เอกนิติ รองนายกฯ และ รมว.คลัง มั่นใจ พ.ร.ก. กู้เงิน 400,000 ล้านยังเดินหน้าได้ตามปกติ ไม่หวั่นฝ่ายค้านยื่นศาลรัฐธรรมนูญตีความ พร้อมเผยเตรียมบรรจุแผนก่อหนี้เข้าครม.สัปดาห์หน้า ยัน ‘ไทยช่วยไทย พลัส’ เริ่มใช้เงิน 1 มิถุนายน ตามไทม์ไลน์เดิม

วันนี้ (12 พ.ค.) ดร.เอกนิติ นิติทัณฑ์ประภาศ รองนายกรัฐมนตรี และรัฐมนตรีว่าการกระทรวงการคลัง ยืนยันว่า พระราชกำหนด (พ.ร.ก.) กู้เงิน 400,000 ล้านบาท ยังคงเดินหน้าได้ตามปกติ แม้พรรคฝ่ายค้านจะยื่นคำร้องให้ศาลรัฐธรรมนูญวินิจฉัยว่า การออก พ.ร.ก. กู้เงินครั้งนี้ขัดต่อรัฐธรรมนูญมาตรา 172 ก็ตาม

“เข้าใจว่า ทุกคนก็ทำหน้าที่ของตัวเอง ในอดีตพระราชกำหนดออกมาทีไร ฝ่ายค้านก็ฟ้องทุกครั้งนะครับ” ดร.เอกนิติกล่าว

โดยดร.เอกนิติ ระบุว่า จากการหารือในที่ประชุมคณะรัฐมนตรี (ครม.) เช้าวันนี้ (12 พ.ค.) ปกรณ์ นิลประพันธ์ รองนายกรัฐมนตรีฝ่ายกฎหมาย อธิบายให้ ครม. รับทราบในมุมกฎหมายว่า พ.ร.ก. ฉบับดังกล่าวมีผลบังคับใช้แล้วทางกฎหมาย นับตั้งแต่วันที่ประกาศในราชกิจจานุเบกษา ในวันที่ 9 พฤษภาคมที่ผ่านมา

นอกจากนี้ ดร.เอกนิติกล่าวต่อว่า ฝ่ายค้านสามารถยื่นให้ศาลรัฐธรรมนูญวินิจฉัยได้ตามมาตรา 173 ของกฎหมายรัฐธรรมนูญ แต่จะยื่นฟ้องได้เฉพาะประเด็นความมั่นคงทางเศรษฐกิจเท่านั้น ส่วนประเด็นความจำเป็นเร่งด่วน ตรงนี้ ดร.เอกนิติยืนยันว่าเป็นอำนาจของฝ่ายบริหาร

อย่างไรก็ตาม ดร.เอกนิติมั่นใจว่า รัฐบาลสามารถชี้แจงต่อศาลรัฐธรรมนูญได้ว่า สถานการณ์ในปัจจุบันมีความเสี่ยงที่จะเกิดวิกฤตค่าครองชีพและเงินเฟ้อระดับโลกขึ้นจริงๆ

“ถ้าเราปล่อยไปเรื่อยๆ ความเสี่ยงที่จะเจอวิกฤต Stagflation มันชัดเจนมากนะครับ และข้อมูลทางเศรษฐกิจก็ยืนยันว่า ข้อมูลออกมาตามที่เราคาดการณ์เสมอ” ดร.เอกนิติกล่าว

ยันแผนก่อหนี้เข้า ครม. สัปดาห์หน้า กู้ล็อตแรก 200,000 กว่าล้าน

สำหรับแผนการก่อหนี้สาธารณะ ซึ่งเดิมทีจะต้องถูกเสนอเข้าที่ประชุม ครม.ในวันนี้ ดร.เอกนิติ ย้ำว่า แผนดังกล่าวยังไม่ถูกเลื่อน แต่จำเป็นต้องรอความเห็นจากหน่วยงานต่างๆ ก่อน แล้วจึงค่อยเสนอเข้าที่ประชุม ครม. ในสัปดาห์ต่อไป

ส่วนแผนการกู้ในรอบแรก ดร.เอกนิติระบุว่า จะอยู่ที่ประมาณ 200,000 กว่าล้านบาท โดยเป็นส่วนของ พ.ร.ก. เงินกู้ 200,000 ล้านบาท และแผนปรับโครงการของหน่วยงานอื่นๆ เช่น การไฟฟ้า ซึ่งเป็นส่วนที่แยกต่างหากจาก พ.ร.ก. อีกที

นอกจากนี้ ดร.เอกนิติยังเผยอีกด้วยว่า ภายในแผนก่อหนี้ฉบับดังกล่าว จะมีการเตรียมออกพันธบัตรออมทรัพย์รายเดือนภายใต้โครงการ ‘ออมพลัส’ เพื่อให้รัฐบาลสามารถระดมทุนมาใช้จ่ายในโครงการต่างๆ ได้ตามจังหวะเวลาที่เหมาะสม ขณะเดียวกัน ก็เป็นโอกาสช่วยประชาชนรายย่อยและผู้สูงอายุ ให้มีแหล่งออมเงินที่ปลอดภัยและได้รับผลตอบแทนที่ดีอย่างสม่ำเสมอ

ดร.เอกนิติย้ำอีกว่า พันธบัตร ‘ออมพลัส’ จะเปิดให้ประชาชนรายย่อยทยอยซื้อได้ทุกเดือน ไม่ต้องแย่งกันซื้อเหมือนในอดีต พร้อมมีอัตราดอกเบี้ยส่วนเพิ่ม (Premium) ให้สูงกว่าอัตราตลาดเล็กน้อยเพื่อเป็นแรงจูงใจสำหรับผู้ออมเงิน เช่น พันธบัตรรัฐบาลระยะ 10 ปีในปัจจุบันอยู่ที่ประมาณ 2.2% ก็จะมีการบวกเพิ่มสูงกว่านั้น

“กล่าวโดยสรุปก็คือว่า เวลาถ้ารัฐบาลต้องกู้เงิน เราก็จะแบ่งบางส่วน มาให้เกี่ยวกับผู้ฝากเงิน ผู้สูงอายุนะครับ ที่สามารถมาออมทรัพย์ตรงนี้ได้ด้วยนะครับ ก็มันจะได้ครบถ้วนบูรณาการ” ดร.เอกนิติกล่าว

มั่นใจ ‘ไทยช่วยไทย พลัส’ เริ่มใช้เงิน 1 มิ.ย. ตามเดิม

นอกจากนี้ ดร.เอกนิติยืนยันว่า กระทรวงการคลังเตรียมเสนอโครงการ ‘ไทยช่วยไทย พลัส’ ซึ่งเป็นการควบรวมระหว่างโครงการคนละครึ่งพลัสและบัตรสวัสดิการแห่งรัฐ เข้าที่ประชุม ครม. ในสัปดาห์หน้า วันที่ 19 พฤษภาคมนี้

พร้อมยืนยันว่า กรอบเวลาทุกอย่างยังคงเป็นไปตามกำหนดการเดิม โดยจะเป็นการเปิดลงทะเบียนโครงการในวันที่ 25 พฤษภาคม และเริ่มใช้จ่ายวันที่ 1 มิถุนายน ซึ่งเบื้องต้นจะแบ่งการดำเนินการเป็น 2 เดือนก่อน (รูปแบบ 2+2) เพื่อเจาะกลุ่มผู้เดือดร้อนและเปิดโอกาสให้ลงทะเบียนใหม่

“ที่ได้พูดคุยเบื้องต้นล่าสุดนะครับ จะทำ 2 เดือนก่อน เป็น 2+2 เพราะว่าเราต้องการ ลงทะเบียนใหม่ และต้องการมุ่งเป้า (Target) คนที่เดือดร้อนด้วย” ดร.เอกนิติกล่าว

The post เอกนิติ’ มั่นใจ พ.ร.ก.กู้เงิน 4 แสนล้าน เดินหน้าต่อได้ แม้ฝ่ายค้านจ่อฟ้องศาลรัฐธรรมนูญ ยันเริ่ม ‘ไทยช่วยไทย พลัส’ 1 มิ.ย.ตามเดิม appeared first on THE STANDARD.

คนไทยเตรียมรับภาระค่าเดินทางเพิ่ม หลังภาครัฐเดินหน้าเก็บค่าใช้จ่ายด้านการเดินทาง 2 ส่วน ทั้ง ค่าบริการผู้โดยสารขาออก (PSC) และแนวคิดจัดเก็บ ‘Exit Fee’ หรือ ‘ภาษีเดินทางออกนอกราชอาณาจักร’ เพิ่มเติมในอนาคต

หมายความว่า คนไทยอาจโดน 2 เด้ง?

THE STANDARD WEALTH ชวนสรุปคนไทยต้องจ่ายอะไรเพิ่มบ้าง

 
ส่วนแรกการปรับขึ้นค่าบริการผู้โดยสารขาออกระหว่างประเทศ หรือ Passenger Service Charge (PSC) หลังคณะกรรมการการบินพลเรือน (กบร.) มีมติเห็นชอบให้บริษัท ท่าอากาศยานไทย จำกัด (มหาชน) หรือ AOT ปรับอัตราค่าบริการใน 6 สนามบินหลัก ได้แก่

สุวรรณภูมิ ดอนเมือง เชียงใหม่ ภูเก็ต หาดใหญ่ และเชียงราย จากเดิม 730 บาท เป็น 1,120 บาท เพิ่มขึ้นราว 53% และจะมีผลตั้งแต่วันที่ 20 มิถุนายน 2569 เป็นต้นไป

อีกส่วนที่อยู่ระหว่างการศึกษา คือ ภาษีการเดินทางออกนอกราชอาณาจักร หรือ เรียกง่ายๆว่า ‘Exit Fee’ ซึ่งรัฐบาลมีแนวคิดจัดเก็บเพิ่มเติมจากผู้เดินทางออกนอกประเทศ

โดยมีการพูดถึงตัวเลขเบื้องต้นราว 1,000 บาทต่อคน ซึ่งขณะนี้ ‘ยังอยู่ระหว่างการศึกษารายละเอียดโดยกรมสรรพากร’

ขณะที่ ส่วนที่ 3 แนวคิดจัดเก็บ ค่าธรรมเนียมนักท่องเที่ยวต่างชาติ หรือ “Tourism Tax” ก็อาจมีผลต่อการตัดสินใจมาเที่ยวไทย

ข่าวที่เกี่ยวข้อง:

• หรือภาพจำ ‘สยามเมืองยิ้ม’ เรากำลังหายไป? ทำไมไทยแพ้เกมท่องเที่ยว จีน-เกาหลีใต้-รัสเซีย บินข้ามไทยไปเวียดนาม-ญี่ปุ่นแทน
• TDRI เปิดปม AOT จ่อขึ้นค่าบริการผู้โดยสารขาออก อ้างรองรับต้นทุนอนาคต แม้กำไรมหาศาล ชี้ขาดความโปร่งใส เสี่ยงทุบความเชื่อมั่นท่องเที่ยวไทย
• ทำไม ‘อินเดีย’ คือจิ๊กซอว์ตัวสำคัญ พลิกเกมท่องเที่ยวไทยยุคใหม่ ‘Healing is the New Luxury’ ในวันที่โลกที่ไม่แน่นอน
• ในวันที่โลกแข่งกันโต แต่ทำไม ‘ภูฏาน’ เลือกวัด ‘ความสุข’ ของประชากร แทนตัวเลขการเติบโตของ GDP

AOT ชี้แบกต้นทุนสนามบินไม่ไหว ขึ้นค่า PSC เพื่อความยั่งยืน

ปวีณา จริยิติพงศ์ กรรมการผู้อำนวยการใหญ่ บริษัท ท่าอากาศยานไทย จำกัด (มหาชน) หรือ AOT เปิดเผยกับ THE STANDARD WEALTH ถึงกรณีการปรับขึ้นค่าบริการผู้โดยสารขาออกระหว่างประเทศ (Passenger Service Charge: PSC) ในที่จะมีผลตั้งแต่วันที่ 20 มิถุนายนนี้ ว่า มีความจำเป็นต่อ การรักษามาตรฐานและศักยภาพการ แข่งขันของสนามบินไทยในระยะยาว

โดย AOT ตรึงอัตราค่า PSC มาเป็นเวลากว่า 19 ปีแล้ว ขณะที่ ต้นทุนการบริหารสนามบินเพิ่มสูงขึ้นอย่างต่อเนื่อง

ทั้งจากภาวะเงินเฟ้อ การพัฒนาเทคโนโลยี ตลอดจนมาตรฐานด้านความปลอดภัยและการบริการที่สนามบินทั่วโลกต่างเร่งยกระดับเพื่อแข่งขันดึงดูดสายการบินและผู้โดยสารระหว่างประเทศ

ทั้งนี้ ต้นทุนของสนามบินไม่ได้จำกัด อยู่เพียงอาคารหรือสิ่งอำนวยความสะดวกที่ผู้โดยสารมองเห็นเท่านั้น แต่ยังรวมถึงระบบรักษาความปลอดภัยตามมาตรฐานองค์การการบินพลเรือนระหว่างประเทศ (ICAO)

โดยที่ผ่านมา รายได้จากค่า PSC สามารถครอบคลุมต้นทุนด้านกิจการการบิน (Aeronautical Revenue) ได้เพียงประมาณ 60-70%

ส่งผลให้ AOT ต้องนำรายได้จากธุรกิจเชิงพาณิชย์ หรือ Non-Aeronautical Revenue อาทิ ดิวตี้ฟรี ร้านค้า ร้านอาหาร และสัมปทานต่าง ๆ เข้ามาชดเชยต้นทุนมาโดยตลอด

โครงสร้างดังกล่าวเริ่มขาดความสมดุล เนื่องจากภาระต้นทุนถูกผลักไปยังผู้ประกอบการเชิงพาณิชย์มากเกินไป จนทำให้ค่าเช่าและค่าตอบแทนสูงขึ้น ส่งผลต่อความสามารถในการดำเนิน ธุรกิจของผู้ประกอบการบางราย

โดยเฉพาะในสนามบินดอนเมืองที่พบปัญหาร้านค้าปิดกิจการอยู่เป็นระยะ

ดังนั้น การปรับขึ้นค่า PSC เป็นส่วนหนึ่งของการ ‘ปรับสมดุลรายได้’ เพื่อความยั่งยืน ทั้งการดำเนินงานและการลงทุนโครงสร้างพื้นฐาน

“ปัจจุบันสนามบินสุวรรณภูมิรองรับผู้โดยสารเกินขีดความสามารถไปมากแล้ว โดยแม้โครงสร้างเดิมจะรองรับผู้โดยสารได้ราว 45 ล้านคนต่อปี แต่ปัจจุบันมีผู้ใช้บริการสูงกว่า 62 ล้านคนต่อปี ส่งผลให้หลายพื้นที่ภายในสนามบินแออัด ทั้งจุดเช็กอิน ทางเข้าอาคาร และพื้นที่รับสัมภาระ”

นอกจากนี้ AOT ยังมีแผนยกระดับ ‘Level of Service’ ของสนามบินไทยให้เทียบเท่าสนามบินชั้นนำของโลก ผ่านการพัฒนาพื้นที่พักผ่อน พื้นที่ทำงาน ห้องสำหรับครอบครัวและเด็ก รวมถึงสิ่งอำนวยความสะดวกที่ตอบโจทย์ผู้โดยสารหลากหลายกลุ่มยิ่งขึ้น

แม้หลายฝ่ายกังวลว่าการปรับขึ้นค่า PSC อาจกระทบการท่องเที่ยว ปวีนา ชี้ว่า งานวิจัยในต่างประเทศจำนวนมากพบว่า

“ค่า PSC มีสัดส่วนเพียง 5% ของราคาตั๋วโดยสารเท่านั้น และแทบไม่มีผลต่อการตัดสินใจเลือกจุดหมายปลายทางของนักเดินทาง”

เช่น สิงคโปร์ ซึ่งมีการปรับขึ้นค่า PSC ต่อเนื่อง รวมถึงจัดเก็บเงินล่วงหน้าเพื่อนำไปลงทุนก่อสร้างอาคารผู้โดยสารแห่งใหม่ในอนาคต ขณะที่ไทยยังคงจัดเก็บในระดับที่มุ่งรองรับต้นทุนเป็นหลัก

ส่วนด้านโครงสร้างรายได้ของ AOT นั้น กำไรหลักของบริษัทมาจากธุรกิจ Non-Aeronautical Revenue (รายได้ที่ไม่เกี่ยวกับกิจการการบิน )

ขณะที่ รายได้จากกิจการการบินโดยตรงยัง ‘ขาดทุน’ โดยที่ผ่านมา AOT ใช้วิธีนำกำไรจากธุรกิจเชิงพาณิชย์เข้ามาชดเชยเพื่อรักษาอัตราค่า PSC เดิม

อย่างไรก็ตาม เมื่อแผนการลงทุนในอนาคตมีขนาดใหญ่ขึ้น ทั้งการขยายสนามบินสุวรรณภูมิ เชียงใหม่ ภูเก็ต และสนามบินภูมิภาคอื่น ๆ จึงเห็นว่าจำเป็นต้องปรับโครงสร้างรายได้ให้สะท้อนต้นทุนที่แท้จริงมากขึ้น

ท้ายที่สุด AOT ยืนยันว่า “การปรับขึ้นค่า PSC ในครั้งนี้ไม่ได้มีเป้าหมายเพื่อเพิ่มผลกำไรระยะสั้น แต่เป็นการวางรากฐานเพื่อรักษามาตรฐานความปลอดภัย ยกระดับคุณภาพบริการ และเสริมขีดความสามารถในการแข่งขันของสนามบินไทย ท่ามกลางการแข่งขันของอุตสาหกรรมการบินโลกที่ทวีความเข้มข้นมากขึ้นทุกปี”

‘แอตต้า’ ชี้ ไม่ใช่จังหวะที่เหมาะสม

 
สมาคมไทยธุรกิจการท่องเที่ยว (ATTA) สะท้อนภาพรวมภาคการท่องเที่ยวไทยในช่วง 4 เดือนแรกของปี 2569 แม้ตลาดนักท่องเที่ยวต่างชาติ โดยเฉพาะจีน จะฟื้นตัวในทิศทางบวก แต่ยังต้องเผชิญแรงกดดันทั้งวิกฤตสงครามตะวันออกกลาง ปัญหาเที่ยวบิน และต้นทุนการเดินทางที่เพิ่มขึ้น

อดิษฐ์ ชัยรัตนานนท์ เลขาธิการสมาคมไทยธุรกิจการท่องเที่ยว (ATTA) หรือ แอตต้า เปิดเผย ‘THE STANDARD WEALTH’ ว่า ภาพรวมตลาดท่องเที่ยวในช่วงต้นปีถือว่าเป็นไปในทิศทางที่ดี โดยเฉพาะตลาดจีนที่เริ่มกลับมาฟื้นตัวชัดเจน หลังไทยปรับปรุงภาพลักษณ์ด้านความปลอดภัยได้ดีขึ้น

“ปีนี้ช่วงตรุษจีนตลาดจีนเข้ามา เราได้รับอานิสงส์จากภาพลักษณ์ด้านความปลอดภัยที่ดีขึ้น รวมถึงความสัมพันธ์ไทย-จีนที่ดีขึ้นหลังการเสด็จเยือนจีนของพระบาทสมเด็จพระเจ้าอยู่หัวรัชกาลที่ 10”

ในช่วงวันหยุดตรุษจีน มีนักท่องเที่ยวจีนเดินทางเข้าไทยราว 248,000 คน จากนักท่องเที่ยวจีนที่เดินทางทั่วโลกกว่า 4.38 ล้านคน คิดเป็นสัดส่วนประมาณ 5-6% ซึ่งใกล้เคียงกับช่วงปี 2019 ก่อนโควิดที่ไทยครองสัดส่วนนักท่องเที่ยวจีนสูงสุด

“ตัวเลข 4 เดือนที่ผ่านมา ตลาดจีนยังเป็นบวก ปีนี้จริงๆ น่าจะเป็นปีที่ดีอีกปีหนึ่ง”

อย่างไรก็ตาม สถานการณ์สงครามในตะวันออกกลางกลับกลายเป็นปัจจัยลบสำคัญ ยังคงส่งผลกระทบต่อเที่ยวบินและตลาดระยะไกล โดยเฉพาะนักท่องเที่ยวจากตะวันออกกลาง

“พอเจอวิกฤตสงครามอ่าวเปอร์เซีย ทำให้ตลาดระยะไกลมีปัญหาเรื่องไฟลต์บิน ส่งผลกระทบภาพรวม แม้ตลาดจีนและอินเดียจะเข้ามาทดแทนได้บางส่วน แต่ก็ยังไม่เพียงพอ”

ดัน ‘Regional Tourism Economy’ สร้างสมดุลเที่ยวไทย-จีน

อดิษฐ์ มองว่า แนวทางสำคัญในระยะต่อไปคือ การสร้างสมดุลด้านการเดินทางระหว่างประเทศ โดยเฉพาะตลาดจีนและอินเดีย ผ่านแนวคิด “Regional Tourism Economy”

“เราต้องทำเรื่อง Two-way Tourism คือคนไทยไปจีน คนจีนมาไทย เพื่อให้เที่ยวบินมีความสมดุล”

หมายความว่า ในอดีตคนจีนเดินทางเข้าไทยจำนวนมาก ขณะที่คนไทยเดินทางไปจีนมีสัดส่วนน้อย ส่งผลให้เมื่อเกิดวิกฤต สายการบินต้องยกเลิกเที่ยวบินจำนวนมาก

แต่ปัจจุบันเริ่มเห็นความสมดุลมากขึ้น โดยปีที่ผ่านมา คนจีนมาไทยเกือบ 5 ล้านคน ขณะที่คนไทยเดินทางไปจีนประมาณ 2 ล้านคน

“ถ้าเที่ยวบินมีทั้งคนจีนและคนไทยใช้งานร่วมกัน ก็จะช่วยลดผลกระทบจากวิกฤตได้ในระยะยาว”

ค้านเก็บ ‘ภาษีเดินทางขาออก’ 1,000 บาท ‘ไม่ถูกที่ ไม่ถูกเวลา’

 
ทั้งนี้ แอตต้าแสดงจุดยืนไม่เห็นด้วยกับแนวคิดจัดเก็บ ภาษีเดินทางขาออกจากคนไทย 1,000 บาท ‘ยังไม่เหมาะสมกับสภาพเศรษฐกิจ’ และสถานการณ์ท่องเที่ยวในปัจจุบัน

“มาตรการนี้ไม่ถูกที่ ไม่ถูกเวลา”

แม้หลายคนอาจมองว่า 1,000 บาท ไม่ใช่เงินจำนวนมาก แต่สำหรับนักท่องเที่ยวกลุ่มเดินทางระยะสั้นหรือกลุ่มท่องเที่ยวต้นทุนต่ำ ถือว่าเป็นภาระเพิ่มขึ้นอย่างมีนัยสำคัญ

“ถ้าทัวร์อาเซียนราคา 10,000-20,000 บาท การเพิ่มอีก 1,000 บาท เท่ากับเพิ่มต้นทุน 5-10% คนรุ่นใหม่ปัจจุบันเที่ยวถี่แต่เที่ยวถูก ตั๋วเครื่องบินบางครั้งแค่ 3-4 พันบาท แต่ต้องจ่ายเพิ่มอีกพันบาท ก็มีผลต่อเงินในกระเป๋า”

การเดินทางไม่ใช่เพียงการท่องเที่ยว แต่เป็นการลงทุนเพื่อพัฒนาศักยภาพประชาชน ซื้อประสบการณ์

“การเดินทางคือการลงทุนเพื่อพัฒนาบุคลากรของประเทศ การเรียนรู้นอกห้องเรียนเป็นเรื่องสำคัญ”

‘ค่าเหยียบแผ่นดิน’ ยิ่งซ้ำเติมแข่งขัน พ่ายคู่แข่งเพื่อนบ้าน

สำหรับแนวคิดจัดเก็บค่าธรรมเนียมนักท่องเที่ยวต่างชาติ หรือ “Tourism Tax” นั้นแม้จะเป็นแนวทางที่หลายประเทศใช้ แต่สิ่งสำคัญคือจังหวะเวลาในการดำเนินนโยบาย

“เราไม่ได้คัดค้านหลักการ แต่ต้องดูว่าเหมาะสมหรือไม่”

พร้อมห่วงกรณีไทยปรับขึ้นค่าบริการผู้โดยสารสนามบิน (Passenger Service Charge) หรือ PSC

หากมีการจัดเก็บค่าเหยียบแผ่นดินเพิ่มเติมอีก 300 บาท จะทำให้ต้นทุนการเดินทางเข้าไทยสูงขึ้นมาก

“คู่แข่งของเราอย่างมาเลเซียหรือเวียดนาม ยังไม่มีมาตรการลักษณะนี้”

พร้อมเตือนว่า ในภาวะที่ตลาดกำลังชะลอตัว การเพิ่มต้นทุนอาจทำให้นักท่องเที่ยวเปลี่ยนจุดหมายไปยังประเทศเพื่อนบ้านแทน

ชงรัฐ 3 มาตรการ ประคองภาคท่องเที่ยว

ATTA เปิดเผยว่า ได้ยื่นข้อเสนอ 3 ประเด็นต่อรัฐมนตรีว่าการกระทรวงการท่องเที่ยวและกีฬา เพื่อช่วยพยุงอุตสาหกรรมท่องเที่ยวไทย ได้แก่

• สนับสนุนงบทำ Charter Flight

เสนอให้รัฐบาลใช้งบประมาณสนับสนุนเที่ยวบินเช่าเหมาลำเพิ่มเติม หลังโครงการปีที่ผ่านมาใช้งบประมาณ 350 ล้านบาท สนับสนุนเที่ยวบินกว่า 1,000 เที่ยวบิน และช่วยกระตุ้นตลาดได้อย่างมีนัยสำคัญ

“ตอนนี้หลายสายการบินเริ่มยกเลิกเที่ยวบิน ถ้าไม่มีมาตรการประคอง อาจกระทบการฟื้นตัวในระยะยาว”

• เดินหน้าโครงการ ‘ไทยเที่ยวไทย’

เสนอให้รัฐบาลกระตุ้นตลาดในประเทศผ่านโครงการสนับสนุนค่าเดินทาง เช่น เที่ยวข้ามจังหวัด 1 คืน สนับสนุน 1,000 บาท โดยใช้งบประมาณรวมไม่เกิน 3,000 ล้านบาท

“ถ้ารัฐบาลอยากกระตุ้นท่องเที่ยวในประเทศ ก็ควรใช้งบประมาณจากส่วนอื่นก่อน”

• เบรกแนวคิดจัดเก็บ “ภาษีเดินทางขาออก”

ATTA ย้ำข้อเสนอให้รัฐบาลชะลอแนวคิดเก็บภาษีเดินทางขาออกออกไปก่อน จนกว่าสถานการณ์เศรษฐกิจและอุตสาหกรรมท่องเที่ยวจะฟื้นตัวชัดเจน

“แนวคิดที่ไม่อยากให้คนในประเทศใช้เงินต่างประเทศ เป็นแนวคิดในอดีตที่ไม่สอดคล้องกับโลกยุคปัจจุบันแล้ว”

ท้ายที่สุด แอตต้า มองว่า รัฐบาลควรพิจารณามาตรการด้านการท่องเที่ยวอย่างรอบคอบ ทั้งในเรื่อง ‘จังหวะเวลา’ และ ‘ความสามารถในการแข่งขัน’ เพราะหากต้นทุนท่องเที่ยวไทยสูงเกินไป อาจทำให้นักท่องเที่ยวหันไปเลือกประเทศ คู่แข่งในภูมิภาคแทนได้ในอนาคต

สมาคมโรงแรมมองรัฐไม่ชัดเจน ถามรายได้เข้ากระเป๋าใคร?

 
สอดคล้อง เทียนประสิทธิ์ ไชยภัทรานันท์ นายกสมาคมโรงแรมไทย แสดงความเห็นกับ ‘THE STANDARD WEALTH’ ว่า แนวคิดการจัดเก็บภาษีเดินทางออกนอกประเทศ (Exit Tax) ในอัตรา 1,000 บาทต่อคน มองว่ายังมีหลายประเด็นที่ขาดความชัดเจน

“โดยเฉพาะเป้าหมายของนโยบายยังไม่มีความชัดเจน ว่าภาครัฐต้องการจัดเก็บภาษีเพื่อหารายได้เพิ่ม หรือเป็นความพยายามในการชะลอไม่ให้คนไทยเดินทางออกนอกประเทศ เพื่อกระตุ้นให้เกิดการใช้จ่ายและท่องเที่ยวภายในประเทศ”

หากภาครัฐต้องการจัดเก็บจริง สิ่งสำคัญคือต้องสร้างความชัดเจนเรื่องการบริหารจัดการรายได้ที่เกิดขึ้น

เนื่องจากภาษีดังกล่าวจะอยู่ภายใต้การดูแลของกระทรวงการคลัง ซึ่งหากคำนวณจากจำนวนคนไทยที่เดินทางออกต่างประเทศในแต่ละปี รายได้ที่รัฐจะได้รับอาจสูงถึงระดับ หมื่นล้านบาท ต่อปี จึงจำเป็นต้องตอบให้ได้ว่า

“ใครจะเป็นผู้รับผิดชอบบริหารจัดการรายได้ก้อนดังกล่าว และจะถูกนำกลับมาสร้างประโยชน์ให้กับประชาชนหรือภาคการท่องเที่ยวในรูปแบบใด”

ยิ่งไปกว่านั้นรัฐไม่ควรใช้แนวคิดเก็บเงินไปก่อน แล้วค่อยมาคิดทีหลังว่าจะนำไปทำอะไร เพราะประเทศควรมีการวางแผนที่รอบด้านมากกว่านั้น

หากจะจัดเก็บจริงก็ควรมีแผนงานรองรับ เหมือนกับการเสนอแผนธุรกิจต่อบอร์ดบริษัทจดทะเบียนในตลาดหลักทรัพย์ ที่ต้องอธิบายได้ว่าเงินจะถูกใช้เพื่ออะไร และเกิดผลตอบแทนอย่างไรในอนาคต

“ถ้ามีการเก็บจริง ขอเสนอแนวทางคืนประโยชน์ให้กับประชาชน แทนการจัดเก็บเงินเพียงอย่างเดียว ซึ่งอาจพิจารณา e-Ticket มูลค่า 200-300 บาท ให้กับผู้ที่ชำระภาษี เพื่อนำไปใช้เป็นส่วนลดค่าตั๋วเครื่องบิน ในการท่องเที่ยวภายในประเทศ”

เช่น การเดินทางไปภูเก็ต หรือเมืองท่องเที่ยวอื่นๆ โดยสามารถกำหนดอายุการใช้งาน 3 เดือน 6 เดือน หรือ 1 ปี เพื่อกระตุ้นให้เกิดการเดินทางภายในประเทศควบคู่กันไป

ในมุมของผลกระทบต่ออุตสาหกรรมการบินและการท่องเที่ยว นายกสมาคมโรงแรมไทย กล่าวต่อว่า

“หากแนวคิดของนโยบายนี้คือการทำให้คนไทยเดินทางออกต่างประเทศน้อยลง ก็ถือเป็นแนวทางที่ ‘ไม่เห็นด้วยอย่างยิ่ง’ เพราะอุตสาหกรรมการท่องเที่ยวต้อง พึ่งพาการเดินทางแบบสองทาง (Two-way Travel)”

พร้อมอธิบายว่า การที่นักท่องเที่ยวต่างชาติ โดยเฉพาะนักท่องเที่ยวจีน ที่เดินทางเข้ามาไทยได้จำนวนมาก ส่วนหนึ่งเป็นเพราะคนไทยเองก็เดินทางไปยัง ประเทศจีนจำนวนมากเช่นกัน ทำให้สายการบินสามารถบริหารเที่ยวบิน และจำนวนผู้โดยสารได้อย่างสมดุล

สายการบินลดเที่ยวบิน เสี่ยงขาดทุน

หากจำนวนผู้โดยสารคนไทยลดลงจนโหลดแฟกเตอร์ของสายการบินต่ำกว่า 60-70% สายการบินอาจประสบภาวะขาดทุน โดยเฉพาะในช่วงที่ต้นทุนน้ำมันยังอยู่ในระดับสูง และอาจนำไปสู่การยกเลิกเที่ยวบินในที่สุด

สะท้อนให้เห็นภาพว่าเมื่อสายการบินลดเที่ยวบิน ประเทศไทยก็จะสูญเสียกลไกสำคัญในการนำนักท่องเที่ยวต่างชาติเข้ามา เพราะสายการบินถือเป็นตัวกลางหลักของอุตสาหกรรมท่องเที่ยว

นอกจากนี้ ยังย้ำว่า หากภาครัฐจะมีการอ้างว่าเก็บเงินเพื่อพัฒนาและกระตุ้นการท่องเที่ยว เงินที่จัดเก็บได้ก็ควรถูกนำกลับมาใช้เพื่อการท่องเที่ยวทั้งหมดอย่างโปร่งใส ไม่ใช่นำไปใช้เพียงบางส่วนแล้วไม่สามารถตรวจสอบได้ว่าเงินที่เหลือถูกนำไปใช้ที่ใด

