอย่างเข้มงวด : เป็นพันธมิตรกับผู้ประกอบการรับเหมาก่อสร้างต่างชาติที่มีความน่าเชื่อถือ, ลงทุนนำเทคโนโลยีก่อสร้างมาใช้ และพัฒนาบุคลากร ภายใต้การบังคับใช้มาตรการสมุดพกผู้รับเหมา แบล็กลิสต์ (Blacklist) และมาตรฐานวัสดุก่อสร้าง
• ลงทุนนำเทคโนโลยีมาใช้ : เป็นพันธมิตรกับผู้ประกอบการรับเหมาก่อสร้างต่างชาติ ที่เชี่ยวชาญด้านเทคโนโลยี และพัฒนาบุคลากร โดยเฉพาะกลุ่มแรงงานฝีมือ

สำหรับอุตสาหกรรมวัสดุก่อสร้าง อุปสงค์การใช้งานปี 2570 มีแนวโน้มหดตัวตามภาคการก่อสร้าง ทั้งในโครงการภาครัฐ และการก่อสร้างที่อยู่อาศัยใหม่ ส่งผลให้อัตราการใช้กำลังการผลิตจะยังอยู่ในระดับค่อนข้างต่ำ ขณะที่ราคาวัสดุก่อสร้างในปี 2570 มีแนวโน้มปรับตัวลดลง ตามต้นทุนราคาวัตถุดิบ และราคาพลังงาน รวมถึงสถานการณ์การแข่งขันด้านราคาที่ค่อนข้างรุนแรง แต่ยังอยู่ในระดับสูงกว่าในอดีต นอกจากนี้ ยังต้องจับตาสินค้าต่างประเทศที่จะถูกนำเข้ามาตีตลาดในประเทศ โดยเฉพาะเหล็กและกระเบื้อง เนื่องจากโครงสร้างต้นทุนการผลิตในประเทศที่อยู่ในระดับสูง ทำให้มีข้อจำกัดในการกำหนดราคาจำหน่ายเพื่อให้แข่งขันได้

มาตรการ CBAM จะเป็นต้นทุนส่วนเพิ่มของการส่งออกสินค้าเหล็ก กดดันให้ผู้ผลิตเหล็กไทยต้องเร่งลงทุนในเทคโนโลยีคาร์บอนต่ำ เพื่อลดภาระภาษีส่วนเพิ่มที่เกิดขึ้น รวมถึงจำเป็นต้องมีการวัดและรายงานค่า Embedded emission ที่ได้มาตรฐานสากล โดยเป็นความท้าทายที่สำคัญของผู้ประกอบการตลอดห่วงโซ่อุปทาน ตั้งแต่ผู้ประกอบการรายใหญ่ไปจนถึง SMEs

SCB EIC มองว่า ผู้ประกอบการอุตสาหกรรมวัสดุก่อสร้างต้องปรับตัว และเตรียมพร้อมรับมือกับความไม่แน่นอนต่าง ๆ ดังนี้

• ผู้ผลิตวัสดุก่อสร้าง ควรให้ความสำคัญกับการบริหารจัดการแหล่งวัตถุดิบ ต้นทุน และสต็อกสินค้า เพื่อรักษาอัตรากำไรไว้ได้ท่ามกลางความยืดเยื้อของสงครามตะวันออกกลาง ควบคุมมาตรฐานการผลิตตลอดห่วงโซ่อุปทาน เป็นพันธมิตรกับผู้พัฒนาอสังหาริมทรัพย์ และผู้รับเหมารายใหญ่ เพื่อทำสัญญาสั่งซื้อล่วงหน้า ยกระดับบทบาทเป็นผู้ให้บริการโซลูชันครบวงจร รวมถึงลดการปล่อย CO2 ในกระบวนการผลิต
• ผู้ค้าวัสดุก่อสร้าง ควรติดตามสถานการณ์ และแนวโน้มอุตสาหกรรมอย่างใกล้ชิด เช่น ทิศทางราคาสินค้า ต้นทุนการขนส่ง จัดจำหน่ายสินค้าที่มีคุณภาพ และได้มาตรฐาน เพิ่มประสิทธิภาพในการให้บริการท่ามกลางการแข่งขันของกลุ่มผู้ค้าวัสดุก่อสร้าง ทั้ง Modern trade ร้านค้าในชุมชน รวมถึงนายหน้าค้าวัสดุก่อสร้างจากต่างชาติ รวมถึงนำเทคโนโลยีมาปรับใช้ เช่น Software และ AI

อ่านต่อรายงานฉบับเต็มได้ที่: https://www.scbeic.com/th/detail/product/Construction-BuildingMaterials-300926

The post SCB EIC ประเมินมูลค่างานก่อสร้างภาครัฐปี 2570 หดตัว -5% ตามงบลงทุนที่ลดลง เตือนวัสดุก่อสร้างเจอศึกสองด้าน ทั้งอุปสงค์ซบและเหล็ก-กระเบื้องต่างชาติตีตลาด appeared first on THE STANDARD.

โครงการ ‘แลนด์บริดจ์’ ถูกผลักดันเป็นแผนแม่บท มาตั้งแต่ปี 2528 ในฐานะทางเลือกเชื่อมอ่าวไทย-อันดามัน เพื่อลดการพึ่งพาช่องแคบมะละกาและยกระดับไทยสู่ศูนย์กลางโลจิสติกส์โลก แต่ยังเผชิญข้อถกเถียงเรื่องความคุ้มค่า ต้นทุน และผลกระทบสิ่งแวดล้อมมาต่อเนื่องกว่า 40 ปี

ปัจจุบันด้วยภูมิรัฐศาสตร์ ความไม่แน่นอนสงครามการค้า วิกฤตตะวันออกกลาง รัฐบาล ‘อนุทิน 2’ หยิบโครงการกลับมาศึกษาใหม่ในรูปแบบ PPP โดยคาดว่าจะใช้งบราว 9 แสนล้านบาท พร้อมโครงสร้างท่อพลังงาน-รถ-เรือ-ราง

โดยย้ำว่า ‘แลนด์บริดจ์’ ใช้งบน้อย-คุ้มกว่า ‘คลองไทย’ จะช่วยลดเวลาขนส่งและต้นทุนได้ราว 15% และมีเอกชนต่างชาติสนใจ

อย่างไรก็ตาม ยังคงมีเสียงสะท้อน นักวิชาการและภาคเอกชน ยังตั้งคำถามว่า เมื่อรวมต้นทุนการขนถ่ายซ้ำซ้อนและดีมานด์จริง อาจไม่ประหยัดเวลาอย่างที่คาด และอาจไม่คุ้มเชิงพาณิชย์ในระยะยาว

ย้อนรอย 40 ปี แผนแม่บท ‘แลนด์บริดจ์’

‘แลนด์บริดจ์’ เป็นหนึ่งในโครงการขนาดใหญ่ที่ถูก หยิบยกขึ้นมาปัดฝุ่นในหลายรัฐบาล เรียกได้ว่าเป็นโครงการมหากาพย์ของไทย นับตั้งแต่เริ่มมีการจัดทำแผนแม่บทการพัฒนาพื้นที่ชายฝั่งทะเลภาคใต้ตั้งแต่ปี 2528

ในขณะนั้นก็วางเป้าหมายไว้ว่าเพื่ออำนวยความสะดวกในการขนถ่ายสินค้า ช่วยร่นระยะทางข้ามทะเลอันดามัน-อ่าวไทย ให้เป็นที่ตั้งศูนย์กลางด้านธุรกิจพลังงานและอุตสาหกรรมปิโตรเคมีและเพิ่มอัตราการจ้างงานในภูมิภาค

ทว่า การสร้างแลนด์บริดจ์ ต้องใช้งบประมาณในการลงทุนมหาศาล บวกกับศึกษาความคุ้มค่าที่ต้องแลกด้วยผลกระทบสิ่งแวดล้อม เพราะฉะนั้นในอดีตที่ผ่านมา แลนด์บริดจ์จึงเป็นเพียงภาพฝันที่ผ่านมา แล้วก็ผ่านไปในหลายรัฐบาล

