วานนี้ (22 มีนาคม) ชูศักดิ์ รู้ยิ่ง ผู้ว่าราชการจังหวัดตาก ได้สั่งการด่วนให้ กันต์พงษ์ พิพัฒมนตรีกุล นายอำเภอแม่สอด และอรรถวุฒิ จันทร์เจริญ ปลัดป้องกันอำเภอแม่สอด นำกำลังสมาชิกกองอาสารักษาดินแดน (อส.ร้อย อส.อ.แม่สอด 3) ลงพื้นที่บูรณาการความร่วมมือกับหน่วยงานความมั่นคงหลายภาคส่วนเข้าตรวจสอบพื้นที่เป้าหมายบริเวณช่องทางธรรมชาติ หมู่ที่ 3 ตำบลท่าสายลวด อำเภอแม่สอด จังหวัดตาก หลังได้รับเบาะแสว่ามีรถต้องสงสัยเตรียมลักลอบขนส่งน้ำมันข้ามแดน

จากการนำกำลังเข้าปิดล้อมและตรวจสอบ เจ้าหน้าที่ได้แสดงตัวเพื่อขอทำการตรวจค้น พบรถบรรทุก 10 ล้อต้องสงสัยดัดแปลงบรรทุกน้ำมันเชื้อเพลิง ซึ่งภายในบรรจุน้ำมันดีเซลเตรียมลักลอบส่งออกจำนวนถึง 20,000 ลิตร นอกจากนี้ เมื่อขยายผลเข้าตรวจค้นบริเวณโกดังที่ตั้งอยู่ใกล้เคียงกับท่าข้ามช่องทางธรรมชาติ เจ้าหน้าที่ยังตรวจพบอุปกรณ์และภาชนะสำหรับกักตุนน้ำมันอีกเป็นจำนวนมาก

ได้แก่ ถังบรรจุน้ำมันขนาด 4,500 ลิตร จำนวน 2 ถัง (ภายในมีน้ำมันตกค้างอยู่ประมาณ 300 ลิตร), ถังขนาด 200 ลิตร จำนวน 101 ถัง และถังขนาด 30 ลิตร อีกจำนวน 85 ถัง ซึ่งเชื่อว่าเป็นจุดพักและถ่ายเทน้ำมันของขบวนการดังกล่าว

หลังการตรวจค้น ชุดจับกุมได้ดำเนินการตรวจยึดรถบรรทุกน้ำมัน 10 ล้อ พร้อมน้ำมันเชื้อเพลิงดีเซลและอุปกรณ์ของกลางทั้งหมดไว้เป็นหลักฐาน พร้อมจัดทำบันทึกการจับกุมในที่เกิดเหตุ ก่อนนำส่งพนักงานสอบสวน สถานีตำรวจภูธรแม่สอด เพื่อเร่งสืบสวนขยายผลหาตัวผู้กระทำความผิดและนายทุนผู้อยู่เบื้องหลังมาดำเนินคดีตามกฎหมายอย่างเด็ดขาดต่อไป

ทั้งนี้ผู้ว่าราชการจังหวัดตาก ได้กำชับให้ทางอำเภอแม่สอดและหน่วยงานความมั่นคงในพื้นที่ เพิ่มความเข้มงวดในการลาดตระเวนและตรวจสอบทุกช่องทางอย่างรัดกุม เพื่อป้องกันปัญหาการกักตุนสินค้าและสกัดกั้นการลักลอบขนส่งน้ำมันเชื้อเพลิงข้ามไปยังประเทศเพื่อนบ้าน

ซึ่งพฤติการณ์ดังกล่าวส่งผลกระทบโดยตรงต่อความมั่นคงทางเศรษฐกิจและพลังงานของประเทศในสภาวะวิกฤต พร้อมกันนี้ได้ขอความร่วมมือจากพี่น้องประชาชน หากพบเห็นเบาะแสหรือพฤติกรรมต้องสงสัยเกี่ยวกับการกักตุนหรือลักลอบขนส่งน้ำมัน สามารถแจ้งให้เจ้าหน้าที่ฝ่ายปกครองหรือตำรวจในพื้นที่ทราบได้ทันที

อ้างอิง: https://www.facebook.com/share/p/1AYQVk5i1D/

The post เจ้าหน้าที่ตรวจยึดรถบรรทุก 10 ล้อ ลักลอบขนน้ำมันดีเซล 20,000 ลิตร เตรียมส่งออกช่องทางธรรมชาติแม่สอด appeared first on THE STANDARD.

