อุตสาหกรรมยานยนต์ไทยไม่ได้กำลังเผชิญแค่การแข่งขันระหว่าง ‘รถญี่ปุ่น’ กับ ‘EV จีน’ และไม่ได้อยู่บนโจทย์แค่ว่า ไทยควรเลือก ‘EV’ หรือ ‘เครื่องยนต์สันดาป’

 

 
 

คำถามที่ใหญ่กว่านั้นคือ ไทยจะเปลี่ยนผ่านสู่อุตสาหกรรมยานยนต์ยุคใหม่อย่างไร โดยไม่สูญเสียฐานการผลิต ซัพพลายเชน แรงงาน และมูลค่าเพิ่มในประเทศที่สร้างมากว่า 60 ปี

 

จากการพูดคุยกับผู้เกี่ยวข้องหลายฝั่ง ทั้งผู้เชี่ยวชาญด้าน EV สภาอุตสาหกรรม ผู้บริหารค่ายรถ แหล่งข่าวในกลุ่มผู้ผลิตชิ้นส่วน และเอกอัครราชทูตญี่ปุ่นประจำประเทศไทย THE STANDARD พบว่า อุตสาหกรรมยานยนต์ไทยกำลังยืนอยู่บน ‘3 ทางแพร่ง’ สำคัญ

 

ทางแพร่งแรก คือการเร่งเครื่อง EV เพื่อไม่ให้ไทยตกขบวนอุตสาหกรรมยานยนต์โลก

 

ทางแพร่งที่สอง คือการประคองฐานเดิมของญี่ปุ่น รถไฮบริด รถกระบะ เครื่องยนต์สันดาป เชื้อเพลิงชีวภาพ และซัพพลายเชนไทยที่ยังหล่อเลี้ยงแรงงานจำนวนมาก

 

ทางแพร่งที่สาม คือการออกแบบ ‘สมดุลใหม่’ ให้ไทยไม่ได้เป็นเพียงตลาดหรือฐานประกอบ แต่สามารถรักษาและสร้างมูลค่าเพิ่มในห่วงโซ่อุตสาหกรรมยานยนต์ยุคใหม่ได้จริง

 

นี่คือเดิมพันของ ‘ดีทรอยต์แห่งเอเชีย’ ในวันที่โลกยานยนต์กำลังเขียนกติกาใหม่

 

บัลลังก์ 60 ปี เดินมาถึงจุดเปลี่ยน

 

ตลอดหลายทศวรรษที่ผ่านมา อุตสาหกรรมยานยนต์ไทยเติบโตขึ้นบนฐานของค่ายรถญี่ปุ่น ซึ่งเข้ามาวางรากฐานการผลิตในไทยตั้งแต่ช่วงทศวรรษ 1960

 

Toyota, Honda, Nissan, Mazda, Mitsubishi และ Isuzu ไม่ได้เป็นเพียง 6 ค่ายรถหลักที่ครองตลาดไทยมายาวนาน แต่ยังเป็นหัวใจของระบบอุตสาหกรรมที่เชื่อมโยงตั้งแต่โรงงานประกอบรถยนต์ ผู้ผลิตชิ้นส่วน เหล็ก ล้อ ยาง พลาสติก กระจก สายไฟ เบาะรถยนต์ ผู้ผลิตแม่พิมพ์ บริษัทขนส่ง ไปจนถึงร้านค้ารายย่อยรอบโรงงาน

 

แต่ในช่วง 3-5 ปีที่ผ่านมา ภูมิทัศน์เดิมเริ่มเปลี่ยนอย่างรวดเร็ว เมื่อรัฐบาลไทยเดินหน้าอัดฉีดมาตรการสนับสนุน EV ผ่านนโยบาย 30@30 ที่ตั้งเป้าให้การผลิตรถยนต์ปล่อยมลพิษเป็นศูนย์มีสัดส่วน 30% ของกำลังการผลิตทั้งหมดภายในปี 2573

 

ควบคู่กับมาตรการ EV 3.0 และ EV 3.5 ที่ให้เงินอุดหนุนผู้บริโภค สิทธิประโยชน์ทางภาษี และเงื่อนไขการตั้งฐานการผลิตในประเทศ เพื่อดึงดูดการลงทุนและผลักดันไทยให้เป็นศูนย์กลางฐานผลิต EV ของภูมิภาค

 

โจทย์สำคัญจึงไม่ได้อยู่ที่การดึงผู้เล่นรายใหม่เข้ามาเท่านั้น หากแต่อยู่ที่ว่าไทยจะสร้าง ‘ระบบนิเวศอุตสาหกรรมแห่งอนาคต’ ให้แข็งแรงพอที่จะรักษาห่วงโซ่อุปทาน การจ้างงาน และขีดความสามารถในการแข่งขันของประเทศได้หรือไม่

 