เริ่มมาตั้งแต่ 2536 ญี่ปุ่นให้ทุนสนับสนุนในการศึกษาความเป็นไปได้ ต่อมารัฐบาล ทักษิณ ชินวัตร ก็ได้ยกโครงการแลนด์บริดจ์ให้บริษัทดูไบเวิลด์ไปศึกษา จนมาถึงรัฐบาล พล.อ. ประยุทธ์ จันทร์โอชา ปลุกโครงการขึ้นมาอีกครั้งและนำโครงการนี้บรรจุไว้ในแผนยุทธศาสตร์ชาติ 20 ปี

จนถึงช่วงปี 2566 รัฐบาลเศรษฐาก็กลับมาพัฒนาแผนและโรดโชว์ดึงดูดนักลงทุนต่างประเทศอย่างจีน ซาอุดิอาระเบีย ก็ยังไม่สำเร็จ

สิริพงศ์ อังคสกุลเกียรติ รัฐมนตรีช่วยว่าการกระทรวงคมนาคม กล่าวกับ THE STANDARD WEALTH ว่า “แนวคิดเรื่องนี้ไม่ใช่เรื่องใหม่ เพราะคนไทยได้ยินการพูดถึง ‘คลองไทย’ หรือ ‘คอคอดกระ’ มาตั้งแต่หลายสิบปีก่อน มีการศึกษาและถกเถียงกันมาอย่างต่อเนื่อง เพียงแต่ในช่วงหลังเรื่องเงียบหายไป”

ชี้ปรับแผนรับบริบทภูมิรัฐศาตร์และความไม่แน่นอนตะวันออกกลาง

อย่างไรก็ตาม สถานการณ์โลกในปัจจุบัน โดยเฉพาะวิกฤตความขัดแย้งในตะวันออกกลาง ปัญหาการควบคุมเส้นทางเดินเรือสำคัญ เช่น คลองปานามา ช่องแคบฮอร์มุซ และความกังวลเกี่ยวกับช่องแคบมะละกา ทำให้ประเทศไทยกลับมาทบทวนอีกครั้งว่า ควรมีโครงสร้างพื้นฐานทางเลือกเพื่อรองรับการค้าระหว่างประเทศหรือไม่

“แนวคิดของ แลนด์บริดจ์ คือ การเชื่อมท่าเรือน้ำลึกฝั่งอันดามันเข้ากับฝั่งอ่าวไทย เพื่อเพิ่มศักยภาพด้านการค้าและโลจิสติกส์ของประเทศ”

โดยในรอบนี้ โครงการไม่ได้มีเพียงระบบถนนและรางเท่านั้น แต่ยังรวมถึงระบบท่อส่งน้ำมันและก๊าซธรรมชาติด้วย เพื่อให้สามารถขนส่งพลังงานข้ามฝั่งได้อย่างมีประสิทธิภาพ

เมื่อคำถามว่า เหตุใดจึงไม่เลือก ‘ขุดคลอง’ แบบคลองสุเอซหรือคลองปานามา

สิริพงษ์ ระบุว่า รูปแบบการลงทุนต่างกันอย่างสิ้นเชิง การขุดคลองไทยต้องใช้งบประมาณมหาศาล โดยผลศึกษาก่อนหน้านี้ประเมินไว้ราว 2 ล้านล้านบาท

ขณะที่โครงการแลนด์บริดจ์ ล่าสุดใช้งบประมาณประมาณ 9 แสนล้านบาท และสามารถดำเนินการในรูปแบบ PPP หรือการร่วมลงทุนระหว่างรัฐและเอกชนได้

ข่าวที่เกี่ยวข้อง:

• ‘แลนด์บริดจ์’ (ฝัน) ที่อาจได้ไม่คุ้มเสีย?
• ไขความลับ ‘แลนด์บริดจ์’ อภิมหาโปรเจกต์ 1 ล้านล้านในฝันของรัฐบาลเศรษฐา ขุมทรัพย์แห่งนี้ตั้งอยู่ตรงไหนของไทย มีที่มาอย่างไร
• ‘เมกะโปรเจกต์แลนด์บริดจ์’ 1 ล้านล้าน คุ้มค่าจริงหรือ เมื่อตัวเลขเศรษฐศาสตร์จากสองหน่วยงานรัฐยังสวนทาง?

ปรับแผนรับทั้งระบบ ‘ถนน เรือ ราง ท่อส่งน้ำมันและก๊าซ’ ย้ำใช้งบน้อยกว่าคลองไทย

ในโมเดลนี้ ภาครัฐจะรับหน้าที่จัดเตรียมที่ดินและโครงสร้างพื้นฐานบางส่วน ส่วนเอกชนจะเข้ามาลงทุนและบริหารจัดการ ทั้งท่าเรือ ระบบราง และระบบขนส่งต่าง ๆ ซึ่งช่วยลดภาระหนี้ของภาครัฐได้มาก

อีกเหตุผลสำคัญคือ ภูมิประเทศภาคใต้ของไทยมีลักษณะเป็นภูเขาจำนวนมาก การขุดคลองจึงมีความซับซ้อนสูง ทั้งด้านวิศวกรรมและต้นทุน

ประเด็นที่ถูกตั้งคำถามมากที่สุด คือ ความคุ้มค่าทางเศรษฐกิจ เพราะการขนส่งผ่าน แลนด์บริดจ์ดูเหมือนจะมีขั้นตอนเพิ่มขึ้น ทั้งการขนถ่ายตู้คอนเทนเนอร์จากเรือขึ้นรถหรือรถไฟ ก่อนส่งต่อไปยังอีกฝั่งเพื่อโหลดขึ้นเรืออีกครั้ง

ดึงบริษัทระดับโลก Royal Haskoning เนเธอร์แลนด์ ศึกษาความคุ้มค่าลงทุน

ทั้งนี้ ปัจจุบัน สำนักงานนโยบายและแผนการขนส่งและจราจร (สนข.) ได้ศึกษาร่วมกับบริษัทที่ปรึกษาระดับโลกอย่าง Royal Haskoning เป็นบริษัทที่ปรึกษาด้านวิศวกรรมและการบริหารโครงการระดับโลกจากเนเธอร์แลนด์ ซึ่งเชี่ยวชาญด้านการประเมินโครงการลักษณะนี้

โดยผลการศึกษาล่าสุดระบุว่า ตัวเลขผลตอบแทนทางการเงิน (FIRR) อยู่ที่ประมาณ 11.8% และผลตอบแทนทางเศรษฐกิจ (EIRR) ราว 8.7% ซึ่งถือว่าอยู่ในเกณฑ์ที่สามารถลงทุนได้

นอกจากนี้ ยังมีการหารือกับบริษัทเดินเรือและผู้เชี่ยวชาญจากดูไบและจีน เพื่อประเมินศักยภาพในการดำเนินงานจริง

ผลศึกษาแลนด์บริดจ์ช่วยลดต้นทุนโลจิสติกส์สูง 15%

โดยมุมมองของผู้เชี่ยวชาญต่างประเทศยังเชื่อว่า “แม้จะต้องมีการเปลี่ยนถ่ายสินค้า แต่ก็ช่วยประหยัดต้นทุนได้ เมื่อเทียบกับการเดินเรืออ้อมช่องแคบมะละกา ซึ่งอาจใช้เวลามากกว่าเดิมถึง 4 วัน”

สำหรับการขนส่งตู้คอนเทนเนอร์ มีการประเมินว่าการใช้ แลนด์บริดจ์อาจช่วยลดต้นทุนได้ประมาณ 15% ขณะที่การขนส่งน้ำมันและก๊าซธรรมชาติผ่านระบบท่อ จะช่วยลดต้นทุนได้มากกว่านั้นอีก

อย่างไรก็ตาม ยังมีเสียงวิจารณ์ว่า ผลการศึกษาของหลายหน่วยงานให้ตัวเลขแตกต่างกัน ทั้งจาก สนข. และจากงานศึกษาของสถาบันการศึกษา เช่น จุฬาลงกรณ์มหาวิทยาลัย

สิริพงษ์ ยอมรับว่า ตัวเลขบางส่วนอาจคลาดเคลื่อน เพราะมีการนำผลศึกษาคนละโครงการมาเปรียบเทียบกัน เช่น ตัวเลข 2 ล้านล้านบาทที่ถูกพูดถึงนั้น เป็นของ ‘คลองไทย’ ไม่ใช่แลนด์บริดจ์