วันนี้ (3 พฤศจิกายน) ชัชชาติ สิทธิพันธุ์ ผู้ว่าราชการกรุงเทพมหานคร (กทม.) ลงพื้นที่อู่รถเมล์สาธุประดิษฐ์ และจุดจอดวินรถสองแถวสาย 1261 ใต้สะพานภูมิพล เขตยานนาวา เพื่อตรวจสภาพรถยนต์และป้องกันปัญหาฝุ่น PM2.5 ที่คาดว่าจะเพิ่มขึ้นในเดือนพฤศจิกายน โดยมีสาเหตุหลัก 3 ปัจจัย คือ

1. สภาพอากาศปิดช่วงฤดูหนาว ทำให้การระบายอากาศไม่ดี

2. ฝุ่นจากรถยนต์โดยเฉพาะรถดีเซลที่เผาไหม้ไม่สมบูรณ์

3. การเผาชีวมวลจากพื้นที่รอบกรุงเทพฯ

ทั้งนี้ กรุงเทพมหานครได้เตรียมมาตรการรับมืออย่างต่อเนื่อง ร่วมกับกรมควบคุมมลพิษ ตำรวจจราจร และกรมการขนส่งทางบก

ขณะที่ พรพรหม วิกิตเศรษฐ์ ที่ปรึกษาของผู้ว่าราชการกรุงเทพมหานคร และผู้บริหารด้านความยั่งยืนของกรุงเทพมหานคร กล่าวเสริมว่า จากการตรวจสอบวันนี้พบว่า ภาพรวมของอู่รถเมล์ยังถือว่าอยู่ในเกณฑ์ที่ยอมรับได้ แต่เมื่อมาตรวจสอบรถสองแถว พบว่ามีรถที่เกินค่ามาตรฐานจำนวน 2 คัน โดยค่าเฉลี่ยการทึบแสงมากกว่า 30% ซึ่งแม้จะเป็นไปตามเกณฑ์เดิมแต่ก็เกินมาตรฐาน

ขณะที่เกณฑ์มาตรฐานใหม่ที่กำหนดไว้ที่ 20% ซึ่งเจ้าหน้าที่ตำรวจได้ดำเนินการ จับปรับ ตามพระราชบัญญัติการขนส่งทางบก พ.ศ. 2522 ก่อนที่รถทั้ง 2 คันดังกล่าวต้องไปเปลี่ยนถ่ายน้ำมันเครื่อง และไส้กรอง และเข้าสู่โครงการ Green List ต่อไป ซึ่งโครงการ Green list. เป็นมาตรการที่กทม. ได้รณรงค์ให้ผู้ขับขี่ทุกคนมาร่วมกันเปลี่ยนถ่ายน้ำมันเครื่อง และไส้กรอง เพื่อลดการปล่อย pm2.5 ซึ่งจากการทดลองพบว่ารถที่มีการเปลี่ยนถ่ายน้ำมันเครื่องและไส้กรองสามารถลดการปล่อย pm 2.5 ได้มากถึง 42%

ด้านอำนาจหน้าที่ในการควบคุมรถ จากการตรวจสอบรถที่มีปัญหา คือ รถที่มีป้ายทะเบียนสีเหลือง ซึ่งกทม. และกรมควบคุมมลพิษไม่มีอำนาจในการดำเนินการโดยตรง เนื่องจากต้องประสานงานกับตำรวจตามพระราชบัญญัติขนส่งและจราจรทางบก ปัญหานี้เป็น 1 ใน 10 ข้อเสนอที่ท่านผู้ว่าราชการกรุงเทพมหานครได้เสนอต่อท่านนายกรัฐมนตรี โดยขอให้กรุงเทพมหานครเป็นเจ้าพนักงานขนส่งด้วย เพื่อให้สามารถช่วยตรวจสอบรถป้ายทะเบียนสีเหลืองได้โดยตรง

ส่วนรถทั่วไป 4 ล้อที่ตรวจพบควันดำ ปัจจุบันมีเวลาแก้ไข 30 วัน แต่มองว่าระยะเวลานี้ยาวเกินไป เพราะเจ้าของรถจะรอจนวันที่ 27-29 ก่อนจะแก้ไข ท่านผู้ว่าราชการกรุงเทพมหานครได้เสนอให้ปรับลดจาก 30 วัน เหลือ 3 วัน หากรถไม่แก้ไขภายใน 3 วัน ก็จะติดสีแดงห้ามใช้เด็ดขาด ขณะนี้กรมควบคุมมลพิษอยู่ระหว่างดำเนินการตามที่เสนอ