รศ.ดร.ยศพงษ์ ลออนวล นายกสมาคมกิตติมศักดิ์ สมาคมยานยนต์ไฟฟ้าไทย กล่าวกับ THE STANDARD ว่า แนวโน้มตลาด EV ในไทยยังเติบโตขึ้นทุกปี เพราะผู้บริโภคเริ่มเปิดใจกับแบรนด์ใหม่ๆ มากขึ้น และไทยถือเป็นหนึ่งในสมรภูมิใหญ่ของภูมิภาคที่มีนโยบายรัฐดึงดูดค่ายรถให้เข้ามาตั้งฐานผลิต

 

ปัจจุบันผู้เล่นรถยนต์ในไทยมีราว 25 แบรนด์ และน่าสนใจว่าในระยะเวลาไม่กี่ปี ‘เกินครึ่งคือแบรนด์ EV จีน’

 

จาก 6 ค่ายญี่ปุ่น สู่สมรภูมิใหม่ EV จีน

 

ตลาดดั้งเดิมของไทยถูกขับเคลื่อนโดย 6 ค่ายรถยนต์ญี่ปุ่น ซึ่งครองฐานการผลิตและความนิยมในประเทศมายาวนาน ได้แก่ Toyota รวมถึงแบรนด์หรู Lexus, Honda, Nissan, Mazda, Mitsubishi และ Isuzu

 

เมื่อบริบทโลกเปลี่ยน บรรดาค่ายรถญี่ปุ่นเริ่มเร่งปรับตัวรับกระแสการเปลี่ยนผ่านด้านพลังงาน ด้วยการส่งรถยนต์ไฟฟ้า รถไฮบริด และรถพลังงานทางเลือกเข้าสู่ตลาดมากขึ้น ไม่ว่าจะเป็น Toyota bZ4X, Isuzu D-Max EV และ Honda e:N1

 

ขณะเดียวกัน แบรนด์รถยนต์ไฟฟ้าจากจีนเข้ามาชิงส่วนแบ่งตลาดไทยอย่างรวดเร็ว

 

ปัจจุบันมีมากกว่า 10 แบรนด์ที่เปิดตัวและทำตลาดอย่างเป็นทางการแล้ว ได้แก่ BYD, MG, Great Wall Motor เจ้าของแบรนด์ ORA, HAVAL และ Tank รวมถึง Changan ที่นำแบรนด์ย่อยอย่าง Deepal และ Avatr เข้ามาทำตลาด

 

นอกจากนี้ยังมี GAC Aion, Neta, Zeekr, XPeng, Omoda&Jaecoo และ Leapmotor

 

ขณะที่หลายแบรนด์หลักได้เปิดสายการผลิตแล้ว โดยส่วนใหญ่อยู่ในพื้นที่ EEC ได้แก่ BYD, Changan, Great Wall Motor, Chery เจ้าของแบรนด์ Omoda&Jaecoo, Neta และ Aion แบรนด์ในเครือ GAC Group

 

การเปลี่ยนแปลงครั้งนี้ตอกย้ำว่า ตลาดยานยนต์ไทยกำลังเปลี่ยนจากยุคที่ญี่ปุ่นครองตลาดเป็นหลัก สู่ยุคการแข่งขันระหว่างฐานอุตสาหกรรมญี่ปุ่นเดิมกับคลื่นแบรนด์ EV จีนที่เข้ามาเร็วและแรง

 

ในตลาดโลก BYD กลายเป็นหนึ่งในผู้เล่นที่ถูกจับตามากที่สุด และกำลังท้าทาย Toyota ในหลายตลาดสำคัญ ทั้งออสเตรเลีย อินเดีย ยุโรป อาเซียน และไทย

 

ล่าสุด BYD ประกาศว่า นับจากปี 2569 ในอีก 5 ปีข้างหน้า บริษัทตั้งเป้าจะเป็นผู้ผลิตรถยนต์อันดับ 1 ของโลก แซงหน้า Toyota

 

การแข่งขันครั้งนี้จึงไม่ใช่เพียงเรื่องยอดขายรถยนต์ แต่เป็นการเปลี่ยนสมดุลอำนาจของอุตสาหกรรมยานยนต์โลก และไทยคือหนึ่งในสนามสำคัญของการเปลี่ยนผ่านนั้น

 

พายุยอดผลิต: จากยุค 2 ล้านคัน สู่การหดตัวเชิงโครงสร้าง

 

อุตสาหกรรมยานยนต์ไทยกำลังเผชิญแรงกดดันหลายด้านพร้อมกัน ทั้งกำลังซื้อในประเทศที่อ่อนแอ การคุมเข้มสินเชื่อ การส่งออกที่ไม่สดใส การเปลี่ยนผ่านเทคโนโลยี และการแข่งขันจากรถนำเข้า

 

