ตลอดระยะเวลากว่าสามศตวรรษ แนวคิดในการดัดแปลงภูมิศาสตร์ของคาบสมุทรมลายูเพื่อสร้างเส้นทางเชื่อมต่อระหว่างมหาสมุทรอินเดียและมหาสมุทรแปซิฟิก เป็นความฝันที่ถูกหยิบยกขึ้นมาถกเถียงในสังคมไทยอย่างไม่รู้จบ นับตั้งแต่แนวคิดดั้งเดิมในสมัยกรุงศรีอยุธยาอย่างการขุด ‘คลองคอคอดกระ’ หรือ ‘คลองไทย’ มาจนถึงข้อเสนอเชิงวิศวกรรมล้ำยุคอย่างการสร้าง ‘สะพานน้ำสำหรับเรือเดินสมุทร’ (Navigable Aqueduct) วาทกรรมที่หล่อเลี้ยงโครงการเหล่านี้คือความเชื่อที่ว่า ประเทศไทยสามารถสร้าง ‘ทางลัด’ เพื่อแข่งขันและแย่งชิงสัดส่วนการเดินเรือมาจากช่องแคบมะละกาได้

อย่างไรก็ตาม เมื่อเราพิจารณาผ่านกรอบการวิเคราะห์ด้านเศรษฐศาสตร์ระหว่างประเทศ ลอจิสติกส์เชิงลึก และภูมิรัฐศาสตร์โลก วาทกรรมดังกล่าวอาจเป็น ‘กับดักทางความคิด’ ที่ทำให้การออกแบบยุทธศาสตร์ของประเทศเดินหลงทาง การดันทุรังสร้างเมกะโปรเจกต์ที่ฝืนกฎทางธรรมชาติและฟิสิกส์ ไม่ว่าจะเป็นคลองขุดหรือสะพานน้ำ ล้วนนำมาซึ่งมหาวิบัติทางสิ่งแวดล้อมและหลุมดำทางการเงิน ในทางตรงกันข้าม โครงการ ‘แลนด์บริดจ์’ (Land Bridge) ถือเป็นทางเลือกที่มีความเป็นไปได้สูงที่สุดและมีผลกระทบทางลบน้อยที่สุด หากรัฐบาลสามารถปรับเปลี่ยนกระบวนทัศน์จากการเป็นเพียง ‘ทางผ่าน’ ข้ามคอคอดกระ ไปสู่การเป็น ‘ประตูการค้า’ (Macro-Regional Gateway) ที่เชื่อมโยงห่วงโซ่การผลิตของจีนและอาเซียนภาคพื้นทวีปออกสู่สองมหาสมุทร

บทความนี้จะทำการชำแหละข้อจำกัดของโครงสร้างข้ามคาบสมุทรทุกรูปแบบ พร้อมทั้งนำเสนอแนวทางที่รัฐบาลต้องปฏิบัติ เพื่อให้แลนด์บริดจ์กลายเป็นโครงการระดับโลกที่สง่างาม โปร่งใส และสร้างประโยชน์สูงสุดแก่ประเทศชาติอย่างแท้จริง

ส่วนที่ 1: ภาพลวงตาของ ‘ทางลัด’ และฝันร้ายของ ‘Double Handling’

เหตุผลสำคัญที่สายการเดินเรือระดับโลกตั้งคำถามกับความคุ้มค่าของแลนด์บริดจ์ (Land Bridge) ในฐานะเส้นทางทดแทนช่องแคบมะละกา คือปัญหาทางเทคนิคและต้นทุนแฝงที่เรียกว่า Double Handling (การยกขนสินค้าซ้ำซ้อน) ซึ่งเป็น “จุดตาย” ทางลอจิสติกส์ที่ไม่อาจหลีกเลี่ยงได้

ในโลกของการขนส่งทางทะเลยุคใหม่ “ระยะทางที่สั้นกว่า” ไม่ได้แปลว่า “ใช้เวลาน้อยกว่า” เสมอไป หากเรากางตัวเลขเปรียบเทียบกระบวนการขนส่ง จะเห็นภาพความซับซ้อนที่ชัดเจนดังนี้:

1.1 ขีดความสามารถที่ไม่สมมาตร (Asymmetric Capacity)

• ฝั่งทะเล: ปัจจุบันเรือบรรทุกตู้คอนเทนเนอร์ขนาดใหญ่พิเศษ (Ultra Large Container Vessel – ULCV) สามารถบรรทุกสินค้าได้ถึง 20,000 – 24,000 TEU (ตู้ขนาด 20 ฟุต) ต่อลำ
• ฝั่งราง: รถไฟบรรทุกสินค้า (Freight Train) 1 ขบวนที่มีประสิทธิภาพสูง สามารถขนตู้คอนเทนเนอร์ได้เพียงประมาณ 100 – 200 TEU เท่านั้น
• คอขวดที่หลีกเลี่ยงไม่ได้: การจะระบายสินค้าจากเรือ ULCV เพียง 1 ลำให้หมดเพื่อข้ามฝั่ง ต้องใช้ขบวนรถไฟมากถึง 120 – 200 ขบวน นี่คือฝันร้ายของการบริหารจัดการพื้นที่ลานกองตู้สินค้า (Yard Management) และตารางการเดินรถไฟ (Train Scheduling)

1.2 การสูญเสียเวลาในทุกจุดเชื่อมต่อ (Time Lost in Transitions)

หากเรือสินค้าเลือกแล่นผ่านช่องแคบมะละกา ระยะทางที่เพิ่มขึ้นราว 1,200 กิโลเมตร จะใช้เวลาเดินทางเพิ่มขึ้นเพียง 1.5 ถึง 2.5 วัน โดยเป็นการเดินทางแบบไร้รอยต่อ (Seamless Transit) แต่หากเลือกใช้ Land Bridge ระยะเวลาที่สูญเสียไปในแต่ละขั้นตอนจะประกอบด้วย:

• การรอคิวเทียบท่า (Berthing Wait Time): 12 – 24 ชั่วโมงในฝั่งแรก
• การขนถ่ายสินค้าลงจากเรือ (Unloading): แม้จะใช้เครนหน้าท่า (Gantry Crane) ที่ทันสมัยที่สุดที่มีความเร็ว 30-40 Moves/Hour/Crane การยกตู้ระดับหมื่นตู้ลงลานกองต้องใช้เวลาอย่างน้อย 2-3 วัน
• การรอคิวจัดขบวนรถไฟ (Train Marshalling): การยกตู้จากลานกองขึ้นรถไฟกว่าร้อยขบวน และเดินทางข้ามระยะทาง 90 กิโลเมตร อาจใช้เวลาอีก 1-2 วัน เป็นอย่างน้อย
• การขนถ่ายสินค้าขึ้นเรือฝั่งตรงข้าม (Reloading): เมื่อถึงฝั่งตรงข้าม ต้องรอเรือแม่ลำใหม่มารับ และใช้เวลายกตู้ขึ้นเรืออีก 2-3 วัน

สรุปต้นทุนเวลา: การผ่าน Land Bridge แบบ Double Handling อาจใช้เวลาเบ็ดเสร็จ 6-9 วัน ในขณะที่การอ้อมช่องแคบมะละกาใช้เวลาเพียง 2-3 วัน นี่ยังไม่นับรวม “ต้นทุนค่ายกตู้” (Handling Charge) ที่เพิ่มขึ้นอย่างมหาศาลจากการทำงานซ้ำซ้อนสองฝั่งท่าเรือ สายการเดินเรือจึงไม่มีแรงจูงใจใดๆ ที่จะหยุดเรือเพื่อย้ายของ หากเป้าหมายคือการขนส่งจากมหาสมุทรอินเดีย (ยุโรป, เอเซียใต้, ตะวันออกกลาง) ไปและกลับมหาสมุทรแปซิฟิก (อาเซียน, จีน, ญี่ปุ่น, เกาหลี)

ส่วนที่ 2: คลองไทย (Thai Canal) – จากภาพฝันบนหน้ากระดาษ สู่มหาวิบัติของชาติ

การขุดคลองในศตวรรษที่ 21 เพื่อดึงดูดสายการเดินเรือหลัก หมายความว่าคลองไทยจะต้องรองรับเรือ ULCV ที่มีความยาวกว่า 400 เมตร (เทียบเท่ากับความยาวมากกว่า 4 สนามฟุตบอล) กว้างกว่า 60 เมตร (เทียบเท่าถนนขนาด 10-12 เลน) และมีระยะกินน้ำลึกถึง 16-17 เมตร (เท่ากับตึก 5 ชั้น) ความต้องการนี้ได้สร้างโจทย์ทางวิศวกรรม สิ่งแวดล้อม และภูมิรัฐศาสตร์ที่ล้มเหลวในทุกมิติ

2.1 ฝันร้ายทางวิศวกรรม (The Engineering Nightmare)

2.1.1 เขื่อนกันคลื่นขนาดยักษ์ (The Mega-Breakwaters) และปัญหาทางธรณีสัณฐาน

ภูมิประเทศใต้น้ำของสองฝั่งทะเลไทยมีความแตกต่างกันอย่างสุดขั้ว ฝั่งทะเลอันดามันมีพื้นทรายใต้ทะเลที่มีความลาดชันสูง (Steep Slope) ทำให้ระดับน้ำลึกอย่างรวดเร็วเมื่อห่างจากฝั่ง แต่ในทางกลับกัน ฝั่งอ่าวไทยเป็นทะเลเปิดที่ตื้นเขินและมีความลาดชันของพื้นทรายใต้ทะเลที่ความลาดชันต่ำมาก (Shallow Slope)

• ความจำเป็นของร่องน้ำลึก: เพื่อให้เรือ ULCV แล่นผ่านได้โดยไม่เกิดปรากฏการณ์ Squat Effect (แรงดูดพลศาสตร์ที่ทำให้ท้ายเรือจมลึกลงไปอีกเมื่อวิ่งในน้ำตื้น ซึ่งอาจทำให้เรือกระแทกพื้นทราย) ร่องน้ำทางเดินเรือจะต้องขุดให้ลึกอย่างน้อย 20-25 เมตร
• อภิมหาโครงสร้างในอ่าวไทย: การจะรักษาความลึก 25 เมตรในอ่าวไทย วิศวกรจะต้องขุดลอกพื้นทะเลออกไปเป็นระยะทางไกลมาก และเพื่อป้องกันไม่ให้กระแสน้ำและคลื่นพัดพาทรายกลับมาถมร่องน้ำที่ขุดไว้ จะต้องมีการสร้าง “เขื่อนกันคลื่น” (Breakwaters) เป็นกำแพงคอนกรีตขนาบข้างร่องน้ำยื่นออกไปในทะเลอ่าวไทยยาวถึง 20 ถึง 30 กิโลเมตร โครงสร้างแข็งขนาดยักษ์ที่ยาวขนาดนี้ถือเป็นสิ่งปลูกสร้างทางทะเลที่ใหญ่และเสี่ยงที่สุดในโลก และต้องใช้งบประมาณบำรุงรักษามหาศาลในทุกๆ ปี

2.1.2 ความขัดแย้งของระดับน้ำและกระแสน้ำ (Tidal Range & Hydrodynamic Chaos)

แม้ระดับน้ำทะเลปานกลาง (Mean Sea Level) ของทั้งสองฝั่งจะใกล้เคียงกัน (หลักการฟิสิกส์ที่ว่า “น้ำย่อมรักษาระดับเท่ากันเสมอ” เรียกว่า หลักของภาชนะเชื่อมต่อ Communicating Vessels Principle) แต่ปัญหาที่แท้จริงคือ “พิสัยระดับน้ำทะเลช่วงน้ำขึ้น-น้ำลง” (Tidal Range)

• ทะเลอันดามันมีช่วงน้ำขึ้นน้ำลงแตกต่างกันสูงถึง 3-4 เมตร
• อ่าวไทยมีความแตกต่างเพียง 1-1.5 เมตร
• วงรอบเวลา (Tidal Cycle) ของการขึ้นลงก็ไม่พร้อมกัน

หากใช้วิธีขุดคลองเจาะทะลุภูเขาให้เป็น คลองระดับน้ำทะเล (Sea-level Canal) แบบคลองสุเอซ ความแตกต่างของระดับน้ำนี้จะสร้าง “กระแสน้ำเชี่ยวจัด” (Tidal Currents) ที่ไหลกระแทกไปมาภายในคลองด้วยความเร็วอาจสูงถึง 5-7 นอต (Knots) กระแสน้ำที่เชี่ยวและผันผวนเช่นนี้จะทำให้เรือยักษ์ที่มีมวลมหาศาลสูญเสียการควบคุมทิศทาง (Steering Control) และพุ่งชนตลิ่งหรือชนกันเองได้ง่ายดาย