สำหรับช่วงพีคของปัญหาฝุ่นน่าจะอยู่ในช่วงเดือนมกราคม 69 แต่จากการดูพยากรณ์อากาศ วันพฤหัสบดี ศุกร์ และเสาร์นี้ (6-8 พฤศจิกายน) อาจจะเห็นสีส้มบ้าง โดยประชาชนสามารถติดตามค่าฝุ่นได้ ถ้าในกรุงเทพมหานครใช้แอปพลิเคชัน Air BKK ถ้าทั่วประเทศใช้ของกรมควบคุมมลพิษ Air4Thai สามารถเช็กค่าฝุ่นได้แบบเรียลไทม์

The post ผู้ว่าฯ กทม. ตรวจรถควันดำ รับมือฝุ่น PM2.5 ฤดูหนาว appeared first on THE STANDARD.

ยอดจำหน่ายรถยนต์ทั้งปี 2567 ของค่ายรถยนต์ ‘อีซูซุ’ มีจำนวนทั้งสิ้น 85,582 คัน ลดลง  43.67% เมื่อเทียบกับปีก่อนหน้า ลดลงไปเกือบครึ่งหนึ่ง เรียกได้ว่าเป็นอัตราการจำหน่ายที่ลดลงมากที่สุดในประวัติศาสตร์หลังจากวิกฤตต้มยำกุ้ง (ปี 2540) และกลายเป็นยอดจำหน่ายที่ต่ำที่สุดในรอบ 15 ปี เราขอเรียกสิ่งนี้ว่า ‘วิกฤต’ 

สำหรับสินค้าอื่นๆ ยอดขายหายไปครึ่งหนึ่ง บริษัทฯ ส่วนใหญ่จะมีการปรับตัว ปรับโครงสร้างต่างๆ โดยเฉพาะการผลิต ให้เหมาะสมกับยอดขาย เพราะยอดขายที่หายไปเท่ากับกำไรหายไปและกลายเป็นต้นทุนที่เพิ่มขึ้น แต่สำหรับอุตสาหกรรมยานยนต์ การปรับไลน์การผลิตไม่ใช่เรื่องง่าย คำถามคือเหตุใดจึงเป็นเช่นนั้น?

THE STANDARD WEALTH จะชวนวิเคราะห์ถึงแนวทางการฝ่าวิกฤตครั้งนี้ของ ‘อีซูซุ’ และ มองถึงอนาคต ‘ปิกอัพไฟฟ้า’ ของค่ายนี้ ว่าจะมาแบบไหนอย่างไร

‘มิตซูบิชิ’ เกี่ยวอะไรกับ ‘อีซูซุ’

ลำดับแรกต้องมาทำความเข้าใจถึงโครงสร้างของการขายรถ อีซูซุ ในประเทศไทยเสียก่อน โดยปกติค่ายรถยนต์จะแบ่งเป็น 2 ส่วนหลัก หนึ่งคือ ฝ่ายโรงงานผลิต (Manufactor) และ สองคือ ฝ่ายจัดจำหน่าย (Distributor) ทั้งสองส่วนจะอยู่ภายใต้การบริหารของแบรนด์นั้นๆ หรือไม่ก็ได้ ขึ้นกับว่า แต่ละแบรนด์มีแผนธุรกิจแบบใด 

ในส่วนของ อีซูซุ ฝั่งของการผลิตเป็น ‘บริษัท อีซูซุ มอเตอร์ (ประเทศไทย) จำกัด’ ซึ่งเป็นบริษัทร่วมทุนในเครือของ อีซูซุ มอเตอร์ ประเทศญี่ปุ่นและมิตซูบิชิ คอร์ปอเรชัน ขณะที่ ฝั่งของการจัดจำหน่ายในไทยเป็นของ ‘บริษัท ตรีเพชรอีซูซุเซลส์ จำกัด’ ซึ่งเป็นบริษัทในเครือ มิตซูบิชิ คอร์ปอเรชัน 