ข้อมูลจากผู้เกี่ยวข้องในอุตสาหกรรมระบุว่า ยอดผลิตรถยนต์ไทยลดจาก 2 ล้านคันในปี 2562 เหลือประมาณ 1.4 ล้านคันในปี 2568 หรือลดลงราว 30% ขณะที่ยอดส่งออกลดเหลือประมาณ 9 แสนคัน

 

ในช่วง 4 เดือนแรกของปี 2569 ไทยผลิตรถยนต์ได้เพียงกว่า 470,000 คัน แม้จะเพิ่มขึ้นจากช่วงเดียวกันของปีก่อนราว 4% แต่ยังอยู่ในระดับต่ำเมื่อเทียบกับช่วงที่อุตสาหกรรมยานยนต์ไทยเคยแข็งแรงกว่านี้ โดยเฉพาะเดือนเมษายนที่มียอดผลิตเพียงแสนกว่าคัน สะท้อนแรงกดดันที่ยังไม่คลี่คลาย

 

แรงกดดันนี้ทำให้ค่ายรถยนต์ญี่ปุ่นในไทยเริ่มปรับตัวหนักขึ้น หลายค่ายทยอยลดกำลังผลิต ปิดไลน์ ปรับฐานผลิต หรือหันไปเน้น HEV และ EV มากขึ้นเพื่อรักษาความสามารถในการแข่งขัน

 

Toyota ซึ่งเป็นผู้เล่นรายใหญ่ที่สุดของโลกเริ่มปรับทัพระดับองค์กร โดยแต่งตั้ง เคนตะ คอน ซึ่งมาจากสายการเงิน ขึ้นเป็นประธานและซีอีโอคนใหม่ สะท้อนการเข้าสู่ยุคที่ต้องคุมต้นทุน เลือกธุรกิจที่สร้างผลตอบแทนได้จริง และปรับตัวรับการแข่งขันจาก EV จีน

 

อย่างไรก็ตาม ในไทย Toyota ยังไม่ถอนกำลัง แต่เดินหน้าแนวทาง ‘War on Waste’ พร้อมเร่งปรับตัวสู่สงคราม NEV โดยเน้น HEV เป็นแกนสำคัญ

 

ค่ายญี่ปุ่นรายอื่นก็ปรับตัวเช่นกัน

 

• Honda ปรับโครงสร้างครั้งใหญ่ ยุติสายการผลิตที่โรงงานอยุธยา และรวมการผลิตรถยนต์ไปที่ปราจีนบุรี เปลี่ยนไลน์ผลิตอยุธยาไปผลิตชิ้นส่วน พร้อมเร่งลงทุนรถไฮบริด
• Nissan ปรับลดโครงสร้างโรงงาน เหลือการผลิตหลักที่โรงงานแห่งที่ 2 พร้อมยุบโรงงานแรกบางส่วนเป็นศูนย์ตัวถังและโลจิสติกส์เพื่อคุมต้นทุน
• Suzuki ยุติการผลิตในไทยที่ระยอง เปลี่ยนบทบาทเป็นฐานนำเข้าและทำตลาดจากญี่ปุ่น อาเซียน และอินเดีย พร้อมเพิ่มรถ EV และ HEV เข้ามาแทน
• Mitsubishi ยุติรถอีโคคาร์บางรุ่น เช่น Mirage แล้วหันไปโฟกัสรถทำกำไรสูงอย่าง Xpander HEV และรถกระบะ เพื่อรองรับ EV ในอนาคต
• Subaru ปิดโรงงานประกอบในไทยที่ลาดกระบัง เปลี่ยนเป็นนำเข้ารถ CBU จากญี่ปุ่นแทน ลดบทบาทการผลิตในประเทศลงชัดเจน

 

ในสมรภูมิโลก Nissan เป็นหนึ่งในแบรนด์ที่ปรับโครงสร้างรุนแรงที่สุด หลังทยอยปิดและถอนการลงทุนในหลายประเทศ ทั้งสหรัฐฯ อังกฤษ เม็กซิโก แอฟริกาใต้ อินเดีย อาร์เจนตินา และเตรียมปิดโรงงานประวัติศาสตร์อีก 2 แห่งในญี่ปุ่น

 

Honda ปรับลดกำลังการผลิตในตลาดหลัก โดยเฉพาะในจีนที่ปิดหรือระงับการผลิตโรงงานรถยนต์สันดาปอย่างน้อย 2 แห่ง พร้อมพับแผนลงทุนสร้างโรงงาน EV มูลค่ามหาศาลในแคนาดา เพื่อหันกลับมาโฟกัสรถยนต์ไฮบริด

 

ขณะที่ Toyota แม้ยังครองตำแหน่งผู้นำยอดขายโลก แต่ก็เริ่มปรับฐานการผลิต ปิดโรงงานประวัติศาสตร์ในบราซิล และลดกำลังการผลิตในญี่ปุ่นและเอเชียหลายหมื่นคัน เพื่อรับมือปัญหาห่วงโซ่อุปทานและความเสี่ยงด้านการขนส่งจากวิกฤตช่องแคบฮอร์มุซ