ขณะนี้ รัฐบาลได้ตั้งคณะกรรมการขึ้นมาศึกษาโครงการอย่างรอบด้าน ภายในระยะเวลา 90 วัน โดยมีรองนายกรัฐมนตรีเป็นประธาน เพื่อพิจารณาทั้งด้านเศรษฐกิจ ความมั่นคง และผลกระทบต่อประชาชน

อย่างไรก็ตาม สิริพงษ์ ย้ำว่า รัฐบาลไม่ได้ตั้งใจจะนำงบประมาณแผ่นดินจำนวนมหาศาลมาลงทุนเอง แต่จะใช้บทบาทของรัฐในการจัดทำข้อมูล ศึกษาความเป็นไปได้ และเชิญชวนภาคเอกชนเข้ามาร่วมลงทุน ซึ่งหากเอกชนสนใจลงทุนจริง ความเสี่ยงทางการเงินก็จะไม่ตกอยู่กับภาครัฐโดยตรง

สำหรับความสนใจจากภาคเอกชน ในปี 2567 กระทรวงคมนาคมเคยจัดโรดโชว์และได้รับความสนใจจากบริษัทเดินเรือชั้นนำระดับโลกกว่า 400 บริษัท ซึ่งถือเป็นสัญญาณบวกต่อการเดินหน้าโครงการ แต่หลังจากผลศึกษาฉบับใหม่เสร็จสิ้น ก็จะต้องมีการเปิดหารือและเชิญชวนผู้ลงทุนอีกครั้ง

อีกประเด็นที่ถูกพูดถึงคือ เรื่องภูมิรัฐศาสตร์และความเป็นกลางของไทย จุดแข็งสำคัญของประเทศไทยคือ ‘ความเป็นกลาง’ และรัฐบาลให้ความสำคัญกับเรื่องนี้อย่างมาก

ทั้งกระทรวงการต่างประเทศและกระทรวงกลาโหมต่างมีส่วนร่วมในการพิจารณา “โครงการนี้ไม่ได้เกี่ยวข้องเฉพาะเศรษฐกิจ แต่ยังเชื่อมโยงกับยุทธศาสตร์ความมั่นคงระหว่างประเทศด้วย”

เข็นเขตเศรษฐกิจพิเศษ (พ.ร.บ. SEC) รูปแบบ EEC

ขณะเดียวกัน ในด้านไทม์ไลน์จากนี้ ขั้นตอนแรก คือการผลักดันกฎหมายเขตเศรษฐกิจพิเศษ หรือ พ.ร.บ. SEC ในลักษณะใกล้เคียงกับ EEC เพื่อกำหนดสิทธิประโยชน์ด้านภาษี เงื่อนไขการลงทุน และมาตรการจูงใจต่าง ๆ สำหรับนักลงทุน

ขณะเดียวกัน รัฐบาลยืนยันว่าจะต้องนำบทเรียนจาก EEC มาปรับใช้ โดยเฉพาะเรื่องผลกระทบต่อชุมชน วิถีชีวิต และการกระจายประโยชน์ให้คนในพื้นที่ได้รับประโยชน์สูงสุด

หากทุกอย่างเป็นไปตามแผน และมีเอกชนตัดสินใจลงทุนจริง โครงการอาจเริ่มดำเนินการได้เร็วที่สุดในปี 2573

ทั้งนี้ ยังต้องติดตามผลการศึกษาฉบับใหม่อย่างใกล้ชิด เพราะแม้ฝ่ายสนับสนุนจะมองว่าแลนด์บริดจ์ เป็นโอกาสสำคัญของประเทศไทยในยุคภูมิรัฐศาสตร์ใหม่ แต่อีกหลายฝ่ายก็ยังตั้งคำถามถึงความคุ้มค่า ความเป็นไปได้ทางธุรกิจ และผลกระทบระยะยาว ซึ่งทั้งหมดจะเป็นปัจจัยสำคัญในการตัดสิน อนาคตของโครงการนี้ต่อไป

“จุดแข็งที่สุดของประเทศไทย คือความเป็นกลางทางภูมิรัฐศาสตร์ และเราต้องรักษาสิ่งนี้ไว้ให้ได้ เพราะในวันที่โลกเปลี่ยน เส้นทางการค้าก็กำลังเปลี่ยนเช่นกัน ประเทศไทยจึงไม่ควรพลาดโอกาสครั้งสำคัญนี้”

แลนด์บริดจ์ ไม่ได้เป็นเพียงถนนหรือรถไฟ แต่คือการเชื่อมเศรษฐกิจ พลังงาน และอนาคตใหม่ของประเทศเข้าด้วยกัน

ขณะเดียวกัน รัฐบาลก็ไม่ได้ตั้งใจนำเงินภาษีประชาชนมาลงทุนทั้งหมด หากแต่มีหน้าที่สร้างข้อมูลที่รอบด้าน โปร่งใส และเปิดทางให้ภาคเอกชนตัดสินใจลงทุนอย่างมั่นใจ

ท้ายที่สุด “โครงการจะเดินหน้าหรือไม่ ไม่ได้ขึ้นอยู่กับกระแสหรือความคาดหวัง แต่ต้องตอบคำถามเรื่องความคุ้มค่าให้สังคมเห็นอย่างชัดเจนที่สุด”

อีกหนึ่งมุมมองสำคัญต่อโครงการ แลนด์บริดจ์ มาจากภาคเอกชน THE STANDARD WEALTH พูดคุยกับ ดร.ธนิต โสรัตน์ ผู้เชี่ยวชาญด้านโลจิสติกส์ชั้นนำ ประธานกรรมการกลุ่ม V-SERVE GROUP และอดีตคณะทำงานด้านความมั่นคง อนุกรรมการที่ปรึกษาและจัดการความมั่นคงผลประโยชน์ทางทะเล สภาความมั่นคงแห่งชาติ (สมช.)

มองต่าง ความคุ้มค่า ‘คลองไทย’ สู่ ‘แลนด์บริดจ์’

โครงการลงทุนแลนด์บริดจ์ ชุมพร-ระนอง มูลค่าลงทุนมากกว่า 1 ล้านล้านบาท โครงการนี้ผลักดันมาหลายรัฐบาล กลับมาฟื้นคืนชีพพร้อมกับเขตพัฒนาเศรษฐกิจพิเศษภาคใต้ (SEC) เดิมพันภาคใต้จะกลายเป็นเส้นทางเดินเรือข้ามทวีประดับโลก โดยมีท่าเรือขนาดใหญ่กว่าแหลมฉบังเกือบสองเท่าทั้งฝั่งอ่าวไทยและอันดามัน

ทั้งนี้ คาดหวังว่าจะเป็นแม่เหล็กดึงการลงทุนและสร้างงาน 2.8 แสนตำแหน่ง คิดเป็นสัดส่วนเกือบ 1 ใน 4 ของแรงงานจังหวัดชลบุรี มูลค่าทางเศรษฐกิจปีละ 5 แสนล้านบาท รัฐบาลอนุทิน ชาญวีระกูล ประกาศเป็นนโยบายเรือธงของพรรคภูมิใจไทยเดินหน้าเร่งผ่านครม.เพื่อเปิดเฟสแรกปี 2573

หากโครงการเสร็จในอีก 5 ปีข้างหน้าเศรษฐกิจไทยจะขยายตัว 5% จากค่าเฉลี่ย 2.5% และภาคใต้เศรษฐกิจอาจขยายตัว 9 -10% จากปัจจุบัน 2.0%

ดร.ธนิต สะท้อนมุมมองอย่างตรงไปตรงมาว่า มีความเห็นต่างจากหลายฝ่ายที่กำลังผลักดันโครงการนี้ เพราะตลอดกว่า 10 ปีที่ผ่านมา ได้ศึกษาและบรรยายเรื่องผลประโยชน์แห่งชาติทางทะเล รวมถึงแนวคิดเรื่อง ‘คลองไทย’ และ ‘แลนด์บริดจ์’ มาอย่างต่อเนื่อง อีกทั้งยังเคยมีส่วนร่วมในคณะทำงานด้านความมั่นคงที่เกี่ยวข้องโดยตรง