“โดยเฉพาะเมื่อเงินดังกล่าวถูกนำไปรวมอยู่ภายใต้การบริหารของกระทรวงการคลัง ซึ่งมีภารกิจดูแลหลายด้าน ไม่ได้ดูแลเฉพาะภาคการท่องเที่ยวเพียงอย่างเดียว จึงทำให้เกิดข้อกังวลว่า อาจใช้เม็ดเงินไม่ตรงจุด”

ทั้งนี้ ในฐานะผู้ประกอบการในอุตสาหกรรมท่องเที่ยว ไม่ได้ปฏิเสธแนวคิดการจัดเก็บหากรัฐบาลสามารถอธิบายได้อย่างชัดเจนว่า

เก็บแล้วเกิดประโยชน์อะไร หรือมีการชี้แจงตรงไปตรงมาว่ารัฐจำเป็นต้องหารายได้เพิ่ม

แต่ในสถานการณ์ปัจจุบันเหตุผลและรายละเอียดยังไม่ชัดเจน จึงยังไม่สามารถเห็นด้วยได้

จี้ AOT ยกระดับสนามบินไทย หลังขึ้นค่าธรรมเนียม ‘ผู้โดยสาร’ คาดหวังบริการระดับโลก

นอกจากนี้ เทียนประสิทธิ์ ยังกล่าวถึงกรณี AOT เตรียมปรับขึ้นค่าธรรมเนียมสนามบิน โดยจะมีผลตั้งแต่วันที่ 20 มิถุนายนนี้ ว่า แม้ AOT จะให้เหตุผลว่าต้องการนำรายได้ไปพัฒนาสนามบินและยกระดับบริการ

แต่ก็มีคำถามตามมาว่า “AOT เป็นองค์กรกึ่งรัฐวิสาหกิจที่จดทะเบียน อยู่ในตลาดหลักทรัพย์และมีกำไรจำนวนมากอยู่แล้ว จึงควรสามารถนำกำไรดังกล่าวกลับมา พัฒนาบริการได้โดยไม่จำเป็นต้องผลักภาระเพิ่มไปยังผู้โดยสาร”

และมองว่า “AOT อยู่ในสถานะคล้ายผูกขาด เนื่องจากไม่มีคู่แข่งโดยตรง จึงสามารถประกาศปรับขึ้นค่าธรรมเนียมได้เอง ขณะที่เมื่อเปรียบเทียบกับสนามบินในต่างประเทศ พบว่าค่าบริการสนามบินของไทยอยู่ในระดับสูงเป็นอันดับต้นๆ ของภูมิภาค รองจากสิงคโปร์ แต่คุณภาพการให้บริการกลับยังไม่สอดคล้องกับราคาที่เรียกเก็บ”

จากประสบการณ์ตรง สนามบินหลายแห่ง โดยเฉพาะสนามบินต่างจังหวัดที่มีผู้โดยสารหนาแน่น ยังประสบปัญหาเรื่องความสะอาดและการดูแลรักษา

ทั้งบริเวณห้องน้ำ ระบบปรับอากาศ และฝ้าเพดาน ซึ่งยังต่ำกว่ามาตรฐานที่ควรจะเป็น และมองว่า ‘สนามบินคือประตูด่านแรก’ ของประเทศในการต้อนรับนักท่องเที่ยวต่างชาติ

ดังนั้น เมื่อมีการขึ้นค่าธรรมเนียม ผู้ใช้บริการก็ย่อมคาดหวังว่าจะได้เห็นมาตรฐานการบริการระดับนานาชาติ ทั้งเรื่องความสะอาด ความสะดวก และคุณภาพโดยรวมของสนามบิน

แนะเก็บค่าวีซ่ากรองนักท่องเที่ยวคุณภาพดีกว่า

 
ขณะที่ สง่า เรืองวัฒนกุล ให้มุมมองกับ ‘THE STANDARD WEALTH’ ว่า ขณะนี้ยังไม่ใช่ช่วงเวลาที่เหมาะสมในการจัดเก็บค่า ‘ภาษีเดินทางขาออก’

“เศรษฐกิจไทยและกำลังซื้อของผู้บริโภคยังอยู่ในภาวะชะลอตัว ภาครัฐควรหันไปให้ความสำคัญกับการจัดเก็บค่าวีซ่านักท่องเที่ยวต่างชาติมากกว่า”

“ส่วนตัวมองว่าไทยกำลังเผชิญปัญหานักท่องเที่ยวคุณภาพต่ำเดินทางเข้าประเทศเพิ่มขึ้นอย่างต่อเนื่อง และการจัดเก็บค่าวีซ่าเหมาะสมกว่า เพราะนอกจากจะช่วยคัดกรองนักท่องเที่ยวคุณภาพแล้ว ยังอาจสร้างรายได้ให้ประเทศได้ดีกว่าการจัดเก็บภาษีเดินทางขาออกอีกด้วย” สง่าย้ำ

ธุรกิจทัวร์ประสานเสียงเบรกรัฐ หวั่นซ้ำเติม ‘คนเดินทาง-ทัวร์’

 
ด้าน อภิวัฒน์ จิตปรารถ กรรมการผู้จัดการ ‘Go Together Travel’ เปิดเผยกับ THE STANDARD WEALTH ว่า แนวคิดการปรับขึ้นค่าบริการผู้โดยสารขาออก นั้น ‘เข้าใจและยอมรับได้’ หากหน่วยงานที่เกี่ยวข้องมีความชัดเจน ว่าจะนำรายได้ส่วนดังกล่าวไปใช้เพื่อพัฒนาสิ่งอำนวยความสะดวกภายในสนามบิน หรือใช้ชดเชยต้นทุนการดำเนินงานที่เพิ่มสูงขึ้น

ส่วนแนวคิดการจัด ‘ภาษีเดินทางขาออก’ 1,000 บาทสำหรับคนไทย ส่วนตัว ‘ไม่เห็นด้วย’ มองว่า นโยบายดังกล่าวอาจสร้างผลกระทบในหลายด้าน และไม่ได้ช่วยแก้ปัญหาการท่องเที่ยวได้อย่างแท้จริง

“แม้ภาครัฐอาจมีเป้าหมายกระตุ้นให้หันมาใช้จ่ายและท่องเที่ยวภายในประเทศมากขึ้น แต่ในทางปฏิบัติ เงินจำนวน 1,000 บาท ไม่ได้มีผลต่อการตัดสินใจของนักท่องเที่ยวมากนัก โดยเฉพาะกลุ่มลูกค้าระดับบนที่ซื้อแพ็กเกจทัวร์ราคาหลักแสนบาท เช่น ทัวร์ยุโรปราคา 1.2-1.3 แสนบาท ซึ่งค่าใช้จ่ายเพิ่มขึ้นเพียง 1,000 บาทแทบไม่ส่งผลต่อการตัดสินใจเดินทาง”

ขณะเดียวกัน กลุ่มนักท่องเที่ยวที่เลือกซื้อทัวร์ราคาประหยัดประมาณ 1-5 หมื่นบาท แม้จะมีต้นทุนเพิ่มขึ้นอีก 1,000 บาท ก็ยังคงตัดสินใจเดินทางต่างประเทศอยู่ดี เนื่องจากค่าใช้จ่ายในการท่องเที่ยวในประเทศ

โดยเฉพาะเมืองท่องเที่ยวยอดนิยมอย่างภูเก็ต เมื่อเดินทางไปเที่ยวในทริประยะสั้น 3 วัน 2 คืน ก็มีค่าใช้จ่ายระดับหลักหมื่นบาท ซึ่งใกล้เคียงกับงบประมาณในการเดินทางไปประเทศเพื่อนบ้าน เช่น สิงคโปร์ จีน เวียดนาม และฮ่องกง

นอกจากนี้ นโยบายนี้เป็นการ ‘เหมารวม’ ผู้เดินทางออกนอกประเทศทุกคน สิ่งที่ตามมาอาจสร้างภาระให้กับกลุ่มคนที่ไม่ได้เดินทางเพื่อการท่องเที่ยว ไม่ว่าจะเป็นนักศึกษาที่เดินทางไปศึกษาต่อต่างประเทศ รวมถึงผู้ที่เดินทางไปประกอบพิธีทางศาสนา

ตลอดจนกลุ่มนักธุรกิจที่จำเป็นต้องเดินทางไปติดต่อ งานในต่างประเทศเป็นประจำทุกสัปดาห์ ซึ่งคนกลุ่มนี้ไม่ได้เดินทางเพื่อการพักผ่อน แต่กลับต้องแบกรับต้นทุนเพิ่มครั้งละ 1,000 บาท จึงมองว่า ‘ไม่เป็นธรรม‘

อีกประเด็นสำคัญคือ ความไม่ชัดเจนของนโยบาย ภาครัฐยังไม่ได้ระบุอย่างชัดเจนว่าจะนำรายได้จากการจัดเก็บภาษีเดินทางขาออก ไปใช้เพื่อวัตถุประสงค์ใด ทำให้ภาคธุรกิจและประชาชนจำนวนมาก ยังตั้งคำถามถึงความเหมาะสมและความจำเป็น

และในมุมของผู้ประกอบการธุรกิจท่องเที่ยว มองว่า หากมีการบังคับจัดเก็บ ภาษีเดินทางขาออกจริง ผู้ประกอบการทัวร์จำเป็นต้องนำต้นทุน ดังกล่าวบวกเพิ่มเข้าไปในราคาขายแพ็กเกจทัวร์ ส่งผลให้ราคาทัวร์ปรับตัวสูงขึ้น และท้ายที่สุดภาระทั้งหมดจะตกไปอยู่กับผู้บริโภค

“จริงๆเวลานี้ภาครัฐควรไปแก้ไขปัญหาสายการบินยกเลิกเที่ยวบิน หรือปัญหาด้านต้นทุนที่เพิ่มขึ้นมากกว่าการมาคิดเก็บค่าภาษีเดินทางขาออก”

เตือนเสี่ยงเกิดวงจร ‘งูกินหาง’ ทุบห่วงโซ่สายการบิน-เม็ดเงินท่องเที่ยว

 
ขณะเดียวกัน ศิเวก สัจเดว กรรมการผู้จัดการบริษัท Bhutan Center เปิดเผยกับ THE STANDARD WEALTH เสริมอีกว่า ปัจจุบันภาพรวมตลาดท่องเที่ยวอยู่ในภาวะ ‘ซบเซา’ และเต็มไปด้วยความสับสน เนื่องจากผู้ประกอบการและนักท่องเที่ยวต้องเจอปัจจัยลบพร้อมกันถึง 3 ด้าน

เริ่มตั้งแต่การปรับขึ้นค่าธรรมเนียมน้ำมันเชื้อเพลิง ต่อด้วยการขึ้นค่าธรรมเนียมผู้โดยสารขาออกของสนามบิน (PSC) และยังมีแนวคิดการจัดเก็บค่า ‘ภาษีเดินทางขาออก’

แม้จะเห็นด้วยกับเป้าหมายของภาครัฐที่ต้องการนำรายได้จากภาษีเดินทางขาออกไปสนับสนุนการท่องเที่ยวภายในประเทศ เช่น โครงการเที่ยวคนละครึ่ง

แต่ไม่เห็นด้วยกับแนวทางดำเนินการ เนื่องจากมองว่าเป็นการผลักภาระไปยังนักท่องเที่ยวและผู้ประกอบการธุรกิจทัวร์โดยตรง

ส่วนตัวมองว่า “กลุ่มนักท่องเที่ยวที่วางแผนเดินทางไปต่าง ประเทศส่วนใหญ่มีการจัดสรรงบประมาณไว้ล่วงหน้าอยู่แล้ว”

ดังนั้น การจัดเก็บค่าธรรมเนียมเพิ่มเติมจึงไม่ใช่มาตรการจูงใจให้หันกลับมาเที่ยวในประเทศ แต่กลับสร้างผลกระทบเชิงลบต่อภาคธุรกิจทัวร์มากกว่า

นอกจากนี้ หากมีการจัดเก็บภาษีเดินทางขาออก จะยิ่งกระทบกลุ่มนักท่องเที่ยวราคาประหยัด โดยเฉพาะผู้ที่ซื้อแพ็กเกจท่องเที่ยวประเทศเพื่อนบ้าน

เช่น เวียดนาม หรือเมียนมา ซึ่งมีค่าใช้จ่ายรวมเพียงไม่กี่พันบาท การเพิ่มต้นทุนอีก 1,000 บาท จึงถือเป็นสัดส่วนค่าใช้จ่ายที่สูง และอาจทำให้ผู้บริโภคชะลอการตัดสินใจเดินทาง

ขณะเดียวกัน ยังสะท้อนถึงผลกระทบเชิงเศรษฐศาสตร์ที่อาจเกิดขึ้นในลักษณะ ‘งูกินหาง’ ต่ออุตสาหกรรมการบิน

โดยมองว่าหากการจัดเก็บ ‘ภาษีเดินทางขาออก’ ส่งผลให้คนไทยเดินทางออกนอกประเทศลดลง สายการบินอาจต้องลดจำนวนเที่ยวบินเพราะไม่คุ้มทุน และเมื่อเที่ยวบินขาออกลดลง เที่ยวบินขาเข้าก็อาจลดลงตามไปด้วย

ส่งผลกระทบต่อการเดินทางเข้ามาของนักท่องเที่ยวต่างชาติ และท้ายที่สุดอาจกระทบต่อรายได้ของประเทศในภาพรวม

จึงขอเสนอว่าภาครัฐสามารถใช้มาตรการรณรงค์หรือขอความร่วมมือจากประชาชนแทนการจัดเก็บภาษีเพิ่มเติมได้

ยกตัวอย่างกรณีของอินเดีย ที่ผู้นำประเทศเคยออกมาขอความร่วมมือให้ประชาชนงดซื้อทองคำชั่วคราว และหันมาใช้จ่ายด้านการท่องเที่ยวภายในประเทศ เพื่อช่วยลดปัญหาเงินตราไหลออกและพยุงค่าเงินรูปีไม่ให้อ่อนค่าลง

ภาพ: Sorbis / Shutterstock

The post ขึ้นค่า PSC ยังไม่พอ จ่อ ‘รีดภาษีเดินทางนอก’ ซ้ำ นโยบายที่มาผิดที่ ผิดเวลา? เมื่อการเดินทางคือการลงทุน ‘ซื้อประสบการณ์’ แต่คนไทยอาจต้องจ่าย 2 เด้ง appeared first on THE STANDARD.

ศุภจีเผย พบ USTR ไทยเดินหน้าเจรจา ART กับสหรัฐฯ ต่อเนื่อง พร้อมเร่งปิดดีลก่อนการไต่สวนตามมาตรา 301 ยันชี้แจงทุกประเด็นครบถ้วนแล้ว พร้อมแจงปมเกินดุลการค้าสหรัฐฯ ชี้ส่วนใหญ่เป็นสินค้าจากบริษัทสหรัฐฯ ที่ลงทุนในไทย พร้อมตอบข้อกังวลสวมสิทธิสินค้า

ศุภจี สุธรรมพันธุ์ รองนายกรัฐมนตรีและรัฐมนตรีว่าการกระทรวงพาณิชย์ เปิดเผยภายหลังการเดินทางเยือนสหรัฐอเมริกา เพื่อหารือกับนายเจมิสัน กรีเออร์ (Jamieson Greer) ผู้แทนการค้าสหรัฐอเมริกา (USTR) และนายริก สไวต์เซอร์ (Rick Switzer) รองผู้แทนการค้าสหรัฐฯ เมื่อวันที่ 4 พฤษภาคม 2569 เพื่อเร่งผลักดันการเจรจาความตกลงการค้าต่างตอบแทน (Agreement on Reciprocal Trade: ART) ว่า ขณะนี้ยังมีทีมงานอยู่ที่สหรัฐอเมริกา เพื่อพูดคุยทางเทคนิคใน 2 ประเด็น

ได้แก่ เรื่อง Asset Capacity (ขีดความสามารถด้านมูลค่าสินทรัพย์) และ Forced Labour (แรงงานบังคับ) โดยช่วงที่ตนเดินทางไปหารือ เป็นการพูดคุยเกี่ยวกับท่าทีของไทย หลังจากที่ไทยได้ส่งคำตอบไปเรียบร้อยแล้ว ตั้งแต่วันที่ 15 เมษายนที่ผ่านมา และได้ชี้แจงทุกประเด็นอย่างชัดเจน ไม่ได้ติดปัญหาอะไร

นอกจากนี้ ยังมีการยืนยันร่วมกันทั้งสองฝ่ายว่า ต้องการให้การค้าระหว่างสองประเทศเกิดประโยชน์สูงสุดต่อทั้งสองประเทศ ขณะเดียวกัน ยังมีการเจรจาเรื่อง ART ที่ค้างอยู่ตั้งแต่รัฐบาลก่อน ซึ่งไทยพยายามผลักดันให้แล้วเสร็จก่อนที่จะมีการไต่สวนตามมาตรา 301 (กฎหมายที่เกี่ยวข้องกับการค้าที่ไม่เป็นธรรม)

รวมถึงมีการพูดคุยเรื่องสินค้าที่ไทยเกินดุลสหรัฐอเมริกา โดยมีข้อมูลชัดเจนว่า เมื่อปีที่ผ่านมา ไทยเกินดุลการค้ากับสหรัฐฯ เพิ่มขึ้นจากปีก่อนพอสมควร จึงได้ชี้แจงว่า สินค้าที่ไทยเกินดุลเพิ่มเติมอย่างน้อย 30% เป็นสินค้าของบริษัทสหรัฐฯ ที่เข้ามาลงทุนในประเทศไทย และอีกกว่า 20% เป็นสินค้าของบริษัทไทย ดังนั้น ในประเด็นข้อกังวลเรื่องการสวมสิทธิ ไทยมีเอกสารและข้อมูลพร้อมชี้แจงข้อเท็จจริงทั้งหมด

The post ‘ศุภจี’ ถก USTR เร่งปิดดีล ART ก่อนสหรัฐฯ งัดมาตรา 301 ชี้เกินดุลส่วนใหญ่เป็นสินค้าบริษัทอเมริกันในไทย appeared first on THE STANDARD.

เมื่อไม่นานมานี้ THE STANDARD WEALTH เดินทางเยือนราชอาณาจักรภูฏาน ร่วมกับการท่องเที่ยวแห่งประเทศไทย หรือ ททท. โดยสิ่งแรกที่สัมผัสได้ทันทีเมื่อเดินทางมาถึง ไม่ใช่ความทันสมัยหรือความวุ่นวายของเมืองใหญ่ แต่คือ ‘ความสงบ’

ประเทศแห่งนี้ไม่มีป้ายโฆษณาขนาดยักษ์ ไม่มีความเร่งรีบเหมือนมหานครใหญ่ แต่กลับถูกจัดให้เป็นหนึ่งในประเทศที่ประชากรมีความสุขมากที่สุดในโลก จึงนำไปสู่คำถามสำคัญว่า เหตุใดในวันที่หลายประเทศกำลังแข่งขันกันด้วยตัวเลข GDP ภูฏานกลับเลือกใช้ ความสุข เป็นตัวชี้วัดความสำเร็จของประเทศ

ภูฏาน ประเทศที่วัดความสุขแทน GDP

ในช่วงแรก แนวคิดเรื่อง ‘ความสุขมวลรวมประชาชาติ’ อาจดูเหมือนเป็นเพียงสโลแกนของประเทศ แต่เมื่อได้เดินทางมาสัมผัสจริงกลับพบว่า แนวคิดนี้ฝังอยู่ในวิถีชีวิตของผู้คน ตั้งแต่การท่องเที่ยว การใช้ชีวิต ไปจนถึงนโยบายภาครัฐ

หากย้อนกลับไปถึงจุดเริ่มต้น ภูฏานเลือกใช้แนวคิด GNH (Gross National Happiness) หรือ ‘ความสุขมวลรวมประชาชาติ’ แทนตัวเลข GDP ไม่ใช่เพียงการเปลี่ยนชื่อเรียกตัวชี้วัดทางเศรษฐกิจ แต่คือการเปลี่ยน เข็มทิศ ของการพัฒนาประเทศ

แนวคิดดังกล่าวเริ่มต้นขึ้นในปี 1972 จากพระราชดำรัสของ สมเด็จพระราชาธิบดีจิกมี สิงเย วังชุก ที่ว่า ‘Gross National Happiness is more important than Gross Domestic Product’ เนื่องจากทรงมองว่า การเติบโตทางเศรษฐกิจแบบตะวันตกเพียงอย่างเดียว มักต้องแลกมาด้วยการสูญเสียสิ่งแวดล้อมและวัฒนธรรมดั้งเดิมของประเทศ

จากนั้น ภูฏานจึงนำหลักพุทธศาสนามาปรับใช้กับการบริหารประเทศ โดยให้ความสำคัญกับความสมดุลระหว่างโลกวัตถุและจิตวิญญาณ เพราะแม้ GDP จะวัดการผลิตและการบริโภคได้ แต่ไม่สามารถสะท้อนว่า ประชาชนมีความสุขหรือเผชิญความเครียดมากเพียงใด รวมถึงไม่สามารถวัดต้นทุนด้านทรัพยากรธรรมชาติที่สูญเสียไปได้

เพื่อให้ ‘ความสุข’ กลายเป็นสิ่งที่วัดผลและนำไปกำหนดนโยบายได้จริง ภูฏานจึงกำหนดหลักการสำคัญ 4 ด้าน ได้แก่

1.การพัฒนาเศรษฐกิจและสังคมอย่างยั่งยืน พร้อมกระจายรายได้อย่างทั่วถึง เพื่อลดความเหลื่อมล้ำ

2.การอนุรักษ์สิ่งแวดล้อม โดยภูฏานถือเป็นประเทศเดียวในโลกที่มีสถานะ Negative Carbon หรือสามารถดูดซับก๊าซคาร์บอนได้มากกว่าที่ปล่อยออกมา อีกทั้งกฎหมายยังกำหนดให้ประเทศต้องมีพื้นที่ป่าไม้อย่างน้อย 60%

3.การอนุรักษ์วัฒนธรรม ทั้งภาษา, การแต่งกาย และเอกลักษณ์ดั้งเดิม

และ 4.ธรรมาภิบาล ที่เน้นความโปร่งใสและยึดความสุขของประชาชนเป็นศูนย์กลาง

ปัจจุบัน ภูฏานมีประชากรราว 7-8 แสนคน เป็นประเทศขนาดเล็กในแถบเทือกเขาหิมาลัย ประชากรส่วนใหญ่ยังประกอบอาชีพเกษตรกรรม ป่าไม้ และปศุสัตว์ ขณะเดียวกัน ผู้คนยังคงสวมชุดประจำชาติในชีวิตประจำวัน ซึ่งสะท้อนการรักษาอัตลักษณ์ของประเทศได้อย่างชัดเจน

ตลอดเส้นทางการเดินทาง สิ่งที่เห็นได้ชัดคือ ประเทศนี้แตกต่างจากเมืองใหญ่ที่คุ้นเคย ไม่มีเสียงดังวุ่นวาย, ผู้คนไม่เร่งรีบ และไม่มีปัญหาการจราจร

อย่างไรก็ตาม แม้ภูฏานจะถูกยกให้เป็นต้นแบบด้านความสุข แต่ภายใต้ภาพของความสงบ ประเทศเล็กๆ แห่งนี้ยังต้องเผชิญโจทย์ท้าทายจากโลกยุคใหม่ ทั้งเรื่องการเติบโตทางเศรษฐกิจ การสร้างงาน และการที่คนรุ่นใหม่เริ่มออกไปทำงานต่างประเทศมากขึ้น

โมเดลท่องเที่ยวแบบ High Value, Low Volume

ในขณะที่หลายประเทศทั่วโลกพยายามดึงดูดนักท่องเที่ยวให้มากที่สุด ภูฏานกลับเลือกจำกัดจำนวนนักท่องเที่ยวตั้งแต่แรก ภายใต้แนวคิด High Value, Low Volume ที่เน้นคุณภาพมากกว่าปริมาณ และกำลังเป็นโมเดลที่หลายประเทศ รวมถึงไทย เริ่มให้ความสนใจมากขึ้น

ระหว่างการเดินทางครั้งนี้ ทีมงาน THE STANDARD WEALTH ได้ร่วมเดินทางกับการท่องเที่ยวแห่งประเทศไทยและผู้ประกอบการด้านการท่องเที่ยว ทำให้เห็นว่า การท่องเที่ยวในปัจจุบันไม่ได้ถูกมองเพียงเรื่องรายได้อีกต่อไป แต่ยังรวมไปถึงผลกระทบต่อวัฒนธรรม สิ่งแวดล้อม และคุณภาพชีวิตของผู้คนด้วย

ที่ผ่านมา ททท. เดินหน้าผลักดันความร่วมมือด้านการท่องเที่ยวระหว่างไทยและภูฏาน ผ่านการลงนามบันทึกความเข้าใจ (MOU) เพื่อส่งเสริมการท่องเที่ยวเชื่อมโยงสองอาณาจักร มุ่งดึงดูดนักท่องเที่ยวระดับ High-end และกลุ่ม Medical Tourism

ฐาปนีย์ เกียรติไพบูลย์ ผู้ว่าการ ททท. กล่าวว่า กิจกรรมครั้งนี้เป็นการต่อยอดกลยุทธ์ Two Kingdoms, One Destination หรือ สองประเทศ หนึ่งจุดหมายปลายทาง ที่ดำเนินมาอย่างต่อเนื่อง โดยในปี 2569 ททท. จะเน้นสร้างเครือข่ายทางธุรกิจ (B2B) และแลกเปลี่ยนนักท่องเที่ยวคุณภาพสูง

ฐาปนีย์ เกียรติไพบูลย์ ผู้ว่าการท่องเที่ยวแห่งประเทศไทย

ภายในงาน Networking Dinner ยังมีบุคคลสำคัญระดับสูงของภูฏานเข้าร่วม อาทิ รัฐมนตรีและปลัดกระทรวงอุตสาหกรรม พาณิชย์ และการจ้างงาน (MOICE) รวมถึงสายการบิน Drukair, Bhutan Airlines และ Heli Bhutan เพื่อหารือโอกาสทางการค้าและการลงทุนร่วมกัน

อีกทั้งปัจจุบัน ไทยและภูฏานมีเที่ยวบินเชื่อมต่อรวม 18 เที่ยวบินต่อสัปดาห์ จาก 2 สายการบินหลัก ได้แก่ Drukair และ Bhutan Airlines โดยคิดเป็นจำนวนที่นั่งกว่า 8.3 หมื่นที่นั่งต่อปี สะท้อนศักยภาพในการรองรับการเดินทางที่เพิ่มขึ้นในอนาคต

ไทยกำลังเรียนรู้อะไรจากภูฏาน

ฐาปนีย์กล่าวเพิ่มเติมว่า นักท่องเที่ยวทั่วไปที่เดินทางเข้าภูฏานต้องชำระค่าธรรมเนียม Sustainable Development Fee (SDF) สูงถึง 200 ดอลลาร์ต่อคน หรือประมาณ 7,400 บาท ทำให้การนำผู้ประกอบการไทย เช่น Bhutan Center, Merit Explorer, Beeline Tour และ Go Together ที่ร่วมเดินทางครั้งนี้ มีเป้าหมายเพื่อออกแบบแพ็กเกจให้กับนักท่องเที่ยวกลุ่มพรีเมียม ที่มองหาความสงบและประสบการณ์ท่องเที่ยวเชิงธรรมชาติ

ในทางกลับกัน ไทยถือเป็นหนึ่งในจุดหมายปลายทางสำคัญของชาวภูฏาน โดยเฉพาะด้านการศึกษาและการรักษาสุขภาพ ปัจจุบันโรงพยาบาลไทยหลายแห่ง เช่น โรงพยาบาลกรุงเทพ, โรงพยาบาลบำรุงราษฎร์ และ สมิติเวช ได้เปิดสำนักงานตัวแทนในภูฏาน เพื่ออำนวยความสะดวกให้ชาวภูฏานที่เดินทางมารักษาสุขภาพในไทย

ททท. คาดหวังว่า ความร่วมมือครั้งนี้จะช่วยขยายรายได้จากการท่องเที่ยวเชิงคุณภาพ โดยเฉพาะกลุ่ม Wellness & Experiential Tourism

ขณะเดียวกัน การดึงดูดนักท่องเที่ยวชาวภูฏานให้เดินทางมาไทยในช่วง Peak Season ระหว่างเดือนพฤศจิกายน-กุมภาพันธ์ เพื่อท่องเที่ยวทะเลในกรุงเทพฯ พัทยา ภูเก็ต และกระบี่ ยังช่วยสร้างเม็ดเงินหมุนเวียนให้เศรษฐกิจท้องถิ่นได้อย่างต่อเนื่อง

สถิติ ‘ภูฏานเที่ยวไทย’ พุ่ง 2.9 หมื่นคน มากกว่าคนไทยไปภูฏานเกือบ 10 เท่า

ด้าน ศิเวก สัจเดว กรรมการผู้จัดการบริษัท Bhutan Center ให้มุมมองว่า ชาวภูฏานนิยมเดินทางมาไทยมากกว่าคนไทยไปภูฏานอย่างชัดเจน โดยในปีที่ผ่านมา มีชาวภูฏานเดินทางมาไทยราว 2 9 หมื่นคน ขณะที่คนไทยเดินทางไปภูฏานมีเพียงประมาณ 2,000-2,500 คนเท่านั้น

ศิเวก สัจเดว กรรมการผู้จัดการบริษัท Bhutan Center

ปัจจัยสำคัญมาจากค่าใช้จ่ายในการเดินทางที่เข้าถึงได้ง่ายกว่า ทั้งค่าตั๋วเครื่องบินและค่าครองชีพ โดยเป้าหมายหลักของชาวภูฏานที่เดินทางมาไทย ส่วนใหญ่มาศึกษา, รักษาสุขภาพ, การท่องเที่ยวเชิงสุขภาพ และพักผ่อน

แม้ไทยและภูฏานจะมีการลงนาม MOU เพื่อส่งเสริมความร่วมมือด้านการท่องเที่ยวและธุรกิจ แต่ต้นทุนการเดินทางไปภูฏานยังค่อนข้างสูง เนื่องจากขึ้นอยู่กับนโยบายด้านการท่องเที่ยวของภูฏานเป็นหลัก

หนึ่งในปัจจัยสำคัญคือค่าธรรมเนียม Sustainable Development Fee (SDF) ซึ่งก่อนโควิดอยู่ที่ประมาณ 65 ดอลลาร์ต่อวัน (ราว 2,096 บาท) ก่อนจะปรับขึ้นเป็น 200 ดอลลาร์ (ราว 6,452 บาท) หลังการระบาดโควิด ส่งผลให้นักท่องเที่ยวจำนวนมากชะลอการเดินทาง จึงทำให้การฟื้นตัวของภาคท่องเที่ยวยังกลับมาไม่ถึง 50% ของช่วงก่อนโควิด

ต่อมารัฐบาลภูฏานได้ปรับลดค่า SDF ลงเหลือ 100 ดอลลาร์ต่อวัน (ราว 3,225 บาท) เพื่อกระตุ้นการท่องเที่ยว แม้จะลดลงจากเดิม แต่ยังถือว่าสูงกว่าช่วงก่อนโควิดอย่างมีนัยสำคัญ

เปิดต้นทุนทริปเริ่ม 6 หมื่นบาท กับโจทย์ใหญ่ตลาดนักท่องเที่ยว

สำหรับนักท่องเที่ยวไทย การเดินทางไปภูฏานยังถูกมองว่าเป็นทริปที่มีค่าใช้จ่ายสูง และเหมาะกับกลุ่มที่มีกำลังซื้อ โดยเบื้องต้นค่าใช้จ่ายเฉลี่ยสำหรับทริป 5 วัน 4 คืน แบบ All Inclusive เริ่มต้นราว 6 หมื่นบาท ครอบคลุมค่าที่พักระดับ 3-4 ดาว, ค่าอาหาร, ค่าเดินทางภายในประเทศ, ค่าตั๋วเครื่องบิน, ค่าวีซ่า และค่าธรรมเนียมรายวัน

ขณะเดียวกัน นักท่องเที่ยวจาก อินเดีย และ บังกลาเทศ ยังได้รับสิทธิพิเศษด้านค่าใช้จ่ายและราคาตั๋วเครื่องบินที่ต่ำกว่านักท่องเที่ยวชาติอื่น โดยจ่ายเพียงประมาณครึ่งหนึ่ง เนื่องจากมีข้อตกลงความร่วมมือระหว่างรัฐบาล

โดยเฉพาะอินเดีย ซึ่งมีบทบาทสำคัญด้านการลงทุนโครงสร้างพื้นฐานและพลังงานในภูฏาน ทั้งโครงการสถานีพลังงานน้ำ โรงไฟฟ้า รวมถึงการลงทุนด้านพลังงานผ่าน Indian Oil และยังเป็นผู้รับซื้อไฟฟ้าจากภูฏานอีกด้วย

ด้านพฤติกรรมของนักท่องเที่ยว พบว่า ภูฏานเป็นจุดหมายปลายทางที่คนส่วนใหญ่มักเดินทางมาเพียงครั้งเดียว โดยมีอัตราการกลับมาเที่ยวซ้ำน้อยมาก หากไม่นับกลุ่มหัวหน้าทัวร์หรือผู้ที่เดินทางมาทำงาน