จริงๆ แล้วถ้าถอดรหัสจากชื่อก็น่าจะพอรู้เพราะคำว่า ‘ตรีเพชร’ หมายถึง เพชร 3 ชิ้น อันเป็นชื่อเรียกของสัญลักษณ์ของ มิตซูบิชิ นั่นเอง (Three Diamond)

สรุปแบบเข้าใจง่ายๆ เจ้าของบริษัทฯ ผลิตรถ อีซูซุ ในไทยคือ อีซูซุ ส่วนเจ้าของบริษัทฯ ที่ขาย คือ มิตซูบิชิ 

ท่านคงมีคำถามว่า แล้ว มิตซูบิชิ เข้ามาเกี่ยวอะไรด้วย คำตอบคือ มิตซูบิชิ คอร์ปอเรชัน เป็นผู้ถือหุ้นใหญ่ของ อีซูซุ มอเตอร์ 

และขออธิบายเพิ่มเพื่อกันความสับสน มิตซูบิชิ คอร์ปอเรชัน เป็นกลุ่มธุรกิจขนาดใหญ่ ที่มีธุรกิจหลากหลาย เช่น เงินทุน เครื่องใช้ไฟฟ้า รวมถึงยังเป็น บริษัทแม่ของ มิตซูบิชิ มอเตอร์ อีกด้วย

กลับมาเข้าเรื่องของ วิกฤต ที่เราพูดถึงคือยอดจำหน่ายที่ลดลงของ อีซูซุ ในประเทศไทย เหตุที่ต้องใช้คำว่า วิกฤต เนื่องจาก ยอดจำหน่ายรถยนต์ของอีซูซุ โดยสถิติย้อนหลัง ตลาดไทยครองส่วนแบ่งมากกว่าครึ่งหนึ่งของยอดจำหน่ายทั้งหมดของอีซูซุ สรุปสั้นๆ คือ ขายไทยประเทศเดียวมากกว่าขายทั้งโลกรวมกัน 

แสดงให้เห็นถึงความสำคัญของตลาดเมืองไทยได้อย่างชัดเจน ดูตารางการรายงานผลประกอบการของอีซูซุจะเห็นได้ชัด ยอดจำหน่ายรวมหายไปมากถึง 24% (เฉพาะไทย 65%) เมื่อเทียบกับช่วงเวลาเดียวกันของปีก่อนหน้า กระทบรายรับรวมลดลงถึง 31% (ในตารางเป็นการรายงานตาม Physical Year ของญี่ปุ่น คือ เริ่มตั้งแต่ 1 เมษายน ถึง 31 มีนาคมของปีถัดไป) 

ซึ่งเมื่อตลาดของไทยประสบปัญหายอดจำหน่ายตกต่ำอย่างที่ไม่เคยเป็นมาก่อน อีซูซุ จำเป็นต้องปรับตัวอย่างไม่ต้องสงสัย แต่ธุรกิจรถยนต์ไม่เหมือนธุรกิจอื่น เนื่องจากในกระบวนการผลิตจะเป็นการวางแผนงานล่วงหน้านานนับปี การสั่งชิ้นส่วนจากซัพพลายเออร์ ต้องใช้ระยะเวลาในการผลิตและกว่าจะส่งมาถึงโรงงานประกอบ 

รวมถึงการสั่งต่างๆ จะเป็นตัวเลขที่แน่นอน เช่น ปีนี้สั่งน็อต 100,000 ตัว เพื่อการผลิตรถ 100,000 คัน ซัพพลายเออร์ จำเป็นต้องส่งให้ครบตามจำนวนที่เซ็นสัญญากันเอาไว้ 

ดังนั้น เมื่อเกิดเหตุยอดจำหน่ายตกต่ำ แต่สัญญาการสั่งชิ้นส่วนไม่สามารถปรับลดลงได้ ชิ้นส่วนต่างๆ จะถูกส่งมาไว้ที่โรงงาน โรงงานจำเป็นต้องมีการผลิตรถออกมา หรือ อย่างดีที่สุดคือ ชะลอการประกอบออกไปจนกว่าตลาดจะกลับมาเป็นขาขึ้น หรือต้องหาตลาดใหม่ในการระบายสต็อกสินค้า 