2.1.3 ทางตันของระบบประตูน้ำ (The Lock System Dead-end)

เพื่อแก้ปัญหากระแสน้ำเชี่ยว วิธีเดียวในทางวิศวกรรมคือการสร้าง ระบบประตูควบคุมน้ำ (Lock Systems) ขนาดยักษ์ที่ปากคลองทั้งสองฝั่ง (คล้ายคลองปานามา) แต่การทำเช่นนี้จะทำลายจุดเด่นเรื่อง “คลองลัด” ทันที เพราะ:

• ข้อจำกัดด้านเวลา (Transit Time): เรือ ULCV จะต้องเสียเวลาจอดรอคิวหน้าปากคลอง และใช้เวลาหลายชั่วโมงในการค่อยๆ ปรับระดับน้ำเพื่อผ่านประตูน้ำแต่ละชั้น กระบวนการนี้อาจทำให้เรือเสียเวลาผ่านคลองรวม 1-2 วัน ซึ่งเมื่อหักลบกับระยะทางที่ประหยัดได้ 1,200 กิโลเมตร (เทียบกับการอ้อมมะละกาที่เรือวิ่งฉิวต่อเนื่อง) จะพบว่าแทบไม่ได้ประหยัดเวลาเลย
• ต้นทุนมหาศาล: การสร้างและบำรุงรักษาประตูกั้นน้ำขนาด ULCV สองฝั่งมหาสมุทร จะดึงให้ต้นทุนการก่อสร้างทะลุ 2-3 ล้านล้านบาท นำไปสู่การต้องตั้ง “ค่าผ่านคลอง” ในอัตราที่แพงลิ่วจนไม่สามารถแข่งขันกับค่าผ่านช่องแคบมะละกา (ซึ่งแล่นผ่านฟรี) ได้เลย

2.2 มหาวิบัติทางระบบนิเวศ (Ecological Catastrophe)

การใช้โครงสร้างทางวิศวกรรมดัดแปลงธรรมชาติขั้นรุนแรง เพื่อเชื่อมสองมหาสมุทรที่มีนิเวศวิทยาต่างกัน จะสร้างปฏิกิริยาลูกโซ่ที่ทำลายสิ่งแวดล้อมอย่างไม่อาจฟื้นคืนได้ (Irreversible Damage)

2.2.1 การพังทลายของชายฝั่งแบบโดมิโน (Catastrophic Coastal Erosion)

อ่าวไทยมีระบบ “กระแสน้ำเลียบชายฝั่ง” (Longshore Current) ที่ทำหน้าที่พัดพาทรายตามธรรมชาติจากทิศหนึ่งไปสู่อีกทิศหนึ่ง การสร้างเขื่อนกันคลื่นยาว 30 กิโลเมตรเพื่อปกป้องร่องน้ำ จะทำหน้าที่เป็น “กำแพงดักทราย” ขนาดมหึมา

• ฝั่งหัวน้ำ (Updrift): ทรายจะทับถมจนตื้นเขิน
• ฝั่งท้ายน้ำ (Downdrift): ชายหาดจะขาดแคลนทรายมาเติมเต็ม และถูกคลื่นกัดเซาะอย่างรุนแรง ชายหาดที่สวยงามของภาคใต้ฝั่งอ่าวไทยจะถูกน้ำตีกินลึกเข้ามาในแผ่นดินเป็นระยะทางหลายสิบกิโลเมตร (หากรับรวมกับฝั่งอันดามัน ชายั่งอาจจะถูกกัดเซาะอย่างรุนแรงร่วมร้อยกิโลเมตร) รัฐจะต้องทุ่มงบประมาณนับแสนล้านเพื่อสร้างกำแพงกันคลื่นคอนกรีตที่น่าเกลียดตลอดแนวชายฝั่ง ซึ่งเป็นการทำลายทัศนียภาพทางธรรมชาติอย่างถาวร และจะลดทอนศักยภาพด้านการท่องเที่ยวของประเทศอย่างมีนัยสำคัญ

2.2.2 พายุตะกอนและสุสานปะการัง (Sediment Plumes and Mass Coral Mortality)

การขุดลอกพื้นทะเลปริมาณหลายร้อยล้านลูกบาศก์เมตร จะทำให้เกิดตะกอนแขวนลอยในน้ำ (Sediment Plumes) ที่หนาแน่นและแผ่ขยายครอบคลุมพื้นที่กว้างขวาง

• ตะกอนเหล่านี้จะทำให้น้ำทะเลขุ่นมัว บดบังแสงแดดที่ใช้ในการสังเคราะห์แสงของสาหร่ายเซลล์เดียวในเนื้อเยื่อปะการัง (Zooxanthellae)
• เมื่อตะกอนตกตะกอน มันจะทับถมและอุดตันอวัยวะกรองกินอาหารของสิ่งมีชีวิตหน้าดิน ทำให้ปะการังน้ำตื้นและหญ้าทะเลตายลงอย่างรวดเร็ว (ปรากฏการณ์ปะการังฟอกขาว) นำไปสู่การพังทลายของระบบนิเวศทั้งหมด

2.2.3 การรุกรานของชนิดพันธุ์ต่างถิ่น (Marine Bio-Invasion)

วิวัฒนาการของสิ่งมีชีวิตในอ่าวไทย (มหาสมุทรแปซิฟิก) และทะเลอันดามัน (มหาสมุทรอินเดีย) ถูกแยกออกจากกันด้วยแผ่นดินมานานหลายล้านปี การเปิดช่องทางเชื่อมต่อจะก่อให้เกิด การอพยพข้ามถิ่น (Lessepsian Migration) ดังที่คลองสุเอซเคยประสบปัญหาที่ปลาจากทะเลแดงอพยพไปทำลายระบบนิเวศในทะเลเมดิเตอร์เรเนียน สายพันธุ์ที่แข็งแกร่งกว่าจากฝั่งหนึ่งจะเข้าไปล่าหรือแย่งอาหารสายพันธุ์ท้องถิ่นอีกฝั่งจนสูญพันธุ์ ทำลายความสมดุลของสายใยอาหาร (Food Web) อย่างรุนแรง

2.2.4 หายนะของน้ำจืดและภาคการเกษตร (Saline Intrusion)

การขุดคลองที่ลึกถึง 25 เมตร ตัดผ่านใจกลางแผ่นดิน ซึ่งน้ำในคลองลัดจะเป็นน้ำเค็ม (น้ำทะเล) จะตัดผ่านชั้นหินอุ้มน้ำ (Aquifers) และระบบน้ำบาดาล แหล่งน้ำใต้ดินของภาคใต้ของประเทศไทย ทำให้น้ำทะเลที่มีความเค็มสูงซึมแทรกเข้าสู่แหล่งน้ำจืดใต้ดิน รวมถึงแม่น้ำลำคลองสาขาที่เชื่อมต่อ แหล่งน้ำจืดเพื่อการอุปโภคบริโภคและพื้นที่เกษตรกรรมนับล้านไร่จะปนเปื้อนความเค็มจนไม่สามารถใช้เพาะปลูกหรือดำรงชีวิตได้ นำไปสู่ภาวะล่มสลายของชุมชนคนใต้สองฝั่งคลอง ลองนึกภาพสวนผลไม้ที่อำเภอหลังสวนที่ปลูกผลไม้ได้ดีที่สุดของประเทศที่ต้องล่มสลายทั้งหมดหากคลองผ่านในบริเวณนั้น

2.3 ความพังทลายทางเศรษฐกิจและสังคม (Socioeconomic Devastation)

เมื่อรากฐานทางนิเวศวิทยาพังทลาย ผลกระทบย่อมสะท้อนกลับมาสู่เศรษฐกิจฐานรากและวิถีชีวิตของผู้คนอย่างรุนแรง มูลค่าความสูญเสียเหล่านี้มักถูก “ประเมินต่ำกว่าจริง” (Underestimated) ในรายงานการศึกษาความเป็นไปได้ (Feasibility Studies) ที่มองเห็นแต่ตัวเลขผลตอบแทนจากการขนส่ง

2.3.1 จุดจบของอุตสาหกรรมการท่องเที่ยวระดับโลก (The End of World-Class Tourism)

โครงสร้างเศรษฐกิจของภาคใต้และของประเทศไทย พึ่งพารายได้จากการท่องเที่ยวทางทะเลปีละหลายแสนล้านบาท หากชายหาดถูกกัดเซาะหายไป แนวปะการังเสื่อมโทรม น้ำทะเลขุ่นมัวตลอดปีจากการขุดลอกและการสัญจรของเรือน้ำมันและเรือสินค้า จุดขายของการเป็นสวรรค์เขตร้อน (Tropical Paradise) จะมลายหายไป ธุรกิจโรงแรม ร้านอาหาร บริการดำน้ำ และอุตสาหกรรมเกี่ยวเนื่อง จะเผชิญภาวะล้มละลาย นำไปสู่การเลิกจ้างงานมหาศาล

2.3.2 หายนะของความมั่นคงทางอาหารและอุตสาหกรรมประมง (Collapse of Food Security)

ป่าชายเลน หญ้าทะเล และแนวปะการัง คือ “แหล่งอนุบาลสัตว์น้ำ” (Nursery Grounds) ที่สำคัญที่สุดของภูมิภาค เมื่อระบบนิเวศหน้าดินถูกทำลายจากการตีตะกอน ปริมาณสัตว์น้ำตามธรรมชาติจะลดลงอย่างฮวบฮาบ กระทบโดยตรงต่อชาวประมงพื้นบ้านหลายหมื่นครัวเรือน ไปจนถึงอุตสาหกรรมประมงพาณิชย์และโรงงานแปรรูปอาหารทะเล ห่วงโซ่อุปทานอาหารของประเทศจะได้รับความเสียหายอย่างหนัก

2.3.3 การสูญเสียที่ดินทำกินและการถูกแช่แข็งทางสังคม (Displacement and Social Division)

การเวนคืนที่ดินเพื่อขุดคลองขนาดกว้างกว่า 1 กิโลเมตรยาวนับร้อยกิโลเมตร รวมถึงพื้นที่ทิ้งดิน (Spoil Grounds) และเขตพัฒนาเศรษฐกิจพิเศษ จะทำให้ประชาชนนับหมื่นครัวเรือนต้องถูกบังคับย้ายถิ่นฐาน (Forced Displacement) สูญเสียที่ดินทำกินและรากเหง้าทางวัฒนธรรม

นอกจากนี้ การมี “รอยแยกขนาดยักษ์” ผ่ากลางประเทศ จะสร้างอุปสรรคในการเดินทางไปมาหาสู่กัน การสร้างสะพานข้ามคลองเพื่อให้เรือ ULCV ลอดผ่านได้ ต้องมีความสูงสุทธิถึง 70-80 เมตรเหนือระดับน้ำ ซึ่งต้องใช้โครงสร้างทางลาดเชื่อมต่อที่ยาวและมีราคาแพงมหาศาล รัฐจะสร้างสะพานข้ามได้เพียงไม่กี่แห่ง ทำให้แผ่นดินภาคใต้ตอนล่างถูก “ตัดขาด” ออกจากตอนบนโดยพฤตินัย สร้างความเหลื่อมล้ำและปัญหาทางสังคมที่ซับซ้อนตามมา

2.4 ภาพลวงตาทางภูมิรัฐศาสตร์และหลุมพรางทางยุทธศาสตร์โลก (Geopolitical and Supply Chain Illusion)

หากพิจารณาผ่านแว่นตาของเศรษฐศาสตร์การเมืองระหว่างประเทศ (International Political Economy) และภูมิรัฐศาสตร์ (Geopolitics) โครงการคลองไทยไม่ได้ตอบโจทย์การเป็นศูนย์กลางการค้า แต่กลับเป็น “จุดอ่อนทางยุทธศาสตร์” ที่พร้อมจะลากประเทศไทยเข้าสู่หลุมพรางของมหาอำนาจ

2.4.1 หนี้สินสาธารณะและกับดักการลงทุน (The Debt Trap and White Elephant Project)

ด้วยความซับซ้อนทางวิศวกรรม งบประมาณการสร้างคลองไทยอาจบานปลายไปถึง 2.5 – 3 ล้านล้านบาท ยังไม่รวมค่าดอกเบี้ยและค่าบำรุงรักษาระบบประตูน้ำและเขื่อนกันคลื่นในแต่ละปีที่มหาศาล