สำหรับจุดเด่นของภูฏานนั้นไม่ใช่การท่องเที่ยวเชิง ‘สายมู’ แบบที่ได้รับความนิยมในหมู่คนรุ่นใหม่หรือกลุ่ม Gen Z แต่เป็นการท่องเที่ยวแบบ สายศรัทธา ที่ต้องการเดินทางมาไหว้พระ เยี่ยมชมวัดสำคัญ และสัมผัสวัฒนธรรมพุทธอันเป็นเอกลักษณ์ของประเทศ

ศิเวก ประเมินว่าตลาดนักท่องเที่ยวไทยยังมีศักยภาพเติบโตได้อีกมาก และรัฐบาลภูฏานกำลังผลักดันนโยบายเพื่อกระตุ้นตลาดดังกล่าว แม้ภูฏานจะเปิดให้นักท่องเที่ยวเดินทางได้ตลอดทั้งปี แต่คนไทยส่วนใหญ่นิยมเดินทางในช่วงวันหยุดยาวและเทศกาล ซึ่งเป็นช่วง High Season ทำให้ช่วงกลางปีที่เป็น Low Season มีนักท่องเที่ยวลดลงอย่างชัดเจน

สำหรับตลาดนักท่องเที่ยวไทย จะแบ่งออกเป็น 2 กลุ่มหลัก ได้แก่ กลุ่มกรุ๊ปทัวร์ที่ต้องการเดินทางไปสักครั้งในชีวิต และนิยมเดินทางเป็นหมู่คณะ พร้อมหัวหน้าทัวร์ชาวไทย

อีกกลุ่มคือ นักท่องเที่ยวที่เดินทางด้วยตัวเอง ซึ่งเป็นตลาดที่เติบโตเร็ว และถือเป็นกลุ่ม High Value ที่สามารถสื่อสารภาษาอังกฤษได้ วางแผนการเดินทางเองได้ และสอดคล้องกับแนวทางการท่องเที่ยวคุณภาพของภูฏาน และปัจจุบัน นักท่องเที่ยวกลุ่ม FIT ยังสามารถชำระค่าธรรมเนียมวีซ่าและ SDF ได้ด้วยตัวเอง โดยไม่จำเป็นต้องดำเนินการผ่านบริษัททัวร์ แต่ปัจจุบันข้อมูลดังกล่าวอาจยังไม่เป็นที่รับรู้ในวงกว้างมากนัก

เช่นเดียวกับ ณัฏฐพร เรืองสุขศรีวงศ์ กรรมการผู้จัดการบริษัท Merit Explorer ที่มองว่า เสน่ห์ของภูฏานคือการเป็นจุดหมายปลายทางที่แตกต่างจากประเทศท่องเที่ยวยอดนิยมอย่างยุโรปหรือญี่ปุ่น เพราะตอบโจทย์ผู้คนที่ต้องการค้นหาความสงบ ความสุข และวิถีชีวิตที่เรียบง่าย

ณัฏฐพร เรืองสุขศรีวงศ์ กรรมการผู้จัดการบริษัท Merit Explorer

พร้อมย้ำว่า จุดแข็งสำคัญของภูฏานคือการรักษาเอกลักษณ์และวิถีชีวิตดั้งเดิมไว้ได้ แม้เวลาจะผ่านมากว่า 10 ปี ภาพรวมของประเทศแทบไม่เปลี่ยนแปลง ทั้งด้านวัฒนธรรม การใช้ชีวิต และบรรยากาศของเมือง

นอกจากนี้ ภูฏานยังตอบโจทย์นักเดินทางยุคใหม่ที่ผ่านประสบการณ์ท่องเที่ยวในหลายประเทศมาแล้ว และเริ่มมองหาประสบการณ์ที่ลึกซึ้งมากกว่าความสนุกหรือความตื่นเต้น เพราะการเดินทางมาที่นี่เปรียบเสมือนการรีเซ็ตตัวเอง ท่ามกลางโลกที่เต็มไปด้วยความเร่งรีบ

ยอดนักท่องเที่ยวพุ่ง ดันรายได้ SDF ทะลุ

เมื่อเจาะลึกถึงภาพรวมการท่องเที่ยวภูฏาน ในปี 2025 มีนักท่องเที่ยวรวมกว่า 2 แสนคน เพิ่มขึ้นจากปี 2024 ประมาณ 44 33% นักท่องเที่ยวส่วนใหญ่เป็นชาวอินเดียกว่า 62% ที่เหลือจะเป็น สหรัฐอเมริกา, จีน, สิงคโปร์, สหราชอาณาจักร, มาเลเซีย, บังกลาเทศ, เยอรมนี, ออสเตรเลีย และไทย

จากข้อมูลพบว่า นักท่องเที่ยวอินเดียจะพักเฉลี่ย 4 คืน ส่วนนักท่องเที่ยวต่างชาติอื่นๆจะพักเฉลี่ย 5 คืน และนักท่องเที่ยวจะนิยมเดินทางเข้ามาในฤดูใบไม้ผลิกว่า 36.4% รองลงมาคือฤดูใบไม้ร่วง 34.7%

ทั้งนี้ ภาคการท่องเที่ยวของภูฏานสร้างรายได้โดยตรงจากการจัดเก็บ Sustainable Development Fee (SDF) รวม 43.31 ล้านดอลลาร์ หรือเพิ่มขึ้น 49.1% ถ้าเทียบจากปี 2024 ตัวเลขดังกล่าวยังไม่รวมรายได้จากโรงแรม, ร้านอาหาร, การเดินทาง และการใช้จ่ายอื่นๆ ของนักท่องเที่ยว

ที่ผ่านมา ภูฏานเร่งโปรโมตภาพลักษณ์ของการเป็นจุดหมายปลายทางระดับพรีเมียม ด้วยการเชิญผู้เชี่ยวชาญด้านท่องเที่ยวจากกว่า 70 ประเทศ และอินฟลูเอนเซอร์จากกว่า 30 ประเทศเข้ามาเยือนประเทศอยู่บ่อยครั้ง

พาทัวร์สถานที่ท่องเที่ยวยอดนิยม

นอกจากนี้ THE STANDARD WEALTH ยังมีโอกาสเดินทางไปยังเมืองสำคัญของภูฏาน ทั้ง พาโร ทิมพู และ พูนาคา ซึ่งแต่ละเมืองมีเอกลักษณ์ด้านวัฒนธรรม ธรรมชาติ และวัดวาอารามที่แตกต่างกัน

เริ่มต้นที่ รินปุงซอง ป้อมปราการและอารามสำคัญเหนือหุบเขาพาโร ก่อนเดินทางต่อไปยัง พาโร ซอง ตัวอย่างสถาปัตยกรรมดั้งเดิมที่เป็นทั้งศูนย์กลางการปกครองแลสถานที่จำพรรษาของพระสงฆ์มาตั้งแต่ศตวรรษที่ 17

จากนั้นเดินทางไปยัง พิพิธภัณฑ์แห่งชาติพาโร ซึ่งตั้งอยู่ในหอคอยโบราณ TD-Dzong ก่อนแวะ วัดทัมโชก ลาคัง ที่มีสะพานโซ่เหล็กโบราณสร้างขึ้นตั้งแต่ศตวรรษที่ 15

ในวันถัดมา เดินทางสู่เมืองทิมพูและพูนาคา เพื่อเยี่ยมชม Buddha Dordenma พระพุทธรูปองค์ใหญ่บนภูเขาที่สามารถมองเห็นวิวเมืองได้โดยรอบ ก่อนร่วมกิจกรรมล่องแก่งในแม่น้ำโมชู ซึ่งไหลผ่านหุบเขาในพูนาคา

และไปสิ้นสุดที่ Punakha Dzong ป้อมปราการสำคัญที่ถือเป็นผลงานชิ้นเอกของสถาปัตยกรรมภูฏาน และอีกหนึ่งสถานที่สำคัญคือ วัดชิมิลาคัง วัดชื่อดังด้านการขอบุตร ซึ่งมีเรื่องเล่าจากนักท่องเที่ยวจำนวนมากว่าสมหวังตามคำอธิษฐาน

ก่อนปิดท้ายที่ วัดทักซัง หรือ วัดถ้ำเสือ วัดชื่อดังที่ตั้งอยู่บนหน้าผาสูงเหนือหุบเขา ที่ระดับความสูงกว่า 3,120 เมตรจากระดับน้ำทะเล โดยเส้นทางขึ้นใช้เวลาเดินประมาณ 2-3 ชั่วโมง และขาลงราว 1.5-2 ชั่วโมง ผ่านทางชันและขั้นบันไดตลอดเส้นทาง ขณะที่ม้าแคระสามารถพานักท่องเที่ยวขึ้นได้เพียงครึ่งทางเท่านั้น

ระหว่างเดินลงจากวัดทักซัง ท่ามกลางความเงียบของหุบเขาหิมาลัย คำถามหนึ่งยังคงวนอยู่ในหัวว่า ในโลกที่หลายประเทศแข่งขันกันด้วยตัวเลข GDP ภูฏานอาจกำลังพยายามพิสูจน์ว่า การเติบโตทางเศรษฐกิจไม่จำเป็นต้องแลกมาด้วยตัวเลขการโตของ GDP เสมอไป แต่ก็ยังหาคำตอบชัดๆไม่ได้ว่าในความเป็นจริงแล้ว ความสุขสามารถวัดความสำเร็จได้จริงหรือ?

ภาพ: Framalicious / Shutterstock

The post ในวันที่โลกแข่งกันโต แต่ทำไม ‘ภูฏาน’ เลือกวัด ‘ความสุข’ ของประชากร แทนตัวเลขการเติบโตของ GDP appeared first on THE STANDARD.

‘ศุภจี’ เผยนำงบ พ.ร.ก.กู้เงิน 4 แสนล้านบางส่วน ใช้ไทยช่วยไทยพลัส เตรียมแจกคูปอง เติมน้ำมันกระจายสินค้าเข้าถึงชุมชน ย้ำ คุมราคาวัตถุดิบตั้งต้นร้านอาหาร ไม่ให้ขึ้นราคามากกว่านี้

วันที่ 12 พ.ค. ศุภจี สุธรรมพันธุ์ รองนายกรัฐมนตรีและรัฐมนตรีว่าการกระทรวงพาณิชย์ เปิดเผยถึง กรณีโครงการไทยช่วยไทย จะนำงบประมาณใน พ.ร.ก.กู้เงินฯ 400,000 ล้านบาท มาช่วยสนับสนุนโครงการหรือไม่ ว่า โครงการนี้ได้ดำเนินการมาอย่างต่อเนื่อง หลังจากที่ก่อนหน้านี้ได้งบประมาณมา 1 ก้อน จากคณะรัฐมนตรี ที่ได้รับการอนุมัติมาแล้ว ดังนั้นจึงมีการขยาย นำสินค้า SME และสินค้าชุมชนเข้ามาร่วมด้วย ซึ่งทางกระทรวงพาณิชย์ได้ร่วมมือกับกระทรวงมหาดไทย เพื่อจัดจุดจำหน่ายสินค้าตามอำเภอต่างๆ

พร้อมกับ ได้รับความร่วมมือจากไปรษณีย์ไทย ในการกระจายสินค้าไปยังจุดต่างๆเหล่านั้น

อีกทั้งการขายของบนแพลตฟอร์มออนไลน์ พร้อมยอมรับว่าเงินกู้ก้อนดังกล่าวจะถูกนำมาใช้เป็นส่วนหนึ่งในโครงการไทยช่วยไทยพลัส ด้วยเช่นกัน

“เพราะโครงการนี้จะสามารถช่วยให้ประชาชนจับจ่ายใช้สอยซื้อสินค้าในราคาประหยัด ซึ่งส่วนใหญ่ก็จะเป็นสินค้าอุปโภคบริโภค ที่จะช่วยลดค่าครองชีพให้กับประชาชนได้ โดยตั้งเป้าจะกระจายให้สินค้าทั่วถึงทั้งประเทศในเครือข่ายร้านค้ากว่า 300 แห่ง ที่กระทรวงพาณิชย์ได้ทำความร่วมมือไว้ รวมถึงตามอำเภอต่างๆ”

นอกจากนี้ กรมการปกครองยังจะกระจายสินค้าไปยังจุดที่เข้าไม่ถึง ซึ่งทางกระทรวงมีการรับสมัครรถเร่ ผ่านทางกรมการปกครอง ขณะนี้มีผู้สมัครนับหมื่นรายแล้ว

โดยจะมีการสนับสนุนจุดกระจายสินค้าและบัตรเติมน้ำมันตามขนาดของรถ เช่น รถสามล้อ 1,500 บาท /รถมอเตอร์ไซค์พ่วงข้าง 1,000 บาท เป็นต้น และยืนยันว่าจะต้องทำให้สินค้าอุปโภคบริโภคถึงมือประชาชนให้ได้

ส่วนการแก้ไขปัญหาราคาอาหารตามสั่งที่ขณะนี้ขยับตัวสูงขึ้น และเกิดภาวะเงินเฟ้อกระทรวงพาณิชย์จะมีมาตรการดูแลอย่างไรนั้น ศุภจี กล่าวว่า จะมีการดูแลในเรื่องของวัตถุดิบ พยายามควบคุมราคาสินค้าประเภทนี้ เพราะถือเป็นวัตถุดิบตั้งต้น ซึ่งอยู่ในโครงการไทยช่วยไทยอยู่แล้ว เช่น ข้าวสาร น้ำตาล น้ำปลา ซอส น้ำมันพืช ฯลฯ

ดังนั้น จึงต้องขอความร่วมมือร้านค้าให้ช่วยกันซื้อสินค้าจากต้นทาง แต่ก็มีความเข้าใจในเรื่องของค่าโดยสารและค่าน้ำมัน ซึ่งต้องเป็นไปตามกลไกการตลาด

สำหรับแผนระยะกลางและระยะยาวในการดูแลราคาสินค้า ศุภจี ระบุว่า ขณะนี้มาตรการระยะสั้นมีสินค้าลดราคาจากร้านค้า ที่เข้าร่วมรายการกว่า 3,000 รายการ ส่วนระยะกลางและระยะยาว จะมีการดึงสินค้า SME และสินค้าวิสาหกิจชุมชนเข้ามาในโครงการระยะยาวด้วย

“โครงการไทยช่วยไทยพลัส จึงเป็นโครงการที่มอบสินค้าอุปโภคบริโภคราคาประหยัด และเป็นการสร้างศักยภาพ และรายได้ ให้กับสินค้าชุมชน”

รวมถึงจะมีการนำสินค้าเกษตร จากพื้นที่ต่างๆ มาร่วมในจุดกระจายสินค้าด้วย โดยจะมีการขยายความร่วมมือไปยังสำนักงานคณะกรรมการอาหารและยา (อย.) และสำนักงานมาตรฐานผลิตภัณฑ์อุตสาหกรรม (สมอ.) เพื่อสร้างมาตรฐานให้กับสินค้าต่อไป

The post ‘ศุภจี’ เจียดงบกู้ 4 แสนล้าน ดันไทยช่วยไทยพลัส แจกคูปองน้ำมัน เบรกของขึ้นราคา appeared first on THE STANDARD.

วันนี้ (11 พ.ค.2569) กอบศักดิ์ ภูตระกูล ประธานกรรมการ สภาธุรกิจตลาดทุนไทย (FETCO) เปิดเผยว่า “โลกได้เปลี่ยนไป ขอเรียนทุกคนว่า วันดีดีที่ลงทุนในตลาดด้วยความสบายใจได้จบไปแล้ว ณ วันนี้ความเสียหายเกิดขึ้นได้เสมออย่างไม่คาดฝัน และบางครั้งไม่ได้เกิดขึ้นเพราะปัจจัยทางเศรษฐกิจ”

อย่างเมื่อคืนนี้ราคาน้ำมันพุ่งขึ้น 5% บางวันเปลี่ยน 10-12% ถ้าใครซื้อ Futures ไว้ อาจขาดทุนได้ถึง 50% นี่คือคำเตือนสำหรับนักลงทุนว่าเข้มแข็ง แค่ไหนในการบริหารจัดการพอร์ตและรับความผันผวน

อยากเตือนทุกคนว่าการลงทุนต้องการคิดหนักในโลกทุกวันนี้ ความผันผวนเหล่านี้จะอยู่ไปเช่นนี้อีกสองปีครึ่ง (เท่ากับวาระของโดนัลด์ ทรัมป์ ประธานาธิบดีสหรัฐฯ) ซึ่งสถานการณ์ต่างๆ ที่เกิดขึ้นกำลังนำไปสู่ความขัดแย้งของมหาอำนาจ 2 ราย คือ จีนและสหรัฐฯ ซึ่งเป็นความขัดแย้งต่อเนื่องหลายปี หลังจากจบความขัดแย้งในอิหร่าน ยังมีคิวบา หลังจากคิวบายังมีกรีนแลนด์ หลังจากนั้นก็อาจมีสงครามการค้าอีกระลอก

ผลกระทบจากความขัดแย้งจะมีหลายมิติ ได้แก่ สงครามการค้า สงครามเทคโนโลยี สงครามการเงิน สงครามการทูตและแยกข้าง สงครามการทหาร ซึ่งแต่ละมิติจะส่งผลกระทบต่อสินทรัพย์ในตลาดทุน

สำหรับการรับมือของนักลงทุนถัดไปจากนี้ ดร.กอบศักดิ์แนะนำว่า “ช่วงนี้ไม่ใช่ช่วงง่ายของการลงทุน แม้กระทั่ง AI ก็ไม่ง่าย เพราะพีคมากๆ แล้ว ถ้าอยากจะลงทุนขอให้ลงทุนแค่บางส่วน และใช้เงินทุนที่เสียหายได้ เป็นเงินเย็น หลายก้อนควรวางสินทรัพย์ปลอดภัย ลงในหุ้นที่มั่นใจ หุ้นเก็งกำไรลงทุนได้บ้าง แต่อย่าลงเยอะ เดี๋ยวอนาคตจะมีโอกาสที่ดีกว่านี้”

เศรษฐกิจไทยเข้าสู่ยุค ‘ข้าวยากหมากแพง’

สำหรับภาพรวมเศรษฐกิจไทย ล่าสุดเดือนมีนาคมทรงตัวจากเดือนก่อน และเริ่มเห็น ผลกระทบจากความขัดแย้งในตะวันออกกลางแล้วบางส่วน โดยดัชนีการบริโภค การลงทุนภาคเอกชน รวมถึงจำนวนนักท่องเที่ยวและมูลค่าการใช้จ่ายปรับลดลง สวนทางกับการส่งออกที่เติบโตแรงอย่างต่อเนื่อง

โดยในเดือนมีนาคม การส่งออกเติบโต 19% เมื่อเทียบเป็นรายปี สะท้อนว่า ภาคการส่งออกเป็นเครื่องยนต์หลักทางเศรษฐกิจ เพียงอย่างเดียวที่ขับเคลื่อนเศรษฐกิจไทยในตอนนี้

สำหรับแนวโน้มในระยะข้างหน้า ภาคการท่องเที่ยวจะเข้าสู่ช่วงติดลบอย่างต่อเนื่อง ตามการบริโภคที่ชะลอลง จากต้นทุนสินค้าที่แพงขึ้นจากราคาน้ำมันที่ปรับสูงขึ้น สะท้อนว่าเศรษฐกิจไทยกำลังเข้าสู่ยุค ‘ข้าวยากหมากแพง’ โดยธนาคารแห่งประเทศไทย (ธปท.) ได้ปรับลดคาดการณ์การเติบโตของ GDP มาอยู่ที่ 1.5-2% ในปี 2569 ทั้งนี้การที่ ธปท. ปรับลดอัตราดอกเบี้ยนโยบายลงมาที่ระดับ 1% ถือเป็นการเตรียมพร้อม เพื่อช่วยพยุงเศรษฐกิจในระยะต่อไป

ทั้งนี้ในระยะข้างหน้าคาดว่า ค่าเงินบาทจะอ่อนค่าลงไปอยู่ที่ระดับ 33-34 บาทต่อดอลลาร์สหรัฐ เนื่องจากประเทศไทยมีแนวโน้มขาดดุลการค้ามากขึ้น โดยเฉพาะในไตรมาส2/2569 ที่จะติดลบหนัก จากผลกระทบราคาน้ำมัน ซึ่งทำให้ต้นทุนการนำเข้าสูงขึ้น ปัจจุบันไทยขาดดุลการค้ามากถึง 9,000 ล้านดอลลาร์สหรัฐ โดยยังไม่นับรวมผลกระทบราคาน้ำมัน

อย่างไรก็ตามค่าเงินบาทที่ระดับ 33-34 บาทต่อดอลลาร์สหรัฐฯ จะเป็นผลดีที่ช่วยสนับสนุนภาคการส่งออก การท่องเที่ยว และภาคการเกษตรให้ขับเคลื่อนต่อไปได้

แนะแบ่งเงิน 400,000 ล้านบาท รื้อโครงสร้างพลังงาน แทนกระตุ้นระยะสั้น

ดร.กอบศักดิ์ให้มุมมองต่อกรณีที่รัฐบาลออก พ.ร.ก.กู้เงิน 400,000 ล้านบาท เพื่อแก้ไขปัญหาผลกระทบจากสถานการณ์วิกฤตพลังงานต่อประชาชน และภาคธุรกิจว่า ด้วยสถานการณ์เศรษฐกิจโลกและเศรษฐกิจไทยในปัจจุบัน เต็มไปด้วยความไม่แน่นอน การกระตุ้นเศรษฐกิจบางส่วนควบคู่ไปกับการเร่งดึงดูดการลงทุนล่วงหน้าเป็นเรื่องดี

แต่การที่รัฐบาลกู้เงินเพิ่มขึ้น จะเร่งให้หนี้สาธารณะของไทยชนเพดานเร็วขึ้น และบีบให้พื้นที่ทางการคลังน้อยลงไปด้วย การกู้เงินครั้งนี้จึงเปรียบเสมือน การใช้เงินเก็บก้อนสุดท้าย ก่อนจะต้องขอเพิ่มเพดานหนี้สาธารณะ ซึ่งในอนาคตจะเป็นเรื่องยาก เนื่องจากกระทบกับระดับเครดิตเรตติ้งของประเทศ

ดังนั้นปัญหาตอนนี้ ไม่ได้อยู่ที่การกู้เงินมาใช้ แต่อยู่ที่จะใช้เงินเก็บก้อนสุดท้ายอย่างไร ให้เกิดประโยชน์และคุ้มค่ามากที่สุด หากรัฐบาลยังใช้แนวทางเดิม คือ กู้เงินเพื่อเน้นอุดหนุนราคาน้ำมัน ชะลอผลกระทบเงินเฟ้อเหมือน ช่วงวิกฤติสงครามรัสเซีย-ยูเครน สุดท้ายก็จะทำให้เงินที่กู้มาหมดไปอย่างรวดเร็วกับการแก้ปัญหาเดียว เนื่องจากหากสงครามยังยืดเยื้อ ถึงจุดหนึ่งก็จะต้องเลิกตรึงราคาน้ำมัน ส่งผลให้เงินเฟ้อพุ่งสูงขึ้นอย่างรวดเร็ว ซึ่งเป็นสิ่งที่ทุกคนหลีกเลี่ยงไม่ได้

ดังนั้นทางออกที่ดีกว่าการตรึงราคาน้ำมัน คือการแบ่งเงินไปลงทุนเปลี่ยนผ่านโครงสร้างพื้นฐานด้านพลังงานของประเทศ เช่น แบ่งเงิน 200,000 ล้านบาท ส่งเสริมให้ประชาชนติดแผงโซลาร์ทั่วประเทศไทย ผ่านโครงการคนละครึ่งพลัส ซึ่งรัฐบาลมั่นใจได้ว่าโครงการนี้จะไม่ขาดทุน เนื่องจากการติดตั้งแผงโซลาร์ โดยปกติจะคืนทุนในอีก 5 ปี นอกจากนี้ยังช่วยลดภาระการพึ่งพาน้ำมันจากตะวันออกกลาง กรณีสงครามยืดเยื้อ

“เม็ดเงิน 400,000 ล้านบาท ถ้าบริหารจัดการได้ดี จะสามารถปรับเปลี่ยนโครงสร้างพลังงานของประเทศไทยทั้งหมดได้เลย”

นอกจากนี้การเร่งรัดให้ต่างชาติเร่งลงทุนโครงการในไทย จะช่วยกระจายเม็ดเงินให้เศรษฐกิจไทยขับเคลื่อนต่อไปได้ เช่น Tiktok ที่ประกาศลงทุนดาต้าเซ็นเตอร์ในไทย มูลค่า 800,000 ล้านบาท ซึ่งจะทำให้เม็ดเงินการจ้างงานไหลสู่ภาคก่อสร้าง

ธุรกิจพื้นฐานเปลี่ยน บริษัทต่างชาติตีตลาดไทย

วันนี้อีกหนึ่งความน่ากังวลของเศรษฐกิจไทยที่ต้องเร่งหาทางรับมือ คือ ภาคธุรกิจไทยกำลังเผชิญกับคู่แข่งหน้าใหม่ จากต่างประเทศที่ไม่เคยเจอมาก่อน เข้ามาแย่งชิงส่วนแบ่งการตลาด ซึ่งในอนาคตการแข่งขันจะทวีความรุนแรงขึ้นเรื่อยๆ สะท้อนจากอุตสาหกรรมยานยนต์ไทย ซึ่งเคยเป็นอุตสาหกรรมที่เข้มแข็งระดับโลก จากการที่บริษัทญี่ปุ่นเข้ามาตั้งฐานผลิตรถยนต์ เช่น Honda, Toyota แต่ปัจจุบันต้องเผชิญกับการบุกตลาดของแบรนด์รถยนต์หน้าใหม่โดยเฉพาะรถยนต์

ไฟฟ้า (EV) จากจีน เช่น BYD, MG และ Chery

สะท้อนว่า ปัจจัยพื้นฐาน (Fundamental) ของธุรกิจกำลังเปลี่ยนไปอย่างสิ้นเชิง และรวดเร็วจนไม่ทันตั้งตัว ทำให้บริษัทที่เคยเป็นเบอร์หนึ่งของตลาด อาจจะไม่สามารถรักษาสถานะเบอร์หนึ่งไว้ได้ในอนาคต

ภาพ: Summit Art Creations

The post ดร.กอบศักดิ์ชี้ไทยเข้าสู่ยุค ‘ข้าวยากหมากแพง’ แนะรัฐแบ่งเงินกู้ 4 แสนล้าน รื้อโครงสร้างพลังงาน เตือนช่วงง่ายของการลงทุนจบแล้ว appeared first on THE STANDARD.

ในวิกฤต ยังมีโอกาส! ราคายางธรรมชาติพุ่งขึ้นแตะระดับสูงสุดในรอบ 9 ปี ท่ามกลางดีมานด์โลกที่เพิ่มสูงขึ้น หลังเกิดการเปลี่ยนผ่านการใช้จาก ยางสังเคราะห์ที่ผลิตจากน้ำมัน (Oil-derived synthetic Rubber) ไปสู่ ยางธรรมชาติ ในหลายอุตสาหกรรม เลี่ยงวิกฤตน้ำมันในตะวันออกกลาง

วีรสิทธิ์ สินเจริญกุล กรรมการผู้จัดการใหญ่ บริษัท ศรีตรังแอโกรอินดัสทรี จำกัด (มหาชน) หรือ STA ผู้ผลิตยางรายใหญ่ เปิดเผยว่า โดยปกติผู้ซื้อจะมีการเก็บสินค้าคงคลังอยู่ราว 1-2 เดือน แต่ในปัจจุบันบางรายได้เพิ่มระดับสต็อกเป็นประมาณ 3 เดือน สะท้อนความต้องการวัตถุดิบที่เร่งตัวขึ้นอย่างมีนัยสำคัญ

“ราคาน้ำมันที่ปรับตัวสูงขึ้นเป็นปัจจัยสำคัญที่ผลักดันให้ราคายางสังเคราะห์เพิ่มขึ้น ส่งผลให้ภาคธุรกิจบางส่วนหันกลับมาใช้วัสดุที่ผลิตจากยางธรรมชาติมากขึ้น เนื่องจากยางธรรมชาติสามารถทดแทนยางสังเคราะห์ได้บางส่วนในผลิตภัณฑ์ เช่น ยางรถยนต์และถุงมือ จึงทำให้ราคายางธรรมชาติปรับตัวสูงตามไปด้วย”

ข้อมูลจาก Quick-FactSet ระบุว่า ราคาซื้อขายล่วงหน้ายาง TSR20 ในตลาดหลักทรัพย์สิงคโปร์พุ่งแตะ 2.22 ดอลลาร์สหรัฐต่อกิโลกรัม เมื่อวันที่ 7 พฤษภาคม ซึ่งเป็นระดับสูงสุดนับตั้งแต่เดือนกุมภาพันธ์ 2017 และปรับเพิ่มขึ้นมากกว่า 20% ตั้งแต่ต้นปีนี้ 2026

สำหรับยางธรรมชาติเป็นวัสดุที่ได้จากการแปรรูปน้ำยาง (latex) ซึ่งเป็นของเหลวสีขาวที่เก็บจากต้นยางพารา นั้นมีคุณสมบัติด้านความแข็งแรงและความยืดหยุ่นสูง จึงมีความสำคัญต่ออุตสาหกรรมต่าง ๆ เช่น ยางรถยนต์และถุงมือ

รายงานจาก ศูนย์วิจัยกรุงศรี ระบุว่า ประเทศไทยเป็นผู้ผลิตยางธรรมชาติรายใหญ่ที่สุดของโลก คิดเป็นสัดส่วนราว 34% ของผลผลิตโลกในปี 2024 โดยพื้นที่ภาคใต้ที่มีสภาพอากาศร้อนชื้นเหมาะต่อการเพาะปลูก ขณะที่อินโดนีเซียเป็นผู้ผลิตอันดับสองที่ 14% ตามด้วยไอวอรีโคสต์และเวียดนามที่ 12% และ 9% ตามลำดับ จากผลผลิตรวมทั้งโลกที่ 14.9 ล้านเมตริกตัน

ส่วนบริษัท ศรีตรังแอโกรอินดัสทรี จำกัด (มหาชน) ซึ่งดำเนินธุรกิจครบห่วงโซ่อุปทานยาง ตั้งแต่การปลูกไปจนถึงการผลิตสินค้าสำเร็จรูป เช่น ถุงมือ รายงานรายได้ 113.4 พันล้านบาท (ราว 3.5 พันล้านดอลลาร์สหรัฐฯ) สิ้นสุดเดือนธันวาคม 2025

แม้ก่อนหน้านี้ ราคายางธรรมชาติปรับตัวลดลงในเดือนเมษายนปีที่ผ่านมา หลังจากประธานาธิบดีโดนัลด์ ทรัมป์ของสหรัฐฯ ประกาศมาตรการภาษี ซึ่งสร้างความกังวลต่อการชะลอตัวของเศรษฐกิจและยอดขายรถยนต์ทั่วโลก โดยนักลงทุนและกองทุนเฮดจ์ฟันด์ได้เข้ามาเทขายสินทรัพย์หลายประเภท รวมถึงยางธรรมชาติ

ทว่าความต้องการบริโภค จีนถือเป็นผู้บริโภคยางธรรมชาติรายใหญ่ที่สุดของโลก คิดเป็นประมาณ 45% ของความต้องการทั้งหมดในปี 2024 สอดคล้องกับบทบาทของจีนในฐานะผู้ผลิตยางรถยนต์รายใหญ่

ขณะที่ผู้ผลิตยางรายใหญ่ระดับโลก เช่น Michelin, Goodyear, Bridgestone และ Continental ได้ขยายฐานการผลิตในจีน และผู้ผลิตจีนอย่าง ZC Rubber และ Linglong Tire ก็เติบโตอย่างรวดเร็วตามการขยายตัวของตลาดรถยนต์ไฟฟ้า (EV)

แม้เศรษฐกิจจีนจะชะลอตัวและเผชิญแรงกดดันด้านเงินเฟ้อในช่วงที่ผ่านมา แต่ราคายางยังคงอยู่ในแนวโน้มขาขึ้นตั้งแต่ปลายปี 2025

รายงานจาก ศูนย์วิจัยกรุงศรี ระบุว่า ความขัดแย้งระหว่างสหรัฐฯ และอิหร่านได้ส่งผลให้เกิดทั้งการเร่งกักตุนสินค้าและการเปลี่ยนมาใช้ยางธรรมชาติมากขึ้นในภาคธุรกิจ 

“คาดว่าแนวโน้มดังกล่าวจะยังคงดำเนินต่อไป แม้ปัญหาด้านโลจิสติกส์อาจคลี่คลายลง แต่แรงหนุนจากต้นทุนพลังงานโลกที่ยังสูง จะยังหนุนดีมานด์ในระยะยาว”

โดยในระยะกลางถึงระยะยาว ความต้องการยางธรรมชาติในจีน คาดว่าจะเติบโตช้าลงและเข้าสู่ภาวะอิ่มตัวด้านปริมาณ แต่ความต้องการ ‘ยางคุณภาพสูง’ มีแนวโน้มเพิ่มขึ้น

โดยเฉพาะเพื่อรองรับการเติบโตของตลาดรถยนต์ไฟฟ้า (EV) ซึ่งมีน้ำหนักแบตเตอรี่ที่มากขึ้นและสมรรถนะการเร่งที่สูงขึ้น ทำให้ต้องใช้ยางที่มีความทนทานมากขึ้นและมีสัดส่วนยางธรรมชาติคุณภาพสูงเพิ่มขึ้น

ขณะเดียวกัน ราคายางที่ปรับตัวสูงขึ้นอาจส่งผลให้ราคาจำหน่ายยางในตลาดปลีกปรับเพิ่มตามไปด้วย โดยผู้บริหารจากผู้ผลิตยางญี่ปุ่นรายหนึ่งที่ดำเนินงานในประเทศไทย ระบุเสริมว่า บริษัทกำลังติดตามราคาวัตถุดิบอย่างใกล้ชิดตั้งแต่เดือนมีนาคม และอาจมีความจำเป็นต้องผลักภาระต้นทุนที่เพิ่มขึ้นไปยังผู้บริโภค เพราะต้นทุนค่าขนส่งยังเพิ่มขึ้นจากสถานการณ์ความไม่สงบในตะวันออกกลาง

สำหรับบริษัทศรีตรังฯ มองว่า ระดับราคายางที่สูงกว่า 2 ดอลลาร์สหรัฐต่อกิโลกรัมถือเป็น “ระดับที่ดี” และสนับสนุนผลประกอบการ โดยบริษัทมีแผนเพิ่มยอดขายจาก 1.4 ล้านตัน ในปีก่อนหน้า เป็น 1.6 ล้านตัน และคาดว่ากำไรจะฟื้นตัวหากระดับราคายังทรงตัวในระดับปัจจุบัน

โดยวีรสิทธิ์ระบุว่า หากสภาวะตลาดยังคงเป็นเช่นนี้ บริษัทมีโอกาสสร้างผลกำไรที่แข็งแกร่งได้ในปีนี้

ภาพ: Shutterstock Zhenny-zhenny

อ้างอิง

• https://asia.nikkei.com/business/markets/trading-asia/natural-rubber-prices-soar-on-iran-tensions-boosting-asian-suppliers

The post ราคายางธรรมชาติพุ่งสูงสุดในรอบ 9 ปี! อานิสงส์สงครามดันดีมานด์โลก ธุรกิจแห่เลิกใช้ยางสังเคราะห์น้ำมัน appeared first on THE STANDARD.