ถ้าเป็นในอดีต วิกฤตรอบนี้จะหนักมาก แต่จากการผ่านวิกฤตต้มยำกุ้งมาแล้วทำให้ อีซูซุ มีบทเรียนและได้เตรียมขยายตลาดต่างประเทศไว้ โดยตั้งบริษัท อีซูซุมอเตอร์ อินเตอร์เนชั่นแนล จำกัด ทำหน้าที่จัดจำหน่ายไปยังตลาดอื่นๆ ทั่วโลก 

ยกเว้น ประเทศไทยและประเทศที่ ตรีเพชร อีซูซุ เซลส์ ถือสิทธิ์ในการจัดจำหน่าย

อย่างไรก็ตาม การทำตลาดไปยังประเทศอื่นๆ ปัจจุบันไม่ใช่เรื่องง่าย เพราะเหตุใด คำตอบอยู่ตรงนี้ 

‘ดีเซล’ ตัวร้ายมลพิษ

ด้วยตัวผลิตภัณฑ์ของอีซูซุ คือ รถปิกอัพที่มีหัวใจเป็นเครื่องยนต์ดีเซลที่สร้างชื่อเสียงให้อีซูซุมาอย่างยาวนาน แต่ด้วยนโยบายด้านสิ่งแวดล้อมในปัจจุบันของประเทศพัฒนาแล้ว ไม่ว่าจะเป็นอเมริกาหรือยุโรป ต่างออกกฎระเบียบที่เข้มงวดจนทำให้รถที่ใช้เครื่องยนต์ดีเซล ไม่สามารถทำตลาดต่อไป 

หากอีซูซุอยากสู้ต่อในตลาดเหล่านั้น จำเป็นต้องออกผลิตภัณฑ์ใหม่ที่เป็นไปตามกฎระเบียบของแต่ละประเทศ ซึ่งถ้าไม่ใช่ ไฮบริด(HEV) ก็ต้องเป็นรถไฟฟ้า (BEV) หรือที่เรียกกันแบบเข้าใจง่ายว่า อีวี

ทั้งนี้จากแผนการแถลงข่าวของอีซูซุ ได้มีการประกาศเรื่องการพัฒนาผลิตภัณฑ์ทั้ง ไฮบริดและอีวี โดยมีกำหนดเผยโฉมในปีนี้ (2568) สำหรับตัวแรกที่จะเปิดก่อนคือไฮบริด แต่เป็นเพียง Mild Hybrid (MHEV) คือมีมอเตอร์และแบตเตอรี่ขนาดเล็ก ซึ่งคาดว่าจะช่วยลดมลพิษจากปลายท่อไอเสียได้ราว 3-8% 

ขณะที่ ปิกอัพ อีวี นั้น จากข่าวที่มีออกมา จะถูกพัฒนาขึ้นในรุ่น 4 ประตู ขับเคลื่อนสี่ล้อ แบตเตอรี่ขนาดความจุ 66.9 kWh ระยะทางวิ่งไกลสุดอยู่ระหว่าง 200-300 กม. ต่อการชาร์จเต็มหนึ่งครั้ง รองรับน้ำหนักบรรทุกได้ไม่แตกต่างจากรถดีเซลคือราว 1 ตัน ซึ่งจะนำมาเป็นจุดขายของ ปิกอัพ อีวี ของอีซูซุ 

ด้านพละกำลังเพียงพอต่อการใช้งานตามสไตล์อีซูซุ ด้วย มอเตอร์ไฟฟ้า 2 ตัว กำลังรวมสูงสุด 130 kW แรงบิดสูงสุด 325 นิวตันเมตร ผลิตในประเทศไทย 

ส่วนตลาดที่จะขายเป็นที่แรกของโลกจากเดิมที่อีซูซุหมายมั่นปั้นมือว่าจะเป็น ประเทศนอร์เวย์ แต่ล่าสุดอยู่ระหว่างการทบทวนแผนงาน อาจจะมีการเปลี่ยนมาเป็น อังกฤษ เนื่องด้วยทาง อีซูซุ มอเตอร์ ยังคงแผนการทำตลาดในสหราชอาณาจักรเอาไว้ รวมถึงเป็นรถรุ่นพวงมาลัยขวาเช่นเดียวกับประเทศไทย 

ประเด็นสำคัญของ ปิกอัพ อีวี อีซูซุ คงเป็นเรื่องของราคาค่าตัว ที่เราวิเคราะห์ว่า หากจะคงสัดส่วนกำไรให้อยู่ในระดับใกล้เคียงกับรถปิกอัพดีเซล ราคาจำหน่ายของรุ่นอีวี อาจจะสูงถึง 2 ล้านบาทได้ ด้วยต้นทุนการผลิตที่สูงกว่าและจำนวนการผลิตที่น้อยกว่า (Economy of scale) 