 

ภาพรวมจึงไม่ใช่การถอนตัวของญี่ปุ่นทั้งหมด แต่เป็นการปรับฐานเชิงยุทธศาสตร์ของค่ายรถญี่ปุ่นในช่วงที่ตลาดโลกเปลี่ยน จากการผลิตปริมาณมาก ไปสู่การเลือกผลิตรุ่นที่ทำกำไร คุมต้นทุนมากขึ้น และปรับ portfolio ไปสู่ HEV, EV และยานยนต์พลังงานทางเลือก

 

ตลาดหดตัว ส่งออกอ่อนแรง ซัพพลายเชนสั่นคลอน

 

สุรพงษ์ ไพสิฐพัฒนพงษ์ ที่ปรึกษาประธานกลุ่มอุตสาหกรรมยานยนต์และโฆษกกลุ่มอุตสาหกรรมยานยนต์ สภาอุตสาหกรรมแห่งประเทศไทย หรือ ส.อ.ท. บอกกับ THE STANDARD ว่า ช่วงที่ผ่านมา ยังไม่อาจเรียกได้ว่าถึงจุดต่ำสุดเสียทีเดียว

 

แต่ภาพสะท้อนที่น่ากังวลคือตลาดรถยนต์ในประเทศที่หดตัวลงอย่างต่อเนื่อง

 

รถยนต์นั่งเครื่องยนต์สันดาป หรือ ICE ร่วงลงกว่า 24% จากกำลังซื้อที่อ่อนแอ ขณะที่สถาบันการเงินยังคุมเข้มสินเชื่อ

 

ยิ่งไปกว่านั้น มูลค่าการส่งออกชิ้นส่วนและอะไหล่รถยนต์ในช่วง 4 เดือนแรกของปี ยังหดตัวลง 6.16% ตอกย้ำว่าห่วงโซ่อุปทานเดิมกำลังเผชิญแรงกดดันอย่างรวดเร็ว

 

ขณะเดียวกัน ความไม่สงบในตะวันออกกลางและความเสี่ยงจากการปิดช่องแคบฮอร์มุซ ยิ่งเพิ่มแรงกดดันต่อภาคการส่งออก และอาจทำให้เป้าหมายการผลิตรถยนต์เพื่อส่งออกของไทยสะดุดลง

 

สิ่งที่น่ากังวลยิ่งกว่านั้นคือ รถยนต์ที่หายไปไม่ได้กระทบแค่ค่ายรถยนต์รายใหญ่ แต่กำลังกระทบรากฐานของระบบนิเวศอุตสาหกรรมทั้งหมด

 

เพราะอุตสาหกรรมยานยนต์เชื่อมโยงกับธุรกิจต่อเนื่องจำนวนมหาศาล ตั้งแต่ผู้ผลิตเหล็ก ล้อ ยาง พลาสติก กระจก สายไฟ เบาะรถยนต์ ผู้ผลิตแม่พิมพ์ บริษัทขนส่ง ไปจนถึงร้านค้ารายย่อยรอบโรงงาน

 

เมื่อฟันเฟืองตัวใหญ่หมุนช้าลง ฟันเฟืองทั้งระบบก็ชะลอตัวลงตามไปด้วย

 

ระบบนิเวศ EV ไทยยังไม่สมบูรณ์: แบตเตอรี่ ประกัน ชาร์จ

 

ในอีกด้านหนึ่ง แม้ EV จะเติบโตอย่างรวดเร็ว แต่ระบบนิเวศ EV ไทยยังมีช่องโหว่เชิงโครงสร้างสำคัญ

 

• แบตเตอรี่: ไทยยังพึ่งพาการนำเข้าเซลล์และเทคโนโลยีเป็นหลัก ทำให้มูลค่าเพิ่มสำคัญยังไม่อยู่ในประเทศ และเสี่ยงต่อความผันผวนของภูมิรัฐศาสตร์ซัพพลายเชนโลก
• ประกันภัย: ต้นทุนการซ่อมและเปลี่ยนแบตเตอรี่ยังสูง ทำให้เบี้ยประกัน EV ยังไม่นิ่ง และระบบประเมินความเสี่ยงยังอยู่ในช่วงเรียนรู้ รวมถึงกรณีรถ EV เกิดอุบัติเหตุหรือไฟไหม้ ซึ่งกระทบต่อการประเมินต้นทุนประกันและความเชื่อมั่นของผู้บริโภค
• สถานีชาร์จ: แม้ขยายตัวเร็ว แต่ยังไม่ทั่วถึง กระจุกตัวในเมืองใหญ่ และยังขาดมาตรฐานกลางที่ทำให้การใช้งานเชื่อมโยงกันได้อย่างราบรื่น ผู้บริโภคจำนวนหนึ่งยังเจอปัญหาแอปหลายระบบ เครือข่ายที่ไม่เชื่อมกัน และความไม่มั่นใจเมื่อต้องเดินทางไกล