โดยย้อนให้เห็นว่า แนวคิดแลนด์บริดจ์ เป็นการต่อยอดมาจากโครงการคลองไทยที่มีการศึกษามาตั้งแต่หลายสิบปีก่อน

แต่สุดท้ายก็ไม่ผ่านการพิจารณา กระทั่งในยุครัฐบาลเศรษฐา ทวีสิน แนวคิดนี้ถูกผลักดันกลับมาอีกครั้ง ภายใต้กรอบ ‘Southern Economic Corridor’ หรือระเบียงเศรษฐกิจภาคใต้ ซึ่งรัฐบาลมองว่าเป็นโครงการระดับโลกด้านการขนส่งทางทะเล

ดร.ธนิต อธิบายว่า หากโครงการเกิดขึ้นจริง ไทยกำลังจะสร้างท่าเรือขนาดมหึมา ระดับรองรับตู้คอนเทนเนอร์ได้ถึง 20 ล้าน TEU ต่อปี หรือประมาณ ‘ครึ่งหนึ่งของสิงคโปร์’ ซึ่งถือเป็นหนึ่งในศูนย์กลางท่าเรือที่ใหญ่ที่สุดของโลก และมีขนาดใหญ่กว่าท่าเรือแหลมฉบังในปัจจุบันถึงราว 2 เท่า

“นี่ไม่ใช่โครงการขนาดเล็ก แต่เป็นเมกะโปรเจกต์ระดับโลก ที่จะเปลี่ยนภูมิทัศน์ของทั้งจังหวัดชุมพรและระนองอย่างมหาศาล”

ถามรัฐ ‘ความคุ้มค่าเชิงพาณิชย์’ คุ้มจริงหรือ?

แม้แนวคิดหลักของแลนด์บริดจ์ คือการลดระยะเวลาเดินเรือ โดยไม่ต้องอ้อมช่องแคบมะละกาที่มีระยะทางราว 930 กิโลเมตร แต่ ดร.ธนิต มองว่า ข้อมูลเรื่องการประหยัดเวลาอาจไม่สอดคล้องกับความเป็นจริงในปัจจุบัน

ในอดีตเรือเดินสมุทรมีความเร็วเฉลี่ยเพียงประมาณ 15 นอต แต่ปัจจุบันเรือขนาดใหญ่สามารถวิ่งได้ถึง 20 นอต ทำให้เวลาที่ประหยัดได้จริงอาจเหลือเพียงไม่ถึง 2 วัน ไม่ใช่ 4 วันอย่างที่มีการกล่าวอ้าง

ผู้เชี่ยวชาญโลจิสติกส์แนะหัวใจของโครงการ คือ ‘Time Economy’ เศรษฐศาสตร์เวลา

ทั้งนี้ หัวใจของโครงการนี้คือ Time Economy หรือเศรษฐศาสตร์ของเวลา “ถ้าประหยัดเวลาได้ไม่มากพอ ความคุ้มค่าทางธุรกิจก็จะลดลงทันที” ดร.ธนิต กล่าว

ขณะเดียวกัน แม้จะลดเวลาเดินเรือได้บางส่วน แต่กลับมีต้นทุนใหม่จำนวนมากเกิดขึ้น ทั้งค่าขนถ่ายสินค้า ค่าขนส่งทางรางและถนน ค่าผ่านทาง รวมถึงต้นทุนด้านเวลารอคอยในการถ่ายลำสินค้า

ดร.ธนิต ยกตัวอย่างให้เห็นภาพว่า การขนส่งผ่านแลนด์บริดจ์ เปรียบเสมือนการต่อเครื่องบินระหว่างประเทศ แม้ปลายทางจะใกล้ขึ้น แต่ก็ต้องเสียเวลารอเปลี่ยนเที่ยวบิน เช่นเดียวกับเรือสินค้าที่อาจต้องรอจังหวะการขนถ่ายระหว่างสองฝั่งทะเล

เรือไม่ได้มารอพร้อมกันพอดีทุกลำ

นอกจากนี้ เรือไม่ได้มารอพร้อมกันพอดีทุกลำหากระบบไม่ไหลลื่นเพียงพอ ต้นทุนเวลาและต้นทุนพื้นที่ คือ พื้นที่ภาคใต้ของไทยยังไม่ได้มีฐานอุตสาหกรรมขนาดใหญ่รองรับเพียงพอ

จึงเกิดคำถามว่า เมื่อเรือมาส่งสินค้าแล้ว จะมีสินค้าอะไรส่งกลับหรือไม่ เพราะหากไม่มี ‘Demand Base’ ที่แข็งแรง โครงการก็อาจไม่สามารถสร้างรายได้อย่างยั่งยืน

หากประเมินทั้งเรื่องต้นทุน เวลา และอุปสงค์ทางเศรษฐกิจร่วมกันแล้ว ‘โครงการยังไม่คุ้มค่าในเชิงพาณิชย์’

ทรัพยากรทางทะเลและการท่องเที่ยวเสี่ยงกระทบรุนแรง

นอกจากมิติด้านเศรษฐกิจ ยังแสดงความกังวลเรื่องสิ่งแวดล้อม โดยเฉพาะพื้นที่อันดามันและจังหวัดระนอง ซึ่งมีทรัพยากรทางทะเลและการท่องเที่ยวที่สำคัญ หากเกิดอุบัติเหตุทางทะเลหรือการรั่วไหลของน้ำมัน อาจส่งผลกระทบอย่างรุนแรงต่อระบบนิเวศและเศรษฐกิจท้องถิ่น

รัฐควรสร้าง ‘Local Port’ รองรับเศรษฐกิจในประเทศให้แข็งแรงก่อน

อย่างไรก็ตาม ดร.ธนิต ไม่ได้ปฏิเสธการพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานทั้งหมดแต่อย่างใด แต่มองว่า “หากรัฐต้องการยกระดับโลจิสติกส์ของประเทศจริง ควรพัฒนาในระดับที่สอดคล้องกับศักยภาพของพื้นที่มากกว่า เช่น การสร้าง Local Port” เพื่อรองรับเศรษฐกิจภายในประเทศ หรือการพัฒนาท่าเรือด้านพลังงานและปิโตรเคมี ซึ่งอาจตอบโจทย์ได้มากกว่าในเชิงเศรษฐกิจ

หากรัฐบาลจะเดินหน้าโครงการขนาดใหญ่เช่นนี้ สิ่งสำคัญที่สุดคือ ‘อย่าใช้เงินภาครัฐลงทุนทั้งหมด’ แต่ควรเปิดให้เอกชนที่เชื่อมั่นในศักยภาพของโครงการเข้ามารับความเสี่ยงเอง และต้องออกแบบสัญญาให้รัดกุม เพื่อไม่ให้เกิดปัญหาโครงการถูกทิ้งกลางทางเหมือนหลายกรณีในอดีต

ทั้งหมดนี้คืออีกหนึ่งมุมมองจากภาคเอกชนและผู้ที่คลุกคลีอยู่กับธุรกิจเดินเรือและความมั่นคงทางทะเลมาอย่างยาวนาน ซึ่งสะท้อนให้เห็นว่า โครงการ Land Bridge ยังมีทั้งโอกาส ความหวัง และคำถามสำคัญที่สังคมไทยต้องร่วมกันพิจารณาอย่างรอบด้านต่อไป

มองอีกมุม ผ่านเลนส์ ‘สภาพัฒน์-จุฬาฯ’ ชี้อาจได้ไม่คุ้มเสีย

ล่าสุด โครงการศึกษาความเป็นไปได้ ในการเชื่อมโยงเส้นทางขนส่งทางทะเลฝั่งอ่าวไทยและอันดามันของประเทศไทย (รายงานฉบับสมบูรณ์) โดยสำนักงานสภาพัฒนาการเศรษฐกิจและสังคมแห่งชาติ (สศช.) ร่วมกับศูนย์บริการวิชาการแห่งจุฬาลงกรณ์มหาวิทยาลัย เผยแพร่เมื่อเดือน เม.ย.2568 ระบุว่า เมื่อพิจารณาด้านระยะเวลาในการขนส่ง ก็พบว่า การขนส่งผ่านสะพานเศรษฐกิจทางบก ‘ไม่ได้ช่วยประหยัดเวลารวมของการเดินเรือ’