ฉะนั้น เมื่อสภาพตลาดเกิดการเปลี่ยนแปลง คู่แข่งปิกอัพ อีวี จากประเทศจีน เริ่มเข้ามาทำตลาดราคาอยู่ในระดับ ล้านต้นๆ ทำให้แผนงานต่างๆ ต้องทบทวนกันใหม่ 

โดยเฉพาะประเทศไทย อีซูซุ จำเป็นต้องทำราคาให้แข่งขันในตลาดได้ แต่หากทำราคาไม่ได้ อาจจะ ‘พับแผน’ เพราะหากฝืนออกมา แล้วขายไม่ได้จะเจ็บหนักกว่า

ซึ่งการจะทำให้ต้นทุนต่ำลงได้จำนวนการผลิตต้องมากขึ้น ดังนั้นแนวทางในการทำให้ผลิตจำนวนมากได้คือ การขยายตลาดเพิ่ม หรือ หาพันธมิตรมาจับมือร่วมกันพัฒนา 

เมื่อหันไปดูรายชื่อผู้ถือหุ้นสูงสุด 5 ลำดับแรกของอีซูซุ มอเตอร์ มีดังนี้ Mitsubishi Corporation, ITOCHU Corporation, Nomura Asset Management, Toyota Motor Corporation และ Isuzu Motors Limited

สุดท้าย ปีนี้ ไม่แน่ว่าเราอาจจะได้เห็นข่าวใหญ่ของอุตสาหกรรมยานยนต์อีกก็เป็นได้

The post เฉลยวิกฤต ‘อีซูซุ’ ทำไมยอดขายถึง ‘หาย’ ไปเกือบครึ่ง? ปิกอัพไฟฟ้าจะกู้สถานการณ์ได้จริงหรือ? appeared first on THE STANDARD.

อุตสาหกรรมยานยนต์ที่เปรียบเสมือนเส้นเลือดหล่อเลี้ยงเศรษฐกิจของเยอรมนีมาถึงจุดเปลี่ยนสำคัญในหน้าประวัติศาสตร์ หลังศาลปกครองสูงสุดแห่งสหพันธ์สาธารณรัฐเยอรมนีในเมืองไลป์ซิก มีคำตัดสินชี้ขาดให้เมืองสตุตการ์ตและดุสเซลดอร์ฟ สามารถบังคับกฎห้ามผู้ขับขี่ใช้รถยนต์ดีเซลเก่าและรถดีเซลบางรุ่นที่ก่อมลพิษมากในโซนที่มีการจราจรคับคั่งเพื่อลดมลพิษในอากาศ ถึงแม้ว่ารัฐบาลเยอรมนีและอุตสาหกรรมยานยนต์ในประเทศจะคัดค้านกฎแบนดังกล่าว เพราะหวั่นเกรงว่าจะมีการยึดคำพิพากษานี้เป็นมาตรฐานในการบังคับใช้กับเมืองอื่นๆ ทั่วประเทศ

ก่อนหน้านี้หลายรัฐในเยอรมนีได้ยื่นอุทธรณ์คำตัดสินแบนของศาลท้องถิ่นในเมืองสตุตการ์ตและดุสเซลดอร์ฟ เพราะวิตกว่าเจ้าของรถยนต์ดีเซลจะได้รับผลกระทบในการดำเนินชีวิต อีกทั้งทำให้มูลค่ายานพาหนะของพวกเขาลดลงด้วย เช่นเดียวกับแบรนด์รถยนต์ชั้นนำในดินแดนมาตุภูมิอย่าง Mercedes-Benz, BMW, Volkswagen และ Audi ที่ต้องปรับปรุงผลิตภัณฑ์ในสายการผลิตขนานใหญ่