• เพื่อให้คุ้มทุน คลองไทยจะต้องเก็บ “ค่าผ่านคลอง” (Toll Fee) ในอัตราที่สูงมาก
• แต่หากตั้งราคาแพงเกินไป สายการเดินเรือระดับโลกก็จะเลือกเดินเรือผ่าน ช่องแคบมะละกา (Malacca Strait) ตามเดิม เนื่องจากเป็นเส้นทางธรรมชาติที่ใช้ฟรีและมีศูนย์กลางลอจิสติกส์อย่างสิงคโปร์รองรับอยู่แล้ว
• ความเสี่ยงที่คลองไทยจะกลายเป็น “Mega White Elephant” (โครงสร้างพื้นฐานขนาดยักษ์ที่ไร้ประโยชน์และขาดทุนย่อยยับ) จึงมีสูงมาก นำประเทศไปสู่สภาวะล้มละลายและติดกับดักหนี้ต่างประเทศ

2.4.2 การทำลายความเป็นแกนกลางของอาเซียน (Disrupting ASEAN Centrality)

การวางตำแหน่งคลองไทยเพื่อแข่งขันแบบ “Zero-sum Game” หรือหมายมั่นจะ “ฆ่า” ท่าเรือของสิงคโปร์และมาเลเซีย เป็นแนวคิดที่ขัดต่อหลักการรวมกลุ่มทางเศรษฐกิจของอาเซียน การกระทำเช่นนี้จะสร้างความบาดหมาง แข่งขันกันหั่นราคา และทำลายความร่วมมือระดับภูมิภาค

ยุทธศาสตร์ที่ถูกต้องสำหรับประเทศไทย คือการพัฒนาให้ภาคใต้เป็น “ประตูเชื่อมต่อพื้นที่ตอนใน” (Gateway of the Mainland) โดยใช้ระบบราง (Railways) และศูนย์กระจายสินค้าเชื่อมโยง สปป.ลาว กัมพูชา เมียนมา และภาคใต้ของจีน ให้มีทางออกสู่สองมหาสมุทร ซึ่งเป็นการเชื่อมโยง (Complement) ห่วงโซ่อุปทาน มากกว่าการแย่งชิงปริมาณเรือผ่านแดน

2.4.3 ศูนย์กลางความขัดแย้งทางภูมิรัฐศาสตร์และการสูญเสียอธิปไตย (The Epicenter of Geopolitical Conflict & Erosion of Sovereignty)

นี่คือวิกฤตขั้นสูงสุดและอันตรายที่สุด หากคลองไทยถูกขุดขึ้นสำเร็จ โครงสร้างนี้จะยกระดับสถานะของแหลมมลายูให้กลายเป็น “จุดยุทธศาสตร์คอขวดมหาสมุทร” (Strategic Maritime Choke Point) แห่งใหม่ของโลกทันที แทนที่สิ่งนี้จะนำมาซึ่งอำนาจต่อรอง กลับจะนำพาประเทศไทยไปยืนอยู่เป็นเป้านิ่งใจกลางสมรภูมิสงครามเย็นยุคใหม่ (New Cold War)

• ความขัดแย้งของมหาอำนาจ: สหรัฐอเมริกาภายใต้ยุทธศาสตร์อินโด-แปซิฟิก (Indo-Pacific Strategy) และจีนภายใต้แนวคิดริเริ่มแถบและเส้นทาง (BRI) รวมถึงการแก้ปัญหา Malacca Dilemma ย่อมเล็งเห็นถึงความจำเป็นขั้นเด็ดขาดในการขอเข้ามาตั้งฐานทัพ จุดส่งกำลังบำรุง หรือจุดสดับตรับฟังทางทหาร เพื่อควบคุมเส้นทางยุทธศาสตร์นี้
• สภาวะกลืนไม่เข้าคายไม่ออก (Strategic Dilemma) หากมหาอำนาจขอตั้งฐานทัพในประเทศ:
• หากไทย “ไม่อนุญาต”: ไทยย่อมเผชิญกับความกดดันทางการทูต การถูกแทรกแซงทางการเมืองภายใน หรือแม้แต่มาตรการคว่ำบาตรกีดกันทางเศรษฐกิจจากมหาอำนาจที่ไม่พอใจ
• หากไทย “อนุญาต”: ประเทศไทยจะก่อให้เกิดวิกฤตความมั่นคงขั้นวิกฤตกับประเทศเพื่อนบ้าน โดยเฉพาะมาเลเซียและอินโดนีเซีย ซึ่งไม่มีทางยอมรับการมีอยู่ของกองเรือรบและฐานทัพของมหาอำนาจที่เข้ามาประชิดน่านน้ำและจ่อคอหอยประเทศของตน การกระทำเช่นนี้จะทำลายเสถียรภาพและระเบียบของอาเซียนจนย่อยยับ
• การสูญเสียเอกราช: เมื่อคลองไทยถูกทวีความสำคัญจนเป็นเรื่องระดับโลก ผลกระทบจะลุกลามเมื่อชาติมหาอำนาจอื่นๆ ไม่ว่าจะเป็นอังกฤษ ฝรั่งเศส ญี่ปุ่น หรืออินเดีย (ซึ่งมีกองบัญชาการอันดามัน-นิโคบาร์ดักอยู่ปากทาง) ต่างก็จะอ้างความชอบธรรมในการส่งกองเรือรบเข้ามาลาดตระเวนเพื่อรักษาสมดุลอำนาจ (Balance of Power) เมื่อถึงจุดนั้น อำนาจอธิปไตยของไทย (Thai Sovereignty) เหนืออาณาบริเวณคลองจะถูกลิดรอนโดยพฤตินัย ประเทศไทยจะสูญเสียความสามารถในการดำเนินนโยบายต่างประเทศแบบยืดหยุ่น และตกเป็นรัฐกันชน (Buffer State) ในความขัดแย้งของมหาอำนาจอย่างสมบูรณ์แบบ

ส่วนที่ 3: สะพานน้ำ (Navigable Aqueduct) – โครงการที่ฝืนกฎฟิสิกส์และเศรษฐศาสตร์

เมื่อคลองขุดมีปัญหา จึงมีผู้เสนอแนวคิดการสร้าง “สะพานน้ำสำหรับเรือเดินสมุทร” (Navigable Aqueduct) เพื่อลดผลกระทบทางสิ่งแวดล้อมบนพื้นดิน แต่เมื่อมองผ่านเลนส์ของวิศวกรรมศาสตร์เชิงปฏิบัติ สะพานน้ำคือ “ความฝันที่เป็นไปไม่ได้”

การจะสร้าง “รางน้ำลอยฟ้า” ให้ครอบคลุมการสัญจรของอสูรกายเหล็ก-คอนกรีตเหล่านี้ หมายความว่าคลองบนสะพานนั้นจะต้องมีความลึกอย่างน้อย 20-25 เมตร เพื่อป้องกันไม่ให้เรือที่ยาวกว่า 4 สนามฟุตบอล, กว้างเท่ากับถนน 10 เลน และ กินน้ำลึกเท่ากับตึก 5 ชั้น เกิดปรากฏการณ์ Squat Effect ซึ่งเป็นแรงดูดพลศาสตร์ที่เกิดขึ้นเมื่อเรือขนาดใหญ่วิ่งในน้ำตื้น ทำให้ตัวเรือจมลึกลงไปกว่าปกติจนอาจขูดกับพื้นคลองได้

ยิ่งไปกว่านั้น หากต้องการให้คลองนี้คุ้มค่าและเรือสามารถแล่นสวนทางกันได้ สะพานน้ำจะต้องมีความกว้างไม่ต่ำกว่า 150-200 เมตร และต้องตั้งอยู่บนเสาตอม่อที่สูงพอจะให้ความเจริญเบื้องล่าง (ถนน ทางรถไฟ ชุมชน) ดำเนินต่อไปได้ตามปกติ โครงสร้างที่ต้องรองรับความต้องการเหล่านี้ ถือเป็นการท้าทายกฎแห่งฟิสิกส์อย่างรุนแรง

หากขนาดของเรือทำให้คุณทึ่งแล้ว ปัญหาทางวิศวกรรมที่จะตามมานั้นเรียกได้ว่าเป็น “ฝันร้าย” ของผู้รับเหมาและผู้ออกแบบทั่วโลก

3.1 น้ำหนักมหาศาลที่โลกไม่เคยแบกรับ (The Massive Weight)

น้ำเป็นสสารที่หนักมาก น้ำเพียง 1 ลูกบาศก์เมตร มีน้ำหนักถึง 1 ตัน ลองจินตนาการถึงสะพานน้ำที่กว้าง 150 เมตร และลึก 25 เมตร น้ำหนักของน้ำต่อความยาวสะพานเพียง 1 เมตร จะสูงถึง 3,750 ตัน

หากเราต้องสร้างสะพานนี้ตัดข้ามคาบสมุทรด้วยระยะทางสมมติประมาณ 100 กิโลเมตร น้ำหนักของน้ำเพียงอย่างเดียว (ไม่รวมเรือ) จะสูงถึง 375,000,000 ตัน (375 ล้านตัน) นี่คือน้ำหนักพอๆ กับบรมบรรพต (ภูเขาทอง) จำนวน 2,000 เจดีย์รวมกัน นี่ยังไม่รวมถึงน้ำหนักของคอนกรีตเสริมเหล็กพิเศษที่ต้องใช้สร้างเป็น “ราง” ขนาดมหึมา และเสาตอม่อที่ต้องปักลงไปในสภาพธรณีวิทยาที่ซับซ้อนของภาคใต้ การออกแบบฐานรากให้รับน้ำหนักระดับมหากาฬนี้ตลอดแนว 100 กิโลเมตร โดยไม่ให้เกิดการทรุดตัวแม้แต่เซนติเมตรเดียว เป็นเรื่องที่ขีดความสามารถทางวิศวกรรมโยธาในปัจจุบันยากจะการันตีความปลอดภัย

3.2 การยืดหดตัวจากความร้อน (Thermal Expansion)

วัสดุก่อสร้างทุกชนิดย่อมขยายตัวเมื่อเจอความร้อนและหดตัวเมื่อเจอความเย็น โครงสร้างคอนกรีตและเหล็กที่ยาวติดกัน 100 กิโลเมตร ภายใต้แดดจัดของเส้นศูนย์สูตร จะมีการยืดและหดตัวในระดับที่รุนแรงมาก ในการสร้างสะพานทั่วไป วิศวกรจะใช้รอยต่อเพื่อการขยายตัว (Expansion Joints) เพื่อแก้ปัญหานี้ (แบบเดียวกับที่เราเห็นคานของระบบทางด่วนที่จะมีรอยต่อในระหว่างคานแต่ละคาน บนตอม่อ) แต่สำหรับสะพานน้ำ รอยต่อเหล่านี้ต้องรับน้ำหนักแรงกดทับมหาศาล และที่สำคัญที่สุดคือ ห้ามรั่วซึมโดยเด็ดขาด การหาเทคโนโลยีซีลกันน้ำที่ทนทานต่อการขยับตัวของโครงสร้างเหล็กขนาดยักษ์ตลอดระยะทาง 100 กิโลเมตร เป็นโจทย์ที่ยังไม่มีใครตอบได้ในสเกลนี้

3.3 พลศาสตร์ของกระแสน้ำ (Hydrodynamics) และแรงสั่นสะเทือน

เมื่อเรือน้ำหนักกว่า 240,000 ตัน แล่นเข้าสู่สะพานน้ำที่มีพื้นที่จำกัด เรือจะทำหน้าที่เหมือนลูกสูบขนาดยักษ์ สร้างคลื่นกระแทกหน้าเรือ (Bow Wave) (เหมือนในช่วงมหาอุทกภัย ปี 2554 ที่เราเกณฑ์เรือเพื่อผลักดันน้ำให้ไหลลงทะเล) และแรงดูดมหาศาลที่ท้ายเรือ มวลน้ำมหาศาลจะถูกผลักไปกระแทกกับผนังสะพานอย่างรุนแรง พฤติกรรมของน้ำในรางปิดยาว 100 กิโลเมตรจะสร้างแรงสั่นสะเทือน (Vibration) ส่งผ่านไปยังโครงสร้างคอนกรีตและตอม่ออย่างต่อเนื่อง ซึ่งอาจนำไปสู่การร้าวและพังทลายของโครงสร้างในที่สุด

3.4 หลุมดำทางการเงิน: งบประมาณที่อาจซื้อประเทศได้ทั้งประเทศ

เมื่อวิศวกรรมเผชิญทางตัน ต้นทุนทางการเงินจึงพุ่งทะยานสู่จุดที่ไร้เหตุผล เพื่อให้เห็นภาพที่ชัดเจน เราสามารถเปรียบเทียบกับสะพานน้ำมักเดบูร์ก (Magdeburg Water Bridge) ในประเทศเยอรมนี ซึ่งเป็นสะพานน้ำที่ยาวที่สุดในโลกปัจจุบัน (918 เมตร) สร้างขึ้นเพื่อรองรับเรือบรรทุกสินค้าในแม่น้ำขนาดเล็กเท่านั้น โครงการนี้ใช้งบประมาณราว 500 ล้านยูโร (ประมาณ 1.9 หมื่นล้านบาท) ในปี 2003