เนื่องจากถึงแม้การขนส่งผ่านสะพานเศรษฐกิจทางบกจะใช้ระยะทางการเดินเรือในทะเลที่สั้นกว่าและอาจประหยัดเวลาของเรือไปได้สูงสุดประมาณ 2 วัน

แต่การใช้สะพานเศรษฐกิจทางบกจะต้องมีเรือมาเสียเวลาเทียบท่าขนถ่ายสินค้าฝั่งละประมาณ 1 วัน เท่ากับเสียเวลารวมทั้งหมดในการเทียบท่าไม่น้อยกว่า 2 วัน

อีกทั้ง การเสียเวลาของเรือในการเทียบท่าขนถ่ายสินค้าและการเสียค่าใช้จ่ายเพิ่มขึ้นจำนวนมากจากการขนถ่ายซ้ำซ้อน (Double Handling) จะเกิดกับเรือทุกประเภท ไม่ได้เป็นเฉพาะกับสินค้าตู้คอนเทนเนอร์เท่านั้น

ดังนั้น เมื่อพิจารณาจากทั้งค่าใช้จ่ายและระยะเวลาจะเห็นว่า เรือที่แล่นผ่านช่องแคบมะละกาที่ไม่มีความจำเป็นต้องแวะเทียบท่า จะไม่มาเดินเรือผ่านโครงการสะพานเศรษฐกิจทางบกเลย

‘เอกนิติ’ นั่งหัวโต๊ะ ศึกษาทุกมิติ ขีดเส้น 90 วัน

หลังจากนี้ คงต้องติดตาม เมื่ออนุทิน ชาญวีรกูล นายกรัฐมนตรี และรมว.มหาดไทย ได้มีคำสั่งแต่งตั้ง เอกนิติ นิติทัณฑ์ประภาศ รองนายกรัฐมนตรี และรัฐมนตรีว่าการกระทรวงการคลัง เป็นประธานคณะกรรมการศึกษา

โดยย้ำว่าต้อง สร้างความชัดเจนให้กับสังคมในมิติทางเศรษฐกิจภาพรวม เนื่องจากสถานการณ์โลกในปัจจุบันมีการเปลี่ยนแปลงไปอย่างมาก จำเป็นต้องมีการศึกษาที่ครอบคลุมมิติที่กว้างขึ้น 90 วัน

ภาพ: Nature’sLens21 / Shutterstock

The post หรือแลนด์บริดจ์เราต่างกัน? ย้อนรอยมหากาพย์ 40 ปี จากฝันคลองไทยสู่เกมเดิมพันยุคอนุทิน 2 เข็นต่อหรือพอแค่นี้ appeared first on THE STANDARD.

วันนี้ (6 พฤษภาคม) ที่ทำเนียบรัฐบาล สิริพงศ์ อังคสกุลเกียรติ รัฐมนตรีช่วยว่าการกระทรวงคมนาคม และรองหัวหน้าพรรคภูมิใจไทย ให้สัมภาษณ์ถึงกรณีฝ่ายค้านวิพากษ์วิจารณ์การออกพระราชกำหนด (พ.ร.ก.) กู้เงิน 4 แสนล้านบาทว่าเป็นการตีเช็คเปล่าว่า คงไม่ใช่การตีเช็คเปล่า แต่อาจเป็นสิ่งที่เขาไม่คุ้นเคย ที่ผ่านมารัฐบาลบางยุคจะกู้เงินมาทำโครงการ แต่ครั้งนี้เงินจะลงไปถึงประชาชนทั้งหมด ไม่ได้มาในรูปแบบทำถนนเส้นนั้นเส้นนี้ เป็นรูปแบบที่ไม่เคยทำ จึงทำให้เกิดข้อสงสัย

นายกรัฐมนตรีพูดชัดเจนว่า 2 แสนล้านบาทจะไปช่วยประชาชน ลดภาระค่าใช้จ่าย ช่วยเหลือผู้ได้รับผลกระทบจากน้ำมันแพง โดยเงินจะอุดหนุนไปที่ตัวประชาชน ผ่านโครงการไทยช่วยไทยพลัส ส่วนรายละเอียดให้รอกระทรวงการคลังชี้แจง อีก 2 แสนล้านบาทจะช่วยลดภาระการเปลี่ยนผ่านจากพลังงานฟอสซิลไปสู่พลังงานสะอาด โดยรัฐจะสนับสนุน เช่น ช่วยดอกเบี้ยคนละครึ่ง หรือช่วยติดโซลาร์รูฟท็อป ซึ่งที่ผ่านมาเงินกู้มักนำไปทำโครงสร้างพื้นฐาน แต่ครั้งนี้จะส่งตรงถึงประชาชนทั้งหมด

ผู้สื่อข่าวถามว่า ฝ่ายค้านตั้งคำถามถึงความฉุกเฉินจำเป็น และเร่งด่วน สิริพงศ์กล่าวว่า ขณะนี้งบกลางที่เหลือต้องสำรองไว้ด้านความมั่นคง และมีไม่เพียงพอ กว่างบประมาณปี 2570 จะใช้ได้ก็เดือนตุลาคม 2569 คำถามคือประชาชนได้รับผลกระทบแล้วหรือยัง เดือดร้อนหรือยัง และสมควรดำเนินการหรือไม่ หากได้รับผลกระทบแล้ว และไม่รู้ว่าสถานการณ์จะจบเมื่อใด ก็ถือเป็นความจำเป็นเร่งด่วนที่ต้องดำเนินการ

เมื่อถามว่า หากสถานการณ์ยืดเยื้อ 4 แสนล้านบาทที่กู้มาจะเพียงพอหรือไม่ และต้องกู้เพิ่มหรือไม่ สิริพงศ์กล่าวว่า ต้องประเมินอีกครั้ง แต่เชื่อว่า 2 แสนล้านบาทสำหรับการเปลี่ยนผ่านพลังงาน แม้สถานการณ์ยืดเยื้อ ก็จะช่วยให้ประชาชนลดการใช้พลังงานลงอย่างมีนัยสำคัญ เท่ากับลดรายจ่ายโดยตรง และลดการพึ่งพาพลังงานแบบเดิม ประชาชนจะสัมผัสได้ แม้สถานการณ์จะยาวนาน สิ่งสำคัญคือต้องดำเนินการให้ทัน เพื่อช่วยประชาชนในระยะยาว

เมื่อถามถึงกรณีพรรคประชาธิปัตย์จะยื่นศาลรัฐธรรมนูญ สิริพงศ์กล่าวว่า เป็นสิทธิ แต่เชื่อว่าสิ่งที่นายกรัฐมนตรีนำเสนอ และฝ่ายกฎหมายของรัฐบาลพิจารณาแล้ว เข้าเงื่อนไขการออก พ.ร.ก.ครบถ้วนทุกประการ

สิริพงศ์ ยังกล่าวถึงการศึกษาโครงการโครงการแลนด์บริดจ์ ของคณะกรรมการชุดที่มี นายเอกนิติ นิติทัณฑ์ประภาศ รองนายกรัฐมนตรี และรัฐมนตรีว่าการกระทรวงการคลัง เป็นประธาน จะนำผลการศึกษาของสำนักงานนโยบายและแผนการขนส่งและจราจร สำนักงานนโยบายและแผนการขนส่งและจราจร (สนข.) มาร่วมพิจารณาด้วยหรือไม่ นั้น

สิริพงศ์ ระบุว่า รัฐบาลจะนำรายงานของ สนข. เข้ามาประกอบการพิจารณาร่วมด้วย เนื่องจากที่ผ่านมา สนข. ได้มีรายงานฉบับเดิมและรายงานฉบับใหม่ ซึ่งรายงานฉบับใหม่ได้นำที่ปรึกษาเอกชนมาช่วยในการศึกษาด้วย ซึ่งที่ผ่านมาโครงการแลนด์บริดจ์อาจจะพูดถึงเพียงระบบรางเท่านั้น