กรมสรรพสามิตเปิด ‘Wine Fast Track’ นำไวน์เข้าไทยไม่ถึง 10 ลิตร แจ้งภาษีออนไลน์ได้ แต่ถ้าไม่ถึง 1 ลิตร ได้รับยกเว้นภาษีผ่านช่องเขียวได้เลย นำร่องสนามบินสุวรรณภูมิ-ดอนเมือง เริ่มแล้ววันนี้ 11 พฤษภาคม

วันนี้ (11 พฤษภาคม) กรมสรรพสามิต เปิดใช้งาน ระบบแจ้งข้อมูลการนำเข้าสินค้าสำหรับสุราแช่ชนิดไวน์ (Wine Fast Track) อย่างเป็นทางการ โดยเริ่มนำร่องที่ท่าอากาศยานนานาชาติสุวรรณภูมิ และท่าอากาศยานนานาชาติดอนเมือง เพื่ออำนวยความสะดวกแก่ผู้โดยสารระหว่างประเทศที่นำไวน์ติดตัวเข้ามาในประเทศไทยในปริมาณเกิน 1 ลิตร แต่ไม่เกิน 10 ลิตร สำหรับใช้เป็นตัวอย่างสินค้า หรือมิใช่เพื่อการค้า

พรชัย ฐีระเวช อธิบดีกรมสรรพสามิต กล่าวว่า ระบบ ‘Wine Fast Track’ ถูกพัฒนาขึ้นร่วมกับ กรมศุลกากร เพื่อเพิ่มประสิทธิภาพการให้บริการ ลดขั้นตอนการกรอกเอกสาร ลดระยะเวลาการดำเนินการ และเพิ่มความถูกต้องในการจัดเก็บข้อมูลผ่านระบบดิจิทัล

ภายใต้ระบบดังกล่าว ผู้โดยสารสามารถตรวจสอบข้อมูลมูลค่าสินค้า ภาษีสรรพสามิต อากรศุลกากร ภาษีมูลค่าเพิ่ม ภาษีท้องถิ่น รวมถึงเงินนำส่งเข้ากองทุนที่เกี่ยวข้อง พร้อมยืนยันรายการสินค้าและค่าภาษีอากรที่ต้องชำระผ่านระบบออนไลน์ได้ล่วงหน้า ก่อนเดินทางเข้ารับบริการด้านพิธีการศุลกากร

ผู้โดยสารสามารถเข้าใช้งานระบบได้ผ่าน เว็บไซต์กรมสรรพสามิต หรือ Wine Fast Track รวมถึง Mobile Application บนระบบ Android ส่วนระบบ iOS อยู่ระหว่างเตรียมเปิดให้บริการในเร็วๆ นี้

หลังกรอกข้อมูลและยืนยันรายการสินค้าเรียบร้อย ผู้โดยสารจะต้องติดต่อเจ้าหน้าที่ ณ ช่องมีสิ่งของต้องสำแดง (Goods to Declare) หรือช่องแดง เพื่อให้เจ้าหน้าที่ตรวจสอบข้อมูลและจัดเก็บภาษีอากร ก่อนรับแสตมป์สรรพสามิตสำหรับติดบนขวดไวน์ เพื่อเป็นหลักฐานว่าชำระภาษีถูกต้องตามกฎหมายแล้ว

ทั้งนี้ กรมสรรพสามิตระบุเพิ่มเติมว่า หากผู้เดินทางนำสุราทุกประเภทติดตัวเข้ามาในราชอาณาจักรไม่เกิน 1 ลิตร จะได้รับยกเว้นภาษี และสามารถผ่านช่องไม่มีสิ่งของต้องสำแดง (Nothing to Declare) หรือช่องเขียวได้ทันที แต่หากนำเข้าเกิน 1 ลิตร แต่ไม่เกิน 10 ลิตร จะต้องเข้าสู่กระบวนการสำแดงสินค้า ชำระภาษี และรับแสตมป์สรรพสามิตตามขั้นตอนที่กฎหมายกำหนด

กรมสรรพสามิตระบุว่า การเปิดใช้งานระบบ Wine Fast Track ถือเป็นส่วนหนึ่งของการผลักดันนโยบายดิจิทัลภาครัฐ และสอดคล้องกับแนวทาง “EXCISE EXerCISE” ที่มุ่งยกระดับการจัดเก็บภาษีและการให้บริการประชาชนด้วยเทคโนโลยีดิจิทัล เพื่อเพิ่มความสะดวก รวดเร็ว โปร่งใส และรองรับพฤติกรรมการเดินทางระหว่างประเทศที่เพิ่มขึ้น

ภาพ: Auster Pics / Shutterstock

The post กรมสรรพสามิตเปิด ‘Wine Fast Track’ นำไวน์เข้าไทยไม่ถึง 10 ลิตร แจ้งภาษีออนไลน์ได้ นำร่องสุวรรณภูมิ-ดอนเมือง appeared first on THE STANDARD.

ปลัดกระทรวงการคลังเผย ‘รถเก่าแลกรถใหม่’ ติดอุปสรรคหลายประการ เช่น การตีราคารถยนต์เก่า และระบบกำจัด-แยกชิ้นส่วนซากรถยนต์ ลั่นพร้อมเปิดทางให้กรมสรรพสามิตปรับเปลี่ยนมาตรการให้ ‘ดีกว่า’ หรือ ‘เหมาะสมกว่า’ มาตรการ ‘รถเก่าแลกรถใหม่’

วันนี้ (11 พฤษภาคม) ลวรณ แสงสนิท ปลัดกระทรวงการคลังเปิดเผยว่า มาตรการ ‘รถเก่าแลกรถใหม่’ กำลังอยู่ระหว่างขั้นตอนการจัดทำรายละเอียด แต่ยังติดอุปสรรคหลายประการ โดยเฉพาะหลักเกณฑ์การตีราคารถยนต์เก่า รวมถึงระบบกำจัดและแยกชิ้นส่วนซากรถยนต์ พร้อมเปิดทางให้กรมสรรพสามิตปรับรูปแบบมาตรการใหม่ ให้ดีกว่าหรือเหมาะสมกว่ามาตรการ ‘รถเก่าแลกรถใหม่’

ลวรณอธิบายต่อว่า อุปสรรคสำคัญของมาตรการดังกล่าวคือ รถยนต์แต่ละคันมีสภาพแตกต่างกันมาก ทั้งอายุการใช้งาน การดูแลรักษา และมูลค่าตลาด ทำให้ยากต่อการกำหนดเกณฑ์ราคากลางที่เป็นธรรมกับทุกฝ่าย

“ถ้าเกิดรถแพงไปตีราคาถูก ก็ปัญหาแบบนึง รถถูกไปตีราคาแพงก็เป็นปัญหาอีกแบบนึง เพราะรถทุกคันมันไม่ได้เหมือนกัน ไม่ใช่รถใหม่” ลวรณกล่าว

ลวรณกล่าวอีกว่า ข้อจำกัดด้านการบริหารจัดการซากรถยนต์ ซึ่งถือเป็นอีกเงื่อนไขสำคัญของโครงการ เนื่องจากปัจจุบันไทยยังไม่มีระบบรีไซเคิลและแยกชิ้นส่วนรถยนต์ครบวงจรที่มีประสิทธิภาพเพียงพอ ทั้งการแยกเศษเหล็ก แบตเตอรี่ หรือวัสดุที่สามารถนำกลับมาใช้ประโยชน์ต่อได้ ทำให้ภาครัฐยังต้องพิจารณาความพร้อมของระบบรองรับควบคู่ไปด้วย

“เคยมีรายงานนานแล้วบอกว่า ในประเทศไทย ไม่มีใครที่จะแยกรถทั้งคันว่า เป็นเศษเหล็ก หรือเป็นแบตเตอรี่ หรืออะไรที่ใช้ประโยชน์ต่อได้” ลวรณกล่าว

อย่างไรก็ตาม เขากล่าวเพิ่มว่า มีความเป็นห่วงว่าโครงการที่ยังไม่ได้กำหนดหลักเกณฑ์หรือความชัดเจนเพียงพอ อาจนำไปสู่การอาศัยดุลพินิจของเจ้าหน้าที่ในการประเมินราคา ซึ่งเสี่ยงเกิดปัญหาในทางปฏิบัติได้

“เราไม่อยากทำโครงการในลักษณะที่ไม่มีความชัดเจนแล้วต้องใช้ดุลพินิจเจ้าหน้าที่มาชี้” ลวรณกล่าว

เปิดทางปรับเปลี่ยนรูปแบบมาตรการ

ลวรณกล่าวอีกว่า กระทรวงการคลังได้มอบหมายให้กรมสรรพสามิตกลับไปศึกษารายละเอียดโครงการเพิ่มเติม พร้อมเปิดทางให้มีการปรับรูปแบบมาตรการ เพื่อส่งเสริมการใช้ยานพาหนะที่เป็นมิตรต่อสิ่งแวดล้อมอื่นๆ ได้ หากมีข้อเสนอที่เหมาะสมและปฏิบัติได้จริงมากกว่าเดิม

“เดี๋ยวลองดู (กรมสรรพสามิต) อาจจะกลับมาด้วยข้อเสนอใหม่ที่ดีกว่าของรถเก่าแลกรถใหม่ก็ได้” ลวรณกล่าว

ไม่เพียงเท่านั้น ลวรณยังยอมรับอีกด้วยว่า ความไม่ชัดเจนของมาตรการในช่วงที่ผ่านมา อาจส่งผลให้ประชาชนบางส่วนชะลอการตัดสินใจซื้อรถยนต์เพื่อรอดูนโยบายจากภาครัฐ ดังนั้นรัฐบาลจึงจำเป็นต้องเร่งสื่อสารรายละเอียดให้ชัดเจน เพื่อไม่ให้กระทบต่อบรรยากาศตลาดรถยนต์และการใช้จ่ายของประชาชน

เมื่อผู้สื่อข่าวถามว่ามาตรการดังกล่าวจะถูกรวมอยู่ในโครงการภายใต้พระราชกำหนด กู้เงิน 400,000 ล้านบาทหรือไม่ ลวรณระบุว่า แม้รัฐบาลต้องการผลักดันการเปลี่ยนผ่านรถยนต์ แต่ทุกโครงการที่จะเสนอขอใช้เงินกู้จำเป็นต้องมีรายละเอียดและหลักเกณฑ์ที่ชัดเจนเพียงพอ จึงจะผ่านการกลั่นกรองและอนุมัติได้

“ในพระราชกำหนดจะเห็นว่า รถยนต์ก็เป็นเรื่องที่เราอยากจะเปลี่ยน แต่จะเปลี่ยนได้ ก็ต้องมีความชัดเจน เพราะฉะนั้นอะไรก็ตามที่จะผ่านการกลั่นกรองได้ ไปถึงอนุมัติมาเป็นโครงการที่จะใช้เงินกู้ได้จริง ความชัดเจนต้องมาก่อน”

ทั้งนี้ ในพระราชกำหนด (พ.ร.ก.) ให้อำนาจกระทรวงการคลังกู้เงินในวงเงินไม่เกิน 400,000 ล้านบาท ที่เผยแพร่ในราชกิจจานุเบกษา เมื่อวันที่ 9 พฤษภาคมที่ผ่านมา ส่วนหนึ่งระบุว่า ในแผนงานที่ 2 วงเงิน 200,000 ล้านบาท มีวัตถุประสงค์เพื่อ รองรับการเปลี่ยนผ่านด้านพลังงานของประเทศ รวมถึงสนับสนุนการใช้ยานพาหนะที่เป็นมิตรต่อสิ่งแวดล้อม หรือ EV และการติดตั้งสถานีอัดประจุไฟฟ้าเพิ่มเติมทั่วประเทศ

12 พ.ค.นี้ บรรจุแผนก่อหนี้เข้าครม. – บอร์ดกลั่นกรองเงินกู้ฯ ประชุมนัดแรก

ในการประชุมคณะรัฐมนตรี (ครม.) วันพรุ่งนี้ (12 พ.ค.) กระทรวงการคลังจะบรรจุแผนการก่อหนี้ที่ได้รับการพิจารณาแล้ว เข้าสู่การพิจารณาของ ครม. ตามไทม์ไลน์เดิม นอกจากนี้ จะมีการประชุมคณะกรรมการกลั่นกรองการใช้จ่ายเงินกู้ (คกง.) นัดแรกในวันพรุ่งนี้เช่นกัน โดยมีปลัดกระทรวงการคลังเป็นประธานกรรมการ

อย่างไรก็ตาม ลวรณกล่าวว่าในการประชุมนัดแรก จะเป็นเพียงการวางกรอบกฎเกณฑ์โครงการที่จะใช้เงินกู้ และยังไม่มีการพิจารณาโครงการ ‘ไทยช่วยไทย พลัส’

ทั้งนี้ เมื่อวันที่ 9 พฤษภาคม 2569 เว็บไซต์ราชกิจจานุเบกษาได้เผยแพร่พระราชกำหนด (พ.ร.ก.) ให้อำนาจกระทรวงการคลังกู้เงินเพื่อแก้ไขปัญหาผลกระทบจากสถานการณ์วิกฤตด้านพลังงานและสร้างการเปลี่ยนผ่านด้านพลังงานของประเทศ พ.ศ. 2569 วงเงินไม่เกิน 400,000 ล้านบาท โดยมีผลบังคับใช้ทันที

ไม่เพียงเท่านั้น ลวรณยังปฏิเสธที่จะตอบว่าแผนบริหารหนี้ฉบับใหม่จะทำให้ตัวเลขหนี้สาธารณะสูงสุดจะสิ้นสุดที่ระดับเท่าไร โดยระบุว่าให้รอแผนดังกล่าวเข้าที่ประชุม ครม. พร้อมยังไม่ชี้แจงความคืบหน้าของโครงการ ‘รถเก่าแลกใหม่’ เช่นกัน

สำหรับไทม์ไลน์ลำดับถัดไป จะเป็นการนำ พ.ร.ก. กู้เงินฯ เข้าชี้แจงในการประชุมรัฐสภา ทั้งสภาผู้แทนราษฎรและวุฒิสภา ซึ่งเป็นการเปิดประชุมสภาวาระแรกในวันที่ 14 พฤษภาคม

ทั้งนี้ รัฐบาลจำเป็นต้องอนุมัติโครงการ ‘ไทยช่วยไทย พลัส’ ภายในการประชุม ครม.วันที่ 19 พฤษภาคมนี้ หรือวันที่ 26 พฤษภาคมเป็นอย่างช้า เพื่อให้โครงการสามารถเริ่มได้ทันภายในวันที่ 1 มิถุนายน ตามความต้องการของรัฐบาล

The post ปลัดคลังเผย ‘รถเก่าแลกรถใหม่’ ติดอุปสรรค ทั้งปมตีราคารถเก่า-การกำจัดซาก เปิดทางปรับเปลี่ยนมาตรการ appeared first on THE STANDARD.

ท่ามกลางเศรษฐกิจโลกที่ผันผวน พร้อมยังมี เทคโนโลยี AI ที่เข้ามาเปลี่ยนพฤติกรรมผู้บริโภคอย่างรวดเร็ว เป็นตัวแปรให้ภาคธุรกิจ และ นักการตลาดต้องเผชิญโจทย์ใหม่ที่ไม่สามารถใช้สูตรสำเร็จแบบเดิมได้อีกต่อไป

ภายในงาน Focal: Flip 2026 – The New Growth Architecture นักเศรษฐศาสตร์ นักการตลาด และ แพลตฟอร์มเทคโนโลยีระดับโลก ต่างสะท้อนภาพตรงกันว่า ‘ความผันผวน’ ได้กลายเป็นมาตรฐานใหม่ของโลกไปแล้ว ขณะที่ผู้บริโภคไทยเองก็กำลังปรับการใช้ชีวิตและเสพสื่อใหม่ เพื่อรับมือกับอนาคตที่คาดเดาได้ยากมากขึ้นทุกวัน

ดร.พิพัฒน์ เหลืองนฤมิตชัย หัวหน้านักเศรษฐศาสตร์ กลุ่มธุรกิจการเงินเกียรตินาคินภัทร (KKP) เริ่มกล่าวในงานว่า โลกกำลังเข้าสู่จุดเปลี่ยนใหญ่ ที่ทำให้ภาคธุรกิจและผู้คนไม่สามารถใช้วิธีคิดหรือแนวทางเดิมในการดำเนินชีวิตได้อีกต่อไป พร้อมชี้ว่า การเปลี่ยนแปลงที่กำลังเกิดขึ้นเปรียบเสมือนสึนามิที่เคลื่อนตัวช้า ซึ่งกำลังกระทบทุกภาคส่วนของเศรษฐกิจและสังคมโลก

พร้อมสรุปออกมาเป็นหลักการ ‘4D’ ที่ทุกองค์กรจำเป็นต้องทำความเข้าใจและเตรียมรับมือ

1. โครงสร้างประชากรเปลี่ยน โลกธุรกิจต้องคิดใหม่

ดร.พิพัฒน์ กล่าวว่า หนึ่งในความท้าทายสำคัญที่สุดของไทยคือ วิกฤตประชากร โดยเฉพาะกลุ่มวัยทำงานที่ผ่านจุดสูงสุดมาตั้งแต่ปี 2015 สวนทางกับจำนวนเด็กเกิดใหม่ลดลงต่อเนื่อง โดยผู้หญิงไทย 1 คนมีลูกเฉลี่ยเพียง 1.1-1.2 คนเท่านั้น ส่งผลให้ฐานผู้บริโภควัยเด็กและวัยรุ่นหดตัวลงเรื่อยๆ ในทางกลับกัน แต่จำนวนผู้สูงอายุกลับเพิ่มขึ้นอย่างรวดเร็ว จากนั้นเริ่มค่อยๆ ส่งผลโดยตรงต่อทั้งกำลังแรงงาน การบริโภค และการเติบโตทางเศรษฐกิจในระยะยาว

นี่คือเหตุผลสำคัญที่ทำให้เศรษฐกิจไทย จากในอดีตเคยเติบโตระดับ 5-7% ต่อปี มีแนวโน้มจะเติบโตได้เพียง 2-3% หรืออาจต่ำกว่านั้นในอนาคต และธุรกิจจะไม่สามารถหวังพึ่งจำนวนคนเพื่อสร้างการเติบโตได้ แต่จำเป็นต้องหันมาเพิ่มประสิทธิภาพการทำงาน รวมถึงพัฒนาสินค้าและบริการให้ตอบโจทย์ผู้บริโภคเฉพาะกลุ่มมากขึ้น

2. โลกแบ่งขั้ว ความผันผวนกลายเป็นเรื่องปกติ

อีกหนึ่งปัจจัยสำคัญคือ การเปลี่ยนแปลงของระเบียบโลก โลกเกิดความขัดแย้งทั้งด้านการค้า การเงิน และเทคโนโลยี โดยมีต้นตอมาจากการแข่งขันระหว่างจีนและ สหรัฐฯ ที่กำลังเปลี่ยนโครงสร้างอำนาจโลกครั้งใหญ่ ขณะที่แนวคิด America First และการละเมิดกติกาสากลจะยิ่งทำให้โลกเต็มไปด้วยความไม่แน่นอนในอีกหลายปีข้างหน้า

ผลกระทบที่เริ่มเห็นชัดคือ ปัญหาห่วงโซ่อุปทาน และการขาดแคลนทรัพยากร ไม่ว่าจะเป็นพลังงานฟอสซิล, ก๊าซธรรมชาติ, ปุ๋ย หรือวัตถุดิบอุตสาหกรรม ทั้งหมดล้วนส่งผลต่อต้นทุนการผลิตและค่าครองชีพทั่วโลก จึงขอเตือนว่า ภาคธุรกิจและผู้กำหนดนโยบายต้องเตรียมพร้อมสำหรับสถานการณ์ที่เลวร้ายที่สุด เพราะโลกจะไม่ย้อนกลับไปเหมือนเดิมอีก

3. โลกเข้าสู่ยุควิกฤตสภาพภูมิอากาศ

สำหรับประเด็นด้านสิ่งแวดล้อม ดร.พิพัฒน์ มองว่า โลกได้เดินผ่านจุดที่ไม่สามารถย้อนกลับได้แล้ว เพราะอุณหภูมิโลกจะยังคงเพิ่มสูงขึ้น และจะนำมาสู่ปัญหาสภาพอากาศแปรปรวน มลพิษ รวมถึงความเสี่ยงด้านความมั่นคงทางอาหาร

แม้บางประเทศยังคงสนับสนุนการใช้พลังงานฟอสซิล แต่ในระยะยาว ผู้บริโภคและภาคธุรกิจจะให้ความสำคัญกับการประหยัดพลังงานและความยั่งยืนมากขึ้นเรื่อยๆ ทำให้แนวคิดด้านสิ่งแวดล้อมไม่ใช่เพียงภาพลักษณ์ของแบรนด์อีกต่อไป แต่กลายเป็นเงื่อนไขสำคัญของการแข่งขันในอนาคต

4. เทคโนโลยีเปลี่ยนเร็ว แต่พฤติกรรมผู้บริโภคเปลี่ยนไวกว่า

ดร.พิพัฒน์ ชี้ว่า โลกกำลังอยู่ในยุคที่เทคโนโลยีถูกยอมรับเร็วขึ้นอย่างก้าวกระโดด ยกตัวอย่าง ในอดีตโทรศัพท์ใช้เวลาถึง 70 ปีกว่าจะมีผู้ใช้งาน 100 ล้านคน อินเทอร์เน็ต ใช้เวลา 7-8 ปี แต่ ChatGPT ใช้เวลาเพียง 2 เดือนเท่านั้น

ความเปลี่ยนแปลงดังกล่าวส่งผลโดยตรงต่อพฤติกรรมผู้บริโภค โดยเวลาการเสพสื่อของผู้คนย้ายออกจากสื่อดั้งเดิมอย่างโทรทัศน์ ไปสู่แพลตฟอร์มดิจิทัลและหน้าจอรูปแบบใหม่ ธุรกิจจึงต้องเข้าใจว่า ลูกค้าใช้เวลาอยู่ที่ไหน และปรับตัวให้ทันกับพฤติกรรมที่เปลี่ยนตลอดเวลา

ดร.พิพัฒน์ สรุปว่า ในระยะสั้น ไทยกำลังเผชิญภาวะเศรษฐกิจชะลอตัว เงินเฟ้อ และกำลังซื้อที่อ่อนแรงจากต้นทุนพลังงานที่สูงขึ้น ขณะที่ระยะยาว โครงสร้างประชากรและพฤติกรรมผู้บริโภคกำลังเปลี่ยนไปอย่างสิ้นเชิง ดังนั้น ทั้งภาคธุรกิจและแรงงานจำเป็นต้องเร่งพัฒนาทักษะใหม่ พร้อมปรับโมเดลการทำงานและการแข่งขัน เพราะความผันผวน ได้กลายเป็นมาตรฐานใหม่ของโลกไปแล้ว

วิจัยชี้ ผู้บริโภคไทยยุคใหม่ จากที่เคย ‘อยากมี’ สู่ ขอแค่อยู่รอด

ด้าน แพน จรุงธนาภิบาล Director – Marketing, WPP Media (Thailand) เปิดเผยผลการศึกษา FOCAL 2026 ซึ่งศึกษาพฤติกรรมผู้บริโภคไทยผ่านวิธีวิจัยแบบผสมผสาน ทั้งการสำรวจกลุ่มตัวอย่าง 2,400 คนทั่วประเทศ และมีการลงพื้นที่ใช้ชีวิตร่วมกับผู้บริโภคใน 22 จังหวัด พบว่า ตลอด 12 เดือนที่ผ่านมา ผู้บริโภคไทยเผชิญทั้งภัยธรรมชาติ สงคราม และความไม่แน่นอนทางเศรษฐกิจ จนทำให้ผู้คนสูญเสียความมั่นใจในการควบคุมชีวิต ขณะที่ข่าวสารต่างๆ เต็มไปด้วยอารมณ์มากกว่าข้อเท็จจริง

ทำให้ผู้คนเริ่ม ‘ลดขนาดความคาดหวังในชีวิต’ จากเดิมที่เคยอยากมีบ้าน รถ หรือเปลี่ยนงานใหม่ กลายเป็นเพียงต้องการให้ครอบครัวมีกิน มีสุขภาพดี และสามารถใช้ชีวิตประจำวันได้อย่างสงบ

ขณะเดียวกัน นิยามของความสำเร็จ ก็เปลี่ยนไปเช่นกัน โดยคนจำนวนมากมองว่า ความสำเร็จในวันนี้คือการไม่เป็นภาระให้ตัวเองและครอบครัว ทั้งด้านสุขภาพและการเงิน ส่งผลให้ผู้บริโภคเริ่มให้ความสำคัญกับการดูแลสุขภาพและการเตรียมพร้อมรับมืออนาคตมากขึ้น

ด้านพฤติกรรมการใช้เงิน ผู้บริโภครู้สึกว่าแม้รายได้จะใกล้เคียงเดิม แต่ต้องทำงานหนักขึ้นเพื่อรักษาคุณภาพชีวิต ส่งผลให้เกิดความแตกต่างชัดเจนระหว่างกลุ่มที่ได้รับผลกระทบทางเศรษฐกิจกับกลุ่มที่ยังมีกำลังซื้อสูง อีกทั้งผู้บริโภคจำนวนมากใช้จ่ายอย่างระมัดระวัง ตั้งแต่เปรียบเทียบราคา เลือกซื้อสินค้าจากช่องทาง Official ไปจนถึงป้องกันตัวเองจากมิจฉาชีพออนไลน์

อย่างไรก็ตาม แม้เศรษฐกิจจะตึงตัว แต่ผู้คนยังต้องการความสุขเล็กๆ เพื่อเยียวยาตัวเอง เช่น การซื้อของลดราคา หรือการเปลี่ยนจากกาแฟพรีเมียมมาเป็นกาแฟซอง แต่ยังคงสร้างบรรยากาศให้รู้สึกพิเศษเหมือนเดิม

และรายงานยังชี้ว่า คนไทยเริ่มใช้ AI ในชีวิตประจำวันมากขึ้น ทั้งในการค้นหาข้อมูล เปรียบเทียบสินค้า หรือช่วยตัดสินใจซื้อ โดยหลายคนใช้งานแชตบอตหรือ AI โดยไม่รู้ตัว แต่ผู้บริโภคกลับเริ่มไม่เชื่อความสมบูรณ์แบบของโฆษณาเหมือนในอดีต เพราะมองว่าเนื้อหาที่ดูเพอร์เฟกต์เกินไปอาจไม่จริงใจ สิ่งที่ผู้คนต้องการกลับเป็นความดิบและความเป็นมนุษย์ เช่น รีวิวที่ไม่ผ่านการแต่งภาพ การไลฟ์สดที่พูดผิดพูดถูก หรือคอนเทนต์ที่ดูเป็นธรรมชาติ

ขณะเดียวกัน ผู้คนยังเริ่มกลับไปหาประสบการณ์ออฟไลน์มากขึ้น ทั้งการเดินห้าง ตลาดนัด งานมหรสพ หรือร้านค้าท้องถิ่น เพื่อสัมผัสประสบการณ์จริงที่โลกออนไลน์ไม่สามารถทดแทนได้ โดยในงานวิจัยเสนอว่า แบรนด์ยุคใหม่ไม่ควรแบ่งผู้บริโภคเพียงตามกลุ่มอายุ แต่ต้องเข้าใจบริบทชีวิตและความกังวลที่แตกต่างกันของแต่ละคน

นอกจากนี้ แบรนด์ที่ใช้ AI ในการสื่อสารยังต้องทำให้เทคโนโลยี มีความเป็นมนุษย์มากที่สุด พร้อมสร้าง Empathy และหาวิธีเข้าไปอยู่ในจังหวะชีวิตของผู้บริโภคอย่างเหมาะสม เพราะในยุคนี้ แบรนด์คือคนนอกที่ต้องค่อยๆ สร้างความไว้วางใจ

AI เปลี่ยนเกมการตลาด วิจัยชี้ 84% ผู้บริโภคเลือกซื้อแบรนด์ที่คุ้นในใจ ก่อนเข้าค้นหาใน Google

ด้าน ชลาลัย นาควิไล ตัวแทนจาก WPP Media (Thailand) นำเสนอผลวิจัยภายใต้หัวข้อ How Human Design โดยศึกษาพฤติกรรมการตัดสินใจซื้อครอบคลุม 200 หมวดสินค้า จาก 47 ประเทศทั่วโลก ผลวิจัยพบว่า ปัจจัยสำคัญที่ทำให้ผู้บริโภคเลือกซื้อแบรนด์หนึ่งแบรนด์ใด มีอยู่ 3 เรื่องหลัก ได้แก่ Brand Priming, Audience Receptivity และ Touch Point Influence

หนึ่งในข้อมูลสำคัญคือ ผู้บริโภคถึง 84% มักเลือกซื้อแบรนด์ที่มีภาพจำอยู่ในใจอยู่แล้ว ก่อนออกไปชอปปิงจริง นั่นหมายความว่า หากแบรนด์ไม่สามารถสร้างการรับรู้ระยะยาวได้ โอกาสที่จะเปลี่ยนใจผู้บริโภคในช่วงตัดสินใจซื้อจะเหลือน้อยมาก

อีกด้านหนึ่ง งานวิจัยยังพบว่า การสื่อสารที่มีอิทธิพลต่อการตัดสินใจ สำคัญกว่าการเข้าถึงคนจำนวนมากเพียงอย่างเดียว โดยการเลือกช่องทางสื่อที่สามารถสร้างอิทธิพลได้จริง จะช่วยเพิ่มโอกาสการตัดสินใจซื้อได้มากกว่าการวัดผลด้วย Reach เพียงอย่างเดียวถึง 2 เท่า

ด้าน พานารินี ทิมา ตัวแทนจาก Google Thailand กล่าวถึงพฤติกรรมการค้นหาของผู้บริโภคในยุค AI ว่า คนไทยเริ่มค้นหาด้วยคำที่ยาวและละเอียดมากขึ้น โดยคำค้นหาที่มีความยาวเกิน 10 คำ เติบโตถึง 60% เมื่อเทียบรายปี แม้ผู้คนจะเริ่มใช้งาน LLM และ AI Chatbot มากขึ้น แต่ 94% ของผู้ใช้งานเหล่านั้นยังคงใช้ Google Search เป็นเครื่องมือหลัก โดยเฉพาะเมื่อเกี่ยวข้องกับการซื้อสินค้าและการทำธุรกรรมจริง

ขณะเดียวกัน รูปแบบการค้นหาก็เปลี่ยนไปอย่างชัดเจน ทั้งการค้นหาด้วยเสียง การใช้รูปภาพผ่าน Google Lens การฮัมเพลงเพื่อค้นหา รวมถึงฟีเจอร์ Search Live ที่ใช้ AI อย่าง Gemini อยู่เบื้องหลัง

Google ยังย้ำว่า AI สามารถเข้าใจเจตนาของผู้บริโภคได้ลึกขึ้น ตั้งแต่การเห็นสินค้าแล้วอยากซื้อทันที การค้นหาแบบเจาะจง ไปจนถึงการขอให้ AI ช่วยจัดการงานต่างๆ เช่น การจองตั๋วหรือค้นหาดีลที่ดีที่สุด

นอกจากนี้ ภาคค้าปลีกยังพบว่า พฤติกรรมผู้บริโภคในปัจจุบันเป็นแบบไร้รอยต่อระหว่างออนไลน์และออฟไลน์ โดยลูกค้าจำนวนมากจะมาตัดสินใจที่หน้าเชลฟ์สินค้า ผ่านการหยิบมือถือขึ้นมาอ่านรีวิวหรือเปรียบเทียบราคาที่จุดขายจริง

อีกหนึ่งประเด็นสำคัญคือ หลัก E-E-A-T ซึ่งประกอบด้วย Experience, Expertise, Authoritativeness และ Trustworthiness ที่กลายเป็นหัวใจสำคัญของการทำคอนเทนต์ในยุค AI เพราะระบบ AI จะให้ความสำคัญกับเนื้อหาที่มีประสบการณ์จริง มีผู้เชี่ยวชาญรับรอง มีความน่าเชื่อถือ และมีความโปร่งใสต่อผู้บริโภค

ท้ายที่สุด ผู้บริหารจาก Google มองว่า AI จะทำหน้าที่เป็นสะพานเชื่อมระหว่างความต้องการของผู้บริโภคกับแบรนด์ โดยช่วยทำความเข้าใจความต้องการตั้งแต่จุดเริ่มต้น ก่อนที่ผู้บริโภคจะตัดสินใจซื้อจริง ซึ่งจะกลายเป็นโอกาสสำคัญของแบรนด์ในการเข้าถึงผู้บริโภคได้เร็วและแม่นยำขึ้นในอนาคต

ภาพ: Bakhtiar Zein / Shutterstock

The post โลกไม่เหมือนเดิม! นักเศรษฐศาสตร์เตือนธุรกิจไทยคิดใหม่ รับมือผู้บริโภคเริ่ม ‘ย่อขนาดความสุข’ เหลือขอแค่อยู่รอดก็พอ appeared first on THE STANDARD.