ด้านกลุ่มอนุรักษ์สิ่งแวดล้อม DUH ซึ่งเป็นโจทก์ฟ้องคดีต่อศาลในเมืองสตุตการ์ตและดุสเซลดอร์ฟระบุว่า กฎแบนดังกล่าวถือเป็นสิ่งจำเป็นสำหรับเยอรมนี เนื่องจากในปีที่ผ่านมามี 70 เมืองทั่วประเทศที่วัดปริมาณก๊าซไนโตรเจนออกไซด์ในอากาศสูงเกินมาตรฐานของสหภาพยุโรป (EU) ส่งผลให้ผู้ที่สูดดมเข้าไปมีความเสี่ยงเกิดโรคทางเดินหายใจ โดย DUH หวังว่ากฎแบนนี้จะบีบให้ผู้ผลิตรถยนต์หยุดดื้อแพ่งและยอมปรับปรุงเครื่องยนต์ในรถรุ่นเก่าเพื่อให้ได้มาตรฐาน EU

คำสั่งของศาลปกครองยังส่งผลให้รัฐบาลเยอรมนีตัดสินใจกำหนดนโยบายได้ยากลำบากยิ่งขึ้น เนื่องจากในเวลานี้รัฐบาลจำเป็นต้องส่งเสริมให้ผู้ผลิตยานยนต์ลงทุนเพิ่มอีกประมาณ 8 พันล้านยูโรเพื่อยกเครื่องรถยนต์ดีเซล แทนที่จะมุ่งลงทุนพัฒนาเทคโนโลยีรถยนต์ไฟฟ้าและยานยนต์ไร้คนขับที่เป็นเทรนด์ในอนาคต

ความท้าทายในการแก้ปัญหาสิ่งแวดล้อม กับภาพลักษณ์อุตสาหกรรมรถที่สวนทาง

แม้ที่ผ่านมาเยอรมนีจะผลักดันมาตรการแก้ปัญหาสิ่งแวดล้อมอย่างต่อเนื่อง รวมถึงเมื่อเร็วๆ นี้ที่รัฐบาลออกนโยบายส่งเสริมให้ประชาชนใช้รถสาธารณะฟรีในหลายเมืองเพื่อลดมลภาวะในอากาศ ทว่าสิ่งเหล่านี้ก็ยังไม่สามารถกอบกู้ความน่าเชื่อถือของอุตสาหกรรมยวดยานในการแก้ปัญหามลพิษได้

ก่อนหน้านี้ภาคอุตสาหกรรมรถยนต์เยอรมนีเผชิญกับเรื่องอื้อฉาวที่บั่นทอนภาพลักษณ์และความน่าเชื่อถือลงอย่างมาก เมื่อผู้ผลิตรถแบรนด์ดังหลายรายรวมถึง Volkswagen ออกมายอมรับในปี 2015 ว่า จงใจติดตั้งซอฟต์แวร์ที่โกงค่าการปล่อยมลพิษเพื่อให้สอบผ่านมาตรฐานด้านสิ่งแวดล้อม แต่กฎแบนใหม่จะทำให้ผู้ผลิตรถยนต์ต้องปรับปรุงซอฟต์แวร์ใหม่ให้กับรถดีเซลหลายล้านคันเพื่อไม่ให้ถูกตัดสิทธิ์การใช้ถนน

ปัจจุบันเยอรมนีมีรถยนต์ดีเซลบนถนนประมาณ 15 ล้านคัน แต่มีเพียง 2.7 ล้านคันเท่านั้นที่ผ่านเกณฑ์มาตรฐาน EURO-6 ขณะที่ผู้บริโภคในประเทศมีความนิยมซื้อรถดีเซลน้อยลงในช่วงหลัง โดยสัดส่วนรถดังกล่าวลดลงจาก 48% ในปี 2015 เหลือเพียงราวๆ 39% ในปีที่แล้ว ดังนั้นการทุ่มเม็ดเงินลงทุนเพื่ออัปเกรดเครื่องยนต์และซอฟต์แวร์จึงดูไม่คุ้มค่าในสายตาของผู้ผลิต

สัญญาณบวกสู่ถนนสีเขียว?