 

กล่าวได้ว่า EV ไทย ‘เติบโตเร็ว’ แต่โครงสร้างรองรับอาจยังเติบโตไม่ทันความเร็วของเทคโนโลยีและการแข่งขันในตลาด

 

ความเสี่ยงแรงงาน ชิ้นส่วน โรงงาน: ภัยเงียบที่กำลังก่อตัว

 

CEO กลุ่มยานยนต์ยักษ์ใหญ่แบรนด์ญี่ปุ่นรายหนึ่งเปิดเผยกับ THE STANDARD ว่า หากต้องสะท้อนโครงสร้างเศรษฐกิจไทยที่อ่อนแอลง

 

ปฏิเสธไม่ได้ว่าหนึ่งในสัญญาณสำคัญคือแรงส่งของอุตสาหกรรมรถยนต์ไทยกำลังหดตัวชัดขึ้น

 

ยอดผลิตที่ลดจาก 2 ล้านคันในปี 2562 เหลือ 1.4 ล้านคันในปี 2568 หรือหดตัวราว 30% สะท้อนแรงกดดันเชิงโครงสร้าง

 

ขณะที่การส่งออกลดเหลือประมาณ 9 แสนคัน

 

ขณะเดียวกัน รถนำเข้าพุ่งจาก 6% เป็นราว 22% โดยเฉพาะ EV จีนจากภาษี 0% ทำให้การแข่งขันในประเทศรุนแรงขึ้นอย่างต่อเนื่อง

 

กลุ่มที่น่าเป็นห่วงที่สุดคือผู้ผลิตชิ้นส่วนไทยรายเล็กและรายกลาง ที่เผชิญยอดสั่งซื้อหดตัว ต้นทุนสูง และการแข่งขันรุนแรง หลายแห่งทยอยลดกะ ลดโอที หรือชะลอการลงทุน ซึ่งทั้งหมดหมายถึงแรงงานที่อาจค่อยๆ หายไปจากระบบ

 

คำถามคือเรื่องนี้สำคัญแค่ไหน

 

อุตสาหกรรมยานยนต์ถือเป็นหนึ่งในอุตสาหกรรมที่หล่อเลี้ยงเศรษฐกิจไทยมายาวนาน มีมูลค่าตลาดสูงถึง 2.1 ล้านล้านบาท คิดเป็นสัดส่วนประมาณ 11% ของ GDP มีธุรกิจอยู่ในห่วงโซ่อุปทานราว 2,400 บริษัท และมีการจ้างงานสูงถึง 690,000 คน

 

ดนุชา พิชยนันท์ เลขาธิการสภาพัฒนาการเศรษฐกิจและสังคมแห่งชาติ (สศช.) สะท้อนว่า ตลาดแรงงานเริ่มมีสัญญาณชะลอ โดยเฉพาะความเสี่ยงจากคลื่นทุน EV ที่อาจลามกระทบแรงงานในอุตสาหกรรม ICE และซัพพลายเชนเดิม

 

สถาบันยานยนต์ ประเมินว่า ในอนาคตอันใกล้ คนงานที่เสี่ยงตกงานอาจสูงถึง 1.1 แสนคน คิดเป็น 15.3% หากไม่มีมาตรการรองรับและ reskill อย่างจริงจัง แรงงานกลุ่มนี้อาจต้องย้ายไปทำอุตสาหกรรมอื่น

 

นี่คือภัยเงียบที่กำลังก่อตัว และกระทบลึกถึงโครงสร้างเศรษฐกิจฐานราก โดยเฉพาะยอดผลิตและยอดขายรถกระบะ ซึ่งเปรียบเสมือนกระดูกสันหลังของเศรษฐกิจไทย

 

ทางแพร่งที่ 1: เร่งเครื่อง EV เพื่อไม่ให้ไทยตกขบวน

 

ทางแพร่งแรกของยานยนต์ไทยคือการเร่งเครื่อง EV เพื่อไม่ให้ไทยตกขบวนอุตสาหกรรมแห่งอนาคต

 

ในมุมนี้ การดึงค่าย EV เข้ามาตั้งฐานผลิตในไทยถือเป็นโอกาสสำคัญ เพราะ EV คือหนึ่งในทิศทางใหญ่ของอุตสาหกรรมยานยนต์โลก และไทยไม่สามารถยึดติดกับฐานการผลิตเดิมโดยไม่เปิดรับเทคโนโลยีใหม่

 

Zhang Yongwei ประธานสถาบันพัฒนาเทคโนโลยียานยนต์พลังงานใหม่ หรือ China EV100 ระบุว่า EV โลกกำลังเข้าสู่ช่วงเร่งตัว โดยคาดว่าปี 2573 EV จะมีสัดส่วน 45% ของยอดขายรถยนต์ทั่วโลก

 