หากต้องขยายสเกลความยาวขึ้นอีกกว่า 100 เท่า และขยายความกว้าง-ความลึกเพื่อรองรับเรือ ULCV ที่ใหญ่กว่าเรือแม่น้ำหลายสิบเท่า งบประมาณการก่อสร้างอาจพุ่งสูงทะลุหลายล้านล้านดอลลาร์สหรัฐ ซึ่งเป็นตัวเลขที่อาจสูงกว่า GDP ของหลายประเทศในอาเซียนรวมกัน สายการเดินเรือระดับโลกไม่มีทางยอมจ่ายค่าผ่านทางที่แพงหูฉี่เพื่อชดเชยต้นทุนการสร้างสะพานนี้ และรัฐบาลใดที่กล้าลงทุนก็จะเผชิญกับสภาวะล้มละลายอย่างหลีกเลี่ยงไม่ได้

ส่วนที่ 4: Land Bridge ในฐานะ “ทางเลือกทางยุทธศาสตร์” (Strategic Alternative) และระเบียงเศรษฐกิจเชื่อมจีนและอาเซียนภาคพื้นทวีป (The Hinterland Connection)

แม้ Land Bridge จะล้มเหลวหากมองในมุมของการ “ทดแทน” แต่โครงการนี้จะทรงคุณค่ามหาศาลหากถูกวางตำแหน่งให้เป็น “ทางเลือกทางยุทธศาสตร์” (Strategic Alternative) ช่องแคบมะละกาในปัจจุบันรองรับปริมาณการค้าราว 25-30% ของโลก และการขนส่งน้ำมันกว่า 60% ของเอเชีย แต่ช่องแคบนี้กำลังเผชิญกับความเสี่ยงระดับวิกฤต (Chokepoint Risks) ไม่ว่าจะเป็นความหนาแน่นของการจราจรทางน้ำ ภัยคุกคามทางความมั่นคง หรือแม้แต่อุบัติเหตุที่ไม่คาดฝัน (เช่น กรณีเรือ Ever Given ขวางคลองสุเอซ ซึ่งสร้างความเสียหายต่อห่วงโซ่อุปทานโลกนับพันล้านดอลลาร์ต่อวัน)

ในบริบทนี้ การมี Land Bridge จะทำหน้าที่เสมือน “ระบบประกันภัยทางลอจิสติกส์ของโลก” เพื่อกระจายความเสี่ยงด้านความมั่นคงทางอาหารและพลังงาน (Food and Energy Security) หากเกิดเหตุการณ์ที่ทำให้ช่องแคบมะละกาหรือทะเลจีนใต้ถูกปิดกั้น Land Bridge ของไทยจะเป็นเส้นทางเดียวที่สามารถรักษาระบบการไหลเวียนของสินค้าจำเป็นให้กับภูมิภาคเอเชียตะวันออกได้

และเพื่อก้าวข้ามข้อจำกัดของ Double Handling ยุทธศาสตร์หลักของ Land Bridge ต้องเปลี่ยนจากการเป็น “ทางผ่านชั่วคราว” ไปสู่การเป็น “จุดกำเนิดและจุดหมายปลายทาง” (Origin & Destination Hub) ของสินค้า ซึ่งหมายถึงการดึงเอาพื้นที่ตอนใน (Hinterland) ของเอเชียตะวันออกเฉียงใต้มาเชื่อมต่อกับโครงข่ายนี้ แผนยุทธศาสตร์ลอจิสติกส์ระยะยาวต้องดำเนินการดังต่อไปนี้:

4.1 การเชื่อมต่อโครงข่ายรางระดับทวีป (Pan-Asian Railway Network Integration)

Land Bridge ต้องไม่สิ้นสุดแค่ระนองและชุมพร แต่ต้องเชื่อมโยงกับระบบรถไฟทางคู่ ซึ่งปัจจุบันมีรถไฟทางคู่ลงใต้จากกรุงเทพถึงชุมพรแล้ว และในระยะยาวต้องเชื่อมต่อกับระบบรถไฟความเร็วสูงที่พาดผ่านแนวยาวของประเทศ จากภาคใต้ขึ้นสู่กรุงเทพมหานคร อย่างไรก็ตามในระยะสั้นและระยะเร่งด่วน ต้องใช้ระบบถนนที่ประเทศไทยมีระบบเชื่อมโยงถนนดีที่สุดในภูมิภาคอาเซียนภาคพื้นทวีป และต้องเร่งสร้างและอัปเกรดสถานีและท่าบกเพื่อเชื่อมต่อหนองคาย กับ สปป.ลาว เพื่อใช้ระบบรางรถไฟลาว-จีน ไปจนถึงนครคุนหมิง (มณฑลยูนนาน) พื้นที่ภาคตะวันตกของจีน และทุกพื้นที่ในเอเชีย-ยุโรปโดยระบบของรางที่โครงการความริเริ่มแถบและเส้นทางที่ปัจจุบันเชื่อม 200 เมืองใหญ่ทั่วยุโรปได้แล้ว

4.2 ปลดล็อกศักยภาพ Mainland ASEAN

สินค้าอุตสาหกรรมและเกษตรแปรรูปจากภาคตะวันออกเฉียงเหนือและทั่วทุกภาคของไทย สปป.ลาว เวียดนาม กัมพูชา และจีนตอนใต้ สามารถใช้เส้นทางรางมุ่งตรงสู่ท่าเรือฝั่งอันดามัน (ระนอง) เพื่อส่งออกไปยังตลาดเอเชียใต้ ตะวันออกกลาง และยุโรปได้โดยตรง โดยไม่ต้องอ้อมลงไปถึงท่าเรือแหลมฉบัง หรืออ้อมช่องแคบมะละกา นี่คือจุดที่ Land Bridge จะประหยัดเวลาและต้นทุนได้อย่างแท้จริง เพราะสินค้าถูกบรรจุใส่ตู้ตั้งแต่ต้นทาง และทำการยกขึ้นเรือ (Single Handling) เพียงครั้งเดียวที่ท่าเรือระนอง

4.3 เชื่อมโยง SEC กับ EEC อย่างไร้รอยต่อ

เขตพัฒนาเศรษฐกิจพิเศษภาคใต้ (SEC ชุมพร-ระนอง-สุราษฏร์ธานี-นครศรีธรรมราช) จะต้องทำหน้าที่เป็นพื้นที่ปรับแต่งสินค้า (Customization) ประกอบชิ้นส่วน หรือแปรรูปขั้นสุดท้าย ก่อนส่งออก และต้องมีโครงข่ายลอจิสติกส์ที่เชื่อมโยงกับเขตพัฒนาพิเศษภาคตะวันออก (EEC ฉะเชิงเทรา-ชลบุรี-ระยอง) อย่างแข็งแกร่ง เพื่อให้ไทยกลายเป็นฐานการผลิตที่สามารถกระจายสินค้าออกได้ทั้งสองมหาสมุทร (Two-Ocean Gateway) ได้อย่างคล่องตัว และในอนาคตต้องเร่งแผนแม่บทโลจิสติกส์ภายใต้ยุทธศาสตร์ชาติ 20 ปีในการสร้างจุดเชื่อมโยงระเบียงเศรษฐกิจภาคกลาง, ภาคอีสาน และภาคเหนือ เพื่อเชื่อมโยงเขตพัฒนาเศรษฐกิจพิเศษ (SEZs) 10 จังหวัดชายแดน (เชียงราย, ตาก, กาญจนบุรี, สงขลา, หนองคาย, นครพนม, มุกดาหาร, สระแก้ว, ตราด และนราธิวาส) เพื่อเชื่อมโยงระบบโลจิสติกส์ให้ประเทศไทยเป็นศูนย์กลางการผลิตในภูมิภาคอาเซียนภาคพื้นทวีปได้อย่างแท้จริง

ส่วนที่ 5: ยุทธศาสตร์การลงทุนเพื่อถ่วงดุลมหาอำนาจ (Multinational Consortium)

ในยุคที่ความขัดแย้งทางภูมิรัฐศาสตร์ (Geopolitical Fragmentation) และสงครามการค้าระหว่างสหรัฐฯ และจีนทวีความรุนแรง โครงสร้างพื้นฐานระดับนี้ย่อมหนีไม่พ้นการถูกมองเป็นเครื่องมือขยายอิทธิพลทางการเมือง

หากประเทศไทยพึ่งพิงเงินทุนจากมหาอำนาจชาติใดชาติหนึ่งเพียงชาติเดียว (เช่น การพึ่งพาข้อริเริ่ม Belt and Road Initiative – BRI ของจีนทั้งหมด) อาจนำไปสู่ความเสี่ยงด้านอธิปไตยทางเศรษฐกิจ (Debt-trap Diplomacy) และก่อให้เกิดความหวาดระแวงจากมหาอำนาจขั้วตรงข้าม ซึ่งรวมถึงอินเดีย ญี่ปุ่น และสหรัฐอเมริกา

การออกแบบโมเดลการลงทุนแบบ “กลุ่มทุนผสมผสาน” (Multinational Consortium): ไทยต้องใช้นโยบายการทูตเชิงเศรษฐกิจ (Economic Diplomacy) และหลักการความเป็นแกนกลางของอาเซียน (ASEAN Centrality) เข้ามาบริหารจัดการโครงการ รัฐบาลควรเปิดประมูลและจัดตั้งกลุ่มร่วมทุนระดับนานาชาติที่ประกอบด้วย:

• จีน: ในฐานะผู้ใช้บริการหลักจากพื้นที่ตอนล่างของประเทศ และผู้นำด้านเทคโนโลยีโครงสร้างพื้นฐาน
• อินเดีย: ภายใต้นโยบาย Act East เพื่อให้ฝั่งอันดามันเชื่อมโยงกับโครงการ Trilateral Highway (ไทย-เมียนมา-ภูมิภาคตะวันออกเฉียงเหนือของอินเดีย) อย่างเป็นรูปธรรม สร้างฐานตลาดส่งออกที่ใหญ่ที่สุดแห่งหนึ่งของโลกในอนาคต (อาเซียน+เอเซียใต้ โดยมีกรอบความร่วมมือ BIMSTEC เป็นแกนกลางที่เชื่อมโยงกับระบบโลจิสติกส์ในประเทศไทย)
• ญี่ปุ่นและเกาหลีใต้: ในฐานะเจ้าของเทคโนโลยีอุตสาหกรรมขั้นสูงและนักลงทุนหลักใน EEC เพื่อสร้างความเชื่อมั่นด้านมาตรฐานและธรรมาภิบาล
• สหรัฐฯ และยุโรป: เพื่อดึงดูดเทคโนโลยีสีเขียว (Green Port) และรักษาดุลยภาพทางยุทธศาสตร์ความมั่นคงในภูมิภาคอินโด-แปซิฟิก (Indo-Pacific Strategy)

โมเดลการลงทุนแบบพหุภาคีนี้ จะทำให้มหาอำนาจทุกฝ่ายมี “ผลประโยชน์ร่วมกัน” (Vested Interests) ในการปกป้องและรักษาเสถียรภาพของ Land Bridge ของไทย แทนที่จะใช้เป็นพื้นที่ประลองกำลัง

ส่วนที่ 6: เงื่อนไขชี้ชะตา หากโครงการนี้จะเกิดขึ้นจริง

หากประเทศไทยต้องการยกระดับโครงการแลนด์บริดจ์ให้เป็นเมกะโปรเจกต์ต้นแบบระดับนานาชาติ รัฐบาลมีความจำเป็นขั้นเด็ดขาดที่จะต้องปฏิบัติตามเงื่อนไข 2 ประการดังต่อไปนี้:

6.1 แสดงความจริงใจและยึดมั่นในข้อมูลเชิงประจักษ์:

รัฐบาลต้องลบล้างภาพจำของกระบวนการ EIA ที่ฉาบฉวยในอดีต ต้องจัดสรรงบประมาณเพื่อสนับสนุนนักวิจัยให้ลงพื้นที่ศึกษาผลกระทบทางสิ่งแวดล้อม ทรัพยากรทางทะเล แหล่งน้ำ และวิถีชีวิตชุมชนอย่างลึกซึ้งและเป็นอิสระ รัฐต้องเปิดเผยข้อมูลทางวิศวกรรม สถิติตัวเลข และแผนการเวนคืนที่ดินอย่างตรงไปตรงมา ตลอดจนจัดกระบวนการรับฟังประชาพิจารณ์ (Public Hearing) อย่างแท้จริง โดยเคารพสิทธิของประชาชนในพื้นที่ ไม่ใช่เพียงการทำเอกสารเพื่อผ่านกระบวนการทางกฎหมาย