ปัญหาคอขวดในเกียวโตและหลายเมืองใหญ่ในญี่ปุ่น กำลังสะท้อนความท้าทายเชิงโครงสร้างของอุตสาหกรรมท่องเที่ยวญี่ปุ่น

เมื่อประเทศต้องเผชิญโจทย์สำคัญในการออกแบบ นโยบายการพัฒนาเมืองและระบบภาษี เพื่อรับมือกับผลกระทบจากจำนวนนักท่องเที่ยวต่างชาติที่พุ่งทำสถิติสูงสุดเป็นประวัติการณ์

‘โอเวอร์ทัวริซึม’ ที่ยังแก้ไม่ตก

การถกเถียงเรื่อง “โอเวอร์ทัวริซึม” หรือภาวะท่องเที่ยวล้นเกินในญี่ปุ่นเวลานี้ ยังคงให้น้ำหนักกับประเด็นมารยาทนักท่องเที่ยว แม้จะเป็นเรื่องสำคัญ และบางกรณีจำเป็นต้องมีกฎระเบียบที่เข้มงวด แต่การหลั่งไหลของนักท่องเที่ยวจำนวนมหาศาลไม่ได้เกิดขึ้นโดยบังเอิญ

หากเป็นผลลัพธ์โดยตรงจากนโยบายส่งเสริมการท่องเที่ยวที่รัฐบาลญี่ปุ่นผลักดันมาตลอดทศวรรษที่ผ่านมา ดังนั้น เมื่อความสำเร็จเกิดจากนโยบาย การแก้ปัญหาก็จำเป็นต้องอาศัย ‘การบริหารนโยบาย’ เช่นกัน

โดยเมื่อเร็วๆนี้ แผนด้านการท่องเที่ยวฉบับใหม่ของรัฐบาลญี่ปุ่น ซึ่งได้รับการอนุมัติเมื่อวันที่ 27 มีนาคม ระบุว่า จำนวนนักท่องเที่ยวต่างชาติเดินทางเข้าญี่ปุ่นเพิ่มขึ้นจากราว 8.61 ล้านคนในปี 2010 เพิ่มขึ้นเป็น 42.68 ล้านคนในปี 2025

ขณะที่รายได้จากการใช้จ่ายของนักท่องเที่ยวต่างชาติพุ่งจาก 1.1 ล้านล้านเยน หรือราว 7 พันล้านดอลลาร์สหรัฐ เป็น 9.5 ล้านล้านเยน

รัฐบาลญี่ปุ่นประเมินว่า อุตสาหกรรมท่องเที่ยวได้กลายเป็น อุตสาหกรรมส่งออกที่ใหญ่เป็นอันดับ 2 ของประเทศ รองจากอุตสาหกรรมยานยนต์

พร้อมคงเป้าหมายปี 2030 ไว้ที่นักท่องเที่ยว 60 ล้านคน และตั้งเป้าเม็ดเงินใช้จ่าย 15 ล้านล้านเยน แต่ขณะเดียวกันก็ยอมรับว่า ปัญหาความแออัด พฤติกรรมรบกวน และความไม่พอใจของประชาชน กำลังคุกคามแรงสนับสนุนจากสาธารณชน ต่อการเติบโตของภาคท่องเที่ยวในระยะยาว

แม้การวิเคราะห์ปัญหาจะถือว่า “ตรงจุด” แต่ข้อเสนอเชิงนโยบายกลับยังอ่อนแรงเกินไป

หนึ่งในเป้าหมายใหม่ที่พยายามแก้ไขของรัฐบาลญี่ปุ่นให้ความเห็นชอบแผนส่งเสริมการท่องเที่ยวขั้นพื้นฐาน โดยตั้งเป้าเพิ่มจำนวนพื้นที่ที่มี มาตรการรองรับภาวะท่องเที่ยวล้นเมือง (overtourism) ให้ครบ 100 แห่งภายในปี 2030

เพื่อสร้างสมดุลระหว่างการส่งเสริม การท่องเที่ยวกับคุณภาพชีวิตของประชาชน ซึ่งเพิ่มจาก 47 แห่ง ในปี 2025

อย่างไรก็ตาม เกณฑ์วัดผลยังเป็นเพียงเชิงกระบวนการ กล่าวคือ พื้นที่จะถูกนับรวมก็ต่อเมื่อมีเวทีรับฟังประชาชนและมีแผนรับมือปัญหาความแออัดหรือมารยาทนักท่องเที่ยว

แม้แนวทางดังกล่าวอาจมีประโยชน์ในระดับหนึ่ง แต่ ไม่ได้ช่วยให้ประชาชนขึ้นรถโดยสาร ไม่ช่วยสถานีรถไฟระบาย ไม่ลดต้นทุนทัศนศึกษาของนักเรียนที่เดินทางมาเกียวโต ได้ง่ายขึ้น และ รายได้จากการท่องเที่ยวถูกนำกลับมาใช้แก้ปัญหาที่การท่องเที่ยวเกิดขึ้นจริง

ทว่าแผนดังกล่าวยังให้ความสำคัญกับนักท่องเที่ยวที่เดินทางมาญี่ปุ่นซ้ำ โดยเชื่อว่าคนกลุ่มนี้เข้าใจวัฒนธรรมญี่ปุ่นมากกว่า และมีแนวโน้มเดินทางออกนอกเมืองท่องเที่ยวหลักมากขึ้น ซึ่งอาจเป็นจริงบางส่วน แต่การคัดเลือก ‘กลุ่มลูกค้าเป้าหมาย’ ไม่ใช่กลไกแก้ปัญหาความแออัดเสียทีเดียว

นักท่องเที่ยวที่เคยมาญี่ปุ่นหลายครั้งอาจรู้สึกคุ้นเคยกับประเทศมากขึ้น แต่ความคุ้นเคยไม่ได้หมายถึง ‘การเข้าถึงที่ง่ายขึ้น’ ไม่ได้ทำให้ตารางรถโดยสารในภูมิภาคอ่านง่ายขึ้น หรือทำให้ระบบขนส่งช่วงสุดท้ายมีประสิทธิภาพขึ้น

แม้แต่นักท่องเที่ยวชาวญี่ปุ่นเอง ก็ยังคงกระจุกตัวอยู่ในโตเกียว เกียวโต และจุดหมายปลายทางยอดนิยมเช่นเดิม

สิ่งที่ญี่ปุ่นต้องการ จึงไม่ใช่เพียงการรณรงค์เชิงสัญลักษณ์ แต่คือ ‘แรงจูงใจทางเศรษฐกิจ’ ที่ชัดเจนกว่านี้

กรณีของปราสาทฮิเมจิ (Himeji Castle) ถือเป็นอีกตัวอย่างสำคัญ ตั้งแต่วันที่ 1 มีนาคมที่ผ่านมา ผู้ใหญ่ที่มีทะเบียนบ้านในเมืองฮิเมจิจะเสียค่าเข้าชมเพียง 1,000 เยน ขณะที่ผู้ที่ไม่ได้อาศัยอยู่ในพื้นที่ต้องจ่าย 2,500 เยน นี่ไม่ใช่การเลือกปฏิบัติต่อชาวต่างชาติ แต่เป็นการแยกระหว่าง ‘ผู้อยู่อาศัย’ กับ ‘ผู้มาเยือน’

เพราะในความเป็นจริง คนท้องถิ่นได้ช่วยแบกรับต้นทุนของสถานที่ผ่านระบบภาษีท้องถิ่นอยู่แล้ว ขณะที่นักท่องเที่ยวสร้างต้นทุนเพิ่มเติม ทั้งค่าบำรุงรักษา ค่าแรงพนักงาน บริการหลายภาษา และการจัดการฝูงชน

แนวคิดเดียวกันนี้ควรถูกขยายไปสู่นโยบายในวงกว้าง เพราะเมื่อผู้ใช้งานสร้างต้นทุนแตกต่างกัน นโยบายก็ไม่ควรปฏิบัติต่อทุกคนเสมือนเป็น ‘ลูกค้ากลุ่มเดียวกัน’

ปัญหาเชิงระบบ “ช้อปปิ้งปลอดภาษี”

หนึ่งในประเด็นสำคัญคือระบบ “ช้อปปิ้งปลอดภาษี” ของญี่ปุ่น ตั้งแต่เดือนพฤศจิกายน 2026 ญี่ปุ่นจะเปลี่ยนไปใช้ระบบคืนภาษีรูปแบบใหม่ โดยนักท่องเที่ยวต้องจ่ายราคาสินค้ารวมภาษีก่อน และจะได้รับเงินคืนหลังศุลกากรยืนยันว่าสินค้าถูกนำออกนอกประเทศจริง ซึ่งช่วยลดการทุจริตได้

แต่ทว่ายังไม่ได้ตอบคำถามสำคัญกว่าเดิมว่า เหตุใดรัฐบาลยังต้องอุดหนุนการจับจ่ายของนักท่องเที่ยว ในพื้นที่ที่กำลังเผชิญความแออัดอยู่แล้ว

แม้ในแผนพื้นฐานเองจะยอมรับว่าคุณภาพชีวิตของประชาชน คือเงื่อนไขสำคัญของการเติบโตด้านการท่องเที่ยว แต่ในอีกด้านกลับยังใช้มาตรการปลอดภาษีเป็นกลไกกระตุ้นการบริโภคต่อไป

ในความเป็นจริง มีนักท่องเที่ยวจำนวนน้อยมากที่ตัดสินใจ บินมาญี่ปุ่นเพียงเพราะเครื่องสำอางราคาถูกลง 10% การอุดหนุนการช้อปปิ้งในวงกว้างจึงอาจเป็นนโยบายที่ ‘ผิดเป้า’ และยิ่งซ้ำเติมความแออัดในย่านค้าปลีกยอดนิยมอย่าง ชิบูย่า โดทงโบริ หรือใจกลางเกียวโต

แนะออกแบบระบบคืนภาษีใหม่ เพิ่มแรงจูงใจซื้อสินค้าท้องถิ่น

ข้อเสนอที่เหมาะสมกว่า คือ การจำกัดและออกแบบระบบคืนภาษีใหม่ โดยควรรักษาหรือเพิ่มแรงจูงใจให้กับสินค้าหัตถกรรมท้องถิ่น ผู้ผลิตในภูมิภาค หรือสินค้าที่ซื้อนอกเส้นทางท่องเที่ยวหลักอย่างโตเกียว-เกียวโต-โอซาก้า-ภูเขาฟูจิ รวมถึงสินค้าที่จัดส่งตรงไปต่างประเทศ ซึ่งอาจช่วยกระตุ้นการใช้จ่ายใหม่ได้จริง มากกว่าการสนับสนุนกระเป๋าเดินทางอีกใบที่เต็มไปด้วยเครื่องสำอางลดราคา

ภาคโรงแรมเองก็จำเป็นต้องมี ‘การแบ่งกลุ่มลูกค้า’ เช่นกัน ญี่ปุ่นต้องการอุตสาหกรรมที่พักที่สร้างกำไรได้มากขึ้น หลังจากราคาห้องพักในหลายพื้นที่ต่ำกว่าความเป็นจริงมานาน

แต่หากโรงแรมทุกแห่งต่างแข่งขันแย่งนักท่องเที่ยวต่างชาติที่มีกำลังซื้อสูง การเดินทางเพื่อธุรกิจภายในประเทศและทัศนศึกษาของนักเรียนก็จะกลายเป็นผู้รับผลกระทบโดยตรง

โรงแรมธุรกิจอาจไม่หรูหรา แต่ถือเป็นโครงสร้างพื้นฐานสำคัญของเศรษฐกิจญี่ปุ่น ทั้งสำหรับพนักงานขาย วิศวกร ข้าราชการ พนักงานบริษัทขนาดเล็ก และนักเรียน ที่จำเป็นต้องเดินทางทั่วประเทศโดยไม่ให้ทุกทริปกลายเป็น ‘ค่าใช้จ่ายฟุ่มเฟือย’

ข้อมูลจากโตเกียวโชโกะ ระบุว่า ราคาห้องพักเฉลี่ยของโรงแรมธุรกิจและโรงแรมในเมืองที่จดทะเบียนในตลาดหลักทรัพย์ เพิ่มขึ้น 12.6% ในปีงบประมาณสิ้นสุดเดือนมีนาคม 2025 มาอยู่ที่ 16,679 เยนต่อคืน

ขณะที่สถานีโทรทัศน์ MBS รายงานว่า จำนวนนักเรียนที่เดินทางทัศนศึกษามายังเกียวโตลดลงจาก 810,000 คนในปี 2023 เหลือ 750,000 คนในปี 2024 เนื่องจากค่าที่พักและค่ารถโดยสารที่เพิ่มสูงขึ้น

การปรับขึ้นภาษีที่พักของเมืองเกียวโตจึงถูกมองว่าเป็นสัญญาณเชิงบวก ตั้งแต่เดือนมีนาคม 2026 เมืองเกียวโตได้เพิ่มเพดานภาษีที่พักสูงสุดเป็น 10,000 เยนต่อคนต่อคืน สำหรับห้องพักราคาตั้งแต่ 100,000 เยนขึ้นไป

ขณะที่ห้องพักระดับล่างยังเสียภาษีในอัตราต่ำ และยังยกเว้นภาษีให้กับการทัศนศึกษาของโรงเรียนและผู้ดูแลที่เข้าเกณฑ์

ญี่ปุ่นควรต่อยอดแนวคิดนี้ โดยสนับสนุนโรงแรมธุรกิจราคาประหยัด ที่รักษาสัดส่วนห้องพักในระดับราคาที่กำหนด ให้สามารถออกใบกำกับภาษีที่นำไปใช้ขอ เครดิตภาษีการบริโภคคืนได้สำหรับการเดินทางเพื่อธุรกิจภายในประเทศ รวมถึงสนับสนุนส่วนลดสำหรับทัศนศึกษาหรือการเดินทางกลุ่มที่จำเป็นผ่านรัฐบาลท้องถิ่นหรือบริษัททัวร์

เป้าหมายไม่ใช่การควบคุมราคาห้องพักทั้งหมด แต่เพื่อให้มั่นใจว่าผู้ประกอบการ ‘ชาวญี่ปุ่น’ ซึ่งเป็นฟันเฟืองที่ทำให้ประเทศเดินหน้าต่อไป จะไม่ถูกผลักออกจากตลาดเพราะแรงซื้อจากนักท่องเที่ยวต่างชาติ

ควรมี ‘ระบบติดตามความแออัด’ และเร่งแก้ปัญหานักท่องเที่ยวทิ้งกระเป๋าเดินทาง

อีกหนึ่งปัญหาที่ญี่ปุ่นมี “คำตอบอยู่แล้ว” แต่ยังไม่สามารถผลักดันให้เป็นมาตรฐาน คือเรื่องสัมภาระของนักท่องเที่ยว

แม้เครือข่ายขนส่งสัมภาระของญี่ปุ่นจะได้รับการยอมรับว่าดีที่สุดแห่งหนึ่งของโลก แต่การประชาสัมพันธ์บริการดังกล่าวกลับช้าเกินไป หลังนักท่องเที่ยวเดินทางถึงสถานีแล้ว

แผนพื้นฐานฉบับใหม่ยอมรับตรงกันว่า กระเป๋าเดินทางขนาดใหญ่ของนักท่องเที่ยวกำลังสร้างความแออัดและมลภาวะทางเสียงบนรถไฟและรถโดยสาร แม้รัฐบาลเสนอแนวคิด ‘ท่องเที่ยวแบบไม่ถือกระเป๋า’ แต่การรณรงค์เพียงอย่างเดียวไม่เพียงพอ

ญี่ปุ่นควรนำรายได้จากภาษีนักท่องเที่ยวระหว่างประเทศมาอุดหนุนบริการส่งสัมภาระจากสนามบินไปยังโรงแรมสำหรับการใช้งานครั้งแรก พร้อมผลักดันให้สายการบิน เว็บไซต์ Visit Japan ป้ายสนามบิน อีเมลยืนยันการจอง และแอปพลิเคชันท่องเที่ยวต่าง ๆ นำเสนอบริการดังกล่าวตั้งแต่ก่อนเดินทางมาถึง โดยสื่อสารอย่างเรียบง่ายว่า ไปถึงโรงแรมได้โดยไม่ต้องลากกระเป๋า และไม่มีค่าใช้จ่าย

ท้ายที่สุด ญี่ปุ่นจำเป็นต้องมี ‘ระบบติดตามความแออัด’ อย่างต่อเนื่อง สำหรับสถานีรถไฟ สถานีขนส่ง และจุดเชื่อมต่อสนามบิน ซึ่งเป็นพื้นที่ที่แรงกดดันจากการท่องเที่ยวปรากฏขึ้นก่อนจะลุกลามไปยังวัด โรงแรม หรือย่านช้อปปิ้ง และสถานีเกียวโตควรถูกใช้เป็นหนึ่ง ในพื้นที่ทดสอบนโยบายประเทศ

ภาพ: Shutterstock yoshi0511

อ้างอิง

• https://asia.nikkei.com/opinion/a-kyoto-bottleneck-reveals-japan-s-wider-tourism-challenges

The post วิกฤตเงียบญี่ปุ่น! นักท่องเที่ยวทะลักจาก 8 สู่ 42 ล้านคน แต่โครงสร้างเมืองเริ่มตามไม่ทัน appeared first on THE STANDARD.

วันที่ 10 พ.ค. พจน์ อร่ามวัฒนานนท์ ประธานกรรมการหอการค้าไทยและสภา หอการค้าแห่งประเทศไทย เปิดเผยว่า หอการค้าไทยเห็นด้วยในหลักการต่อการออกพระราชกำหนดให้อำนาจกระทรวงการคลังกู้เงินวงเงิน 400,000 ล้านบาท เพื่อรองรับผลกระทบจากวิกฤตราคาพลังงานและเศรษฐกิจโลกที่มีความผันผวนสูง โดยเฉพาะจากสถานการณ์ความขัดแย้งทางภูมิรัฐศาสตร์ซึ่งจะมีมีแนวโน้มว่าจะจบลงเมื่อไหร่

ภาคเอกชนมองว่า สถานการณ์ราคาพลังงานที่ปรับตัวสูงขึ้นกำลังกระทบต้นทุนของภาคธุรกิจ โดยเฉพาะ SME ภาคเกษตร ขนส่ง และผู้ประกอบการรายย่อย ซึ่งส่งผลต่อกำลังซื้อ การจ้างงาน และความสามารถในการแข่งขันของประเทศ

“ประเทศไทยจำเป็นต้องมีมาตรการเชิงรุกเพื่อพยุงเศรษฐกิจในช่วงนี้ พร้อมวางรากฐานใหม่ด้านพลังงาน เพื่อให้ประเทศลดความเปราะบางในระยะยาว”

หอการค้าไทย เห็นว่า พ.ร.ก.ฉบับนี้ ไม่ใช่เพียงมาตรการกระตุ้นเศรษฐกิจระยะสั้น แต่เป็นเครื่องมือสำคัญในการป้องกันไม่ให้เศรษฐกิจไทยเข้าสู่ภาวะชะลอตัวจากต้นทุนพลังงานที่สูงขึ้น พร้อมสร้างฐานเศรษฐกิจใหม่ให้ประเทศในอนาคต

ทั้งนี้ การใช้เงินกู้ควรมุ่งทั้ง “ระยะสั้น” และ “ระยะยาว” ควบคู่กัน โดยระยะสั้นควรเน้นช่วยลดภาระต้นทุนพลังงาน เพิ่มสภาพคล่อง และกระตุ้นกำลังซื้อในระบบเศรษฐกิจ

ส่วนระยะยาวควรเร่งลงทุนด้านพลังงานสะอาด เทคโนโลยีพลังงานใหม่ ระบบ EV และโครงสร้างพื้นฐานที่ช่วยให้ไทยแข่งขันได้ในเศรษฐกิจคาร์บอนต่ำ

“เงินกู้รอบนี้ ต้องไม่ใช่แค่การประคองเศรษฐกิจ แต่ต้องเป็นเงินลงทุนเพื่ออนาคตของประเทศไทย”

พจน์ ย้ำว่า “วันนี้โลกกำลังแข่งขันกันเรื่องต้นทุนพลังงาน เทคโนโลยีสะอาด และความมั่นคงทางเศรษฐกิจ หากไทยลงทุนได้ถูกจุด วิกฤตครั้งนี้อาจกลายเป็นโอกาสสำคัญในการยกระดับเศรษฐกิจไทยรอบใหม่”

ทั้งนี้ หอการค้าไทยเห็นว่าการใช้เงินทุกโครงการต้องมีความชัดเจน โปร่งใส ตรวจสอบได้ และเกิดประโยชน์ทางเศรษฐกิจอย่างเป็นรูปธรรม เพื่อสร้างความเชื่อมั่นให้กับประชาชน นักลงทุน และภาคธุรกิจ

ทั้งนี้ หอการค้าไทยพร้อมสนับสนุนมาตรการ “ไทยช่วยไทยพลัส” เพื่อกระตุ้นเศรษฐกิจภายในประเทศ สนับสนุนสินค้าไทย ผู้ประกอบการไทย และช่วยดูแลเสถียรภาพราคาสินค้าเกษตรในช่วงที่เศรษฐกิจโลกยังมีความไม่แน่นอนสูง

The post ‘หอการค้าไทย’ หนุนรัฐบาลออก พ.ร.ก.กู้เงิน 4 แสนล้านบาท ไทยช่วยไทยพลัส ชี้ช่วยประคองเศรษฐกิจ ลงทุนอนาคตประเทศ appeared first on THE STANDARD.

BTS ตอกย้ำบทบาท ‘ไอคอนระดับโลก’ หลังได้รับการต้อนรับอย่างสมเกียรติจากรัฐบาลเม็กซิโก ระหว่างการเยือนอย่างเป็นทางการ ท่ามกลางกระแส BTS Fever ที่คึกคักทั่วเม็กซิโกซิตี้

การมาเยือนครั้งนี้ไม่เพียงสะท้อนอิทธิพลทางวัฒนธรรม แต่ยังสร้างแรงกระเพื่อมทางเศรษฐกิจครั้งใหญ่ โดยหอการค้าเม็กซิโกซิตี้ประเมินว่า คอนเสิร์ตของวงจะสร้างมูลค่าทาง เศรษฐกิจสูงถึง 155.7 พันล้านวอน หรือราว 3 พันล้านบาท

โดยประธานาธิบดี คลอเดีย เชนบาม แห่งเม็กซิโก ยกย่อง BTS ว่าเป็นสะพานเชื่อมมิตรภาพ ดนตรี การทูต และเศรษฐกิจ ระหว่างเม็กซิโกและเกาหลีใต้

‘เดอะบีทเทิลส์แห่งเกาหลี’

การมาเยือนเม็กซิโกซิตี้ในปีนี้ ของ 7 หนุ่มบังทัน โซนยอนดัน (Bangtan Sonyeondan) ไม่ใช่เพียงการทัวร์คอนเสิร์ต ‘Arirang World Tour’ แต่เปรียบเสมือนเป็นการจารึกประวัติศาสตร์แห่งการทูตวัฒนธรรมที่เปลี่ยนความรักของแฟนคลับให้กลายเป็นกลไกขับเคลื่อนเศรษฐกิจระดับหมื่นล้าน ที่เรียกได้ว่า นี่คือ ยุคสมัยแห่งการขับเคลื่อนเศรษฐกิจโลกยุคใหม่ผ่าน ‘เศรษฐกิจสีม่วง’ (Purple Economy)

โดย BTS ถือเป็นบอยกรุ๊ปที่ทำรายได้ต่อปีหลายล้านล้านวอน เทียบเท่ากับกลุ่มบริษัทขนาดใหญ่บางแห่งของเกาหลีใต้อีกด้วย

ด้วยฐานแฟนคลับที่แข็งแกร่ง (ARMY) แฟนคลับยังคงสนับสนุนอย่างเหนียวแน่น อีกทั้งได้รับการยอมรับในระดับสากล

โดย BTS ได้รับฉายาว่าเป็น ‘เดอะบีทเทิลส์แห่งเกาหลี’ ที่ประสบความสำเร็จระดับนานาชาติ ทั้งในเอเชีย ญี่ปุ่น ยุโรป อเมริกา ละตินอเมริกา

จึงปรากฏภาพแห่งประวัติศาสตร์ เมื่อวันที่ 6 พฤษภาคมที่ผ่านมา (ตามเวลาท้องถิ่น) ก่อนที่คอนเสิร์ตใหญ่ในเม็กซิโกซิตี้จะเริ่มต้นขึ้น สมาชิกวง BTS ได้เดินทางไปเยือนทำเนียบประธานาธิบดีตามคำเชิญอย่างเป็นทางการ ระหว่างนั้นได้ใช้เวลาพูดคุยอย่างอบอุ่นกับประธานาธิบดี คลอเดีย เชนบาม แห่งเม็กซิโก เป็นเวลาประมาณ 40 นาที

ท่ามกลางความสนใจอย่างล้นหลามจากประชาชนและสื่อท้องถิ่น

โดยสมาชิก BTS ร่วมยืนเคียงข้างประธานาธิบดีเชนบอมบนระเบียงทำเนียบ เพื่อโบกทักทายแฟนเพลงราว 5-70,000 คน ที่มารวมตัวกันบริเวณจัตุรัส Zócalo โดยสมาชิกวงยังกล่าวทักทายเป็นภาษาสเปน สร้างเสียงเชียร์ดังกึกก้องทั่วพื้นที่

รัฐบาลเม็กซิโกยังมอบเกียรติยศให้ BTS ในฐานะ ‘แขกผู้มีเกียรติ’ (Visitantes Distinguidos) พร้อมมอบโล่ประกาศเกียรติคุณ เพื่อยกย่องว่าดนตรีของ BTS ได้สร้างแรงบันดาลใจให้เยาวชนเม็กซิกัน พร้อมส่งเสริมค่านิยมเรื่องความเคารพ ความหลากหลาย และสันติภาพ

ประธานาธิบดีเชนบอมกล่าวชื่นชม BTS ว่า “เสียงดนตรี BTS สื่อสารไปถึงมิตรภาพ สันติภาพ และความรัก”

พร้อมโพสต์ข้อความผ่านโซเชียลมีเดียว่า รู้สึกยินดีอย่างยิ่งที่ได้ต้อนรับศิลปินซึ่งเป็นที่รักของเยาวชนเม็กซิกัน และชี้ว่าพลังและอิทธิพลแห่งดนตรีรวมถึงคุณค่าที่วงถ่ายทอดได้กลายเป็นสะพานเชื่อมความสัมพันธ์ระหว่างเม็กซิโกและเกาหลีใต้ อย่างสง่างาม สะท้อนบทบาทของ BTS ในฐานะ ‘ทูตวัฒนธรรม’ บนเวทีโลก

นอกจากอิทธิพลทางวัฒนธรรมแล้ว BTS ยังสร้างเม็ดเงินมหาศาลให้เศรษฐกิจท้องถิ่น โดยหอการค้าเม็กซิโกซิตี้ประเมินว่า คอนเสิร์ตของวงจะสร้างผลกระทบทางเศรษฐกิจราว 107.5 ล้านดอลลาร์สหรัฐ หรือประมาณ 155.7 พันล้านวอน ท่ามกลางกระแส ‘BTS Fever’ ที่กำลังคึกคักทั่วเมือง

ข้อมูลจาก Spotify ยังระบุว่า เม็กซิโกเป็นประเทศที่มีการบริโภคเพลง K-pop สูงเป็นอันดับ 5 ของโลก และ BTS คือศิลปิน K-pop ที่มียอดสตรีมสูงที่สุดในประเทศ

โดยเพลง Dynamite ครองอันดับหนึ่งเพลง K-pop ที่ถูกสตรีมมากที่สุดในเม็กซิโก ตอกย้ำอิทธิพลระดับโลกของวงได้อย่างชัดเจน

ปัจจุบัน BTS อยู่ระหว่างโปรโมตอัลบั้มสตูดิโอชุดที่ 5 ARIRANG พร้อมเดินสายทัวร์คอนเสิร์ตในอเมริกาเหนือ โดยเตรียมจัดการแสดงที่ Estadio GNP Seguros ในวันที่ 7 และ 9-10 พฤษภาคม ซึ่งบัตรเข้าชมทั้ง 3 รอบถูกจำหน่ายหมดเกลี้ยง สะท้อนพลังความนิยมของ BTS ที่ยังคงแข็งแกร่งทั่วโลก

สื่อท้องถิ่นเกาหลีใต้รายงานอีกว่า ท่ามกลางยุคที่เกาหลีใต้เดินหน้าผลักดันการส่งออกวัฒนธรรมอย่างเต็มกำลัง ปรากฏการณ์ ‘Army-nomics’ ที่ขับเคลื่อนโดยฐานแฟนคลับทั่วโลกของ BTS ก็กำลังกลายเป็นกรณีศึกษาทางเศรษฐกิจระดับโลก วงดนตรีทั้ง 7 คนไม่ได้สร้างเพียงอิทธิพลทางวัฒนธรรม

แต่ยังสร้างเม็ดเงินมหาศาลจนมีมูลค่าทางเศรษฐกิจเทียบชั้นบริษัทยักษ์ใหญ่ของเกาหลีใต้ โดยสถาบันวิจัยฮุนไดเคยประเมินว่า BTS สร้างรายได้ให้เศรษฐกิจเกาหลีใต้สูงถึง 5.56 ล้านล้านวอน หรือคิดเป็นเกือบ 0.3% ของ GDP

ภาพ: ObturadorMX, anadolu / Getty images

อ้างอิง:

• https://www.chosun.com/english/kpop-culture-en/2026/05/08/UMYW2BJNX5H6ROAG2RU562JPUE/
• https://asianews.network/inside-bts-economics-will-the-multibillion-dollar-purple-power-last/

The post ดนตรี การทูต และเศรษฐกิจ เมื่อ ‘BTS’ กลายเป็นสะพานเชื่อมโลกยุคใหม่ ‘Purple Economy’ ระหว่างเกาหลีใต้-เม็กซิโก appeared first on THE STANDARD.