นักวิเคราะห์มองว่า ถึงแม้เยอรมนีจะแก้ปัญหาก๊าซไนโตรเจนออกไซด์ที่ปล่อยจากรถยนต์ดีเซลได้ แต่รถเหล่านี้ยังคงปล่อยก๊าซคาร์บอนไดออกไซด์ ซึ่งเป็นก๊าซเรือนกระจกอยู่ดี แม้จะในระดับที่ไม่มากก็ตาม ดังนั้นการแก้ปัญหาสิ่งแวดล้อมจุดหนึ่งอาจนำไปสู่การตั้งโจทย์ใหม่เพื่อควบคุมปัญหามลพิษอีกจุด จนกว่าประชาชนทั่วประเทศจะหันมาใช้รถยนต์ไฟฟ้าทั้งหมด แต่กระนั้นพวกเขาก็ยังมองในแง่บวกว่า คำพิพากษาของศาลปกครองครั้งนี้จะเป็นตัวเร่งให้เกิดความนิยมในรถพลังงานสะอาดเพื่อสร้างถนนสีเขียวที่ยั่งยืนได้เร็วยิ่งขึ้น

ClinentEarth บริษัทกฎหมายสิ่งแวดล้อมที่ร่วมต่อสู้ในคดีนี้เผยว่า ชัยชนะครั้งนี้จะมอบประโยชน์ด้านสุขภาพแก่ชาวเยอรมันอย่างมหาศาล และอาจส่งแรงกระเพื่อมไปยังเมืองอื่นๆ ทั่วประเทศ เพราะคำวินิจฉัยของศาลสร้างความชัดเจนแล้วว่า การควบคุมจำนวนรถยนต์ดีเซลบนถนนเป็นไปตามครรลองของกฎหมาย และหลังจากนี้จะสร้างปรากฏการณ์โดมิโนไปยังเมืองอื่นๆ ในการต่อสู้กับคดีในลักษณะเดียวกัน

คำตัดสินในไลป์ซิก สะเทือนทั่วยุโรป

ก่อนหน้านี้มีหลายเมืองในยุโรปรวมถึงกรุงปารีส มาดริด และเอเธนส์ ได้ออกมาให้คำมั่นว่าจะออกกฎแบนยานพาหนะเครื่องยนต์ดีเซลบนถนนย่านใจกลางเมืองภายในปี 2025 ขณะที่นายกเทศมนตรีกรุงโคเปนเฮเกน ประเทศเดนมาร์ก ก็เตรียมผลักดันกฎห้ามรถดีเซลรุ่นใหม่วิ่งเข้าเมือง ซึ่งอาจบังคับใช้ได้อย่างเร็วที่สุดภายในปีหน้า ความเคลื่อนไหวเหล่านี้ล้วนเป็นสัญญาณบวกที่เป็นมิตรกับสิ่งแวดล้อมทั้งสิ้น

นักวิเคราะห์จากบริษัทวิจัย Evercore ISI แสดงความเห็นว่า การตัดสินของศาลปกครองเยอรมนีครั้งนี้จะสร้างมาตรฐานใหม่ที่แข็งแกร่งให้กับผู้คนได้ยึดเป็นแนวทางในการรณรงค์และต่อสู้เพื่อลดการใช้รถดีเซล ไม่เพียงแต่ในเยอรมนีเท่านั้น แต่อาจรวมไปถึงเมืองต่างๆ ทั่วภูมิภาคยุโรป เพราะยุโรปมีกฎเกณฑ์ควบคุมการปล่อยมลพิษที่ชัดเจนอยู่แล้ว และเมืองต่างๆ มีหน้าที่ต้องทำตามมาตรฐานที่วางไว้

ไม่ว่าคำสั่งของศาลปกครองเยอรมนีจะมีผลให้เมืองอื่นๆ ยึดถือปฏิบัติมากน้อยแค่ไหน แต่ย่อมปฏิเสธไม่ได้ว่า รถดีเซลกำลังอยู่ในช่วงขาลงเมื่อดูจากอุปสงค์ที่ลดลงอย่างมาก ขณะที่หลายประเทศทั่วโลกกำลังหันมาใส่ใจกับการแก้ปัญหาสิ่งแวดล้อมอย่างจริงจังมากขึ้น เช่นเดียวกับแบรนด์รถแถวหน้าที่ทยอยปรับตัวอย่างหลีกเลี่ยงไม่ได้ ทั้งการบ่ายหน้าออกจากเทคโนโลยีดีเซล และหันไปพัฒนารถพลังงานทางเลือกแทน

Photo: AFP

อ้างอิง:

• www.wsj.com/articles/major-german-cities-allowed-to-ban-older-diesel-vehicles-1519737230?mod=e2tw
• www.bbc.com/news/business-43211946

The post 2 เมืองในเยอรมนี แบนรถดีเซลก่อมลพิษ พลิกโฉมอุตสาหกรรมยานยนต์ทั่วประเทศ appeared first on THE STANDARD.