6.2 ความโปร่งใสและธรรมาภิบาลระดับสูงสุด (Zero Corruption):

โครงการระดับแสนล้านย่อมเป็นที่จับตามองของประชาคมโลก การที่กลุ่มทุนข้ามชาติแบบพหุภาคี (Multinational Consortium) จะกล้านำเม็ดเงินมาลงทุน รัฐบาลต้องทำให้โครงการนี้มีความโปร่งใสในทุกขั้นตอน ตั้งแต่กระบวนการสรรหาที่ปรึกษา การออกแบบ การประมูลจัดซื้อจัดจ้าง ไปจนถึงการให้สัมปทานบริหารท่าเรือและระบบราง โครงการต้องปราศจากการคอร์รัปชัน การล็อกสเปก และการเอื้อประโยชน์ทับซ้อน (Conflict of Interest) การยึดมั่นในหลักธรรมาภิบาลอย่างเคร่งครัด จะเป็นเกราะป้องกันข้อครหา และเป็นการประกาศศักยภาพของประเทศไทยในการบริหารโครงการระดับโลกได้อย่างภาคภูมิ

บทสรุป ยุทธศาสตร์แลนด์บริดจ์ (Land Bridge) เพื่อวางตำแหน่งประเทศไทยเป็นประตูเชื่อมภูมิภาคสู่มหาสมุทรโลก

ในภาวะที่ประเทศไทยกำลังอ่อนล้าจากภาวะเศรษฐกิจที่ชะลอตัว โตช้า ประเทศไทยต้องการอภิมหาโครงการที่หากทำได้สำเร็จประเทศไทยจะสามารถพลิกโฉมปฏิวัติเศรษฐกิจของไทยให้กลายเป็นจุดศูนย์กลางการเชื่อมโยงภูมิภาคอาเซียนภาคพื้นทวีปสู่มหาสมุทรโลก ยุทธศาสตร์ที่ถูกต้องสำหรับการพัฒนาคาบสมุทรไทย ไม่ใช่การสร้างอภิมหาโปรเจกต์อย่างคลองขุดหรือสะพานน้ำที่ฝืนข้อจำกัดทางวิศวกรรม ทำลายสมดุลทางธรรมชาติ และตั้งเป้าเพื่อแย่งชิงสัดส่วนมาจากช่องแคบมะละกาอย่างสูญเปล่า รวมทั้งยังนำพาให้ประเทศไทยเข้าไปยืนอยู่ในจุดศูนย์กลางของความขัดแย้งสมุททานุภาพโลก

หากแต่ยุทธศาสตร์ที่สมควรพิจารณาอย่างย่ิง คือ การพัฒนา “แลนด์บริดจ์” ให้เป็น “Gateway of the Mainland” ประตูบานใหญ่ที่เชื่อมทรัพยากร ทุน และเทคโนโลยีจากแผ่นดินใหญ่ของเอเชีย (ไทย จีน และอาเซียนภาคพื้นทวีป) ออกสู่สองมหาสมุทร หากรัฐบาลสามารถดำเนินงานบนพื้นฐานของข้อมูลที่แท้จริง เปิดรับฟังเสียงประชาชน และบริหารจัดการด้วยความโปร่งใสสูงสุด โครงการนี้จะก้าวข้ามทุกภาพลวงตาทางการเมือง และกลายเป็นเครื่องยนต์ตัวใหม่ที่จะขับเคลื่อนเศรษฐกิจของประเทศไทยและภูมิภาคให้ก้าวไปข้างหน้าอย่างมั่นคงและยั่งยืนในเวทีโลก

The post ยุทธศาสตร์แลนด์บริดจ์ ประตูเชื่อมภูมิภาค: ทางออกที่ยั่งยืนเหนือคลองไทยและสะพานน้ำ appeared first on THE STANDARD.

โดนัลด์ ทรัมป์ ประธานาธิบดีสหรัฐอเมริกา ได้สั่งการให้กองทัพเรือสหรัฐฯ “ยิงและสังหาร” เรือของอิหร่านทุกลำที่วางทุ่นระเบิดในช่องแคบฮอร์มุซอย่างเด็ดขาด ขณะที่สหรัฐฯ ก็กำลังเร่งปฏิบัติการเก็บกู้ทุ่นระเบิดในพื้นที่ดังกล่าวอย่างเต็มกำลัง โดยทรัมป์อ้างว่า สหรัฐฯ สามารถควบคุมช่องแคบฮอร์มุซได้อย่างเบ็ดเสร็จ และมาตรการปิดล้อมของสหรัฐฯ นั้นได้ผล 100% จนทำให้อิหร่านไม่สามารถดำเนินธุรกิจได้

สหรัฐฯ ได้เริ่มการปิดล้อมท่าเรือของอิหร่านตั้งแต่กลางเดือนเมษายน โดยสกัดกั้นและสั่งให้เรือที่เชื่อมโยงกับอิหร่านหันหลังกลับไปแล้วหลายสิบลำ รวมถึงมีการบุกขึ้นตรวจค้นเรือที่บรรทุกน้ำมันของอิหร่าน เช่น เรือ M/T Majestic X ในมหาสมุทรอินเดีย

ขณะที่อิหร่านก็ได้ยึดเรือพาณิชย์ต่างชาติในบริเวณช่องแคบ โดยอ้างว่าละเมิดกฎระเบียบทางทะเล เช่น เรือ MSC Francesca และ Epaminondas พร้อมทั้งอ้างสิทธิ์เหนือเส้นทางน้ำและเริ่มเก็บค่าผ่านทางจากเรือที่สัญจรไปมา

สถานะการหยุดยิงและการเจรจา

สหรัฐฯ ได้ขยายเวลาการหยุดยิงชั่วคราวออกไปตามคำขอของปากีสถานเพื่อให้เวลาอิหร่านในการจัดทำข้อเสนอเพื่อยุติสงคราม แต่สหรัฐฯ ยังคงไม่ยกเลิกมาตรการปิดล้อมทางทะเล ขณะที่อิหร่านตั้งเงื่อนไขว่าจะต้อง ‘ยกเลิก’ การปิดล้อมก่อนจึงจะยอมกลับเข้าสู่การเจรจาและเปิดช่องแคบฮอร์มุซ

อย่างไรก็ตาม ทรัมป์ได้ ‘ปฏิเสธ’ ข้อเสนอเปิดช่องแคบของอิหร่าน โดยยืนยันว่าจะเปิดก็ต่อเมื่อบรรลุข้อตกลงกันแล้วเท่านั้น

ทรัมป์กล่าวอ้างว่า ผู้นำของอิหร่านกำลังเกิดความแตกแยกและต่อสู้กันเองระหว่างกลุ่มสายแข็งและสายกลาง แต่เจ้าหน้าที่ระดับสูงของอิหร่าน รวมถึงประธานาธิบดีและรัฐมนตรีต่างประเทศอิหร่าน ได้ออกมาปฏิเสธอย่างแข็งขัน พร้อมยืนยันถึง ‘ความสามัคคีเป็นน้ำหนึ่งใจเดียวกัน’ ในการต่อต้านสหรัฐฯ

ทั้งนี้ อาลี คาเมเนอี ผู้นำสูงสุดของอิหร่านได้เสียชีวิตลงจากการโจมตีของสหรัฐฯ และอิสราเอล และผู้ที่มารับตำแหน่งแทนคือ โมจตาบา คาเมเนอี ลูกชายของเขาซึ่งยังไม่เคยปรากฏตัวต่อสาธารณชนเลยนับตั้งแต่รับตำแหน่ง

การปิดช่องแคบฮอร์มุซส่งผลให้ราคาน้ำมันทั่วโลกพุ่งสูงขึ้น ซึ่งสร้างแรงกดดันทางการเมืองต่อทรัมป์ในประเทศ ในขณะเดียวกันเศรษฐกิจของอิหร่านก็ได้รับผลกระทบอย่างหนักเช่นกัน ทางด้านอิสราเอลได้ประกาศว่า ‘พร้อมที่จะกลับมาทำสงคราม’ เพื่อกำจัดระบอบของคาเมเนอีให้สิ้นซาก ซึ่งขณะนี้กำลังรอสัญญาณไฟเขียวจากสหรัฐฯ

แฟ้มภาพ: Nazanin Tabatabaee / WANA via Reuters

อ้างอิง:

• https://www.aljazeera.com/news/2026/4/23/us-to-shoot-and-kill-iranian-boats-laying-mines-in-hormuz-trump-says
• https://apnews.com/article/us-iran-war-hormuz-israel-pakistan-ceasefire-april-23-2026-368b922ae2f4c874df8a133491eeffe8
• https://www.bbc.com/news/articles/cgldw5ekrjpo

The post ทรัมป์สั่ง “ยิงและสังหาร” เรือวางทุ่นระเบิดอิหร่านทุกลำ อ้างคุมช่องแคบฮอร์มุซได้แล้ว appeared first on THE STANDARD.

สหรัฐอเมริกากดดันรัฐบาลศรีลังกา ไม่ให้ส่งตัวลูกเรืออิหร่านผู้รอดชีวิตจากเหตุการณ์เรือดำน้ำสหรัฐฯ ยิงเรือรบอิหร่านในมหาสมุทรอินเดียกลับประเทศ รวมถึงลูกเรืออีกจำนวนหนึ่งที่ยังติดค้างจากเรืออีกลำในเขตเศรษฐกิจจำเพาะ (Exclusive Economic Zone: EEZ)

เมื่อคืนนี้ (6 มีนาคม) Reuters รายงานพิเศษถึงบันทึกภายในกระทรวงการต่างประเทศสหรัฐฯ ที่ระบุว่า รัฐบาลกำลังกดดันศรีลังกาไม่ให้ส่งลูกเรือชาวอิหร่านที่รอดชีวิต จากเหตุการณ์เรือดำน้ำสหรัฐฯ ยิงเรือรบ IRIS Dena ในมหาสมุทรอินเดีย ซึ่งอยู่ห่างจากเมืองท่ากอลล์ทางตอนใต้ของศรีลังกา 19 ไมล์ทะเล เมื่อวันที่ 4 มีนาคมที่ผ่านมา

นอกจากนี้ รัฐบาลศรีลังกายังพยายามช่วยลูกเรือ 208 คนจาก IRIS Booshehr เรือสนับสนุนทางทหารของอิหร่านที่ยังติดอยู่ในเขต EEZ แต่ยังอยู่นอกน่านน้ำอาณาเขต โดยศรีลังกาได้คุ้มกันเรือดังกล่าว และเคลื่อนย้ายลูกเรือไปยังค่ายทหารใกล้กรุงโคลัมโบ

ทั้งนี้ อนุรา กุมารา ดิสซานายาเก ประธานาธิบดีศรีลังกาให้เหตุผลว่า ประเทศมีความรับผิดชอบด้านมนุษยธรรมในการรับลูกเรือเหล่านี้เข้ามาในประเทศ ขณะที่ ฮันซากา วิจเจมุนี รัฐมนตรีช่วยว่าการกระทรวงสาธารณสุขและสื่อมวลชนของศรีลังกาให้สัมภาษณ์กับ Reuters ว่า อิหร่านได้ขอความช่วยเหลือให้ส่งร่างผู้เสียชีวิตกลับประเทศ แต่ยังไม่มีการกำหนดกรอบเวลา

อย่างไรก็ดี บันทึกภายในของกระทรวงการต่างประเทศสหรัฐฯ ระบุว่า เจย์น โฮเวลล์ อุปทูตรักษาการประจำสถานเอกอัครราชทูตสหรัฐฯ ในกรุงโคลัมโบ กดดันรัฐบาลศรีลังกาว่า ไม่ควรส่งตัวลูกเรือ 208 คน และผู้รอดชีวิต 32 คนจากเรือรบ IRIS Dena กลับอิหร่าน โดยอ้างว่า ทางการศรีลังกาควรลดโอกาสที่อิหร่านจะใช้ลูกเรือเหล่านี้ทำการโฆษณาชวนเชื่อ

บันทึกยังระบุว่า โฮเวลล์ได้แจ้งข้อมูลต่อเอกอัครราชทูตอิสราเอลประจำอินเดียและศรีลังกาว่า ยังไม่มีแผนส่งตัวลูกเรือกลับอิหร่าน พร้อมย้ำว่า เรือ IRIS Booshehr จะยังคงอยู่ในการควบคุมของศรีลังกาตลอดความขัดแย้ง ขณะที่ทูตอิสราเอลได้สอบถามกลับว่า มีการติดต่อกับลูกเรือเพื่อชักชวนให้ ‘แปรพักตร์’ หรือไม่

ปัจจุบัน กระทรวงการต่างประเทศสหรัฐฯ สำนักงานประธานาธิบดีศรีลังกา กระทรวงการต่างประเทศศรีลังกา และสถานเอกอัครราชทูตอิสราเอลในกรุงนิวเดลี ยังไม่ออกมาแสดงท่าทีหรือตอบรับความเห็นจากประเด็นดังกล่าวแต่อย่างไร

อนึ่ง ก่อนหน้านี้ เรือรบ IRIS Dena เดินทางไปยังวิสาขปัตนัม (Visakhapatnam) เมืองท่าบนชายฝั่งตะวันออกของอินเดีย เพื่อเข้าร่วม International Fleet Review 2026 และการฝึกทางทะเล Milan 2026 แต่แหล่งข่าวของ Reuters ระบุว่า สหรัฐฯ ใช้เรือดำน้ำยิงตอร์ปิโดโดยไม่ได้ให้สัญญาณล่วงหน้า ส่งผลให้เรือรบจมภายใน 2-3 นาที

ภาพ: Department of Defense / Reuters

อ้างอิง:

• https://www.reuters.com/world/asia-pacific/us-pressing-sri-lanka-not-repatriate-iranian-crew-survivors-sunken-ship-memo-2026-03-06/
• https://www.theguardian.com/technology/2026/mar/06/indonesia-social-media-ban-children

The post สหรัฐฯ กดดันศรีลังกา ไม่ให้ส่งลูกเรืออิหร่านกลับประเทศ หลังเรือรบ IRIS Dena ถูกยิงจม appeared first on THE STANDARD.