รัฐบาลเตรียมกู้เงินล็อตแรก 2 แสนล้านบาท จากกรอบ พ.ร.ก.กู้เงิน 4 แสนล้านบาท เตรียมใช้ในโครงการ ‘ไทยช่วยไทยพลัส’ โดยเตรียมเสนอครม. 19 พ.ค.นี้

วันนี้ (8 พฤษภาคม) แหล่งข่าวจากกระทรวงการคลังเปิดเผยว่า รัฐบาลเตรียมเสนอคณะรัฐมนตรี (ครม.) อนุมัติกู้เงินล็อตแรก 2 แสนล้านบาท จากกรอบ พ.ร.ก.กู้เงิน 4 แสนล้านบาท เพื่อนำมาใช้ในโครงการ ‘ไทยช่วยไทยพลัส’ ทั้งโครงการ ‘คนละครึ่ง พลัส’ แจกเงิน 30 ล้านสิทธิ คนละ 4,000 บาท และเพิ่มวงเงินบัตรสวัสดิการแห่งรัฐจาก 300 บาท เป็น 1,000 บาทต่อเดือน สำหรับผู้ถือบัตร 13.2 ล้านคน

แหล่งข่าวระบุว่า ข้อสรุปดังกล่าว เป็นมติจากการประชุมคณะกรรมการนโยบายและกำกับการบริหารหนี้สาธารณะ (คนน.) เมื่อวันที่ 7 พฤษภาคม ที่มี ดร.เอกนิติ นิติทัณฑ์ประภาศ รองนายกรัฐมนตรีและรัฐมนตรีว่าการกระทรวงการคลัง เป็นประธาน โดยที่ประชุมเห็นชอบการปรับปรุงแผนการบริหารหนี้สาธารณะ ประจำปีงบประมาณ 2569 ครั้งที่ 2 ก่อนเสนอ ครม. วันที่ 12 พฤษภาคมนี้

สาระสำคัญคือการเพิ่มวงเงินกู้ใหม่อีก 2 แสนล้านบาท ซึ่งเป็นส่วนหนึ่งของพระราชกำหนดให้อำนาจกระทรวงการคลังกู้เงินวงเงิน 4 แสนล้านบาท

แหล่งข่าวระบุต่อว่า ที่ประชุมเห็นชอบให้ทยอยกู้เงินตาม พ.ร.ก.กู้เงิน แบ่งเป็น 2 ครั้ง ครั้งละ 2 แสนล้านบาท โดยวงเงินก้อนแรกจะนำมาใช้ในโครงการ ‘ไทยช่วยไทยพลัส’ ซึ่งมีกำหนดเสนอ ครม. ในวันที่ 19 พฤษภาคม

สำหรับมาตรการหลักภายใต้โครงการดังกล่าว ประกอบด้วยโครงการ ‘คนละครึ่งพลัส’ จำนวน 30 ล้านสิทธิ วงเงินคนละ 4,000 บาท แบ่งจ่ายเดือนละ 1,000 บาท เป็นระยะเวลา 4 เดือน รวมถึงการเพิ่มวงเงินบัตรสวัสดิการแห่งรัฐสำหรับผู้ถือบัตร 13.2 ล้านคน จากเดิม 300 บาทต่อเดือน เพิ่มอีก 700 บาท รวมเป็น 1,000 บาทต่อเดือน

เบื้องต้น รัฐบาลเตรียมเปิดลงทะเบียนโครงการวันที่ 25 พฤษภาคม และเริ่มใช้สิทธิวันที่ 1 มิถุนายน

ในส่วนของบัตรสวัสดิการแห่งรัฐ แหล่งข่าวระบุว่า ช่วง 2 เดือนแรกจะให้สิทธิกับผู้ถือบัตรเดิม 13.2 ล้านคนก่อน โดยเพิ่มวงเงินใช้จ่ายสินค้าอุปโภคบริโภคจาก 300 บาท เป็น 1,000 บาทต่อเดือน ก่อนจะประมวลผลการลงทะเบียนรอบใหม่ ซึ่งอาจมีผู้ที่ไม่ผ่านเกณฑ์รายได้เดิมที่กำหนดไว้ไม่เกิน 100,000 บาทต่อปี และเปลี่ยนไปใช้สิทธิโครงการคนละครึ่งแทน

ทั้งนี้ วงเงินกู้ 2 แสนล้านบาทแรก มีเป้าหมายเพื่อบรรเทาผลกระทบจากวิกฤตราคาพลังงานต่อประชาชน โดยนอกจากมาตรการด้านการบริโภค ยังเตรียมมาตรการช่วยเหลือภาคขนส่งเพิ่มเติม ซึ่งอยู่ระหว่างสรุปรายละเอียด คาดว่าจะใช้วงเงินรวมราว 1.6 แสนล้านบาท

ส่วนวงเงินกู้อีก 2 แสนล้านบาท ที่จะใช้รองรับการเปลี่ยนผ่านสู่พลังงานสะอาด ยังสามารถบรรจุในแผนบริหารหนี้สาธารณะรอบถัดไปได้ เนื่องจากโครงการต่างๆ ยังอยู่ระหว่างการพิจารณาของคณะกรรมการกลั่นกรองโครงการที่ใช้เงินจาก พ.ร.ก.กู้เงิน ซึ่งมีปลัดกระทรวงการคลังเป็นประธาน

แหล่งข่าวระบุเพิ่มเติมว่า ตามกรอบของ พ.ร.ก.กู้เงิน 4 แสนล้านบาท กำหนดให้โครงการต้องได้รับอนุมัติภายในวันที่ 30 กันยายน 2569 และต้องลงนามสัญญาผูกพันการเบิกจ่ายภายในวันที่ 30 กันยายน 2570

“ขณะนี้กระทรวงการคลังรอให้ พ.ร.ก.กู้เงิน 4 แสนล้านบาท ประกาศในราชกิจจานุเบกษาและมีผลบังคับใช้ หลังจากนายกรัฐมนตรีเปิดเผยว่าได้ลงนามเสนอขึ้นทูลเกล้าฯ แล้ว หากประกาศใช้ภายในสัปดาห์นี้ จะเสนอแผนปรับโครงสร้างหนี้เข้าสู่การพิจารณาของ ครม.เศรษฐกิจ วันที่ 11 พฤษภาคม และ ครม.ชุดใหญ่ วันที่ 12 พฤษภาคม” แหล่งข่าวกล่าว

The post คลังจ่อชง ครม.กู้ล็อตแรก 2 แสนล้าน 19 พ.ค.นี้ เดินหน้า ‘ไทยช่วยไทยพลัส’ appeared first on THE STANDARD.

โครงการแลนด์บริดจ์มูลค่ากว่า 1 ล้านล้านบาท กำลังกลายเป็นเมกะโปรเจกต์ที่สังคมไทยตั้งคำถามและวิพากษ์วิจารณ์มากที่สุดในห้วงเวลานี้ แม้ภาครัฐจะพยายามผลักดันนโยบายนี้ด้วยความมุ่งหวังว่า จะสร้างเส้นทางเชื่อมต่อสองมหาสมุทรและประโยชน์ทางเศรษฐกิจที่จะตามมา

แต่คำถามตัวโตที่ยังคงค้างคาใจประชาชนคือ โครงการนี้คือทางออกของประเทศจริงๆ หรือเป็นเพียงการวางยุทธศาสตร์แบบ ‘กลับหัวกลับหาง’ ที่อาจได้ไม่คุ้มเสีย ซ้ำยังกระทบกับสิ่งแวดล้อมและภูมิรัฐศาสตร์โลกในห้วงสงครามและความขัดแย้ง

เพื่อเปิดพื้นที่ให้เกิดการพูดคุยบนฐานของข้อเท็จจริง สถาบันการขนส่ง จุฬาลงกรณ์มหาวิทยาลัย ได้จัดเวทีเสวนาวิชาการครั้งสำคัญในหัวข้อ ‘วิพากษ์แลนด์บริดจ์: มิติโลจิสติกส์ ยุทธศาสตร์ และสิทธิชุมชน’ โดยรวบรวมนักวิชาการและผู้เชี่ยวชาญระดับแนวหน้ามาชำแหละปัญหาและเสนอทางออก

THE STANDARD สรุปเนื้อหาเสวนาครั้งนี้และพาทุกคนไปเจาะลึกความคิดเห็นนักวิชาการทั้ง 4 ท่าน ได้แก่ ศ.กิตติคุณ ดร.ธนวัฒน์ จารุพงษ์สกุล ผู้เชี่ยวชาญด้านสิ่งแวดล้อม, ศ.กิตติคุณ ดร.สุรชาติ บำรุงสุข ผู้เชี่ยวชาญด้านความมั่นคงและภูมิรัฐศาสตร์, รศ.ดร.สมพงษ์ ศิริโสภณศิลป์ ผู้เชี่ยวชาญด้านการขนส่งและโลจิสติกส์ และ ดร.วิภาวดี พันธุ์ยางน้อย ผู้เชี่ยวชาญด้านสิทธิชุมชนกับการพัฒนา ขณะที่ผู้ดำเนินรายการ คือ รศ.ดร.อภิวัฒน์ รัตนวราหะ รองผู้อำนวยการสถาบันการขนส่ง จุฬาฯ

ทำไมแลนด์บริดจ์ทดแทนช่องแคบมะละกาไม่ได้

รศ.ดร.สมพงษ์เปิดประเด็นว่า แลนด์บริดจ์ของไทยไม่สามารถทดแทนช่องแคบมะละกาได้ในทางความเป็นจริง เพราะพฤติกรรมของเรือแต่ละประเภท เช่น เรือน้ำมัน, เรือเทกองแห้ง และเรือคอนเทนเนอร์ ก็มีเส้นทางและรูปแบบการขนส่งข้ามฝั่งที่ต่างกัน ขณะที่เรือสินค้าขนาดใหญ่ก็มีเส้นทางช่องแคบสำรองอื่นอยู่แล้ว เช่น ช่องแคบซุนดาและลอมบอก

ผู้เชี่ยวชาญด้านการขนส่งและโลจิสติกส์ให้สัมภาษณ์กับ THE STANDARD เพิ่มเติมว่า สิงคโปร์ อินโดนีเซีย และมาเลเซียไม่มีทางจะปิดช่องแคบมะละกา เพราะจะสร้างผลกระทบให้กับเศรษกิจโดยตรง หากมีการปิดช่องแคบดังกล่าว นั่นหมายถึงสงครามใหญ่ที่ ‘มหาอำนาจ’ เป็นตัวการสั่งปิด และหากเป็นเช่นนั้นจริงๆ การที่มหาอำนาจจะมาสั่งปิดหรือบีบโครงการแลนด์บริดจ์ทำได้ง่ายกว่าการไปสั่งปิดช่องแคบทางทะเลเสียอีก

“กรณีของฮอร์มุซ ซึ่งประเทศที่อยู่บริเวณนั้นเป็นฝ่ายปิด แต่จริงๆ แล้วฮอร์มุซไม่ใช่ช่องแคบเสียทีเดียว ลักษณะของมันเป็นปากอ่าวมากกว่า อิหร่านเป็นฝ่ายต้องสั่งปิด

“กรณีที่อิหร่านปิดช่องแคบฮอร์มุซนั้น ส่งผลกระทบต่อความมั่นคงแบบตรงๆ ซึ่งเป็นคนละเรื่องและเอามาเปรียบเทียบกับช่องแคบมะละกาไม่ได้เลย” อาจารย์ย้ำกับ THE STANDARD

นอกจากนี้ รศ.ดร.สมพงษ์ย้ำในการเสวนาว่า ปัจจัยทางภูมิศาสตร์ไม่ใช่ตัวตัดสินความสำเร็จของท่าเรือ โดยยกตัวอย่างกรณีศึกษาระหว่างสิงคโปร์และมาเลเซีย ซึ่งมีท่าเรือติดกันในเชิงภูมิศาสตร์ที่แทบจะมองเห็นกันได้ แต่เมื่อพิจารณาจากปริมาณตู้สินค้าที่เข้ามาใช้บริการ ปรากฏว่า ท่าเรือสิงคโปร์มีตู้สินค้าสูงถึง 30 ล้านตู้ ขณะที่มาเลเซียมีเพียงแค่ 14 ล้านตู้เท่านั้น

ขณะที่เมื่อนำข้อมูลจากรายงานผลศึกษาความเป็นไปได้ของสำนักงานนโยบายและแผนการขนส่งและจราจร (สนข.) มาประกอบก็จะพบว่า โครงการแลนด์บริดจ์ไม่ได้ออกแบบมาเพื่อสินค้าไทยตั้งแต่แรก โดยในรายละเอียด มีการกล่าวถึงทางหลวงพิเศษ รถไฟทางคู่ 2 สาย และท่าเรือน้ำลึก 2 ฝั่ง ขณะที่ ‘ท่อส่งน้ำมัน’ มีไว้เพื่อใช้ในกิจการท่าเรือเท่านั้น

ส่วนแผนอื่นๆ เช่น นิคมอุตสาหกรรมหรือศูนย์กลางน้ำมัน ไม่มีการกล่าวถึงในรายงาน แต่ตั้งเป้าสร้างแลนด์บริดจ์ให้เป็น ‘ท่าเรือถ่ายลำ’ โดยสัดส่วนถึง 78% คือสินค้าถ่ายลำ (Transshipment Port) จากต่างประเทศ ขณะที่สินค้าไทยแท้ (Gateway Port) มีเพียง 18% และจำนวนที่เหลือเป็นสินค้าจีนอีก 4%

เมื่อประเมินข้อมูลทั้งหมด อาจารย์มองว่า การลงทุนนี้จึงมีความเสี่ยงสูงมาก เพราะความคุ้มทุน ‘ผูกติด’ อยู่กับการรอให้เรือต่างชาติมาแวะจอดเพื่อเปลี่ยนถ่ายสินค้า ซึ่งเป็นปัจจัยภายนอกที่ประเทศไทยไม่สามารถควบคุมได้

รศ.ดร.สมพงษ์ยังทิ้งท้ายว่า หากจะเปลี่ยนรูปแบบโครงการไปรองรับอุตสาหกรรมอื่น เช่น ศูนย์กลางน้ำมัน รัฐบาลจำเป็นต้อง ‘ยกเครื่อง’ ศึกษาใหม่ทั้งหมดตั้งแต่แรก เพราะยังไม่มีการรายงานประเมินผลกระทบสิ่งแวดล้อมเฉพาะด้าน (EIA)

ถอดรหัสแลนด์บริดจ์ เลิกฝันแทนที่ ‘มะละกา’ ไทยไร้ยุทธศาสตร์ จีนมีทางเลือกอื่น

ศ.กิตติคุณ ดร.สุรชาติมองว่า คนไทยจำนวนรู้เรื่องโครงการแลนด์บริดจ์และพื้นที่ทับซ้อนทางทะเลอย่าง MOU 44 น้อยมาก โดยแบ่งประเด็นการนำเสนอ 3 หัวข้อย่อย ได้แก่ มิติด้านสมุททานุภาพ, ข้อสังเกตทางยุทธศาสตร์ และข้อสังเกตทางวิชาการ (Antithesis)

1.สมุททานุภาพ (Sea Power) – อาจารย์มองว่า อำนาจทางทะเลยังคงมีความสำคัญในศตวรรษที่ 21 สะท้อนจากสถานการณ์ปัจจุบันอย่างสงครามอิหร่าน โดยทะเลเปรียบเสมือน ‘Superhighway’ ของโลกและเส้นชีวิตของรัฐ ขณะที่จุดคอขวดคือยุทธศาสตร์ทางทะเลในรูปแบบหนึ่ง ซึ่งไม่สามารถทดแทนได้ รวมถึงกระทบกับเศรษฐกิจและชีวิตประจำวันของมนุษย์

2. ข้อพิจารณาทางยุทธศาสตร์ – อาจารย์ตั้งคำถามว่า แลนด์บริดจ์ตอบโจทย์ยุทธศาสตร์อะไรของไทย ซึ่งปัจจุบันยังไร้ความชัดเจน ทำให้โครงการนี้กลายเป็นเพียงวาทกรรมทางการเมืองเท่านั้น พร้อมกับตั้งคำถามว่า วิสัยทัศน์ทางทะเลของผู้นำคืออะไร โดยต้องมองทะเลในฐานะสิ่งที่เชื่อมโลกทั้งใบเข้าด้วยกัน ซึ่งต้องไปไกลกว่าเรื่องการสู้รบไปสู่การมองมิติอำนาจโน้มนำ (Soft Power) ด้านการต่างประเทศ

อาจารย์มองว่า ปัญหาใหญ่ในขณะนี้ คือ การสื่อสารทางการเมือง เพราะรัฐบาลมีปัญหาในการสื่อสาร สะท้อนจากข้อมูลรัฐบาลกับของสื่อหรือนักวิชาการที่เป็นคนละชุดกัน ก่อนจะทิ้งท้ายว่า การรักษาสมดุลทางภูมิรัฐศาสตร์ของโครงการสำคัญ เพราะหากพึ่งพาฝั่งใดฝั่งหนึ่งมากเกินไป ท้ายที่สุดไทยอาจตกอยู่ใน ‘กับดักหนี้’ (Debt Trap) เหมือนกรณีของจีน-ศรีลังกา

3. ข้อโต้แย้ง – ศ.กิตติคุณ ดร.สุรชาติเห็นต่างว่า แลนด์บริดจ์ทดแทนช่องแคบมะละกาไม่ได้ และโอกาสที่ช่องแคบจะถูกปิดมีน้อยมาก เพราะปัญหาจริงๆ ของช่องแคบคือเรื่องโจรสลัด หากมะละกาถูกปิดจริง นั่นแปลว่า ต้องเกิดสงครามครั้งใหญ่ระดับโลก พร้อมย้ำว่า จุดคอขวดของเอเชียที่น่ากังวลที่สุดในทางยุทธศาสตร์ คือ ‘ช่องแคบไต้หวัน’

อาจารย์เสนอว่า หากสร้างแลนด์บริดจ์ ควรเปลี่ยนทิศทางเชื่อมกับทิศเหนือของไทย หรือออกไปทางกัมพูชาและเวียดนามเพื่อสร้างมูลค่าทางเศรษฐกิจ แต่ที่สำคัญ คือ รัฐบาลต้องเลิกทะเลาะกับกัมพูชาและประเทศเพื่อนบ้าน ต้องมีวิสัยทัศน์ในการอยู่ร่วมกันในภูมิภาค ไม่ใช่คิดว่าใครจะเป็นใหญ่

ศ.กิตติคุณ ดร.สุรชาติยังตั้งคำถามไปถึงกรณีท่าเรือทวาย ซึ่งขณะนี้มีข่าวว่า เมียนมาอาจจะยกท่าเรือทวายให้รัสเซียหรือจีน หากประเทศใดประเทศหนึ่งได้สัมปทานท่าเรือทวาย 30 ปี คำถามที่ตามมา คือ สิ่งนี้จะเป็นผลบวกหรือผลลบต่อโครงข่ายโลจิสติกส์และยุทธศาสตร์แลนด์บริดจ์ของไทย

ในช่วงท้าย อาจารย์ยังตอบคำถามของผู้สื่อข่าว THE STANDARD ว่า แลนด์บริดจ์ไม่ใช่แผนสำรองเดียวของจีน โดยย้ำว่า จีนคิดเยอะกว่าไทยมาก และมีทางเลือกอื่นเตรียมพร้อมภายใต้ยุทธศาสตร์ ‘สร้อยไข่มุก’ ไว้แล้ว เช่น การสร้างท่อน้ำมันจากปากีสถาน ท่าเรือจ้าวผิ่วในเมียนมา ท่าเรือเรียมในกัมพูชา รวมถึงพื้นที่อื่นๆ เช่น ซีเชลส์, จิบูตี และศรีลังกา ดังนั้น ไทยจึงต้องตั้งคำถามว่า เส้นทางสายไหมทางทะเลของจีนจำเป็นต้องมาผ่านมาที่ไทยจริงหรือไม่

ศ.กิตติคุณ ดร.สุรชาติยังแนะนำการวางตัวของไทยท่ามกลางมหาอำนาจว่า นโยบายการต่างประเทศของไทยต้องรู้จักสร้างสมดุล เปรียบเสมือนการ ‘ใส่เสื้อคอจีน สวมสูทฝรั่ง’ โดยต้องรักษาสมดุลระหว่างจีนกับสหรัฐฯ ให้ดี ไม่ทิ้งใคร และไม่พึ่งพาฝั่งใดฝั่งหนึ่งมากจนเกินไป

ทำลายธรรมชาติและวิถีชีวิตชุมชน ผลกระทบของแลนด์บริดจ์ที่มองไม่เห็น

ดร.วิภาวดีชี้ให้เห็นว่า ในรายงานการศึกษาของ สนข. ก็ระบุชัดเจนว่า โครงการแลนด์บริดจ์ไม่มีศักยภาพในการแข่งขันด้านการขนส่งเลย ทั้งเวลาและต้นทุนที่สูงกว่า โดยจุดที่จะทำให้โครงการนี้คุ้มทุนได้ คือต้องมีการพัฒนาพื้นที่อุตสาหกรรมขนาดใหญ่ถึง 7 หมื่นไร่ ดังนั้น เป้าหมายที่แท้จริงของโครงการจึงไม่ใช่แค่การเป็นท่าเรือถ่ายลำสินค้า แต่คือการสร้างโครงสร้างพื้นฐานเพื่อรองรับอุตสาหกรรมพลังงานและปิโตรเคมี หรือ ‘สะพานน้ำมัน’

อาจารย์ย้ำว่า การกำหนดโครงการนี้เป็นยุทธศาสตร์แบบสั่งการจากบนลงล่าง (Top-Down) โดยไม่ได้ประเมินศักยภาพที่แท้จริงของพื้นที่ ซึ่งในปัจจุบัน เศรษฐกิจภาคใต้ขับเคลื่อนด้วยการท่องเที่ยวและบริการมากกว่า 50% ขณะที่รายได้จากอุตสาหกรรมอยู่ที่ตัวเลขประมาณ 30% การพยายามเปลี่ยนภาคใต้ให้เป็นพื้นที่อุตสาหกรรมหนัก อาจทำให้ต้องเผชิญปัญหามลพิษเหมือนภาคตะวันออก ซึ่งเป็นการลงทุนได้ไม่คุ้มเสียและทำลายจุดแข็งของพื้นที่

จากข้อมูลในรายงานการศึกษาของรัฐ ดร.วิภาวดีอธิบายว่า ข้อมูลระบุว่า โครงการแลนด์บริดจ์ในระนองต้องขุดลอกถมทะเลกว่า 1 หมื่นไร่เพื่อรองรับตู้สินค้า 20 ล้านตู้ โดยใช้เงินลงทุน 1 ล้านล้านบาท ขณะที่รัฐกำหนดรัศมีการศึกษาผลกระทบไว้แค่ 3-5 กิโลเมตรจากพื้นที่ก่อสร้าง

อย่างไรก็ตาม ผลกระทบในความเป็นจริงซับซ้อนกว่านั้น เพราะจุดที่กำหนดให้สร้างท่าเรือสำหรับแลนด์บริดจ์ทับซ้อนกับระบบนิเวศที่มีคุณค่าระดับโลก เช่น พื้นที่สงวนชีวมณฑล (Biosphere Reserve), พื้นที่ชุ่มน้ำที่มีความสำคัญระหว่างประเทศ (Ramsar Site) แหล่งเตรียมขึ้นทะเบียนมรดกโลก แหล่งประมงที่อุดมสมบูรณ์ และเขตท่องเที่ยวที่คนท้องถิ่นใช้ทำมาหากิน ขณะที่รายงานของรัฐยังละเลยคุณค่าทางวัฒนธรรมและจิตใจของชาวบ้าน เช่น มัสยิดเก่าแก่บนเกาะที่ชาวมุสลิมในพื้นที่ให้ความศรัทธาอย่างมาก

ส่วนมิติกระบวนการรับฟังความคิดเห็น รัฐไทยก็ยังถูกตั้งคำถามอย่างหนัก โดย ดร.วิภาวดียกตัวอย่างเหตุการณ์จริงในเวทีรับฟังความเห็นครั้งที่ 3 ที่จังหวัดระนอง ขณะนั้น มีชาวบ้าน 200 กว่าคน ไปประท้วงคัดค้านและขอให้รัฐยกเลิกเพื่อกลับไปศึกษาใหม่ แต่ในวันต่อมา รัฐกลับออกจดหมายข่าวว่า ชาวบ้านสนับสนุนและอยากให้เร่งสร้างโครงการ ซึ่งการสื่อสารที่คลาดเคลื่อนและย้อนแย้งเช่นนี้ นำไปสู่ความหวาดระแวงและทำให้ประชาชนหมดความไว้วางใจในตัวรัฐ

อ.ยังมองว่า หากไทยต้องการแข่งขันในมิติของการค้าระหว่างประเทศ รัฐควรให้ความสำคัญกับมาตรการด้านมาตรฐานแรงงาน เช่น การแก้ไขปัญหา IUU หรือการเตรียมเข้าสู่กลุ่ม OECD แทนที่จะทุ่มเงินมหาศาลสร้างโครงการใหม่ทั้งหมด ขณะที่ควรกลับไปพิจารณาพัฒนาท่าเรือฝั่งอันดามันที่มีอยู่แล้วให้มีประสิทธิภาพ และแก้ปัญหาเดิมให้ดีขึ้นก่อน

ในตอนท้าย ดร.วิภาวดีให้ข้อคิดว่า รัฐไทยไม่ควรใช้เพียงตัวเลข GDP เป็นตัวชี้วัดความสำเร็จ โดยยกตัวอย่างว่า จังหวัดระยองที่มี GDP สูงสุดในประเทศ หากพิจารณาค่าเฉลี่ยต่อประชากร คือ 1 ล้านบาทต่อคน แต่รายได้เกือบ 80% กระจุกตัวอยู่ในภาคอุตสาหกรรม ผลประโยชน์ไม่ได้ตกถึงมือประชาชนอย่างเท่าเทียม เพราะการพัฒนาที่แท้จริงจะต้องให้ชุมชนเข้าถึงโอกาส มีส่วนร่วมในการจัดการทรัพยากร และไม่ทิ้งคนท้องถิ่นไว้ข้างหลัง

พลิกวิกฤต ‘เสียของ’ แลนด์บริดจ์ ชูโมเดล ‘One Belt, Two Oceans’

ขณะที่ ศ.กิตติคุณ ดร.ธนวัฒน์ ฉายภาพให้เห็นความเชื่อมโยงระหว่างแลนด์บริดจ์กับสิ่งแวดล้อม โดยมองว่า รัฐไทยต้องเปลี่ยนมุมมองจากการแก้ปัญหาภายหลังการสร้างแลนด์บริดจ์ เป็นการมองยุทธศาสตร์สิ่งแวดล้อมในระยะยาว ซึ่งมีแนวคิดเศรษฐกิจสีน้ำเงิน (Blue Economy) เป็นตัวขับเคลื่อนการพัฒนา เพราะประเทศไทยมีจุดแข็งคือพื้นที่ทางทะเลใหญ่ และมีทรัพยากรมหาศาลในการสร้างมูลค่ามหาศาล

อาจารย์ยังย้อนประวัติศาสตร์ภาคใต้ว่า เป็น ‘แหลมทอง’ มีจุดศูนย์กลางการค้าและเส้นทางการเดินเรือทั่วโลกมานับพันปีก่อนยุโรปจะเรืองอำนาจ โดยยกตัวอย่างว่า ในสมัยสมเด็จพระรามาธิบดีที่ 2 อาณาจักรของไทยเคยแผ่อิทธิพลครอบคลุมไปจนถึงพื้นที่สิงคโปร์ในปัจจุบัน ซึ่งแสดงให้เห็นถึงความยิ่งใหญ่ทางทะเลที่เราเคยมีในอดีต

ด้วยทำเลที่ตั้งที่ได้เปรียบ ทำให้มหาอำนาจมีความคิดที่จะเชื่อมสองฝั่งมหาสมุทรบริเวณแหลมทองมาอย่างยาวนาน เช่น ในสมัยอยุธยา ยุคสมเด็จพระนารายณ์มหาราชก็เคยมีการเสนอให้ขุดคลองข้ามฝั่ง ซึ่งเป็นแนวคิดที่เกิดขึ้นก่อนการขุดคลองสุเอซด้วยซ้ำ ขณะที่ต่อมาในยุครัตนโกสินทร์ช่วงรัชกาลที่ 1, 3, 4 และ 5 ก็มีชาวต่างชาติเข้ามาสำรวจเพื่อพยายามผลักดันการตัดคลองผ่านแหลมทองเช่นกัน

ศ.กิตติคุณ ดร.ธนวัฒน์ย้ำว่า ที่น่าสนใจคือ แนวเส้นทางที่รัฐบาลกำลังจะสร้างโครงการแลนด์บริดจ์ในระนอง-ชุมพร ล้วนทับซ้อนกับเส้นทางการค้าโบราณเหล่านี้ โดยมีการค้นพบแหล่งโบราณคดีที่สำคัญตั้งอยู่บนภูเขาและในสวนทุเรียนตามแนวเส้นทางก่อสร้าง แต่ปัจจุบันยังไม่ได้รับการศึกษาหรือปกป้องอย่างจริงจัง

อาจารย์โต้แย้งว่า การที่รัฐบาลพยายามผลักดันโครงการแลนด์บริดจ์ด้วยแนวคิดเดิม แต่คาดหวังถึงผลลัพธ์ที่ยิ่งใหญ่กว่าอดีต ถือเป็นเรื่องที่เป็นไปไม่ได้ แม้ไทยจะมีมหาสมุทรขนาบสองข้าง ซึ่งเป็นข้อได้เปรียบทางภูมิรัฐศาสตร์ที่ไม่มีใครเหมือนในเอเชีย แต่หากวางยุทธศาสตร์ไม่ดีหรือทำโครงการแบบเดิม ถือเป็นการ ‘เสียของ’ อย่างยิ่ง

อ.ยังย้ำว่า หัวใจสำคัญของการแข่งขันทางทะเลคือ ‘เวลา’ เพราะหากโครงการทำแล้วใช้เวลาขนส่งมากกว่าหรือเทียบเท่าเส้นทางเดิม โอกาสแข่งขันก็แทบไม่มีเลย ขณะที่โครงการแลนด์บริดจ์ปัจจุบัน ยังละเลยการประเมินผลกระทบสิ่งแวดล้อมระดับยุทธศาสตร์เชิงพื้นที่ (SEA) โดยรัฐมักเลือกตัดตอนศึกษา EIA แยกส่วนเป็นชิ้นๆ ทั้งที่แนวเส้นทางก่อสร้างทับซ้อนกับป่าที่อุดมสมบูรณ์และแหล่งโบราณคดีที่สำคัญหลายแห่ง

ศ.กิตติคุณ ดร.ธนวัฒน์ เสนอโมเดลแก้ไขปัญหาคือ ‘One Belt, Two Oceans’ หรือการสร้างระเบียงเศรษฐกิจสองฝั่ง โดยเสนอให้ใช้วิธีขุดคลองน้ำลึกเข้ามาในฝั่งเพียงระยะสั้นๆ ตั้งแต่ 1-10 กิโลเมตร ภายใต้เงื่อนไขคือไม่ไปยุ่งกับเส้นทางแม่น้ำหลัก ขณะที่กำหนดให้พื้นที่สองข้างเป็นระเบียงเศรษฐกิจขนาบกัน คือ ระเบียงเศรษฐกิจแปซิฟิก (Pacific Economic Corridor) และ ระเบียงเศรษฐกิจอินเดีย (Indian Economic Corridor)

ขณะที่อาจารย์ยังเสนอให้ใช้ระบบรางลากเรือ (Reverse Technology) แทนการขุดคลองทะลุแผ่นดินแบบแลนด์บริดจ์ โดยหลักการทำงานของระบบนี้ คือ การนำเรือเดินสมุทรขนาดใหญ่ลากขึ้นระบบรางเพื่อข้ามไปแผ่นดินอีกฝั่ง ซึ่งทางการไทยได้ศึกษาข้อมูลร่วมกับเกาหลีใต้แล้วค้นพบว่า เทคโนโลยีนี้เป็นไปได้จริง

The post ชำแหละ ‘แลนด์บริดจ์’ เมกะโปรเจกต์ล้านล้านที่ ‘กลับหัวกลับหาง’ เมื่อไทยอาจได้ไม่คุ้มเสีย appeared first on THE STANDARD.