ขณะที่ไทยมีคำขอรับการส่งเสริมการลงทุนในอุตสาหกรรม EV รวมกว่า 182,000 ล้านบาท ระหว่างปี 2560 ถึงมีนาคม 2569 สะท้อนว่าไทยยังเป็นยุทธศาสตร์สำคัญของนักลงทุน EV และเป็นจังหวะที่ไทยสามารถปรับโครงสร้างสู่อุตสาหกรรมแห่งอนาคต

 

ภาครัฐ โดยเฉพาะ BOI พยายามรักษาน้ำหนักด้วยการดึง 7 ค่ายรถยนต์จีน ได้แก่ BYD, MG, Great Wall Motor, Neta, Changan, GAC Aion และ Omoda&Jaecoo เข้ามาลงทุนในไทย พร้อมเงื่อนไขและคำมั่นให้ใช้ชิ้นส่วนในประเทศในสัดส่วนที่กำหนด

 

อย่างไรก็ตาม ทางแพร่งนี้มีความเสี่ยงสำคัญ แหล่งข่าวผู้ผลิตชิ้นส่วนยานยนต์ไทยเปิดเผยกับ THE STANDARD ว่า แม้นโยบาย EV ยังเติบโตได้ แต่ส่วนหนึ่งมาจากสิทธิประโยชน์ โดยเฉพาะการนำเข้า CBU ภาษี 0% และการใช้ชิ้นส่วนจากจีนเป็นหลัก ทำให้เกิดความกังวลว่า local supplier ไทยอาจไม่ได้รับอานิสงส์เต็มที่

 

ในมุมของผู้ผลิตชิ้นส่วนไทย ความเสี่ยงคือ ไทยอาจได้ตัวเลขการลงทุน ได้โรงงานประกอบ และได้ยอดขาย EV ที่โตขึ้น แต่หากชิ้นส่วนสำคัญ เทคโนโลยีหลัก แบตเตอรี่ เซลล์ ซอฟต์แวร์ และระบบควบคุมยังนำเข้าจากต่างประเทศเป็นหลัก ไทยอาจไม่ได้มูลค่าเพิ่มในประเทศมากเท่าที่ควร

 

นี่คือสิ่งที่แหล่งข่าวในอุตสาหกรรมเปรียบว่าอาจกลายเป็นระบบลักษณะ ‘ทัวร์ศูนย์เหรียญ’ ทางอุตสาหกรรม คือมีการเคลื่อนไหวทางเศรษฐกิจจำนวนมาก แต่ผู้ประกอบการไทยอาจได้ส่วนแบ่งจริงไม่มากพอ

 

ทางแพร่ง EV จึงเป็นทั้งโอกาสและความเสี่ยงในเวลาเดียวกัน

 

หากไทยออกแบบดี ไทยจะได้อุตสาหกรรมใหม่ นักลงทุนใหม่ และเทคโนโลยีใหม่

 

แต่หากออกแบบไม่ดี ไทยอาจได้เพียงฐานประกอบระยะสั้น โดยที่ supplier ไทย แรงงานไทย และมูลค่าเพิ่มหลักยังไม่สามารถขยับขึ้นไปอยู่ในห่วงโซ่ EV ได้จริง

 

ทางแพร่งที่ 2: รักษาฐานญี่ปุ่น HEV ICE กระบะ และ Biofuel

 

ทางแพร่งที่สองคือการรักษาฐานเดิมที่ยังมีความสำคัญต่อเศรษฐกิจไทยอย่างมาก ได้แก่ ฐานค่ายรถญี่ปุ่น รถไฮบริด เครื่องยนต์สันดาป รถกระบะ ซัพพลายเชนเดิม และศักยภาพของเชื้อเพลิงชีวภาพ

 

นี่ไม่ใช่การปฏิเสธ EV แต่คือการตั้งคำถามว่า ไทยควรเปลี่ยนผ่านเร็วแค่ไหน และควรใช้เทคโนโลยีใดเป็นสะพานระหว่างอุตสาหกรรมเดิมกับอุตสาหกรรมใหม่

 

ท่ามกลางการเปลี่ยนผ่านนี้ มาซาโตะ โอตากะ เอกอัครราชทูตญี่ปุ่นประจำประเทศไทย ให้สัมภาษณ์กับ THE STANDARD ว่า ไทยไม่ควรมองอนาคตอุตสาหกรรมยานยนต์ผ่านคำตอบเดียวว่า EV คือทางรอดทั้งหมด

 

โอตากะระบุว่า อุตสาหกรรมกำลังเปลี่ยนจากการเลือกเทคโนโลยีเดียว ไปสู่แนวทาง multi-pathway ที่ต้องเปิดหลายเทคโนโลยีพร้อมกัน ทั้ง EV, hybrid, plug-in hybrid, เชื้อเพลิงชีวภาพ และ hydrogen

 

เขาย้ำว่า ไทยควรยึดจุดแข็งเดิมของประเทศ ทั้ง supply chain ยานยนต์ที่ลึกและ

 