แต่ไม่ได้พูดถึงระบบท่อขนส่งน้ำมันและการ์ด ซึ่งเรื่องนี้จะช่วยลดระยะเวลาในการขนส่งอย่างมีนัยยะสำคัญ เพราะเดิมทีเรามีการขนส่งน้ำมันและก๊าซเฉพาะฝั่งตะวันออก แต่ถ้ามีโครงการดังกล่าว เราจะมีในฝั่งตะวันตกด้วย ซึ่งผลการศึกษาล่าสุดจะทำให้เห็นประโยชน์ของท่าเรือน้ำลึก การขนส่งที่เชื่อมโยงกันได้มากขึ้น

เมื่อถามว่า สำหรับข้อเสนอให้ทำเฟสย่อย ของโครงการแลนด์บริดจ์ โดยเริ่มจากท่าเรือบางฝั่งก่อน รัฐบาลจะตัดสินใจอย่างไร นายสิริพงศ์ กล่าวว่า ข้อเสนอต่างๆ มีความเป็นไปได้ทั้งหมดเนื่องจากการลงทุน รัฐไม่ได้เป็น ผู้ลงทุนแต่ฝ่ายเดียวแต่เป็นการร่วมลงทุนกับภาคเอกชน (การลงทุนแบบ PPP) โดยการลงทุนของภาคเอกชนรัฐบาลไม่ได้กำหนดว่าจะเป็นการลงทุนเฉพาะต่างชาติหรือนักลงทุนจากไทย ซึ่งเป็นเอกชนรายใดก็ได้ทั้งไทยและต่างประเทศที่มีความสนใจในโครงการนี้ ซึ่งเอกชนจะเข้ามาศึกษารายละเอียดและความเป็นไปได้ สิ่งที่รัฐบาลจะพิจารณาเมื่อดูตัวเลขทั้งหมด รัฐบาลจะกำหนดรูปแบบของการลงทุนแบบ PPP ว่าการลงทุนจะเป็นรูปแบบไหน

“การลงทุนจะเป็นรูปแบบไหน รัฐบาลไม่ได้ตัดสินใจโดยลำพัง จะต้องมีทั้งบริษัทที่ปรึกษา ผู้ที่สนใจลงทุน มาดำเนินการศึกษาเรื่องนี้ร่วมกัน ซึ่งเราก็ฟังข้อเสนอของทุกฝ่าย“ สิริพงศ์กล่าว

เมื่อถามว่า ข้อกังวลที่มองว่าหากโครงการแลนด์บริดจ์ ไม่คุ้มทุน แล้วจะมีการขุดคลองไทยเพื่อเชื่อมสองฝั่งทะเล เหมือนโครงการคลองปานามาหรือไม่ นายสิริพงศ์ ชี้แจงว่า คงไม่มีการดำเนินการในรูปแบบนั้น เนื่องจากผลการศึกษาที่ออกมาพบว่าโครงการคลองไทย ใช้งบประมาณมากกว่าโครงการแลนด์บริดจ์ มากกว่าหนึ่งเท่าตัว โดยโครงการแลนด์บริดจ์ ใช้เงินลงทุนประมาณ 900,000 ล้านบาท ส่วนโครงการคลองไทยใช้โครงการ 2,000,000 ล้านบาท ซึ่งเมื่อดูความคุ้มค่าและผลตอบแทนทางเศรษฐกิจ จากการศึกษาพบว่าโครงการแลนด์บริดจ์ มีผลตอบแทนทางเศรษฐกิจ (FIRR) ดีกว่า

เมื่อถามย้ำว่า โครงการคลองไทยเป็นการปิดประตูไปเลยใช่หรือไม่ นายสิริพงศ์ ตอบว่า ณ วันนี้เท่าที่ดู เมื่อเปรียบเทียบกันระหว่างสองโครงการแลนด์บริดจ์ มีความคุ้มค่ามากกว่า และถ้าต้องเลือกโครงการคลองไทย ถือว่าเป็นทางเลือกสุดท้ายเพราะมีความคุ้มค่าน้อยกว่า

The post สิริพงศ์แจงกู้ 4 แสนล้านไม่ใช่เช็คเปล่า คมนาคม พร้อมนำการศึกษาแลนด์บริดจ์ เมินขุดคลองไทย appeared first on THE STANDARD.

วันนี้ (30 เมษายน) เวลา 11.30 น. อรทัย เกิดทรัพย์ สส.จังหวัดภูเก็ต พรรคกล้าธรรม ตั้งกระทู้ถามสดด้วยวาจาถึงกรณีโครงการแลนด์บริดจ์ โดยมี สิริพงศ์ อังคสกุลเกียรติ รัฐมนตรีช่วยว่าการกระทรวงคมนาคม ที่ได้รับมอบหมายจากนายกรัฐมนตรี และรัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคม มาชี้แจงแทน

อรทัยตั้งคำถามถึงความชัดเจนในการรื้อฟื้นโครงการแลนด์บริดจ์ เหตุใดรัฐบาลจึงเร่งผลักดันทั้งที่ไม่มีในคำแถลงนโยบาย ขณะที่การแก้ปัญหาวิกฤตอื่นยังไม่เป็นรูปธรรม พร้อมขอให้ชี้แจงความคุ้มค่าหลังพบข้อมูลขัดแย้งระหว่างผลการศึกษาจากศูนย์บริการวิชาการจุฬาลงกรณ์ ร่วมกับสำนักงานสภาพัฒนาการเศรษฐกิจและสังคมแห่งชาติ ที่ระบุว่าโครงการ 30 ปีไม่สามารถคืนทุนได้ มีค่าผลตอบแทนที่คาดว่าเราจะได้จากการลงทุน (NPV) และผลตอบแทนทางการเงิน (FIRR) ติดลบ

แต่สำนักงานนโยบายและแผนการขนส่งและจราจร (สนข.) กลับระบุว่าจะคืนทุนได้ภายใน 24 ปีและมีค่า NPV เป็นบวก จึงขอทราบที่มาของตัวเลข การดึงส่วนแบ่งจากช่องแคบมะละกา

สิริพงศ์กล่าวถึงสาเหตุที่รัฐบาลหยิบยกโครงการแลนด์บริดจ์ขึ้นมา เนื่องจากมีข้อเท็จจริงเรื่องสถิติการเดินเรือผ่านช่องแคบมะละกาที่คาดว่าในปี 2030 จะมีเรือผ่านช่องแคบนี้เพิ่มขึ้นถึง 110,000 ลำต่อปี ทำให้เกิดความแออัด และมักเกิดอุบัติเหตุ

นอกจากนี้ สภาพการเดินเรือทางน้ำทั่วโลกหลายพื้นที่พบปัญหา เช่น บริเวณคลองสุเอช ที่เกิดเหตุเรือเอเวอร์กรีนติดกีดขวางทาง, เหตุการณ์ก่อการร้ายในทะเลแดง ที่ทำให้เรือขนส่งสินค้าต้องแล่นเรืออ้อมแหลมกู๊ดโฮป ทำให้ต้องใช้เวลาเพิ่มอีก 10 วัน

ทั้งหมดนี้แม้จะเป็นเหตุการณ์ในอดีต แต่สถานการณ์ความไม่สงบในภูมิภาคตะวันออกกลางในปัจจุบัน เป็นสิ่งที่หลายประเทศหยิบยกขึ้นมา และทุกคนเห็นตรงกันว่าจะต้องมีเส้นทางคมนาคมที่เป็นทางเลือกได้ แม้ก่อนหน้านี้ไทยเคยมีการพูดคุยเรื่องการขุดคลองไทย แต่มีความเห็นตรงกันว่าโครงการแลนด์บริดจ์จะมีความคุ้มค่าในการลงทุนมากกว่า

สิริพงศ์ยังระบุด้วยว่า ส่วนที่จะต้องเป็นเวลานี้ เนื่องจากเป็นเวลาที่ใช่ เพราะจากความแออัดของช่องแคบมะละกาที่จะเกิดขึ้นในอีก 10 ปีข้างหน้า รวมถึงความตึงเครียดทางภูมิรัฐศาสตร์ของประเทศมหาอำนาจที่ไม่มีใครสามารถบอกได้ว่าจะดีขึ้นหรือเลวลง และความพร้อมของ Smart Port Technology & AI-Digitalization