ท่ามกลางความตึงเครียดในตะวันออกกลางและราคาพลังงานโลกที่พุ่งสูง การประชุมสุดยอดอาเซียนที่เมืองเซบู ประเทศฟิลิปปินส์ กำลังเผชิญแรงกดดันครั้งใหญ่จาก ‘วิกฤตพลังงาน’

จนหลายประเด็นความขัดแย้งที่มีมายาวนาน ในภูมิภาคต้องถูกลดความสำคัญลงชั่วคราว เพื่อเปิดทางให้ผู้นำอาเซียนเร่งหารือมาตรการรับมือผลกระทบด้านน้ำมัน ก๊าซ และความมั่นคงทางพลังงาน ซึ่งกำลังสั่นคลอนเศรษฐกิจของประเทศสมาชิกอย่างหนัก

สำนักข่าว South China Morning Post รายงานว่า เอเชียตะวันออกเฉียงใต้ถือเป็นหนึ่งในภูมิภาคที่ได้รับผลกระทบจากวิกฤตเชื้อเพลิงโลกมากที่สุด เนื่องจากหลายประเทศยังพึ่งพาการ นำเข้าน้ำมันและก๊าซธรรมชาติจากอ่าวเปอร์เซียในสัดส่วนสูง โดยเฉพาะความกังวลช่องแคบฮอร์มุซ เส้นทางยุทธศาสตร์สำคัญในการขนส่งพลังงานโลก ที่กระทบต่อห่วงโซ่อุปทานและต้นทุนพลังงานของภูมิภาคโดยตรง

ชู ‘ความมั่นคงทางพลังงาน’ เป็นวาระเร่งด่วน

ในการประชุมสุดยอดอาเซียน (ASEAN Summit) ครั้งที่ 48 และการประชุมที่เกี่ยวข้อง ได้เริ่มต้นขึ้นอย่างเป็นทางการ ณ เมืองเซบู ซึ่งได้รับการขนานนามว่า ‘ราชินีแห่งภาคใต้’ ของฟิลิปปินส์ โดยจัดขึ้นภายใต้แนวคิดหลัก ‘ก้าวสู่อนาคตร่วมกัน’ (Navigating Our Future, Together) เพื่อกำหนดทิศทางของภูมิภาคท่ามกลาง สถานการณ์โลกที่เต็มไปด้วยความท้าทายรอบด้าน

รายงานระบุว่า ผู้นำประเทศสมาชิกต่างยก ‘ความมั่นคงทางพลังงาน’ ขึ้นเป็นวาระเร่งด่วน แม้จะยังมีประเด็นสำคัญอื่นที่ค้างคาอยู่ ทั้งสงครามกลางเมืองในเมียนมา ข้อพิพาทชายแดนไทย-กัมพูชา และความขัดแย้งในทะเลจีนใต้

นักวิเคราะห์มองว่า แม้อาเซียนจะสามารถสร้างบรรยากาศเชิงบวกบางส่วนได้ โดยเฉพาะแถลงการณ์ร่วมแสดงความเป็นน้ำหนึ่งใจเดียวกันระหว่างไทยและกัมพูชา แต่สิ่งที่ผู้นำภูมิภาคกังวลมากที่สุดยังคงเป็นต้นทุนพลังงานที่พุ่งสูงจากผลกระทบของสงครามกับอิหร่าน

วู ลัม นักวิเคราะห์นโยบายและผู้สังเกตการณ์อาเซียน (Asean observer) ระบุว่า วิกฤตเชื้อเพลิงกลายเป็น ‘ประเด็นร้อน’ ของการประชุมครั้งนี้ จนทำให้ ประธานาธิบดีเฟอร์ดินันด์ มาร์กอส จูเนียร์ แห่งฟิลิปปินส์ ผู้ทำหน้าที่ประธานอาเซียน ต้องปรับโครงสร้างวาระการประชุมใหม่ เพื่อให้ความสำคัญกับความมั่นคงด้านพลังงานมากขึ้น

มาร์กอส กล่าวระหว่างเปิดการประชุมว่า อาเซียนจำเป็นต้องร่วมมือกันอย่างใกล้ชิด เพื่อสร้าง ‘ความมั่นคงและความยืดหยุ่นด้านพลังงาน’ ท่ามกลางสถานการณ์โลกที่ผันผวน พร้อมย้ำว่าประเทศสมาชิกต้องเร่งเสริมสร้างการประสานงานและดำเนินมาตรการร่วมที่เป็นรูปธรรมเพื่อรักษาเสถียรภาพด้านพลังงานและเพิ่มการเชื่อมต่อระหว่างกันในภูมิภาค

ก่อนหน้านี้ รัฐมนตรีเศรษฐกิจอาเซียนได้หารือและกำหนด มาตรการ เสริมความมั่นคงด้านพลังงานและอาหาร รวมถึงลดผลกระทบจากการหยุดชะงักของห่วงโซ่อุปทานที่อาจเกิดขึ้น หากช่องแคบฮอร์มุซถูกปิดหรือเผชิญความตึงเครียดหนักขึ้น

รายงานข่าวระบุว่า หลายชาติอาเซียนเริ่มใช้ มาตรการเข้มงวดเพื่อลดผลกระทบจากราคาพลังงานที่พุ่งสูง ทั้งการลดเวลาทำงาน ส่งเสริมการทำงานจากที่บ้าน การอุดหนุนราคาพลังงาน และการตรึงราคาสินค้าบางประเภท เพื่อบรรเทาภาระประชาชนและภาคธุรกิจ

ขณะเดียวกัน การจัดประชุมสุดยอดครั้งนี้ก็ถูกลดขนาดลงอย่างมาก หลังสมาชิกสภานิติบัญญัติของฟิลิปปินส์เรียกร้องให้ยกเลิกการประชุม ภายหลังสหรัฐฯ และอิสราเอลโจมตีอิหร่านเมื่อปลายเดือนกุมภาพันธ์ที่ผ่านมา

อย่างไรก็ตาม รัฐบาลมะนิลาเลือกปรับรูปแบบเป็นการประชุมแบบ ‘เรียบง่าย’ ลดกิจกรรมพบปะโดยตรง และเพิ่มการประชุมออนไลน์ เพื่อลดค่าใช้จ่ายและคลายความกังวลของสังคม

นอกจากการหารือเรื่องวิกฤตพลังงานแล้ว ฟิลิปปินส์ในฐานะประธานอาเซียน ยังต้องรับมือกับโจทย์ระดับภูมิภาคที่ซับซ้อน ทั้งสถานการณ์ในเมียนมา ข้อพิพาทชายแดนไทย-กัมพูชา และข้อพิพาทในทะเลจีนใต้

‘อาเซียน’ เตรียมงัดกลไกปิโตรเลียม APSA

ผู้สื่อข่าวกระทรวงพลังงานรายงานว่า สำหรับประเทศไทย ที่มี เอกนัฏ พร้อมพันธุ์ รัฐมนตรีว่าการกระทรวงพลังงาน เข้าร่วมการประชุมครั้งนี้ มีประเด็นหลักที่จะหารือในการประชุม นอกจากวิกฤตด้านพลังงาน ที่ได้รับผลกระทบจากความขัดแย้งในภูมิภาคตะวันออกกลาง

ซึ่งส่งผลกระทบโดยตรงต่อห่วงโซ่อุปทานและเส้นทางการค้าของประเทศสมาชิกอาเซียนที่ต้องพึ่งพาการนำเข้าพลังงาน ซึ่งถือเป็นวาระเร่งด่วนบนเวทีอาเซียน

ยังมีประเด็นยุทธศาสตร์ที่อาเซียนเตรียมหารือร่วมกันเพื่อรองรับความเสี่ยงจากสถานการณ์ความตึงเครียดของช่องแคบฮอร์มุซที่กระทบต่อเส้นทางขนส่งน้ำมันและก๊าซธรรมชาติ (LNG) ซึ่งจะส่งผลให้ราคาพลังงานและค่าประกันภัยพุ่งสูงขึ้น

โดยอาเซียนเตรียมผลักดันแนวทางการใช้กลไกความตกลงอาเซียนด้านปิโตรเลียมระหว่างประเทศสมาชิกหรือ APSA (ASEAN Petroleum Security Agreement) ในการให้ความช่วยเหลือประเทศที่ขาดแคลนน้ำมันและก๊าซธรรมชาติ เพื่อรับมือกับวิกฤตพลังงานที่อาจเกิดขึ้น

โดยจะมีการร้องขอและจัดหาน้ำมัน/ก๊าซธรรมชาติให้กับประเทศที่ขาดแคลนบนพื้นฐานของความสมัครใจและความเป็นไปได้ในเชิงพาณิชย์ รวมถึงการผลักดันการเชื่อมโยงโครงข่ายสายส่งไฟฟ้าอาเซียนให้มีความครอบคลุมและมีประสิทธิภาพเพื่อให้เกิดการซื้อขายไฟฟ้าระหว่างกันได้อย่างสะดวก ซึ่งจะช่วยสร้างความมั่นคงด้านพลังงานในระดับภูมิภาคอีกด้วย

ปัจจุบันอาเซียนพึ่งพาการนำเข้าน้ำมันดิบจากตะวันออกกลาง 55% และก๊าซธรรมชาติ 17%

ภาพ: NorthSky Films, HamzanadeemBaig / Shutterstcok

อ้างอิง:

• https://www.scmp.com/week-asia/politics/article/3352850/energy-crisis-dominates-asean-summit-forcing-long-standing-issues-back-burner?utm_medium=Social&utm_content=visual-style&utm_source=Facebook&fbclid=IwZnRzaARqWX1leHRuA2FlbQIxMQBzcnRjBmFwcF9pZAo2NjI4NTY4Mzc5AAEejPg1JI5OnYRfpfesAYg8or8IGWgVZeIb0xw1R3Yo9Ca8VS0eGQqvL-tPzSc_aem_Hluc6hGd_g4-fMFNxM4Bpw?registerSource%3Dloginwall

The post จับตาประชุมผู้นำอาเซียน ที่เซบู! ‘วิกฤตพลังงาน’ ขึ้นแท่นวาระด่วน ถกแผนสำรองน้ำมัน-ก๊าซ รับมืออ่าวเปอร์เซีย appeared first on THE STANDARD.

กระแส ‘ต่างชาติยึดเกาะสมุย-พะงัน’ กำลังถูกพูดถึงอย่างหนัก หลังธุรกิจท่องเที่ยวและอสังหาฯ บน 2 เกาะดัง เต็มไปด้วยทุนต่างชาติ ล่าสุดกรมพัฒนาธุรกิจการค้า เปิดปฏิบัติการสแกนนอมินี พบต่างชาติถือหุ้นกว่า 11,426 บริษัท หรือเกือบ 68% ของธุรกิจทั้งหมด พร้อมเปิดชื่อ 2 กลุ่มธุรกิจต้องสงสัย ลุยสอบเส้นทางเงินอีก 34 บริษัท

พูนพงษ์ นัยนาภากรณ์ อธิบดีกรมพัฒนาธุรกิจการค้า กระทรวงพาณิชย์ เปิดเผยว่า กรมพัฒนาธุรกิจการค้า เปิดปฏิบัติการสแกนนิติบุคคลแหล่งท่องเที่ยวชื่อดัง ‘เกาะพะงันและเกาะสมุย’ จ.สุราษฎร์ธานี สกัดกั้นทุนต่างชาติใช้คนไทยเป็น ‘นอมินี’ หลังเกิดกระแส ‘ต่างชาติยึดเกาะพะงัน-เกาะสมุยไปเรียบร้อยแล้ว’

โดยล่าสุด เมื่อพิจารณาจากจำนวนบริษัทที่มีชาวต่างชาติ ลงทุนประกอบกิจการบนเกาะพะงันและเกาะสมุย พบว่า มีจำนวนถึง 11,426 ราย คิดเป็น 67.97% ของบริษัททั้งหมดบน 2 เกาะ (16,811 ราย)

แม้บริษัทที่มีชาวต่างชาติลงทุนดังกล่าวมีทั้งที่ประกอบธุรกิจโดยถูกต้องตามกฎหมายและที่หลีกเลี่ยงโดยใช้คนไทยเป็นนอมินี ซึ่งกรมฯ ได้หยิบยกขึ้นเป็นวาระเร่งด่วนที่ต้องเร่งดำเนินการปราบปรามอย่างเป็นรูปธรรม

“ที่ผ่านมา กรมคำนึงถึงการอำนวยความสะดวกแก่นักลงทุน (Ease of Doing Business) แต่อาจเข้ามาง่ายเกินไป หากเข้ามาทำธุรกิจ ตามกฎหมายก็สนับสนุนเต็มที่ แต่หากเข้ามาในรูปแบบใช้คนไทยเป็น ‘นอมินี’ ตักตวงผลประโยชน์ โดยไม่เกรงกลัวกฎหมาย ก็พร้อมลงดาบปราบปรามอย่าง หนักเพราะถือเป็นอาชญากรทางเศรษฐกิจที่เข้ามาบ่อนทำลายประเทศ”

กรมพัฒนาธุรกิจการค้าได้คำนึงถึงการอำนวยความสะดวกแก่นักลงทุนทั้งชาวไทยและชาวต่างชาติเป็นสำคัญ มากกว่าการควบคุมการจดทะเบียนจัดตั้งธุรกิจ อีกทั้ง มองถึงเจตนาดีในการเข้ามาลงทุนของชาวต่างชาติ ซึ่งจะช่วยให้เกิดการจ้างงานในประเทศและสร้างความเจริญเติบโตแก่ระบบเศรษฐกิจ

แต่ด้วยความเห็นแก่ได้ของนักลงทุนชาวต่างชาติบางรายที่ใช้คนไทยเป็นตัวแทนอำพราง (นอมินี) ประกอบธุรกิจโดยมิได้รับอนุญาต รวมทั้ง คนไทยบางกลุ่มที่เห็นแก่ผลประโยชน์เล็กๆ น้อยๆ ยอมร่วมกระทำความผิดให้ความช่วยเหลือชาวต่างชาติ

ส่งผลให้ทำให้การประกอบธุรกิจเกิดการบิดเบี้ยวและทำลายระบบเศรษฐกิจโดยรวมของประเทศ นับแต่นี้เป็นต้นไป กรมฯ จะกำกับดูแลการจดทะเบียนจัดตั้งธุรกิจ ที่มีชาวต่างชาติลงทุนอย่างรัดกุมและเข้มงวด เพราะถือเป็นอาชญากรทางเศรษฐกิจที่เข้ามาบ่อนทำลายประเทศ

จากข้อมูลที่กรมฯ ได้สแกนนิติบุคคลแหล่งท่องเที่ยวชื่อดัง จ.สุราษฎร์ธานี เกาะพะงันและเกาะสมุยซึ่งเป็นแหล่งท่องเที่ยวที่ได้รับความนิยมระดับโลก ที่มีโอกาสจะมีการประกอบธุรกิจในลักษณะนอมินีสูง พบว่า

• จ.สุราษฎร์ธานี มีบริษัทจำกัดจำนวน 21,717 ราย โดยบริษัทที่มีชาวต่างชาติลงทุน 11,649 ราย (53.6%) สัญชาติที่ร่วมลงทุนสูงสุด 10 อันดับแรก ได้แก่ 1) ฝรั่งเศส 2,365 ราย (20%) 2) อังกฤษ 1,446 ราย (12%) 3) รัสเซีย 1,205 ราย (10%) 4) อิสราเอล 1,147 ราย (10%) 5) เยอรมัน 608 ราย (5%) 6) จีน 569 ราย (5%) 7) อเมริกัน 444 ราย (4%) 8) ออสเตรเลียน 335 ราย (3%) 9) อิตาเลียน 258 ราย (2%) และ 10) เบลเยียม 222 ราย (2%)

จากข้อมูลตัวเลขบริษัทที่มีชาวต่างชาติลงทุน ณ เกาะพะงันและเกาะสมุยมีจำนวนถึง 11,426 ราย คิดเป็น 67.97% ของบริษัททั้งหมดของทั้ง 2 เกาะ (16,811 ราย) โดยพบว่าชาวต่างชาติที่เข้ามาร่วมลงทุนบน 2 เกาะ เป็นนักลงทุนจากกลุ่มประเทศเดียวกัน ดังนั้น จึงไม่แปลกใจที่จะได้ยินว่า ‘ต่างชาติยึดเกาะพะงัน-เกาะสมุยไปเรียบร้อยแล้ว’

ทั้งนี้ ที่ผ่านมา กรมฯ และหน่วยงานพันธมิตรที่เกี่ยวข้องได้ร่วมกันตรวจสอบธุรกิจบนเกาะพะงันไปบ้างแล้ว พบธุรกิจที่มีลักษณะต้องสงสัยเกี่ยวกับการใช้คนไทยถือหุ้นแทนชาวต่างชาติ (นอมินี) ใน 2 กลุ่มธุรกิจ

• สำนักงานบัญชี ภายใต้ชื่อ สำนักงานเฟิร์สคอนซัลแทนส์ ยูนิเวอร์แซล เซอร์วิส (บริษัท เฟิร์ส คอนซัลแทนส์ 47 จำกัด) โดยเจ้าของสำนักงานแห่งนี้มีชื่อเป็นผู้ถือหุ้นอยู่ใน 66 บริษัท โดยได้ลงพื้นที่มีความเชื่อมโยงกับเจ้าของสำนักงานบัญชีดังกล่าว (อาคารพาณิชย์ 2 แห่ง และบ้านพัก) พบว่า อาคารพาณิชย์ที่ลงตรวจเป็นที่ตั้งของนิติบุคคลรวมกันถึง 89 แห่ง โดยไม่ปรากฏการประกอบธุรกิจจริงในบางห้อง เจ้าหน้าที่ตำรวจจึงได้ตรวจยึดเอกสารและคอมพิวเตอร์เพื่อนำไปตรวจสอบว่ามีการใช้คนไทยเป็นนอมินีในการประกอบธุรกิจแทนชาวต่างชาติหรือไม่ และใช้เป็นหลักฐานในการดำเนินทางคดี
• ธุรกิจอสังหาริมทรัพย์ (โครงการก่อสร้างอาคารวิลล่าโครงการศิธายา บีช ฟร้อนท์ วิลล่า) พบเป็นวิลล่าหรู 8 หลัง เปิดให้นักท่องเที่ยวต่างชาติ เช่าคืนละ 13,000 บาท โดยไม่มีใบอนุญาตประกอบกิจการโรงแรม เจ้าหน้าที่ฝ่ายปกครอง จึงได้เชิญผู้ดูแลโครงการและนักท่องเที่ยวต่างชาติ 6 ราย ไปสอบสวนเพิ่มเติม

พบข้อมูลที่น่าสงสัยเกี่ยวกับการถือครองที่ดินของโครงการวิลล่าดังกล่าวมูลค่ากว่า 152 ล้านบาท

“โดยมีบริษัทนิติบุคคลสัญชาติไทย 2 แห่งถือครอง แต่มีผู้ถือหุ้นชาวอิสราเอล ในสัดส่วน 49% และต่อมามีการเพิ่มบริษัทที่เป็นชาวอิสราเอลเข้ามาซื้อหุ้นเพิ่มอีก 1 บริษัท อาจเข้าข่ายเป็นการซื้อขายเพื่อหลบเลี่ยงการเสียภาษี และการถือหุ้นอำพรางเข้าข่ายเป็นนอมินี”

ขณะที่เกาะสมุย ตรวจพบนิติบุคคลที่อาจเข้าข่ายการกระทำ ความผิดตามพระราชบัญญัติการประกอบธุรกิจของคนต่างด้าว พ.ศ. 2542 เป็นพนักงานของสำนักงานรับจดทะเบียน/รับทำบัญชี

โดยให้ข้อมูลว่ามีชื่อเป็นผู้ถือหุ้นในบริษัทร่วมกับคนต่างชาติ เพื่อให้สัดส่วนเป็นบริษัทไทย และอีก 1 ราย มีชื่อเป็นผู้ถือหุ้นรวม 87 บริษัท กรมฯ ได้นำส่งข้อมูลให้กรมสอบสวนคดีพิเศษเพื่อตรวจสอบเชิงลึกและดำเนินการเอาผิดต่อไป

นอกจากนี้ กรมฯ ยังได้นำส่งข้อมูลบริษัทขนาดใหญ่เข้าข่าย กลุ่มเสี่ยงนอมินีในพื้นที่จังหวัดสุราษฎร์ธานี จำนวน 34 ราย ให้สำนักงานป้องกันและปราบปรามการฟอกเงิน (สำนักงาน ปปง.) ตรวจสอบความเคลื่อนไหวทางการเงินหรือธุรกรรมทางการเงิน (เส้นทางการเงิน)

โดยทั้ง 34 ราย แต่ละรายมีสินทรัพย์รวมเกินกว่า 100 ล้านบาท และประกอบธุรกิจตามบัญชีท้าย พ.ร.บ.การประกอบธุรกิจของคนต่างด้าว ซึ่งส่วนใหญ่เป็นธุรกิจเกี่ยวข้องกับอสังหาริมทรัพย์

ทั้งนี้ ผู้กระทำผิดจะต้องได้รับโทษ คือ พ.ร.บ.การประกอบธุรกิจของบุคคลต่างด้าว พ.ศ.2542 ตามมาตรา 36 กรณีคนไทยที่ให้ความช่วยเหลือสนับสนุน คนต่างด้าวให้กระทำความผิด และมาตรา 37

กรณีคนต่างด้าวที่ประกอบธุรกิจโดยไม่ได้รับอนุญาต โทษจำคุกไม่เกิน 3 ปี หรือ ปรับตั้งแต่ 100,000-1,000,000 บาท หรือทั้งจำทั้งปรับ โดยหากฝ่าฝืนไม่ปฏิบัติตามคำสั่งศาลต้องระวางโทษปรับรายวัน วันละ 10,000-50,000 บาท จนกว่าจะเลิกฝ่าฝืน

อย่างไรก็ตาม กรมฯ กำลังดำเนินการสแกนนิติบุคคลกลุ่มจังหวัดท่องเที่ยวอื่นๆ เช่น จ.ชลบุรี จ.เชียงใหม่ จ.ประจวบคีรีขันธ์ จ.ภูเก็ต จ.กระบี่ จ.พังงา ฯลฯ เพื่อนำมาวิเคราะห์ความเสี่ยงและโอกาสที่จะเข้าข่ายการประกอบธุรกิจในลักษณะนอมินี โดยเฉพาะธุรกิจที่มีชาวต่างชาติร่วมลงทุนทั้ง 1) ต่างชาติถือหุ้นตั้งแต่ 50% ขึ้นไป และ 2) ต่างชาติถือหุ้น 0.01 – 49.99%

ภาพ: Vasit Buasamui / Shutterstock

The post เปิดโปง 2 ธุรกิจ 10 ทุนต่างชาตินอมินี ฮุบ ‘สมุย-พะงัน’ ถือครองหุ้นกว่า 67% appeared first on THE STANDARD.

สถาบันวิจัยเพื่อการพัฒนาประเทศไทย (TDRI) เปิดปม AOT จ่อขึ้นค่าบริการผู้โดยสารขาออกต่างประเทศในสนามบิน 6 แห่ง เป็น 1,120 บาท เริ่ม 20 มิ.ย.นี้ อ้างรองรับต้นทุนในอนาคต ‘ทั้งที่มีกำไรมหาศาล’ แต่ AOT ยังไร้การชี้แจงต้นทุนที่ชัดเจน จึงห่วงว่า การขึ้นค่าสนามบินที่ขาดความโปร่งใสเช่นนี้ อาจกระทบความเชื่อมั่นของนักท่องเที่ยวและคนไทย

การเดินทางไปต่างประเทศกำลังจะแพงขึ้น หลังจากที่คณะกรรมการการบินพลเรือน (กบร.) ได้มีมติเห็นชอบให้ท่าอากาศยานภายใต้การดูแลของบริษัท ท่าอากาศยานไทย จำกัด (มหาชน) (AOT) ปรับขึ้นค่าบริการผู้โดยสารขาออก (Passenger Service Charge: PSC) ระหว่างประเทศใน 6 สนามบินหลัก ประกอบด้วย สุวรรณภูมิ ดอนเมือง เชียงใหม่ ภูเก็ต หาดใหญ่ เชียงราย จาก 730 บาท เป็น 1,120 บาท หรือเพิ่มขึ้น 53% โดยมีผลบังคับใช้ตั้งแต่วันที่ 20 มิ.ย. 2569 เป็นต้นไป ซึ่งจะส่งผลให้ราคาตั๋วโดยสารปรับสูงขึ้นตามไปด้วยเช่นกัน

การปรับขึ้นค่า PSC ครั้งใหม่นี้นับว่าเป็นการปรับครั้งใหญ่ในรอบ 10 ปีที่ผ่านมา โดยในอดีตมีการปรับขึ้นจาก 500 บาทเป็น 700 บาทในปี 2550 และในอีก 7 ปีถัดมาหรือในปี 2567 ปรับเป็น 730 บาท เพื่อรองรับระบบบริการผู้โดยสารอัตโนมัติ

ทั้งนี้ ปัจจุบันค่าบริการ PSC ของประเทศไทยมีอัตราที่แตกต่างกันในแต่ละสนามบินตามลักษณะผู้ดำเนินการสนามบิน ซึ่งอัตราในประเทศจะต่ำกว่าอัตราระหว่างประเทศ และการปรับขึ้นค่า PSC ครั้งนี้ไม่ส่งผลกระทบต่อราคาเที่ยวบินในประเทศแต่อย่างใด

TDRI เปิดปม AOT ขึ้นค่าบริการทั้งที่มีกำไรมหาศาล แต่ยังไร้การชี้แจงต้นทุนที่ชัดเจน

สถาบันวิจัยเพื่อการพัฒนาประเทศไทย (TDRI) ได้เผยแพร่บทความที่ระบุว่า AOT ได้ชี้แจงเหตุผลของการปรับราคาครั้งนี้ เพื่อรองรับต้นทุนการดำเนินงานและปรับปรุงบริการของทั้ง 6 สนามบินในอนาคต แต่ทว่ายังไม่ปรากฎรายละเอียดต้นทุนที่เพิ่มขึ้น หรือความเชื่อมโยงระหว่างการปรับขึ้นกับแผนการพัฒนาสนามบินในอนาคต

แต่ในขณะเดียวกันเมื่อพิจารณาผลประกอบการของ AOT ในช่วง 10 ปีที่ผ่านมาพบว่า บริษัทมีฐานะทางการเงินที่แข็งแกร่ง มีกำไรจากการดำเนินงานตั้งแต่ 90 บาทต่อคน ถึง 290 บาทต่อคน แม้จะได้รับผลกระทบในช่วง Covid-19 แต่สามารถกลับมาฟื้นตัวได้ โดยล่าสุดในปี 2568 AOT มีกำไรจากการดำเนินงานถึง 25,859 ล้านบาท

TDRI ตั้งข้อสังเกตขึ้นค่า PSC อาจเพื่อชดเชยสนามบินในประเทศที่ขาดทุน

นอกจากนี้ TDRI ยังตั้งข้อสังเกตหากพิจารณาผลประกอบการรายสนามบินพบว่า สนามบินหลักอย่าง สุวรรณภูมิ ดอนเมือง ภูเก็ต และเชียงใหม่มีกำไรจากการดำเนินการ ยกเว้นสนามบินหาดใหญ่และเชียงรายที่ยังคงประสบกับภาวะขาดทุน เนื่องจากมีสัดส่วนเที่ยวบินภายในประเทศสูง ซึ่งแสดงให้เห็นว่าอัตรา PSC ในประเทศอาจจะไม่สะท้อนต้นทุนที่แท้จริง จึงทำให้ขาดทุน ส่วนสนามบินที่มีสัดส่วนเที่ยวบินระหว่างประเทศสูงได้รับ PSC ในอัตราที่สูงกว่าจึงทำให้มีกำไร รวมถึงอาจมีการพึ่งพารายได้ของเที่ยวบินระหว่างประเทศมาชดเชยในส่วนที่สนามบินขาดทุนอีกทางหนึ่ง

ถอดบทเรียน การกำหนดค่าธรรมเนียมสนามบินทั่วโลก ทำอย่างไรถึงโปร่งใส

สนามบินทั่วโลกมีรูปแบบการดำเนินงานที่แตกต่างกัน ทั้งสนามบินที่ดำเนินการโดยรัฐ หรือให้รัฐวิสาหกิจ/เอกชน (Privatization) เข้ามาบริหาร ส่วนรัฐทำหน้าที่เป็นผู้กำกับดูแล ไม่ว่าสนามบินจะดำเนินการด้วยรูปแบบใด ระบบการกำกับดูแลที่มีประสิทธิภาพจะเป็นเครื่องมือสำคัญในการควบคุมราคา คุณภาพบริการ และการดำเนินงานด้านอื่น ๆ เนื่องจากสนามบินเป็นธุรกิจผูกขาด ใช้เงินลงทุนจำนวนมาก และไม่สามารถสร้างแข่งขันกันได้ จึงทำให้ผู้ประกอบการสนามบินมีโอกาสที่จะกำหนดราคาที่สูงเกินจริง หรือบริหารการลงทุนที่ไม่มีประสิทธิภาพ

ในต่างประเทศมักจะมีกลไกการกำกับดูแลที่โปร่งใสและชัดเจน ทั้งการติดตามผลการดำเนินงาน คุณภาพของบริการ และความโปร่งใสของการเปิดเผยข้อมูลการปรับราคา

ในสหราชอาณาจักร: การกำหนดค่าธรรมเนียมสนามบิน Heathrow อยู่ภายใต้เพดานราคาที่กำหนดโดย Civil Aviation Authority (CAA) ซึ่งทบทวนเป็นระยะทุก 5 ปี

โดยข้อมูลสำคัญที่นำมาพิจารณาประกอบด้วย คาดการณ์ปริมาณผู้โดยสาร ต้นทุนการดำเนินงาน โดยพิจารณาเฉพาะต้นทุนที่มีประสิทธิภาพเท่านั้น งบลงทุนและโครงการพัฒนาซึ่งจะพิจารณาทั้งแผนการลงทุนในอนาคตและความคืบหน้าของโครงการที่ได้ผูกพันไว้ ข้อมูลปัจจัยการเงินและฐานสินทรัพย์ต่าง ๆ รวมถึงตัวชี้วัดคุณภาพบริการอย่าง ระยะเวลารอคอยผู้โดยสาร ความสะอาดพื้นที่ เป็นต้น

ข้อมูลเหล่านี้ CAA จัดรับฟังความคิดเห็นจากผู้มีส่วนได้ส่วนเสียตามกระบวนการ พร้อมทั้งจัดทำรายงานข้อมูลดังกล่าวต่อสาธารณะ

ในออสเตรเลีย: ใช้แนวทางที่ยืดหยุ่นกว่าสหราชอาณาจักร โดยเปิดให้สนามบินกำหนดราคาผ่านการเจรจากับสายการบิน แต่มีหน่วยงานกำกับดูแลอย่าง Australian Competition and Consumer Commission (ACCC) ที่ติดตามและเปิดเผยผลการดำเนินงานของสนามบินอย่างต่อเนื่อง เช่น รายได้การให้บริการทั้งบริการการบินและรายได้เชิงพาณิชย์อื่น ๆ อัตรากำไรการดำเนินงาน ค่าธรรมเนียมย้อนหลัง ความเพียงพอของสิ่งอำนวยความสะดวก ความรวดเร็วในการจัดการผู้โดยสาร เป็นต้น (ACCC, 2025)

ดังนั้น แม้ ACCC จะไม่ได้ควบคุมราคาโดยตรง แต่การติดตามและรายงานผลต่อสาธารณะช่วยให้สนามบินตั้งราคาอย่างสมเหตุสมผลยิ่งขึ้น

TDRI ห่วงกระทบความเชื่อมั่นของนักท่องเที่ยวและคนไทย

เมื่อพิจารณากลับมายังประเทศไทย AOT เป็นทั้งรัฐวิสาหกิจ (กระทรวงการคลังถือหุ้น 70%) และบริษัทจดทะเบียน อาจสร้างความท้าทายของการกำกับดูแลด้านราคา เนื่องจากมีแรงจูงใจที่ต่างกันระหว่างการสร้างผลตอบแทนให้แก่ผู้ถือหุ้น หรือการกำหนดค่าธรรมเนียมที่เหมาะสมต่อผู้ใช้บริการ

แม้ว่า AOT จะได้นำส่งข้อมูลประกอบการปรับค่า PSC ให้แก่สำนักงานการบินพลเรือนแห่งประเทศไทย (กพท.) และจัดรับฟังความคิดเห็นจากผู้มีส่วนได้ส่วนเสียตามมติประชุมคณะกรรมการการบินพลเรือน ครั้งที่ 3/2568 แล้ว แต่ยังไม่ปรากฏการเปิดเผยรายละเอียดของการปรับครั้งนี้ต่อสาธารณะ ซึ่งแตกต่างแนวปฏิบัติในสหราชอาณาจักร

นอกจากนี้ หากในอนาคตมีผู้ประกอบการเอกชนรายอื่นต้องการจะปรับค่าธรรมเนียมในลักษณะเช่นเดียวกัน ภาครัฐก็จำเป็นต้องมีหลักเกณฑ์และกลไกการพิจารณาที่ชัดเจน

“การปรับขึ้นค่า PSC ครั้งนี้ เมื่อเทียบกับแนวปฏิบัติในต่างประเทศ ยังมีข้อจำกัดของการเปิดเผยข้อมูลต่อสาธารณะ ซึ่งทำให้เหตุผลของการปรับอัตรายังไม่ชัดเจนเพียงพอต่อผู้ใช้บริการ และสุดท้ายอาจส่งผลต่อความน่าเชื่อถือของการกำกับดูแลในอนาคต ดังนั้น หากการกำกับดูแลไม่โปร่งใส ผลกระทบที่เกิดขึ้นย่อมส่งผลต่อทั้งนักท่องเที่ยวต่างชาติและประชาชนภายในประเทศอย่างแน่นอน” ดร.สุเมธ องกิตติกุล และกิตติยา ยิษฐาณิชกุล ทีมวิจัยนโยบายด้านการขนส่งและโลจิสติกส์ สถาบันวิจัยเพื่อการพัฒนาประเทศไทย (TDRI) กล่าว

อ้างอิง:
• https://tdri.or.th/2026/04/psc-policy-transparency/

The post TDRI เปิดปม AOT จ่อขึ้นค่าบริการผู้โดยสารขาออก อ้างรองรับต้นทุนอนาคต แม้กำไรมหาศาล ชี้ขาดความโปร่งใส เสี่ยงทุบความเชื่อมั่นท่องเที่ยวไทย appeared first on THE STANDARD.