ครบ เทคโนโลยีไฮบริดที่แข่งขันได้ และศักยภาพด้าน biofuel จากภาคเกษตร

 

‘ผมคิดว่า ณ จุดนี้ ยังเร็วเกินไปเล็กน้อยที่จะเปลี่ยนไปสู่ EV อย่างเต็มตัว’ โอตากะย้ำ

 

เขายังเตือนว่า EV จะเป็นมิตรต่อสิ่งแวดล้อมได้จริงหรือไม่ ขึ้นอยู่กับโครงสร้างพลังงานของประเทศ หากไฟฟ้ายังมาจากฟอสซิลสูง การลดคาร์บอนอาจเป็นเพียงการย้ายจุดปล่อย ไม่ใช่การลดจริง

 

นอกจากนี้ เขามองว่า biofuel คือโอกาสเชิงยุทธศาสตร์ของไทยที่ควรต่อยอดร่วมกับระบบไฮบริด เพื่อสร้างความได้เปรียบเฉพาะตัวของประเทศ

 

ทางแพร่งนี้จึงมีเหตุผลรองรับ เพราะฐานอุตสาหกรรมญี่ปุ่นไม่ได้เป็นเพียงอดีตของไทย แต่ยังเป็นโครงสร้างที่หล่อเลี้ยงแรงงานและ supplier จำนวนมาก

 

รถกระบะยังเป็นสินค้าสำคัญของไทย ทั้งในมิติการผลิต การส่งออก และการใช้งานจริงในเศรษฐกิจฐานราก

 

หากรถกระบะและฐานการผลิตเดิมหดตัวเร็วเกินไป ผลกระทบจะไม่ได้จำกัดอยู่แค่ค่ายรถ แต่จะลามไปถึงผู้ผลิตชิ้นส่วน โรงงาน แรงงาน และกิจกรรมทางเศรษฐกิจจำนวนมาก

 

อย่างไรก็ตาม ทางแพร่งนี้ก็มีความเสี่ยงเช่นกัน หากไทยประคองฐานเดิมมากเกินไปโดยไม่เร่งยกระดับเทคโนโลยี ไทยอาจกลายเป็นฐานการผลิตอุตสาหกรรมเก่าที่ค่อยๆ สูญเสียความสามารถในการแข่งขัน ในวันที่โลกกำลังขยับไปสู่ EV ซอฟต์แวร์ แบตเตอรี่ และระบบพลังงานสะอาด

 

โจทย์จึงไม่ใช่การเลือกเก็บของเก่าหรือทิ้งของเก่า แต่คือจะใช้ฐานเดิมเป็นสะพานไปสู่อนาคตอย่างไร

 

ทางแพร่งที่ 3: ออกแบบสมดุลใหม่ ให้ไทยได้มูลค่าเพิ่มจริง

 

ทางแพร่งที่สามคือทางที่ยากที่สุด แต่สำคัญที่สุด นั่นคือการออกแบบสมดุลใหม่ระหว่าง EV จีน ฐานญี่ปุ่น เทคโนโลยีไฮบริด พลังงานทางเลือก supplier ไทย และแรงงานไทย

 

นี่คือทางที่ไม่เลือกข้างแบบง่ายๆ แต่ถามว่า ไทยจะทำอย่างไรให้การเปลี่ยนผ่านครั้งนี้ไม่ใช่แค่การเปลี่ยนแบรนด์รถบนถนน แต่เป็นการยกระดับโครงสร้างอุตสาหกรรมของประเทศจริง

 

ความสำเร็จของไทยในยุค EV จึงไม่ควรถูกวัดจากจำนวนค่ายรถที่เข้ามา จำนวนรุ่น EV ที่เปิดตัว หรือเม็ดเงินลงทุนที่ประกาศเท่านั้น

 

แต่ต้องวัดว่า ไทยได้อะไรจริงจากการเปลี่ยนผ่านครั้งนี้ ไทยได้ local content มากขึ้นจริงหรือไม่

 

supplier ไทยเข้าไปอยู่ในห่วงโซ่ EV ได้มากแค่ไหน

 

แรงงานไทยถูก reskill หรือ upskill ไปสู่ทักษะใหม่หรือไม่

 

เทคโนโลยีหลัก เช่น แบตเตอรี่ เซลล์ ซอฟต์แวร์ ระบบชาร์จ และบริการหลังการขาย สร้างมูลค่าในประเทศมากเพียงใด

 

และไทยสามารถใช้จุดแข็งของตัวเอง เช่น biofuel ไฮบริด รถกระบะ และซัพพลายเชนเดิม มาสร้างความได้เปรียบเฉพาะตัวได้หรือไม่

 