เมื่อปลายปี 2568 มีข่าวดีสำหรับคนไทยเกี่ยวกับการค้นพบสำคัญนั่นคือ แมวป่าหัวแบน สัตว์ตระกูลแมวสายพันธุ์หนึ่งที่ใกล้สูญพันธุ์ที่สุดในโลก ยังคงมีอยู่ในประเทศไทย การค้นพบนี้ ช่วยขจัดความสิ้นหวังที่สั่งสมมานาน แต่มรดกทางธรรมชาติของเรายังคงเผชิญแรงกดดันอย่างต่อเนื่อง เราจำเป็นต้องปฏิบัติต่อแหล่งที่อยู่ พรรณพืช และพรรณสัตว์ เสมือนทรัพย์สินที่จำเป็นต้องได้รับความคุ้มครองโดยวิทยาการทางวิทยาศาสตร์

ในปี 2569 รัฐบาลอาจเปิดประมูลโครงการสะพานเศรษฐกิจคอคอดกระ เมกะโปรเจกต์ซึ่งมุ่งลดเวลาการขนส่งสินค้าระหว่างมหาสมุทรแปซิฟิกและมหาสมุทรอินเดีย โดยการสร้างแนวฉนวน 90 กิโลเมตรข้ามคาบสมุทรมลายูและเชื่อมท่าเรือน้ำลึกทั้งสองฝั่ง พร้อมนิคมอุตสาหกรรมและท่อส่งน้ำมันและแก๊ส โครงการนี้จะกลายเป็นโครงการคมนาคมที่ใหญ่ที่สุดในประวัติศาสตร์ประเทศไทย ด้วยมูลค่าที่สูงถึง 1 ล้านล้านบาท

ประเด็นเศรษฐกิจเป็นเรื่องที่ยังถกเถียงกันอยู่ แต่ประเด็นนิเวศวิทยากลับแทบไม่มีใครพูดถึง เริ่มด้วยชื่อ มันไม่ใช่ “สะพาน” ในความหมายปกติ ซึ่งหมายถึงโครงสร้างยกระดับข้ามทางน้ำหรือถนน ซึ่งชีวิตยังสามารถดำเนินต่อไปได้ ภายใต้สะพานนั้น

แต่สะพานเศรษฐกิจที่รัฐบาลเสนอ จะเป็นถนนหลายช่องจราจรและทางรถไฟรางคู่ที่ทอดข้ามช่วงแคบของคาบสมุทร จากชุมพรฝั่งอ่าวไทยไปยังระนองฝั่งทะเลอันดามัน อาจมีอุโมงค์และทางยกระดับอยู่บ้าง ทว่าส่วนใหญ่โครงการนี้จะประกอบด้วยกำแพงคอนกรีตและเหล็ก ที่ขัดขวางการเคลื่อนย้ายของสัตว์ป่า เมล็ดพันธุ์ และการไหลของน้ำในแนวเหนือใต้ของคอคอด

เรื่องนี้สำคัญยิ่งเพราะคอคอดกระไม่ใช่ภูมิประเทศธรรมดา นักนิเวศวิทยาเรียกบริเวณนี้ว่า “เขตนิเวศบรรจบกระ” (Kra Ecotone) อันเป็นเขตเปลี่ยนผ่านภาคพื้นทวีปที่หาได้ยาก พื้นที่นี้เป็นจุดบรรจบระหว่างภูมิอากาศและชนิดพันธุ์ของเอเชียตะวันออกเฉียงใต้ตอนเหนือกับของมาลีเชีย (คาบสมุทรมลายู และเอเชียตะวันออกเฉียงใต้ภาคพื้นสมุทร) ตัวอย่างที่โดดเด่น ได้แก่ แมวป่าหัวแบน ซึ่งยังมีอยู่ในจังหวัดนราธิวาส

บริเวณทับซ้อนของระบบนิเวศมักมีความหลากหลายทางชีวภาพสูง แต่ก็เปราะบางไปพร้อมกัน ความรุ่มรวยของระบบขึ้นอยู่กับการเชื่อมต่อ ตัวเทียบที่ใกล้เคียงที่สุดคือคอคอดปานามา ที่ซึ่งแผ่นดินแถบน้อยเชื่อมสองทวีปและสองมหาสมุทรมาบรรจบ

นี่เป็นจุดที่สะพานเศรษฐกิจก่อความเสี่ยงระยะยาวอย่างร้ายแรงที่สุด นั่นคือการทำให้แหล่งที่อยู่อาศัยเกิดการแยกตัว แหล่งที่อยู่ขนาดใหญ่ไม่ได้ล่มสลายเพียงเพราะต้นไม้ถูกตัดโค่น แต่เพราะมีกำแพงกั้นระบบสิ่งมีชีวิต ออกเป็นหย่อมเล็กๆ ไม่เชื่อมต่อกัน ประชากรสัตว์ป่าเมื่อถูกแบ่งกลุ่มด้วยถนน ทางรถไฟ และการพัฒนาอุตสาหกรรม จะผสมพันธุ์กันภายในกลุ่มที่เล็กลงเรื่อยๆ และเมื่อหลายรุ่นผ่านไป การแลกเปลี่ยนทางพันธุกรรมก็จะลดลง

ความหลากหลายทางพันธุกรรมที่ลดลงทำให้ประชากรยากที่จะคืนตัวจากโรคภัย สัตว์ต่างถิ่นที่รุกราน และการเปลี่ยนแปลงสภาพภูมิอากาศ ทำให้ประชากรลดลง อาจจะไปถึงการสูญพันธุ์ในระดับท้องถิ่น

ประเทศไทยต้องไม่มองว่าเรื่องนี้เป็นเพียงการคิดวิตกไปเอง ป่าชายเลน ป่าไม้ และพื้นที่รับน้ำที่สมบูรณ์ คือผู้ให้ “บริการระบบนิเวศ” ที่ค้ำจุนวิถีชีวิตและลดความเสี่ยง ได้แก่ น้ำสะอาด ดินอุดม แหล่งประมง การผสมเกสร การปกป้องจากน้ำท่วมและพายุ การกักเก็บคาร์บอน และการคืนตัวจากผลกระทบทางสภาพภูมิอากาศ สิ่งอันเป็นประโยชน์เหล่านี้มีคุณค่าต่อเศรษฐกิจ แม้จะเอามาคิดเป็นตัวเลขลงบัญชีไม่ได้ การสูญเสียที่เกิดขึ้นมักเป็นการสูญเสียอย่างถาวร

คนที่เข้าใจแนวคิดนี้ย่อมบอกได้ว่าโครงการพัฒนาจะต้องผ่านการประเมินผลกระทบสิ่งแวดล้อม (EIA) แต่ประสบการณ์ EIA ในประเทศไทยไม่อาจทำให้เราวางใจ เพราะคณะกรรมการประเมินมักขาดนักนิเวศวิทยาและนักชีววิทยาภาคสนาม ซึ่งเชี่ยวชาญที่สุดในการประเมินการเคลื่อนย้ายของสัตว์ป่า พลวัตของระบบนิเวศ และพันธุศาสตร์ประชากร

แต่ตามปกติ คณะกรรมการกลับถูกครอบงำโดยวิศวกรสิ่งแวดล้อม นักวิทยาศาสตร์ด้านเกษตรกรรม–ป่าไม้ และผู้ชำนาญการจัดการสิ่งแวดล้อม ผู้เชี่ยวชาญเหล่านี้มักมองแต่เรื่องผลประโยชน์ทางเศรษฐกิจและมาตรการบรรเทาผลกระทบ มากกว่าการปกป้องคุ้มครอง

แม้แต่ผู้เชี่ยวชาญจากต่างประเทศก็ยากจะประเมินผลกระทบได้อย่างครบถ้วน เพราะประเทศไทยเริ่มจากการขาดข้อมูลภาคสนามพื้นฐาน ซึ่งไม่เคยได้รับงบประมาณสนับสนุนอย่างเพียงพอมาแต่ไหนแต่ไร

ผลลัพธ์ที่คาดเดาได้คือ โครงการขนาดใหญ่ได้รับการอนุมัติ แค่ต้องมีส่วนที่ว่าด้วย “การฟื้นฟู” เช่น โครงการปลูกป่า ปลูกแนวกันชน หรือการปรับสภาพแหล่งที่อยู่ สิ่งเหล่านี้อาจพอช่วยได้ในขอบเขตที่จำกัด และถึงอย่างไรก็ไม่สามารถทดแทนระบบนิเวศอันสมบูรณ์ ภูมิทัศน์ที่หลากหลายทางชีวภาพและอยู่ได้ด้วยตนเองอย่างยั่งยืน ไม่อาจแทนที่ด้วยต้นไม้ที่ปลูกเป็นแถว ระบบนิเวศเทียมมักหลากหลายน้อยกว่า คืนตัวยากกว่า และให้ประโยชน์น้อยกว่าสิ่งที่มันทดแทน

ยิ่งหนักกว่านั้น โครงการจะปล่อยไอเสียจากเครื่องเรือ รถบรรทุก รถยนต์ และหัวรถจักร ถึงจะมีรถไฟฟ้าใช้ แต่ไฟฟ้าก็มาจากระบบผลิตไฟฟ้าของประเทศ ซึ่งส่วนใหญ่ยังใช้เชื้อเพลิงฟอสซิล และเราต้องไม่ลืมว่าเมื่อปี 2565 ยูเนสโกได้บรรจุป่าชายเลนจังหวัดระนองไว้ในบัญชีรายชื่อเบื้องต้นของแหล่งมรดกโลกแล้ว

ทั้งหมดนี้ไม่ใช่ข้อโต้แย้งเพื่อต่อต้านการพัฒนา แต่เพื่อการทำบัญชีอย่างซื่อสัตย์ สำหรับเดิมพันมูลค่า 1 ล้านล้านบาท ต้นทุนด้านนิเวศวิทยาต้องได้รับการประเมินอย่างจริงจังไม่แพ้ต้นทุนการก่อสร้าง และต้องเป็นการประเมินโดยผู้เชี่ยวชาญที่เหมาะสม ด้วยข้อมูลพื้นฐานที่โปร่งใส

หากความรู้ด้านนิเวศวิทยาในพื้นที่ยังมีน้อย คำตอบไม่ใช่การเดินหน้าโครงการต่อให้เสร็จๆ ไป เราควรหยุด ศึกษา และออกแบบโครงการอย่างรอบคอบ

ยังมีคำถามด้วยว่า ใครจะได้ประโยชน์อย่างแท้จริง เมกะโปรเจกต์ขนาดมหึมามักสร้างผลประโยชน์มหาศาลให้กับบริษัทขนาดใหญ่ไม่กี่ราย ซึ่งบังเอิญมีความเชื่อมโยงทางการเมือง ในขณะที่คนทั่วไป กลับมีโอกาสเข้าถึงงานและความมั่งคั่งตามที่อวดอ้างไว้อย่างจำกัด ตามที่คาดหวังว่าสะพานเศรษฐกิจจะเพิ่ม GDP จึงสมควรแก่เหตุที่จะถามให้ชัดว่า เพิ่มให้ใคร และต้องแลกด้วยอะไรบ้าง