“วันนี้เทคโนโลยีก้าวหน้ามากขึ้น ในอดีตท่านอาจจะคิดว่าการเดินทางทางเรือ หมายความว่าจะใช้เรืออย่างเดียว ไม่ควรจะเป็นการยกเปลี่ยนลำ ยกของออกจากเรือขึ้นทางราง แต่นี่คือเทคโนโลยีที่เราคิดมาว่า ถ้าเป็นแลนด์บริดจ์จะประหยัดเวลาการเดินทางข้ามจากอ่าวไทยไปทะเลอันดามัน ประหยัดเวลาในการเดินทางผ่านช่องแคบมะละกาไป 5 วัน ดังนั้นเวลานี้จึงเป็นเวลาที่เหมาะสมกับการขับเคลื่อนนโยบาย” สิริพงศ์กล่าว

สิริพงศ์ยอมรับว่า ในอดีต สนข. เคยทำข้อมูล FIRR ต่ำ และมีการร่วมมือกับบริษัทที่ปรึกษาด้านวิศวกรรมระดับโลกจากเนเธอร์แลนด์ แต่วันนี้ FIRR ของ สนข. เปลี่ยนไป เป็นบวก และพิจารณาดูแล้วมีความน่าสนใจที่จะลงทุน โดยจะเป็นโครงการแบบ PPP หรือโครงการร่วมระหว่างรัฐกับเอกชน จะทำให้ไม่เป็นภาระด้านงบประมาณมากเกินไป

จากนั้น อรทัยได้สอบถามถึงผลกระทบทางสิ่งแวดล้อมของคนในพื้นที่จังหวัดระนอง และชุมพร ที่นักวิชาการออกมาระบุว่า EHIA กับ EHIA ที่อยู่ในโครงการกับที่มีการสำรวจจริงต่างกัน

สิริพงศ์ตอบว่า เป็นธรรมดาของทุกครั้งที่มีการก่อสร้างโครงการที่เปลี่ยนแปลงภูมิประเทศจะมีข้อถกเถียง เพราะส่งผลต่อระบบนิเวศที่จะเปลี่ยนแปลงไม่ใช่แค่ในประเทศไทย ซึ่งตนทราบดีว่าโครงการแลนด์บริดจ์มีข้อโต้แย้งจากหลายๆ ส่วน ทั้งประเด็น EIA และ EHIA ที่รัฐบาลจะต้องทำให้ครบถ้วน และทำความเข้าใจกับประชาชนในพื้นที่ให้เข้าใจสิ่งที่จะเกิดขึ้นใน 4 จังหวัดภาคใต้ ที่ในอนาคตที่เราจะเรียกว่า SEC

สิ่งเหล่านี้ต้องเกิดการสร้างงาน สร้างรายได้ให้กับคนในพื้นที่ โดยกระบวนการเริ่มต้นจะต้องทำ พ.ร.บ.SEC ก่อน ส่วนที่อาจมีข้อกังวลว่าชาวต่างชาติจะถือครองที่ดินเกินกว่าคนไทย ยืนยันว่าเป็นการจัดสรรพื้นที่ให้คนไทยและคนต่างประเทศได้มีโอกาสลงทุน สิ่งที่เกิดขึ้นคือการสร้างเศรษฐกิจและการจ้างงานรูปแบบใหม่ ยืนยันว่ารัฐบาลตั้งใจทำโครงการนี้เพื่อให้เกิด New S-Curve ใหม่ ที่จะสร้างรายได้และสร้างเศรษฐกิจให้กับจังหวัดภาคใต้ ส่วนผลกระทบด้านสิ่งแวดล้อมและวิถีชีวิตเป็นสิ่งสำคัญที่รัฐบาลจะไม่ปล่อยให้หลุดไป ขอให้ประชาชนในพื้นที่สบายใจได้

ต่อมา อรทัยยังระบุว่า อยากให้รัฐมนตรีเน้นย้ำอาชีพสงวนที่จะไม่ปล่อยให้ต่างชาติเข้ามาแย่งงาน รวมถึงบทลงโทษ ขณะเดียวกันจะทำอย่างไรให้ประเทศไทยไม่ตกเป็นเป้าและเป็นพื้นที่การแข่งขันของประเทศมหาอำนาจ รวมทั้งการเวนคืนที่ดินของประชาชนในพื้นที่ไปเป็นสัมปทานของชาวต่างชาติ

สิริพงศ์ยังระบุถึงระยะเวลาขนถ่ายสินค้าของโครงการแลนด์บริดจ์ที่ใช้เวลา 5 วัน ว่า สำหรับคนปกติอาจจะเป็นระยะเวลาแค่ 5 วัน แต่ในสถานการณ์ที่เรือไม่สามารถแล่นผ่านได้ระยะเวลา 5 วัน มีความสำคัญ

ส่วนกรณีสัมปทานให้กับชาวต่างชาติ 50 ปีนั้น ยืนยันว่าต่างจาก 99 ปี เพราะหากไม่ได้ทำผิดเงื่อนไข จึงจะมีสิทธิ์ที่จะขอต่อสัญญาได้ และเพื่อให้เกิดความมั่นใจรัฐบาลได้เปิดตั้งกองทุนให้ผู้ได้รับสัมปทานต้องสมทบเข้ากองทุนเพื่อพัฒนาคุณภาพชีวิตของคนในพื้นที่ SEC เชื่อว่าสิ่งนี้จะสร้างความอุ่นใจให้กับคนในพื้นที่ได้ ขณะเดียวกันการเวนคืนที่ดินเป็นหน้าที่ของรัฐบาลในการจัดสรรเพื่อให้ประชาชนคนไทยได้รับประโยชน์สูงสุด และย้ำว่า เรื่องการแข่งขันทางภูมิเศรษฐศาสตร์ ไทยมีจุดแข็งในการรักษาสถานภาพความเป็นกลางในการต่อสู้กันของขั้วอำนาจเศรษฐกิจ

The post รมช.คมนาคม ตอบกระทู้สดปมรัฐไฟเขียวลงทุนแลนด์บริดจ์ ชี้เป็นทางออกวิกฤตเดินเรือโลก ย้ำเป็นเวลาที่ใช่-คุ้มค่า-ลดเวลาขนส่งได้ถึง 5 วัน appeared first on THE STANDARD.

วันนี้ (20 เมษายน) เวลา 10.10 น. ที่ห้องรอยัล จูบิลี่ บอลรูม อิมแพ็ค เมืองทองธานี อนุทิน ชาญวีรกูล นายกรัฐมนตรี และรัฐมนตรีว่าการกระทรวงมหาดไทย เป็นประธานเปิดการประชุมสัมมนามอบนโยบายและแนวทางการจัดทำงบประมาณรายจ่ายประจำปีงบประมาณ พ.ศ. 2570 โดยระบุว่า วันนี้ถือเป็นวาระการมอบนโยบายการจัดทำงบประมาณปี 2570 ซึ่งแตกต่างจากครั้งที่ผ่านมา เนื่องจากขณะนี้โลกอยู่ในภาวะผันผวนสูง มีการสู้รบในภูมิภาคตะวันออกกลาง ส่งผลกระทบโดยตรงต่อความมั่นคงทางพลังงานและเศรษฐกิจของประเทศ รวมถึงทั่วโลก

จากสถานการณ์ดังกล่าว ภาครัฐต้องแสดงบทบาทเป็นผู้นำในการปรับตัวให้สอดรับกับบริบทที่เปลี่ยนแปลง โดยต้องเพิ่มประสิทธิภาพการทำงานภายใต้ทรัพยากรที่ลดลง เริ่มจากการปรับลดงบประมาณในแผนงานที่ไม่สอดคล้องกับสถานการณ์ปัจจุบันให้มากที่สุด เพื่อให้ทุกบาททุกสตางค์ของประชาชนเกิดประโยชน์สูงสุดต่อประเทศอย่างแท้จริง

นายกรัฐมนตรีกล่าวว่า การจัดทำงบประมาณปี 2570 ต้องมีความแม่นยำ ตอบโจทย์นโยบาย10 พลัส ของรัฐบาล เพื่อพาประเทศพ้นวิกฤต ควบคู่กับการพัฒนาอย่างมั่นคงและยั่งยืน พร้อมทั้งยกระดับประเทศให้หลุดพ้นจากกับดักรายได้ปานกลางโดยเร็ว