รัฐบาลอยู่ระหว่างออกแบบโมเดลใหม่ หลังพับแนวคิด ‘รถเก่าแลกรถใหม่’ ซึ่งกำลังถูกปรับเป็นแนวทางด้าน ‘ไฟแนนซ์รถยนต์’ เพื่อเป็นเครื่องมือแก้ 3 วิกฤตพร้อมกัน คือ เศรษฐกิจชะลอ PM2.5 และการเปลี่ยนผ่านโครงสร้างอุตสาหกรรมพลังงาน

 

หากออกแบบได้ดี นโยบายนี้อาจช่วยกระตุ้นตลาดในประเทศ ลดมลพิษ และช่วยให้การเปลี่ยนผ่านของอุตสาหกรรมมีจังหวะที่เหมาะสมมากขึ้น

 

แต่หากออกแบบไม่ชัด ก็อาจกลายเป็นเพียงมาตรการกระตุ้นระยะสั้นที่ไม่แตะปัญหาเชิงโครงสร้าง

 

กติกาใหม่โลกยานยนต์: ไทยต้องเลือก ‘สมดุล’ ไม่ใช่เลือกข้าง

 

โลกกำลังเข้าสู่การเปลี่ยนผ่าน EV อย่างไม่ย้อนกลับ วิกฤตราคาน้ำมันและนโยบายลดคาร์บอนของหลายประเทศกำลังเร่งให้รถยนต์ไฟฟ้าเข้าสู่กระแสหลักของตลาดโลก

 

ข้อมูลจาก S&P Global Mobility ระบุว่า จาก 150 ประเทศที่มีการเก็บข้อมูล มี 28 ประเทศทำสถิติยอดขาย EV สูงสุดในเดือนมีนาคม และอีก 9 ประเทศทำสถิติใหม่ในเดือนเมษายน

 

ขณะที่ 91% ของประเทศทั่วโลกมียอดขาย EV เติบโตจากปีก่อน นับเป็นครั้งแรกตั้งแต่เดือนเมษายน 2023 ที่มากกว่า 90% ของประเทศเติบโตพร้อมกัน

 

แต่ในวันที่โลกเร่งตัวเร็วขึ้น ไทยไม่จำเป็นต้องเดินด้วยคำตอบเดียว

 

ทางรอดของไทยอาจไม่ใช่การเลือก EV อย่างเดียว หรือเลือก ICE อย่างเดียว ไม่ใช่การเลือกจีน หรือเลือกญี่ปุ่น

 

แต่คือการออกแบบนโยบายที่สร้างสมดุลใหม่ให้ชัด ระหว่าง EV ไฮบริด พลังงานทางเลือก ฐานอุตสาหกรรมเดิม และอุตสาหกรรมแห่งอนาคต

 

บทสรุป: ดีทรอยต์แห่งเอเชียต้องนิยามตัวเองใหม่

 

อุตสาหกรรมยานยนต์ไทยกำลังยืนอยู่บน 3 ทางแพร่ง

 

หนึ่ง เร่งเครื่อง EV เพื่อไม่ให้ไทยตกขบวนอุตสาหกรรมโลก

 

สอง รักษาฐานญี่ปุ่น HEV ICE รถกระบะ biofuel และซัพพลายเชนเดิมที่ยังหล่อเลี้ยงเศรษฐกิจไทย

 

สาม ออกแบบสมดุลใหม่ เพื่อให้ไทยได้มูลค่าเพิ่มจริงจากการเปลี่ยนผ่าน ไม่ใช่เป็นเพียงตลาดหรือฐานประกอบของคนอื่น

 

หากไทยเลือกทางแรกโดยไม่สนใจทางที่สอง ไทยอาจได้ EV มากขึ้น แต่เสี่ยงสูญเสีย supplier และแรงงานจำนวนมาก

 

หากไทยเลือกทางที่สองโดยไม่ขยับไปสู่ทางแรก ไทยอาจรักษาฐานเดิมได้ชั่วคราว แต่เสี่ยงตกขบวนเทคโนโลยีโลก

 

แต่หากไทยสามารถเดินทางที่สามได้ คือสร้างสมดุลระหว่างการดึง EV ใหม่ การรักษาฐานเดิม และการยกระดับมูลค่าเพิ่มในประเทศ ไทยอาจมีโอกาสนิยาม ‘ดีทรอยต์แห่งเอเชีย’ ขึ้นใหม่ในยุคยานยนต์พลังงานสะอาด

 

บัลลังก์ดีทรอยต์แห่งเอเชียจึงอาจไม่ได้ถูกแย่งชิงโดยจีนหรือญี่ปุ่นฝ่ายใดฝ่ายหนึ่ง

 

แต่อาจค่อยๆ เลือนหายไป หากไทยไม่สามารถตอบคำถามที่สำคัญที่สุดได้ว่า ในโลกยานยนต์ยุคใหม่

 

ไทยต้องการเป็นเพียงฐานประกอบ หรือเป็นเจ้าของมูลค่าเพิ่มในห่วงโซ่อุตสาหกรรมอนาคต

---