ก่อนเปิดประมูลโครงการใดๆ รัฐบาลควรกำหนดให้ระบบนิเวศเป็นหลักของการวางแผน นั่นหมายถึง EIA ที่นำโดยนักนิเวศวิทยาและนักชีววิทยาภาคสนามที่มีคุณสมบัติครบ พร้อมข้อมูลที่เปิดกว้าง มีการทบทวนโดยนักวิชาการระดับเดียวกัน และพร้อมถูกตรวจสอบอย่างแท้จริงจากสาธารณชน

อีกทั้งยังหมายถึงการออกแบบทางฉนวนและทางเชื่อมสำหรับสัตว์ป่า ได้แก่ ทางข้าม อุโมงค์ลอด และสะพานจริง เพื่อการเดินทางของสัตว์ป่าจะได้ไม่ขาดตอน ควบคู่ไปกับการคุ้มครองป่าโกงกาง ป่าไม้ และแหล่งที่อยู่ชายฝั่ง และต้องมีเงื่อนไขที่ผูกพันตามกฎหมาย พร้อมการติดตามและบังคับใช้โดยหน่วยงานอิสระ ไม่ใช่แผนบรรเทาผลกระทบที่เพียงกาแบบฟอร์มบนกระดาษก็เสร็จสิ้นแล้ว

เขตเนิเวศบรรจบกระ เป็นสมบัติล้ำค่าของชาติและของโลก หากสะพานเศรษฐกิจไม่อาจเกิดขึ้นพร้อมกับมาตรการคุ้มครองที่น่าเชื่อถือเพื่อปกป้องฉนวนแห่งชีวิตนี้ แนวทางที่ฉลาดที่สุดคือทบทวนโครงการใหม่อย่างถอนรากถอนโคน หรือไม่ก็ยกเลิกโครงการไปเลย

รศ.ดร.กิติเชษฐ์ ศรีดิษฐ เป็นอดีตอาจารย์ประจำสาขาพฤกษศาสตร์ คณะวิทยาศาสตร์ มหาวิทยาลัยสงขลานครินทร์

Heritage Matters โดย สยามสมาคมในพระบรมราชูปถัมภ์ เป็นคอลัมน์แสดงความคิดเห็นเพื่อสนับสนุนการอนุรักษ์และเรียกร้องการเปลี่ยนแปลงที่ดีขึ้นต่อมรดกวัฒนธรรมและธรรมชาติของประเทศไทยและเอเชียตะวันออกเฉียงใต้ ทัศนะที่ปรากฏในบทความเป็นของผู้เขียนบทความนั้น

The post แลนด์บริดจ์ วิกฤตระบบนิเวศ appeared first on THE STANDARD.

สำนักติดตามขยะอวกาศ องค์การอวกาศยุโรป หรือ ESA เป็นหน่วยงานแรกที่รายงานว่ายานลำนี้ได้ตกกลับมาเผาไหม้ในบรรยากาศโลก หลังจากเรดาร์ตรวจไม่พบ Kosmos 482 ในกำหนดการบินผ่านเหนือสถานีติดตามในประเทศเยอรมนี เวลา 14:32 น.

ด้าน ROSCOSMOS หน่วยงานอวกาศรัสเซีย รายงานว่ายาน Kosmos 482 ตกใส่มหาสมุทรอินเดีย เมื่อเวลา 13:24 น. ห่างจากบริเวณหมู่เกาะอันดามันไป 560 กิโลเมตร

ยานอวกาศของสหภาพโซเวียต ถูกนำส่งขึ้นสู่อวกาศเมื่อวันที่ 31 มีนาคม 1972 ด้วยภารกิจการเดินทางไปลงจอดบนดาวศุกร์ แต่จากข้อผิดพลาดของการเดินเครื่องยนต์ ทำให้ยาน Kosmos 482 ไปไม่ถึงดาวศุกร์ และยังติดอยู่ในวงโคจรรอบโลกมานานกว่า 53 ปี

เนื่องจาก Kosmos 482 ถูกออกแบบมาให้ทนกับสภาพแวดล้อมที่สุดขั้วของดาวศุกร์ หน่วยงานอวกาศต่าง ๆ จึงเป็นกังวลว่าอาจมีซากชิ้นส่วนที่รอดพ้นจากการถูกเผาไหม้ในบรรยากาศโลกได้ โดยยานลำนี้มีขนาดใหญ่ประมาณ 1 เมตร และมีน้ำหนักประมาณ 495 กิโลกรัม เทียบเท่าได้กับดาวเคราะห์น้อยที่พุ่งชนโลกโดยปกติ

ทั้งนี้ ยังไม่มีรายงานความเสียหาย หรือผู้ได้รับผลกระทบจากซากชิ้นส่วนของ Kosmos 482

แฟ้มภาพ: Rave / Wikimedia

อ้างอิง:

• GISTDA / ESA / ROSCOSMOS

The post GISTDA และ ESA รายงาน ยาน Kosmos 482 ตกกลับโลกแล้ว หน่วยงานอวกาศรัสเซียชี้ ยานตกในมหาสมุทรอินเดีย appeared first on THE STANDARD.

ผู้สื่อข่าวรายงานว่า เมื่อวันที่ 3 กรกฎาคม เศรษฐา ทวีสิน นายกรัฐมนตรี ให้การต้อนรับสุลต่าน อะห์เหม็ด บิน สุลาเย็ม ประธานกลุ่มบริษัทและผู้บริหารธุรกิจโลจิสติกส์และซัพพลายเชนยักษ์ใหญ่ระดับโลก ‘Dubai Port World (DP World)’ เพื่อหารือเกี่ยวกับโอกาสการลงทุนในประเทศไทย และการเปลี่ยนแปลงประเทศไปสู่การเป็นศูนย์กลางด้านการขนส่งของภูมิภาค 

โดยนายกรัฐมนตรีกล่าวว่า “เราได้พูดคุยเกี่ยวกับภาพรวมของเศรษฐกิจและทิศทางการลงทุนในโครงการต่างๆ ของประเทศไทย เพื่อผลักดันเศรษฐกิจให้เติบโตไปสู่การเปลี่ยนแปลงประเทศ เพื่อเป็นศูนย์กลางด้านการขนส่งของภูมิภาค โดยอาศัยความได้เปรียบทางภูมิศาสตร์ที่เชื่อมทะเลทั้ง 2 ฝั่งคือ ฝั่งมหาสมุทรอินเดียและมหาสมุทรแปซิฟิก ซึ่งจะเป็นประตูให้กับการคมนาคมขนส่งและการค้าในระดับภูมิภาคและระดับโลก”

นายกรัฐมนตรียังเน้นย้ำความมุ่งมั่นของรัฐบาลที่ต้องการให้นักลงทุนจากทั่วโลกมีส่วนร่วมในการลงทุนในประเทศไทย เพื่อก้าวสู่ประเทศที่เป็นศูนย์กลางทางเศรษฐกิจที่ครบวงจร พร้อมแสดงให้เห็นถึงทิศทางเศรษฐกิจที่ดีขึ้นของประเทศไทยและการดึงดูดนักลงทุนต่างชาติ

มองหาโอกาสในไทย

ด้านสุลต่าน อะห์เหม็ด บิน สุลาเย็ม ประธานกลุ่มบริษัทและประธานเจ้าหน้าที่บริหาร DP World กล่าวว่า ตนรู้สึกเป็นเกียรติที่ได้มาเยือนประเทศไทยอีกครั้ง และยินดีที่จะรับฟังข้อมูลโครงการต่างๆ ของประเทศไทย 

“DP World ยังคงมองหาโอกาสในการลงทุนในประเทศที่มีศักยภาพในการเติบโตทางเศรษฐกิจสูง อย่างไรก็ตาม แรงเสียดทานทางเศรษฐกิจและอุปสรรคจากซัพพลายเชนทำให้เกิดความท้าทาย ด้วยความเชี่ยวชาญในการบริหารท่าเรือและท่าเทียบเรือเขตเศรษฐกิจพิเศษ ไปจนถึงการขนส่ง โลจิสติกส์ และเทคโนโลยีด้านการขนส่ง เรามั่นใจว่าจะทำให้การค้าราบรื่น” บิน สุลาเย็ม กล่าว

เสนอแผนระบบโลจิสติกส์ราง-น้ำ ยกระดับไทยทั้งประเทศ 

ต่อมา สุริยะ จึงรุ่งเรืองกิจ รองนายกรัฐมนตรี และรัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคม เปิดเผยภายหลังหารือกับประธานกลุ่มบริษัท DP World ว่า DP World เห็นว่าประเทศไทยมีที่ตั้งภูมิศาสตร์ที่มีศักยภาพในด้านโลจิสติกส์ทั้งหมด ซึ่งสอดคล้องกับความสามารถของบริษัทดังกล่าวที่สามารถสร้างโครงการต่างๆ ที่เป็นประโยชน์ในการพัฒนาระบบโลจิสติกส์ของไทย พร้อมกับชี้ว่า ประเทศไทยมีลักษณะภูมิศาสตร์อยู่ระหว่าง 2 คาบมหาสมุทรคือ มหาสมุทรอินเดียและอ่าวไทย โดย DP World เห็นว่าจะสามารถเสนอแผนในการพัฒนาประเทศไทยเพื่อเติมเต็มศักยภาพ ส่วนโครงการแลนด์บริดจ์เป็นเพียงส่วนหนึ่งเท่านั้น

ส่วนแผนที่บริษัท DP World จะเสนอ จากการพูดคุยก็คาดว่าจะใช้เวลาประมาณ 3-4 เดือน ซึ่งจะเป็นแผนที่เชื่อมโยงระบบโลจิสติกส์ทั้งหมด ทั้งระบบรางเชื่อมโยงตั้งแต่ประเทศมาเลเซีย ผ่านกรุงเทพมหานคร ไปยังสาธารณรัฐประชาธิปไตยประชาชนลาว และข้ามไปที่ประเทศจีน

ส่วนระบบขนส่งทางน้ำก็ต้องมาดูว่าจะเชื่อมโยงอย่างไรเพื่อให้มีประสิทธิภาพ เพราะการขนส่งทางน้ำเป็นระบบที่ใช้ต้นทุนถูกที่สุด ฉะนั้นขอให้มองในภาพรวม ซึ่งจะเป็นโครงการเมกะโปรเจกต์ที่เสริมสร้างศักยภาพของประเทศไทย โดย DP World ก็จะเข้ามามีส่วนร่วมในการเสนอแผนดังกล่าวด้วย อย่างไรก็ตาม ทางการไทยก็จะตั้งคณะทำงานมาดูแผนดังกล่าวโดยเฉพาะด้วย

DP World โลจิสติกส์ระดับโลก

DP World ซึ่งมีสำนักงานใหญ่ในดูไบ มีพนักงาน 111,000 คนในกว่า 75 ประเทศ ทำหน้าที่สนับสนุนเจ้าของสินค้า ตั้งแต่ท่าเรือและท่าเทียบเรือไปจนถึงบริการทางทะเลและโลจิสติกส์ มีขีดความสามารถในการบริหารตู้สินค้าได้ถึง 10% ของตู้สินค้าทั่วโลก ในภูมิภาคเอเชีย-แปซิฟิก DP World มีพนักงานกว่า 7,000 คน และมีท่าเรือและท่าเทียบเรือ 19 แห่ง ซึ่งมีกิจการท่าเทียบเรือขนถ่ายตู้สินค้าที่ท่าเรือแหลมฉบังในจังหวัดชลบุรี ซึ่งถือเป็นท่าเรือนานาชาติที่คึกคักที่สุดในประเทศไทยด้วย

The post นายกฯ หารือ DP World ดึงลงทุนผลักดันแลนด์บริดจ์ ชูไทยเป็นศูนย์กลางการขนส่งของภูมิภาค appeared first on THE STANDARD.