ทั้งนี้ รัฐบาลกำหนดนโยบายสำคัญในการแก้ปัญหาประเทศ ควบคู่กับการสร้างความเชื่อมั่นนักลงทุน เพื่อเพิ่มขีดความสามารถในการแข่งขันของไทย ครอบคลุม 5 ด้าน ได้แก่ ด้านเศรษฐกิจ, การต่างประเทศและความมั่นคง, สังคม ภัยพิบัติและสิ่งแวดล้อม, การบริหารภาครัฐและการปฏิรูปกฎหมาย ซึ่งต้องเป็นราชการทันใจ ไม่ใช่ทำใจ พร้อมย้ำว่าต้องแก้ปัญหาคอร์รัปชันอย่างจริงจัง

นายกรัฐมนตรีกล่าวต่อว่า วงเงินงบประมาณรายจ่ายปี 2570 อยู่ที่ 3.788 ล้านล้านบาท เพิ่มขึ้นจากปีที่แล้วเพียง 7,400 ล้านบาท หรือร้อยละ 0.2 เท่านั้น ขณะที่ภาระค่าใช้จ่ายจำเป็น เช่น สวัสดิการและรายจ่ายตามกฎหมายยังคงเพิ่มสูงขึ้น ภายใต้ข้อจำกัดดังกล่าว การใช้งบประมาณต้องยึดหลักความคุ้มค่า และหลักงบประมาณฐานศูนย์ (Zero-based budgeting) คือไม่ยึดติดกับงบประมาณเดิม แต่พิจารณาตามความจำเป็น ความเหมาะสม และความเร่งด่วนของสถานการณ์ พร้อมทั้งปรับลดรายจ่ายที่ไม่จำเป็นให้มากที่สุด

อย่างไรก็ตาม การขอจัดสรรงบประมาณในปีนี้ จะเพิ่มขึ้นได้ไม่เกินร้อยละ 20 ของงบปีที่ผ่านมา โดยส่วนใหญ่เป็นรายจ่ายด้านการลงทุน ซึ่งถือเป็นกฎเหล็ก ของงบปี 2570 เพื่อแก้วิกฤตและวางรากฐานการพัฒนาประเทศอย่างยั่งยืน

พร้อมกันนี้ ให้ทุกหน่วยงานปรับลดงบศึกษาดูงาน และลดการก่อสร้างอาคารสำนักงานใหม่ โดยเน้นการเช่าแทน หากจำเป็นให้ใช้รูปแบบการร่วมลงทุนรัฐ-เอกชน (PPP) และเสนอของบลงทุนเท่าที่จำเป็น โดยเฉพาะโครงการคมนาคม ให้เน้นซ่อมบำรุงเส้นทางเดิมมากกว่าขยายเส้นทางใหม่ (เฉพาะช่วง 1-2 ปีนี้) รวมถึงงบกลุ่มจังหวัดให้จัดสรรตามกฎหมายเท่าที่จำเป็น

ในด้านพลังงาน นายกรัฐมนตรีระบุว่า ประเทศจำเป็นต้องเร่งเปลี่ยนผ่านไปสู่พลังงานสะอาดและพลังงานหมุนเวียน โดยขอให้ทุกหน่วยงานร่วมมืออย่างจริงจัง เช่น การใช้รถราชการให้เปลี่ยนเป็นรถ EV เพื่อลดต้นทุนและผลกระทบจากราคาน้ำมันโลก รวมถึงการพิจารณาใช้โซลาร์รูฟท็อปในหน่วยงานที่สามารถดำเนินการได้

นายกรัฐมนตรีเน้นย้ำว่า รัฐบาลยึดหลัก 3 ประการ ได้แก่ การพิทักษ์รักษาสถาบันชาติ ศาสนา พระมหากษัตริย์ การยึดมั่นในระบอบประชาธิปไตยอันมีพระมหากษัตริย์ทรงเป็นประมุข และการยึดหลักนิติธรรมในการบังคับใช้กฎหมายอย่างเป็นธรรม

“ขอให้ทุกฝ่ายร่วมกันขับเคลื่อนภารกิจสำคัญนี้ เพื่อให้ประเทศไทยเติบโตอย่างมั่นคงและยั่งยืน ขณะเดียวกัน การปกป้องอธิปไตยของประเทศก็เป็นเรื่องสำคัญ อาวุธยุทโธปกรณ์ต้องมีความพร้อม ไม่ให้ฝ่ายตรงข้ามประเมินว่าไทยอ่อนแอ การเตรียมความพร้อมด้านนี้ กองทัพและสำนักงบประมาณต้องวางแผนอย่างรอบคอบ เพื่อให้มีศักยภาพเพียงพอในการปกป้องดินแดนและศักดิ์ศรีของประเทศ” นายกรัฐมนตรีกล่าว

ช่วงท้าย นายกรัฐมนตรีกล่าวถึงการลงนามบันทึกความร่วมมือในการเชื่อมโยงและแลกเปลี่ยนข้อมูลด้านงบประมาณระหว่าง 5 หน่วยงาน ว่า จะช่วยเพิ่มความโปร่งใส ตรวจสอบได้ ลดปัญหาทุจริต และยกระดับประสิทธิภาพการทำงานของรัฐ เพื่อส่งมอบประเทศไทยที่ดีขึ้นให้คนรุ่นต่อไป พร้อมย้ำว่า ถึงเวลาสร้างบ้านแปลงเมือง ยุติการเอาเปรียบและการคอร์รัปชัน เพื่อให้ประเทศเดินหน้าต่ออย่างมั่นคงและยั่งยืน

The post นายกฯ มอบนโยบายงบปี 2570 วงเงิน 3.78 ล้านล้าน ชู Zero-based วางกฎเหล็ก ตัดรายจ่ายฟุ่มเฟือย ดันราชการใช้รถ EV appeared first on THE STANDARD.

รมว.คลัง สั่งรัฐวิสาหกิจเร่งเบิกจ่ายงบปี 2564 ให้ได้ 95% ตามเป้า พร้อมกระตุ้นลงทุน PPP ที่ค้างท่อ และจัดทำแผนปี 2564-2565 ใหม่ หลังปี 2563 เจอผลกระทบโควิด-19    

อาคม เติมพิทยาไพสิฐ รัฐมนตรีว่าการกระทรวงการคลัง เปิดเผยในการตรวจเยี่ยมและมอบนโยบาย สำนักงานคณะกรรมการนโยบายรัฐวิสาหกิจ (สคร.) ว่า ในปี 2564 (ทั้งปีงบ-ปีปฏิทิน) ได้เร่งรัดให้รัฐวิสาหกิจเบิกจ่ายงบลงทุนให้ได้ 95% ของงบประมาณที่ได้รับการอนุมัติที่ 2.85 แสนล้านบาท ขณะที่ปี 2563 คาดว่าจะเบิกจ่ายได้ 95% จากงบ 3.7 แสนล้านบาท โดยช่วงที่ผ่านมาเบิกจ่ายไปแล้ว 80-82%       

นอกจากนี้ ยังให้ สคร. เร่งโครงการโครงสร้างพื้นฐานที่ร่วมทุนกับภาคเอกชน (PPP) ซึ่งตั้งแต่ปี 2559 ถึงปัจจุบัน ได้อนุมัติโครงการไปแล้วกว่า 1 ล้านล้านบาท ทั้งที่กำลังก่อสร้างและอยู่ระหว่างจัดซื้อจัดจ้าง ให้ติดตามเป็นพิเศษไม่ให้เกิดความล่าช้า     

ทั้งนี้ ได้ให้รัฐวิสาหกิจพิจารณาทำแผนการใช้จ่ายปี 2564 และ 2565 ใหม่ไปพร้อมกัน 2 ปี เนื่องจากปี 2563 ที่ผ่านมามีรัฐวิสาหกิจทุกแห่งได้รับผลกระทบจากโควิด-19 จึงให้พิจารณาการใช้จ่ายระยะต่อเนื่องในปี 2564 เพื่อเป็นฐานของปี 2565 ต่อไป

พิสูจน์อักษร: วรรษมล สิงหโกมล

The post ‘คลัง’ จี้ รสก. เบิกจ่ายงบปี 2564 ตามเป้า – ลุยเคลียร์ PPP ที่ค้างท่อ appeared first on THE STANDARD.