ผู้ว่าฯ แบงก์ชาติปรับเพิ่มคาดการณ์เศรษฐกิจปีนี้เป็น 2.1% รวมถึงประมาณการอัตราเงินเฟ้อปีนี้เป็น 3.1% หลังรัฐออกพ.ร.ก.เงินกู้ 4 แสนล้านบาท ยืนยันเศรษฐกิจไทยยังไม่อยู่ในภาวะ ‘Stagflation’

วันนี้ (7 พฤษภาคม) วิทัย รัตนากร ผู้ว่าการธนาคารแห่งประเทศไทย (ธปท.) ปรับเพิ่มคาดการณ์ GDP ปี 2569 นี้ หลังคณะรัฐมนตรีเห็นชอบออก พ.ร.ก. กู้เงิน 4 แสนล้านบาท โดยประเมินว่า เม็ดเงินดังกล่าวจะช่วยให้ GDP ในปี 2569 ขยายตัวเพิ่มขึ้นได้อีกประมาณ 0.6% เพิ่มมาอยู่ที่ประมาณ 2.1% จากประมาณการ GDP กรณีฐานปัจจุบัน ที่ธปท.คาดว่าจะอยู่ 1.5%

ขณะที่ในปี 2570 คาดการณ์ว่า GDP จะชะลอตัวลงเหลือโตอยู่ที่ประมาณ 1.6% ซึ่งเป็นผลมาจากปัจจัยฐาน อย่างไรก็ตาม เศรษฐกิจไทยยังมีปัจจัยบวกจากตัวเลขการลงทุนโดยตรงจากต่างประเทศ (FDI) ที่เข้ามาอย่างต่อเนื่อง ซึ่งจะเป็นปัจจัยหนุน (Upside) สำคัญได้เช่นกัน

ผู้ว่าการธปท.ยังกล่าวถึงการประกาศอัตราเงินเฟ้อในเดือนเมษายนที่ออกมา 2.89% นั้นสอดคล้องกับประมาณการของธปท. ว่าจะค่อยๆ ทยอยสูงขึ้นเรื่อยๆ โดยในระยะข้างหน้าจะมีบางเดือนที่เงินเฟ้อรายเดือนหลุดออกจากกรอบเป้าหมายของธปท.ที่ 1-3% ไปแตะระดับ 4-5% โดยคาดว่า จะแตะระดับสูงสุด (Peak) ในช่วงสิ้นปีนี้

ดังนั้น ในเบื้องต้น วิทัยประเมินว่า ธปท.อาจต้องปรับขึ้นประมาณการเงินเฟ้อจากปัจจุบันเฉลี่ยทั้งปี 2569 ที่ 2.9% เป็นราว 3.1% เนื่องจากมี พ.ร.ก. กู้เงิน 4 แสนล้านบาทออกมา ก่อนที่อัตราเงินเฟ้อเฉลี่ยทั้งปี 2567 จะกลับเข้าสู่กรอบเป้าหมายที่ 1.4%

ผู้ว่าการธปท.ยืนยันอีกว่า เศรษฐกิจไทยยังไม่อยู่ในภาวะที่เรียกว่า ‘Stagflation’ เนื่องจากตามนิยามเศรษฐกิจต้องตกต่ำลงพอสมควร ขณะที่เงินเฟ้อต้องสูงขึ้นในระยะยาวต่อเนื่อง อย่างไรก็ตาม อัตราเงินเฟ้อไทยจะสูงขึ้นพอสมควรในปีนี้ ก่อนทยอยลดลงในไตรมาส 2 ของปี 2570 จากฐานในไตรมาส 2 ปีนี้ที่ขึ้นสูงมาก

The post ผู้ว่าฯ แบงก์ชาติปรับเพิ่มคาดการณ์เศรษฐกิจ-อัตราเงินเฟ้อปีนี้ หลังรัฐออกพ.ร.ก.เงินกู้ 4 แสนล้านบาท appeared first on THE STANDARD.

โครงการ ‘แลนด์บริดจ์’ ถูกผลักดันเป็นแผนแม่บท มาตั้งแต่ปี 2528 ในฐานะทางเลือกเชื่อมอ่าวไทย-อันดามัน เพื่อลดการพึ่งพาช่องแคบมะละกาและยกระดับไทยสู่ศูนย์กลางโลจิสติกส์โลก แต่ยังเผชิญข้อถกเถียงเรื่องความคุ้มค่า ต้นทุน และผลกระทบสิ่งแวดล้อมมาต่อเนื่องกว่า 40 ปี

ปัจจุบันด้วยภูมิรัฐศาสตร์ ความไม่แน่นอนสงครามการค้า วิกฤตตะวันออกกลาง รัฐบาล ‘อนุทิน 2’ หยิบโครงการกลับมาศึกษาใหม่ในรูปแบบ PPP โดยคาดว่าจะใช้งบราว 9 แสนล้านบาท พร้อมโครงสร้างท่อพลังงาน-รถ-เรือ-ราง

โดยย้ำว่า ‘แลนด์บริดจ์’ ใช้งบน้อย-คุ้มกว่า ‘คลองไทย’ จะช่วยลดเวลาขนส่งและต้นทุนได้ราว 15% และมีเอกชนต่างชาติสนใจ

อย่างไรก็ตาม ยังคงมีเสียงสะท้อน นักวิชาการและภาคเอกชน ยังตั้งคำถามว่า เมื่อรวมต้นทุนการขนถ่ายซ้ำซ้อนและดีมานด์จริง อาจไม่ประหยัดเวลาอย่างที่คาด และอาจไม่คุ้มเชิงพาณิชย์ในระยะยาว

ย้อนรอย 40 ปี แผนแม่บท ‘แลนด์บริดจ์’

‘แลนด์บริดจ์’ เป็นหนึ่งในโครงการขนาดใหญ่ที่ถูก หยิบยกขึ้นมาปัดฝุ่นในหลายรัฐบาล เรียกได้ว่าเป็นโครงการมหากาพย์ของไทย นับตั้งแต่เริ่มมีการจัดทำแผนแม่บทการพัฒนาพื้นที่ชายฝั่งทะเลภาคใต้ตั้งแต่ปี 2528

ในขณะนั้นก็วางเป้าหมายไว้ว่าเพื่ออำนวยความสะดวกในการขนถ่ายสินค้า ช่วยร่นระยะทางข้ามทะเลอันดามัน-อ่าวไทย ให้เป็นที่ตั้งศูนย์กลางด้านธุรกิจพลังงานและอุตสาหกรรมปิโตรเคมีและเพิ่มอัตราการจ้างงานในภูมิภาค

ทว่า การสร้างแลนด์บริดจ์ ต้องใช้งบประมาณในการลงทุนมหาศาล บวกกับศึกษาความคุ้มค่าที่ต้องแลกด้วยผลกระทบสิ่งแวดล้อม เพราะฉะนั้นในอดีตที่ผ่านมา แลนด์บริดจ์จึงเป็นเพียงภาพฝันที่ผ่านมา แล้วก็ผ่านไปในหลายรัฐบาล

เริ่มมาตั้งแต่ 2536 ญี่ปุ่นให้ทุนสนับสนุนในการศึกษาความเป็นไปได้ ต่อมารัฐบาล ทักษิณ ชินวัตร ก็ได้ยกโครงการแลนด์บริดจ์ให้บริษัทดูไบเวิลด์ไปศึกษา จนมาถึงรัฐบาล พล.อ. ประยุทธ์ จันทร์โอชา ปลุกโครงการขึ้นมาอีกครั้งและนำโครงการนี้บรรจุไว้ในแผนยุทธศาสตร์ชาติ 20 ปี

จนถึงช่วงปี 2566 รัฐบาลเศรษฐาก็กลับมาพัฒนาแผนและโรดโชว์ดึงดูดนักลงทุนต่างประเทศอย่างจีน ซาอุดิอาระเบีย ก็ยังไม่สำเร็จ

สิริพงศ์ อังคสกุลเกียรติ รัฐมนตรีช่วยว่าการกระทรวงคมนาคม กล่าวกับ THE STANDARD WEALTH ว่า “แนวคิดเรื่องนี้ไม่ใช่เรื่องใหม่ เพราะคนไทยได้ยินการพูดถึง ‘คลองไทย’ หรือ ‘คอคอดกระ’ มาตั้งแต่หลายสิบปีก่อน มีการศึกษาและถกเถียงกันมาอย่างต่อเนื่อง เพียงแต่ในช่วงหลังเรื่องเงียบหายไป”

ชี้ปรับแผนรับบริบทภูมิรัฐศาตร์และความไม่แน่นอนตะวันออกกลาง

อย่างไรก็ตาม สถานการณ์โลกในปัจจุบัน โดยเฉพาะวิกฤตความขัดแย้งในตะวันออกกลาง ปัญหาการควบคุมเส้นทางเดินเรือสำคัญ เช่น คลองปานามา ช่องแคบฮอร์มุซ และความกังวลเกี่ยวกับช่องแคบมะละกา ทำให้ประเทศไทยกลับมาทบทวนอีกครั้งว่า ควรมีโครงสร้างพื้นฐานทางเลือกเพื่อรองรับการค้าระหว่างประเทศหรือไม่

“แนวคิดของ แลนด์บริดจ์ คือ การเชื่อมท่าเรือน้ำลึกฝั่งอันดามันเข้ากับฝั่งอ่าวไทย เพื่อเพิ่มศักยภาพด้านการค้าและโลจิสติกส์ของประเทศ”

โดยในรอบนี้ โครงการไม่ได้มีเพียงระบบถนนและรางเท่านั้น แต่ยังรวมถึงระบบท่อส่งน้ำมันและก๊าซธรรมชาติด้วย เพื่อให้สามารถขนส่งพลังงานข้ามฝั่งได้อย่างมีประสิทธิภาพ

เมื่อคำถามว่า เหตุใดจึงไม่เลือก ‘ขุดคลอง’ แบบคลองสุเอซหรือคลองปานามา

สิริพงษ์ ระบุว่า รูปแบบการลงทุนต่างกันอย่างสิ้นเชิง การขุดคลองไทยต้องใช้งบประมาณมหาศาล โดยผลศึกษาก่อนหน้านี้ประเมินไว้ราว 2 ล้านล้านบาท

ขณะที่โครงการแลนด์บริดจ์ ล่าสุดใช้งบประมาณประมาณ 9 แสนล้านบาท และสามารถดำเนินการในรูปแบบ PPP หรือการร่วมลงทุนระหว่างรัฐและเอกชนได้

ข่าวที่เกี่ยวข้อง:

• ‘แลนด์บริดจ์’ (ฝัน) ที่อาจได้ไม่คุ้มเสีย?
• ไขความลับ ‘แลนด์บริดจ์’ อภิมหาโปรเจกต์ 1 ล้านล้านในฝันของรัฐบาลเศรษฐา ขุมทรัพย์แห่งนี้ตั้งอยู่ตรงไหนของไทย มีที่มาอย่างไร
• ‘เมกะโปรเจกต์แลนด์บริดจ์’ 1 ล้านล้าน คุ้มค่าจริงหรือ เมื่อตัวเลขเศรษฐศาสตร์จากสองหน่วยงานรัฐยังสวนทาง?

ปรับแผนรับทั้งระบบ ‘ถนน เรือ ราง ท่อส่งน้ำมันและก๊าซ’ ย้ำใช้งบน้อยกว่าคลองไทย

ในโมเดลนี้ ภาครัฐจะรับหน้าที่จัดเตรียมที่ดินและโครงสร้างพื้นฐานบางส่วน ส่วนเอกชนจะเข้ามาลงทุนและบริหารจัดการ ทั้งท่าเรือ ระบบราง และระบบขนส่งต่าง ๆ ซึ่งช่วยลดภาระหนี้ของภาครัฐได้มาก

อีกเหตุผลสำคัญคือ ภูมิประเทศภาคใต้ของไทยมีลักษณะเป็นภูเขาจำนวนมาก การขุดคลองจึงมีความซับซ้อนสูง ทั้งด้านวิศวกรรมและต้นทุน

ประเด็นที่ถูกตั้งคำถามมากที่สุด คือ ความคุ้มค่าทางเศรษฐกิจ เพราะการขนส่งผ่าน แลนด์บริดจ์ดูเหมือนจะมีขั้นตอนเพิ่มขึ้น ทั้งการขนถ่ายตู้คอนเทนเนอร์จากเรือขึ้นรถหรือรถไฟ ก่อนส่งต่อไปยังอีกฝั่งเพื่อโหลดขึ้นเรืออีกครั้ง

ดึงบริษัทระดับโลก Royal Haskoning เนเธอร์แลนด์ ศึกษาความคุ้มค่าลงทุน

ทั้งนี้ ปัจจุบัน สำนักงานนโยบายและแผนการขนส่งและจราจร (สนข.) ได้ศึกษาร่วมกับบริษัทที่ปรึกษาระดับโลกอย่าง Royal Haskoning เป็นบริษัทที่ปรึกษาด้านวิศวกรรมและการบริหารโครงการระดับโลกจากเนเธอร์แลนด์ ซึ่งเชี่ยวชาญด้านการประเมินโครงการลักษณะนี้

โดยผลการศึกษาล่าสุดระบุว่า ตัวเลขผลตอบแทนทางการเงิน (FIRR) อยู่ที่ประมาณ 11.8% และผลตอบแทนทางเศรษฐกิจ (EIRR) ราว 8.7% ซึ่งถือว่าอยู่ในเกณฑ์ที่สามารถลงทุนได้

นอกจากนี้ ยังมีการหารือกับบริษัทเดินเรือและผู้เชี่ยวชาญจากดูไบและจีน เพื่อประเมินศักยภาพในการดำเนินงานจริง

ผลศึกษาแลนด์บริดจ์ช่วยลดต้นทุนโลจิสติกส์สูง 15%

โดยมุมมองของผู้เชี่ยวชาญต่างประเทศยังเชื่อว่า “แม้จะต้องมีการเปลี่ยนถ่ายสินค้า แต่ก็ช่วยประหยัดต้นทุนได้ เมื่อเทียบกับการเดินเรืออ้อมช่องแคบมะละกา ซึ่งอาจใช้เวลามากกว่าเดิมถึง 4 วัน”

สำหรับการขนส่งตู้คอนเทนเนอร์ มีการประเมินว่าการใช้ แลนด์บริดจ์อาจช่วยลดต้นทุนได้ประมาณ 15% ขณะที่การขนส่งน้ำมันและก๊าซธรรมชาติผ่านระบบท่อ จะช่วยลดต้นทุนได้มากกว่านั้นอีก

อย่างไรก็ตาม ยังมีเสียงวิจารณ์ว่า ผลการศึกษาของหลายหน่วยงานให้ตัวเลขแตกต่างกัน ทั้งจาก สนข. และจากงานศึกษาของสถาบันการศึกษา เช่น จุฬาลงกรณ์มหาวิทยาลัย

สิริพงษ์ ยอมรับว่า ตัวเลขบางส่วนอาจคลาดเคลื่อน เพราะมีการนำผลศึกษาคนละโครงการมาเปรียบเทียบกัน เช่น ตัวเลข 2 ล้านล้านบาทที่ถูกพูดถึงนั้น เป็นของ ‘คลองไทย’ ไม่ใช่แลนด์บริดจ์

ขณะนี้ รัฐบาลได้ตั้งคณะกรรมการขึ้นมาศึกษาโครงการอย่างรอบด้าน ภายในระยะเวลา 90 วัน โดยมีรองนายกรัฐมนตรีเป็นประธาน เพื่อพิจารณาทั้งด้านเศรษฐกิจ ความมั่นคง และผลกระทบต่อประชาชน

อย่างไรก็ตาม สิริพงษ์ ย้ำว่า รัฐบาลไม่ได้ตั้งใจจะนำงบประมาณแผ่นดินจำนวนมหาศาลมาลงทุนเอง แต่จะใช้บทบาทของรัฐในการจัดทำข้อมูล ศึกษาความเป็นไปได้ และเชิญชวนภาคเอกชนเข้ามาร่วมลงทุน ซึ่งหากเอกชนสนใจลงทุนจริง ความเสี่ยงทางการเงินก็จะไม่ตกอยู่กับภาครัฐโดยตรง

สำหรับความสนใจจากภาคเอกชน ในปี 2567 กระทรวงคมนาคมเคยจัดโรดโชว์และได้รับความสนใจจากบริษัทเดินเรือชั้นนำระดับโลกกว่า 400 บริษัท ซึ่งถือเป็นสัญญาณบวกต่อการเดินหน้าโครงการ แต่หลังจากผลศึกษาฉบับใหม่เสร็จสิ้น ก็จะต้องมีการเปิดหารือและเชิญชวนผู้ลงทุนอีกครั้ง

อีกประเด็นที่ถูกพูดถึงคือ เรื่องภูมิรัฐศาสตร์และความเป็นกลางของไทย จุดแข็งสำคัญของประเทศไทยคือ ‘ความเป็นกลาง’ และรัฐบาลให้ความสำคัญกับเรื่องนี้อย่างมาก

ทั้งกระทรวงการต่างประเทศและกระทรวงกลาโหมต่างมีส่วนร่วมในการพิจารณา “โครงการนี้ไม่ได้เกี่ยวข้องเฉพาะเศรษฐกิจ แต่ยังเชื่อมโยงกับยุทธศาสตร์ความมั่นคงระหว่างประเทศด้วย”

เข็นเขตเศรษฐกิจพิเศษ (พ.ร.บ. SEC) รูปแบบ EEC

ขณะเดียวกัน ในด้านไทม์ไลน์จากนี้ ขั้นตอนแรก คือการผลักดันกฎหมายเขตเศรษฐกิจพิเศษ หรือ พ.ร.บ. SEC ในลักษณะใกล้เคียงกับ EEC เพื่อกำหนดสิทธิประโยชน์ด้านภาษี เงื่อนไขการลงทุน และมาตรการจูงใจต่าง ๆ สำหรับนักลงทุน

ขณะเดียวกัน รัฐบาลยืนยันว่าจะต้องนำบทเรียนจาก EEC มาปรับใช้ โดยเฉพาะเรื่องผลกระทบต่อชุมชน วิถีชีวิต และการกระจายประโยชน์ให้คนในพื้นที่ได้รับประโยชน์สูงสุด

หากทุกอย่างเป็นไปตามแผน และมีเอกชนตัดสินใจลงทุนจริง โครงการอาจเริ่มดำเนินการได้เร็วที่สุดในปี 2573

ทั้งนี้ ยังต้องติดตามผลการศึกษาฉบับใหม่อย่างใกล้ชิด เพราะแม้ฝ่ายสนับสนุนจะมองว่าแลนด์บริดจ์ เป็นโอกาสสำคัญของประเทศไทยในยุคภูมิรัฐศาสตร์ใหม่ แต่อีกหลายฝ่ายก็ยังตั้งคำถามถึงความคุ้มค่า ความเป็นไปได้ทางธุรกิจ และผลกระทบระยะยาว ซึ่งทั้งหมดจะเป็นปัจจัยสำคัญในการตัดสิน อนาคตของโครงการนี้ต่อไป

“จุดแข็งที่สุดของประเทศไทย คือความเป็นกลางทางภูมิรัฐศาสตร์ และเราต้องรักษาสิ่งนี้ไว้ให้ได้ เพราะในวันที่โลกเปลี่ยน เส้นทางการค้าก็กำลังเปลี่ยนเช่นกัน ประเทศไทยจึงไม่ควรพลาดโอกาสครั้งสำคัญนี้”

แลนด์บริดจ์ ไม่ได้เป็นเพียงถนนหรือรถไฟ แต่คือการเชื่อมเศรษฐกิจ พลังงาน และอนาคตใหม่ของประเทศเข้าด้วยกัน

ขณะเดียวกัน รัฐบาลก็ไม่ได้ตั้งใจนำเงินภาษีประชาชนมาลงทุนทั้งหมด หากแต่มีหน้าที่สร้างข้อมูลที่รอบด้าน โปร่งใส และเปิดทางให้ภาคเอกชนตัดสินใจลงทุนอย่างมั่นใจ

ท้ายที่สุด “โครงการจะเดินหน้าหรือไม่ ไม่ได้ขึ้นอยู่กับกระแสหรือความคาดหวัง แต่ต้องตอบคำถามเรื่องความคุ้มค่าให้สังคมเห็นอย่างชัดเจนที่สุด”

อีกหนึ่งมุมมองสำคัญต่อโครงการ แลนด์บริดจ์ มาจากภาคเอกชน THE STANDARD WEALTH พูดคุยกับ ดร.ธนิต โสรัตน์ ผู้เชี่ยวชาญด้านโลจิสติกส์ชั้นนำ ประธานกรรมการกลุ่ม V-SERVE GROUP และอดีตคณะทำงานด้านความมั่นคง อนุกรรมการที่ปรึกษาและจัดการความมั่นคงผลประโยชน์ทางทะเล สภาความมั่นคงแห่งชาติ (สมช.)

มองต่าง ความคุ้มค่า ‘คลองไทย’ สู่ ‘แลนด์บริดจ์’

โครงการลงทุนแลนด์บริดจ์ ชุมพร-ระนอง มูลค่าลงทุนมากกว่า 1 ล้านล้านบาท โครงการนี้ผลักดันมาหลายรัฐบาล กลับมาฟื้นคืนชีพพร้อมกับเขตพัฒนาเศรษฐกิจพิเศษภาคใต้ (SEC) เดิมพันภาคใต้จะกลายเป็นเส้นทางเดินเรือข้ามทวีประดับโลก โดยมีท่าเรือขนาดใหญ่กว่าแหลมฉบังเกือบสองเท่าทั้งฝั่งอ่าวไทยและอันดามัน

ทั้งนี้ คาดหวังว่าจะเป็นแม่เหล็กดึงการลงทุนและสร้างงาน 2.8 แสนตำแหน่ง คิดเป็นสัดส่วนเกือบ 1 ใน 4 ของแรงงานจังหวัดชลบุรี มูลค่าทางเศรษฐกิจปีละ 5 แสนล้านบาท รัฐบาลอนุทิน ชาญวีระกูล ประกาศเป็นนโยบายเรือธงของพรรคภูมิใจไทยเดินหน้าเร่งผ่านครม.เพื่อเปิดเฟสแรกปี 2573

หากโครงการเสร็จในอีก 5 ปีข้างหน้าเศรษฐกิจไทยจะขยายตัว 5% จากค่าเฉลี่ย 2.5% และภาคใต้เศรษฐกิจอาจขยายตัว 9 -10% จากปัจจุบัน 2.0%

ดร.ธนิต สะท้อนมุมมองอย่างตรงไปตรงมาว่า มีความเห็นต่างจากหลายฝ่ายที่กำลังผลักดันโครงการนี้ เพราะตลอดกว่า 10 ปีที่ผ่านมา ได้ศึกษาและบรรยายเรื่องผลประโยชน์แห่งชาติทางทะเล รวมถึงแนวคิดเรื่อง ‘คลองไทย’ และ ‘แลนด์บริดจ์’ มาอย่างต่อเนื่อง อีกทั้งยังเคยมีส่วนร่วมในคณะทำงานด้านความมั่นคงที่เกี่ยวข้องโดยตรง

โดยย้อนให้เห็นว่า แนวคิดแลนด์บริดจ์ เป็นการต่อยอดมาจากโครงการคลองไทยที่มีการศึกษามาตั้งแต่หลายสิบปีก่อน

แต่สุดท้ายก็ไม่ผ่านการพิจารณา กระทั่งในยุครัฐบาลเศรษฐา ทวีสิน แนวคิดนี้ถูกผลักดันกลับมาอีกครั้ง ภายใต้กรอบ ‘Southern Economic Corridor’ หรือระเบียงเศรษฐกิจภาคใต้ ซึ่งรัฐบาลมองว่าเป็นโครงการระดับโลกด้านการขนส่งทางทะเล

ดร.ธนิต อธิบายว่า หากโครงการเกิดขึ้นจริง ไทยกำลังจะสร้างท่าเรือขนาดมหึมา ระดับรองรับตู้คอนเทนเนอร์ได้ถึง 20 ล้าน TEU ต่อปี หรือประมาณ ‘ครึ่งหนึ่งของสิงคโปร์’ ซึ่งถือเป็นหนึ่งในศูนย์กลางท่าเรือที่ใหญ่ที่สุดของโลก และมีขนาดใหญ่กว่าท่าเรือแหลมฉบังในปัจจุบันถึงราว 2 เท่า

“นี่ไม่ใช่โครงการขนาดเล็ก แต่เป็นเมกะโปรเจกต์ระดับโลก ที่จะเปลี่ยนภูมิทัศน์ของทั้งจังหวัดชุมพรและระนองอย่างมหาศาล”

ถามรัฐ ‘ความคุ้มค่าเชิงพาณิชย์’ คุ้มจริงหรือ?

แม้แนวคิดหลักของแลนด์บริดจ์ คือการลดระยะเวลาเดินเรือ โดยไม่ต้องอ้อมช่องแคบมะละกาที่มีระยะทางราว 930 กิโลเมตร แต่ ดร.ธนิต มองว่า ข้อมูลเรื่องการประหยัดเวลาอาจไม่สอดคล้องกับความเป็นจริงในปัจจุบัน

ในอดีตเรือเดินสมุทรมีความเร็วเฉลี่ยเพียงประมาณ 15 นอต แต่ปัจจุบันเรือขนาดใหญ่สามารถวิ่งได้ถึง 20 นอต ทำให้เวลาที่ประหยัดได้จริงอาจเหลือเพียงไม่ถึง 2 วัน ไม่ใช่ 4 วันอย่างที่มีการกล่าวอ้าง

ผู้เชี่ยวชาญโลจิสติกส์แนะหัวใจของโครงการ คือ ‘Time Economy’ เศรษฐศาสตร์เวลา

ทั้งนี้ หัวใจของโครงการนี้คือ Time Economy หรือเศรษฐศาสตร์ของเวลา “ถ้าประหยัดเวลาได้ไม่มากพอ ความคุ้มค่าทางธุรกิจก็จะลดลงทันที” ดร.ธนิต กล่าว

ขณะเดียวกัน แม้จะลดเวลาเดินเรือได้บางส่วน แต่กลับมีต้นทุนใหม่จำนวนมากเกิดขึ้น ทั้งค่าขนถ่ายสินค้า ค่าขนส่งทางรางและถนน ค่าผ่านทาง รวมถึงต้นทุนด้านเวลารอคอยในการถ่ายลำสินค้า

ดร.ธนิต ยกตัวอย่างให้เห็นภาพว่า การขนส่งผ่านแลนด์บริดจ์ เปรียบเสมือนการต่อเครื่องบินระหว่างประเทศ แม้ปลายทางจะใกล้ขึ้น แต่ก็ต้องเสียเวลารอเปลี่ยนเที่ยวบิน เช่นเดียวกับเรือสินค้าที่อาจต้องรอจังหวะการขนถ่ายระหว่างสองฝั่งทะเล

เรือไม่ได้มารอพร้อมกันพอดีทุกลำ

นอกจากนี้ เรือไม่ได้มารอพร้อมกันพอดีทุกลำหากระบบไม่ไหลลื่นเพียงพอ ต้นทุนเวลาและต้นทุนพื้นที่ คือ พื้นที่ภาคใต้ของไทยยังไม่ได้มีฐานอุตสาหกรรมขนาดใหญ่รองรับเพียงพอ

จึงเกิดคำถามว่า เมื่อเรือมาส่งสินค้าแล้ว จะมีสินค้าอะไรส่งกลับหรือไม่ เพราะหากไม่มี ‘Demand Base’ ที่แข็งแรง โครงการก็อาจไม่สามารถสร้างรายได้อย่างยั่งยืน

หากประเมินทั้งเรื่องต้นทุน เวลา และอุปสงค์ทางเศรษฐกิจร่วมกันแล้ว ‘โครงการยังไม่คุ้มค่าในเชิงพาณิชย์’

ทรัพยากรทางทะเลและการท่องเที่ยวเสี่ยงกระทบรุนแรง

นอกจากมิติด้านเศรษฐกิจ ยังแสดงความกังวลเรื่องสิ่งแวดล้อม โดยเฉพาะพื้นที่อันดามันและจังหวัดระนอง ซึ่งมีทรัพยากรทางทะเลและการท่องเที่ยวที่สำคัญ หากเกิดอุบัติเหตุทางทะเลหรือการรั่วไหลของน้ำมัน อาจส่งผลกระทบอย่างรุนแรงต่อระบบนิเวศและเศรษฐกิจท้องถิ่น

รัฐควรสร้าง ‘Local Port’ รองรับเศรษฐกิจในประเทศให้แข็งแรงก่อน

อย่างไรก็ตาม ดร.ธนิต ไม่ได้ปฏิเสธการพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานทั้งหมดแต่อย่างใด แต่มองว่า “หากรัฐต้องการยกระดับโลจิสติกส์ของประเทศจริง ควรพัฒนาในระดับที่สอดคล้องกับศักยภาพของพื้นที่มากกว่า เช่น การสร้าง Local Port” เพื่อรองรับเศรษฐกิจภายในประเทศ หรือการพัฒนาท่าเรือด้านพลังงานและปิโตรเคมี ซึ่งอาจตอบโจทย์ได้มากกว่าในเชิงเศรษฐกิจ

หากรัฐบาลจะเดินหน้าโครงการขนาดใหญ่เช่นนี้ สิ่งสำคัญที่สุดคือ ‘อย่าใช้เงินภาครัฐลงทุนทั้งหมด’ แต่ควรเปิดให้เอกชนที่เชื่อมั่นในศักยภาพของโครงการเข้ามารับความเสี่ยงเอง และต้องออกแบบสัญญาให้รัดกุม เพื่อไม่ให้เกิดปัญหาโครงการถูกทิ้งกลางทางเหมือนหลายกรณีในอดีต

ทั้งหมดนี้คืออีกหนึ่งมุมมองจากภาคเอกชนและผู้ที่คลุกคลีอยู่กับธุรกิจเดินเรือและความมั่นคงทางทะเลมาอย่างยาวนาน ซึ่งสะท้อนให้เห็นว่า โครงการ Land Bridge ยังมีทั้งโอกาส ความหวัง และคำถามสำคัญที่สังคมไทยต้องร่วมกันพิจารณาอย่างรอบด้านต่อไป

มองอีกมุม ผ่านเลนส์ ‘สภาพัฒน์-จุฬาฯ’ ชี้อาจได้ไม่คุ้มเสีย

ล่าสุด โครงการศึกษาความเป็นไปได้ ในการเชื่อมโยงเส้นทางขนส่งทางทะเลฝั่งอ่าวไทยและอันดามันของประเทศไทย (รายงานฉบับสมบูรณ์) โดยสำนักงานสภาพัฒนาการเศรษฐกิจและสังคมแห่งชาติ (สศช.) ร่วมกับศูนย์บริการวิชาการแห่งจุฬาลงกรณ์มหาวิทยาลัย เผยแพร่เมื่อเดือน เม.ย.2568 ระบุว่า เมื่อพิจารณาด้านระยะเวลาในการขนส่ง ก็พบว่า การขนส่งผ่านสะพานเศรษฐกิจทางบก ‘ไม่ได้ช่วยประหยัดเวลารวมของการเดินเรือ’

เนื่องจากถึงแม้การขนส่งผ่านสะพานเศรษฐกิจทางบกจะใช้ระยะทางการเดินเรือในทะเลที่สั้นกว่าและอาจประหยัดเวลาของเรือไปได้สูงสุดประมาณ 2 วัน

แต่การใช้สะพานเศรษฐกิจทางบกจะต้องมีเรือมาเสียเวลาเทียบท่าขนถ่ายสินค้าฝั่งละประมาณ 1 วัน เท่ากับเสียเวลารวมทั้งหมดในการเทียบท่าไม่น้อยกว่า 2 วัน

อีกทั้ง การเสียเวลาของเรือในการเทียบท่าขนถ่ายสินค้าและการเสียค่าใช้จ่ายเพิ่มขึ้นจำนวนมากจากการขนถ่ายซ้ำซ้อน (Double Handling) จะเกิดกับเรือทุกประเภท ไม่ได้เป็นเฉพาะกับสินค้าตู้คอนเทนเนอร์เท่านั้น

ดังนั้น เมื่อพิจารณาจากทั้งค่าใช้จ่ายและระยะเวลาจะเห็นว่า เรือที่แล่นผ่านช่องแคบมะละกาที่ไม่มีความจำเป็นต้องแวะเทียบท่า จะไม่มาเดินเรือผ่านโครงการสะพานเศรษฐกิจทางบกเลย

‘เอกนิติ’ นั่งหัวโต๊ะ ศึกษาทุกมิติ ขีดเส้น 90 วัน

หลังจากนี้ คงต้องติดตาม เมื่ออนุทิน ชาญวีรกูล นายกรัฐมนตรี และรมว.มหาดไทย ได้มีคำสั่งแต่งตั้ง เอกนิติ นิติทัณฑ์ประภาศ รองนายกรัฐมนตรี และรัฐมนตรีว่าการกระทรวงการคลัง เป็นประธานคณะกรรมการศึกษา

โดยย้ำว่าต้อง สร้างความชัดเจนให้กับสังคมในมิติทางเศรษฐกิจภาพรวม เนื่องจากสถานการณ์โลกในปัจจุบันมีการเปลี่ยนแปลงไปอย่างมาก จำเป็นต้องมีการศึกษาที่ครอบคลุมมิติที่กว้างขึ้น 90 วัน

ภาพ: Nature’sLens21 / Shutterstock

The post หรือแลนด์บริดจ์เราต่างกัน? ย้อนรอยมหากาพย์ 40 ปี จากฝันคลองไทยสู่เกมเดิมพันยุคอนุทิน 2 เข็นต่อหรือพอแค่นี้ appeared first on THE STANDARD.