เมื่อวันที่ 26 ธันวาคม 2547 เกิดแผ่นดินไหวใต้ทะเล ขนาดประมาณ 9.1-9.3 ช่วงเวลาราว 07.58 น. ตามเวลาประเทศไทย โดยศูนย์กลางแผ่นดินไหวอยู่ลึกลงไปในมหาสมุทรอินเดีย ใกล้ด้านตะวันตกของตอนเหนือเกาะสุมาตรา ประเทศอินโดนีเซีย 

แผ่นดินไหวครั้งนี้เกิดจากการยุบตัวของเปลือกโลกใต้มหาสมุทรอินเดีย นับเป็นแผ่นดินไหวที่มีความรุนแรงเป็นอันดับที่ 3 ตามที่เคยวัดได้จากเครื่องวัดแผ่นดินไหว (Seismometer) กระตุ้นให้เกิดคลื่นสึนามิสูงราว 30 เมตร ซัดทำลายบ้านเรือนตามแนวชายฝั่งรอบมหาสมุทรอินเดีย รวมถึง 6 จังหวัดภาคใต้ของไทย ได้แก่ ภูเก็ต, พังงา, ระนอง, กระบี่, ตรัง และสตูล 

คาดว่ามีผู้เสียชีวิตจากแผ่นดินไหวครั้งนี้ใน 14 ประเทศมากกว่า 2.3-2.8 แสนคน ในไทยประมาณ 5,400 คน นับเป็นหนึ่งในภัยพิบัติทางธรรมชาติครั้งร้ายแรงที่สุดในประวัติศาสตร์ โดยประเทศที่ได้รับความเสียหายมากที่สุดได้แก่ อินโดนีเซีย, ศรีลังกา, อินเดีย และไทย ตามลำดับ

ภาพ: Eye Ubiquitous / Universal Images Group via Getty Images

The post 26 ธันวาคม 2547 – สึนามิซัดถล่มไทย และหลายประเทศรอบมหาสมุทรอินเดีย appeared first on THE STANDARD.

ไม่ว่าจะผ่านไปกี่ปี มัลดีฟส์ (Maldives) ยังคงเป็นดรีมเดสติเนชันของนักท่องเที่ยวไทย การพักผ่อนแบบหลบร้อนไปหาแสงแดดอันร้อนกว่าของหมู่เกาะกลางมหาสมุทรอินเดีย รายล้อมด้วยผืนน้ำเฉดฟ้า 5 เฉด ที่แค่เห็นก็อยากกระโจนตัวแหวกว่ายอยู่ในน้ำตลอดทั้งวัน สัตว์น้ำที่มองเห็นได้จากใต้ถุนบ้าน ทรายเนื้อเนียนละเอียดนุ่มเท้า และความเงียบสงบแบบติดเกาะ

ทริปมัลดีฟส์รอบนี้เราเลือกพักยัง Avani+ Fares Maldives Resort ที่พักใหม่ล่าสุดที่เพิ่งเปิดได้ไม่กี่เดือน รีสอร์ตหนึ่งเดียวบนเกาะ Fares เกาะเล็กๆ ในเขต Baa Atoll เขตสงวนชีวมณฑลยูเนสโกที่ขึ้นชื่อเรื่องความหลากหลายของสัตว์น้ำและความอุดมสมบูรณ์ของท้องทะเล การเดินทางไปที่พักต้องนั่งเครื่องบิน Seaplane ไปเท่านั้น 

Why here?

Avani+ Fares Maldives Resort ตั้งอยู่บนเกาะ Fares ทางเหนือของมัลดีฟส์ 1 ใน 61 เกาะที่อยู่ในเขตสงวนชีวมณฑลยูเนสโก Baa Atoll เด่นเรื่องโลกใต้น้ำ สามารถนั่งเรือออกไปดูฉลามวาฬ หรือปลากระเบนราหู นั่นยังไม่นับรวมเกาะวงแหวนอันสวยงามอีก 5 เกาะ จุดดำน้ำมากถึง 12 จุด และแนวปะการังความยาว 220 เมตร หรือถ้าคุณเป็นสายขี้เกียจ อยากใช้ชีวิตทิ้งตัวอยู่ที่โรงแรม แค่หยิบแว่นตาและฟินก็สามารถออกไปดำน้ำตื้นสน็อกเกิลหลังเกาะได้ง่ายๆ 

ที่นี่ประกอบด้วยห้องพักจำนวน 176 ห้อง มีให้เลือกตั้งแต่แบบสตูดิโอ วิลล่า 1-4 ห้องนอน ไปจนถึงแบบ Overwater ที่มีใต้ถุนบ้านเป็นท้องทะเล ห้องอาหาร และบาร์ ทั้งหมด 7 ห้อง มีทั้งอาหารมัลดิเวียน, จานกริลล์, อาหารแบบ Grab & Go, มื้อดินเนอร์พิเศษริมหาด, บริการ Kids Club และสนามกีฬากลางแจ้งให้เล่นให้ตลอดวัน

Worth it

มามัลดีฟส์ทั้งที ถ้าอยากได้บรรยากาศบ้านเหนือน้ำ แนะนำให้พักยัง Avani Over Water Villa วิลล่า 1 ห้องนอนที่วางตัวเหนือน้ำให้คุณมองเห็นวิวทะเลและกระโจนลงน้ำได้ทุกช่วงเวลา อิ่มเอมกับเสียงคลื่นและความเวิ้งว้างของท้องทะเล ห้อง Overwater ที่นี่ค่อนข้างเหมาะกับคนชอบดำน้ำ น้ำลึกประมาณ 4-5 เมตร มีปะการังน้ำตื้นให้ชมเป็นแนวยาว 

ส่วนใครที่ชอบพักผ่อนแบบบีชไวบ์ แนะนำให้พักยัง Avani Beach Pool Villa แม้ไม่ตื่นตาเท่าวิลล่าเหนือน้ำ แต่ให้ฟีลเหมือนคุณกำลังติดเกาะ ลืมตาตื่นก็เดินลงทะเลได้จากห้องพัก หาดทรายเนื้อเนียนละเอียด เดย์เบดวางหลบซ่อนอยู่ตามแมกไม้ รับสายลม แสงแดด พักผ่อนได้เต็มที่ไม่ต้องเกรงใจใคร

บ้านพักแบบ Avani Over Water Villa

นอกจากห้องพัก สิ่งที่เราชอบมากสำหรับ Avani+ Fares Maldives Resort คือแนวปะการังหลังเกาะที่อุดมสมบูรณ์และสวยงามมาก แขกสามารถหยิบยืมฟินและแว่นตาลงสน็อกเกิลเองได้ หรือถ้าไม่มั่นใจก็มีคอร์สสั้นให้พนักงานพาทัวร์ได้เช่นกัน สายแอ็กทีฟยังสามารถเต็มอิ่มกับกีฬาต่างๆ ได้อีก ทั้งกิจกรรมทางน้ำ และกีฬาเทนนิส วอลเลย์บอล ฯลฯ 

ที่นี่ยังใช้ Amenities จาก MALIN+GOETZ และยังมี Avani Spa ที่ช่วยคุณผ่อนคลายร่างได้ดีมาก

Good for…

เราว่า Avani+ Fares Maldives Resort เป็นหนึ่งรีสอร์ตในมัลดีฟส์ที่เหมาะกับคนชอบทะเล Active Leisure และจะยิ่งตื่นตามากถ้าคุณเป็นคนชอบดำน้ำ เพราะ Baa Atoll มีอะไรให้ดูเยอะมาก เริ่มแค่ตั้งแต่ท่าหน้าบ้านของ Over Water Villa ก็มีปลาหลากสายพันธุ์ให้ดูแล้ว ยิ่งมาช่วงกระเบนราหูอพยพ แค่นั่งเรือออกไปนิดเดียวก็เจอฝูงกระเบนแหวกว่ายให้เห็นเป็นร้อยๆ ตัว เราว่าอาหารที่นี่ตัวเลือกน้อยไปนิด แต่ส่วนมากอร่อย โดยเฉพาะจานปลาและจานกริลล์

Avani+ Fares Maldives Resort

Location: Baa Atoll, Maldives

Budget: เริ่มต้นที่ 15,589 บาท (รวมอาหารเช้า, ไม่รวมค่าเดินทางและภาษีสิ่งแวดล้อม)

Facebook: www.facebook.com/avanimaldives

Instagram: www.instagram.com/avanimaldives

Website: www.avanihotels.com/fares-maldives

Map: 

ภาพ: พลอยจันทร์ สุขคง, Avani+ Fares Maldives Resort

The post Avani+ Fares Maldives Resort ทิ้งร่างบนเกาะห่างไกลในมหาสมุทรอินเดียที่มีโลกใต้น้ำสวยมาก appeared first on THE STANDARD.

ประธานาธิบดีสีจิ้นผิงของจีน ได้สั่งการให้เจ้าหน้าที่กู้ภัยใช้ทุกวิถีทางเพื่อช่วยเหลือประชาชน หลังจากที่เกิดเหตุเรือประมงล่มในมหาสมุทรอินเดียเมื่อเวลาประมาณ 03.00 น. ของวานนี้ (16 พฤษภาคม) ตามเวลาท้องถิ่น ขณะที่มีลูกเรือสูญหาย 39 คน

สำนักข่าว Xinhua รายงานว่า เรือประมงดังกล่าวซึ่งมีชื่อว่า หลู่เผิง หยวนหยู่ 028 (Lupeng Yuanyu 028) มีลูกเรือชาวจีน 17 คน ชาวอินโดนีเซีย 17 คน และชาวฟิลิปปินส์อีก 5 คน โดยขณะนี้สีจิ้นผิงได้สั่งการไปยังทุกหน่วยงานที่เกี่ยวข้องเพื่อยกระดับการกู้ภัย พร้อมประสานความร่วมมือทางทะเลไปยังชาติอื่นๆ ด้วย โดยตอนนี้ทางการจีนได้ติดต่อกับสำนักงานทางการทูตในออสเตรเลีย ศรีลังกา มัลดีฟส์ อินโดนีเซีย และฟิลิปปินส์ เพื่อประสานงานการช่วยเหลือดังกล่าว 

ด้านนายกรัฐมนตรีหลี่เฉียง ก็ได้สั่งการให้หน่วยงานที่เกี่ยวข้องพยายามลดความเสี่ยงที่จะมีผู้บาดเจ็บหรือเสียชีวิตให้ได้มากที่สุด พร้อมกล่าวด้วยว่า จีนควรยกระดับการจัดการความปลอดภัยของเรือประมงให้เข้มงวดขึ้นกว่าเดิม

อย่างไรก็ตาม ขณะนี้ยังไม่ทราบถึงสาเหตุที่ทำให้เรือล่ม โดยประเทศต่างๆ ได้เข้ามาร่วมช่วยเหลือในปฏิบัติการกู้ภัยครั้งนี้ สำนักงานค้นหาและกู้ภัยแห่งชาติของอินโดนีเซียระบุว่า จุดเกิดเหตุอยู่ห่างจากออสเตรเลียไปทางตะวันตกเฉียงเหนือประมาณ 4,600 กิโลเมตร ขณะที่เรือหลายลำและเครื่องบิน P-8A Poseidon ของกองทัพออสเตรเลียก็ได้เข้ามาช่วยค้นหาในพื้นที่ดังกล่าว แต่ขณะนี้ก็ยังไม่พบผู้รอดชีวิต

ศูนย์บัญชาการหน่วยยามฝั่งฟิลิปปินส์ เปิดเผยในวันนี้ว่า ทางองค์กรกำลังเฝ้าติดตามสถานการณ์ และประสานงานกับสถานทูตจีนในกรุงมะนิลา ตลอดจนทีมค้นหาและหน่วยกู้ภัยที่ปฏิบัติงานใกล้กับตำแหน่งที่ทราบล่าสุดของเรือ นอกจากนี้ยังมีเรือประมงและเรือสินค้าอื่นๆ ที่อยู่ในบริเวณใกล้เคียงมาร่วมช่วยกันช่วยค้นหาผู้รอดชีวิตด้วย ซึ่งหากมีความคืบหน้าอย่างไรจะรายงานให้ทราบต่อไป

แฟ้มภาพ: Volodymyr Maksymchuk Via Shutterstock

อ้างอิง:

• https://www.bloomberg.com/news/articles/2023-05-17/xi-orders-all-out-rescue-as-39-unreachable-after-boat-capsizes?sref=CVqPBMVg
• https://apnews.com/article/china-indian-ocean-fishing-vessel-sinks-13f3d978696d9db492c01504a98a24e4
• https://www.reuters.com/world/china/chinese-fishing-boat-capsizes-indian-ocean-39-crew-members-missing-2023-05-17/
• https://edition.cnn.com/2023/05/16/asia/chinese-fishing-vessel-capsize-indian-ocean-intl-hnk/index.html

The post สีจิ้นผิงสั่งหน่วยกู้ภัยช่วยชีวิตประชาชนทุกทาง หลังเกิดเหตุเรือประมงล่มในมหาสมุทรอินเดีย สูญหาย 39 คน appeared first on THE STANDARD.